L'industrie chinoise des voitures électriques se dirige vers une consolidation historique, forçant même le leader du marché, BYD, à se retirer

Le repli stratégique de BYD : quand l'expansion devient une question de survie

L'annonce faite par le constructeur chinois de voitures électriques BYD de son projet de construire environ 300 stations de recharge rapide en Afrique du Sud d'ici fin 2026 apparaît au premier abord comme une initiative d'expansion ambitieuse de la part d'un leader du marché confiant. Cependant, derrière cette offensive se cache une réalité économique bien plus complexe : le premier constructeur mondial de véhicules électriques fuit son marché domestique car une guerre des prix féroce y met en péril même les modèles économiques les plus rentables. Cette expansion en Afrique relève moins d'une démonstration de force que d'une stratégie visant à sortir l'industrie automobile chinoise d'une crise existentielle.

L'industrie automobile mondiale traverse actuellement l'une des transformations les plus profondes de son histoire. Au cœur de ce bouleversement se trouve la Chine, qui, en quelques années seulement, est passée de la dernière place à celle d'acteur dominant du secteur des véhicules électriques. Avec une part de marché de plus de 50 % des véhicules neufs, les véhicules électriques et hybrides rechargeables ont surpassé les moteurs à combustion classiques en Chine pendant six mois consécutifs. Mais ce succès sans précédent a un revers : une surcapacité massive engendrant une concurrence autodestructrice que les autorités chinoises qualifient de « Neijuan » – une rivalité stérile et destructrice pour les deux parties, sans véritable progrès.

BYD illustre ce paradoxe. Alors que l'entreprise a vendu plus de véhicules 100 % électriques que Tesla au deuxième trimestre 2025, consolidant ainsi sa position de leader mondial, elle a simultanément enregistré son premier recul de bénéfices en plus de trois ans, avec une chute de 29,9 % par rapport au même trimestre de l'année précédente. La marge brute du groupe s'est contractée à 16,3 %, tandis que des baisses de prix agressives, atteignant jusqu'à 34 % sur 22 modèles, ont mis l'ensemble du secteur sous pression. Cette situation soulève des questions fondamentales quant à la pérennité du modèle de croissance chinois et montre comment un surinvestissement public peut engendrer des distorsions structurelles qui menacent même les acteurs les plus performants.

Cette analyse examine les mécanismes économiques complexes qui contraignent BYD à réorienter sa stratégie. Elle met d'abord en lumière les racines historiques de la crise actuelle, puis analyse les principaux facteurs et la dynamique du marché, évalue la situation actuelle à l'aide d'indicateurs quantitatifs et compare différentes stratégies d'expansion internationale. Enfin, elle aborde les implications à long terme pour l'industrie automobile mondiale et les tensions géopolitiques qui en découlent.

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De l'ascension subventionnée à la concurrence autodestructrice

La crise de surcapacité actuelle dans l'industrie chinoise des véhicules électriques trouve son origine dans une série de décisions stratégiques prises il y a plus de quinze ans. En 2010, le gouvernement chinois a fait du développement des véhicules électriques une priorité stratégique et a lancé un vaste programme de subventions. Cette politique reposait sur le constat que la Chine accusait un retard technologique par rapport aux constructeurs occidentaux et japonais dans le domaine des moteurs à combustion classiques, mais qu'un bond technologique vers les groupes motopropulseurs électriques lui permettrait de combler cet écart.

Le soutien gouvernemental s'est manifesté de plusieurs manières. Entre 2010 et 2023, on estime que 200 milliards de dollars ont été injectés dans le secteur sous forme d'incitations à l'achat, d'allégements fiscaux, de financements pour les infrastructures et de subventions à la recherche. Les acheteurs de véhicules électriques ont bénéficié de rabais allant jusqu'à 15 000 $ par véhicule, tandis qu'une exemption de dix ans de la taxe de vente de 10 % a permis de réduire davantage les prix. Parallèlement, les gouvernements provinciaux et locaux ont investi des milliards dans la création d'usines de production, souvent sans tenir compte de la demande réelle ni de la rentabilité à long terme.

Cette politique a initialement donné des résultats impressionnants. Le nombre de constructeurs chinois de véhicules électriques a explosé, passant d'une poignée en 2010 à plus de 500 en 2018. La part de marché des véhicules électriques et hybrides rechargeables est passée de quasiment zéro à plus de 50 % en 2025. La Chine est devenue le premier producteur mondial de batteries lithium-ion, contrôlant environ 75 % de la capacité de production mondiale et plus de la moitié du traitement des matières premières essentielles telles que le lithium, le cobalt et le graphite d'ici 2023.

Cependant, parallèlement à cette croissance quantitative, des déséquilibres structurels sont apparus. Si les subventions du gouvernement central ont officiellement pris fin en 2022, elles ont été partiellement compensées par des programmes de développement régional et des prêts publics généreux. Plus important encore, les capacités de production accumulées au fil des ans ont progressé bien plus rapidement que la demande réelle. Selon l'Institut de recherche industrielle Gao Gong, l'industrie automobile chinoise a la capacité de produire 55,6 millions de véhicules par an, alors que seulement 27,5 millions d'unités ont été vendues en 2024. Pour les véhicules électriques, le taux d'utilisation des capacités s'est établi en moyenne à 64,5 %.

Ces surcapacités ont dégénéré en une guerre des prix féroce dès 2023. Tesla a lancé les hostilités en baissant ses prix jusqu'à 13 % en janvier 2023, contraignant la quasi-totalité des constructeurs chinois à suivre le mouvement. BYD, leader du marché avec environ 40 % de parts de marché en Chine pour les véhicules électriques, a joué un rôle ambigu : l'entreprise a mis à profit ses avantages concurrentiels liés à l'intégration verticale et aux économies d'échelle pour faire pression sur ses concurrents par des baisses de prix agressives. Parallèlement, cette stratégie a nui à sa propre rentabilité et a entraîné une compression des marges à l'échelle de l'industrie.

L’évolution historique révèle un schéma de surinvestissement induit par l’État, caractéristique des économies planifiées. Des mécanismes d’incitation ont encouragé les collectivités locales à investir dans les capacités de production, indépendamment de toute rationalité macroéconomique, car cela promettait des emplois et des recettes fiscales. Ce n’est que lorsque la surcapacité a engendré des risques systémiques pour l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement automobile et que la rentabilité est devenue l’exception que les autorités centrales ont réagi en mettant en garde contre une « concurrence déloyale ».

Anatomie d'une lutte compétitive : acteurs, mécanismes et pouvoir

Le marché chinois des véhicules électriques est caractérisé par une interaction complexe entre plusieurs catégories d'acteurs dont les intérêts divergent partiellement. En tête de liste figurent les grands constructeurs verticalement intégrés tels que BYD, Geely et SAIC, qui maîtrisent l'ensemble de la chaîne de valeur, de la production des cellules de batterie à l'assemblage des véhicules. Ces entreprises bénéficient d'avantages concurrentiels significatifs : BYD fabrique en interne environ 75 % de ses composants, notamment sa batterie Blade, ses semi-conducteurs et ses moteurs électriques. Cette maîtrise des approvisionnements essentiels lui permet non seulement de réduire ses coûts d'environ 30 % par rapport à ses concurrents, mais aussi d'adopter une stratégie de prix flexible.

Un second groupe est composé de constructeurs haut de gamme spécialisés tels que NIO, XPeng et Li Auto, qui misent sur le leadership technologique et les segments de prix élevés. Ces entreprises investissent massivement dans les systèmes de conduite autonome, la technologie d'échange de batteries et les véhicules hybrides à prolongateur d'autonomie. Leur modèle économique repose sur l'hypothèse qu'une différenciation technologique justifie des prix suffisamment élevés. Or, la réalité est tout autre : si XPeng a atteint un nouveau record de 37 709 livraisons en août 2025, enregistrant une croissance annuelle de 169 %, Li Auto est confrontée à une forte baisse de ses ventes. NIO, quant à elle, a enregistré une perte nette de 19 141 $ par véhicule en 2022 et a dû diversifier son modèle économique en lançant des sous-marques à prix plus abordables comme Onvo.

La troisième catégorie regroupe une multitude de petits et moyens constructeurs, ainsi que des groupes automobiles d'État comme Changan, Dongfeng et FAW, qui accusent un retard sur le marché des véhicules électriques. Nombre de ces acteurs produisent moins de 5 000 unités par mois et fonctionnent bien en deçà de leur capacité de production rentable. Ils survivent néanmoins en partie grâce au soutien des collectivités locales, qui reconnaissent leur importance pour l'emploi et les chaînes d'approvisionnement régionales.

Le principal moteur économique de la guerre des prix actuelle réside dans le problème classique de la surcapacité dans les industries à coûts fixes élevés. La production automobile se caractérise par des investissements considérables dans les usines, l'outillage et le développement, tandis que les coûts variables par véhicule supplémentaire sont relativement faibles. En situation de surcapacité structurelle, chaque vente supplémentaire, pour autant qu'elle excède les coûts variables, contribue à couvrir les coûts fixes. Ceci incite à des baisses de prix agressives, même si cela érode la rentabilité globale du secteur.

La stratégie de BYD illustre ce mécanisme. En mars 2025, l'entreprise a drastiquement réduit les prix de ses modèles d'entrée de gamme : le prix du modèle Seagull est passé de 69 800 à 55 800 yuans (environ 7 600 dollars américains). Cette politique tarifaire a fait fondre près de 22 milliards de dollars américains de capitalisation boursière en quelques semaines. Elle reposait néanmoins sur une logique économique : avec des coûts variables estimés à environ 60 % du prix de vente, chaque véhicule vendu générait tout de même une marge contributive positive. L'alternative – des réductions de production avec les coûts fixes et les pertes de parts de marché qui en découlent – ​​apparaît moins attrayante à court terme, même si cette stratégie n'est pas viable à long terme.

Les cadres réglementaires exacerbent cette dynamique. Après l'expiration des subventions à l'achat direct en 2022, le gouvernement a mis en place un programme de reprise en 2024, accordant aux acheteurs jusqu'à 20 000 yuans (2 730 dollars américains) lors de l'acquisition d'un véhicule électrique neuf en échange de la mise au rebut d'une ancienne voiture à moteur thermique. Ce programme, doté d'un budget équivalent à 11 milliards de dollars américains en 2025, stimule la demande mais intensifie simultanément la pression sur les prix, les constructeurs devant accorder des remises supplémentaires pour bénéficier de cette incitation.

Un autre facteur crucial est la concentration de la chaîne d'approvisionnement des batteries. CATL, premier fabricant mondial de cellules de batteries, contrôle environ 38 % du marché mondial, tandis que BYD occupe la deuxième place avec 17,8 %. Cette concentration confère aux constructeurs verticalement intégrés un pouvoir de négociation considérable face aux constructeurs automobiles traditionnels qui dépendent de fournisseurs de batteries externes. Les écarts de prix des batteries – qui représentent souvent 30 à 40 % du coût total d'un véhicule – deviennent ainsi un avantage concurrentiel décisif.

Les mécanismes de marché suivent donc une logique que l'économiste Michael Spence a décrite comme une « signalisation par la dépense publique » : les entreprises disposant de ressources financières importantes et d'avantages concurrentiels utilisent les baisses de prix comme un signal de leur puissance, forçant ainsi leurs concurrents moins capitalisés à quitter le marché. Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD, a exprimé sans détour cette réalité : « La concurrence en Chine est féroce. C'est pourquoi nous devons développer de nouveaux marchés où nous pourrons assurer une croissance durable. » Cette déclaration révèle que même le leader du secteur considère la dynamique du marché intérieur comme non viable.

Données et dilemmes : l'état actuel d'un secteur en surchauffe

Les indicateurs quantitatifs du secteur des véhicules électriques en Chine révèlent des contrastes saisissants entre succès macroéconomiques et perturbations microéconomiques. En septembre 2025, le marché chinois a franchi une étape historique : pour la première fois, les ventes mensuelles de véhicules électriques et hybrides rechargeables ont dépassé 1,6 million d’unités, les véhicules électriques à batterie établissant à eux seuls un nouveau record avec 1,058 million d’unités. Le taux de pénétration des motorisations électrifiées a atteint 49,7 %, ce qui signifie que près d’un véhicule neuf vendu sur deux est un véhicule hybride rechargeable.

Au total, plus de 9,6 millions de véhicules électriques et hybrides rechargeables ont été vendus en Chine au cours des huit premiers mois de 2025, soit une hausse de 36,7 % par rapport à la même période de l'année précédente. Les projections indiquent que les ventes annuelles pourraient dépasser les 13 millions d'unités pour la première fois en 2025. Ces chiffres soulignent la transformation d'un marché où, il y a moins de dix ans, les véhicules électriques étaient un produit de niche.

Mais derrière ces chiffres de croissance impressionnants se cachent des tendances alarmantes en matière de rentabilité. La marge bénéficiaire nette moyenne de l'industrie automobile chinoise a chuté à seulement 4,3 % en 2024, contre 5,0 % l'année précédente, un niveau nettement inférieur aux plus de 10 % enregistrés en Amérique du Nord. Sur l'ensemble de l'année 2024, le secteur a enregistré une baisse de 8 % de ses bénéfices, malgré une croissance de 4 % de son chiffre d'affaires. Cet écart entre l'évolution du chiffre d'affaires et celle des bénéfices témoigne d'une détérioration fondamentale du pouvoir de fixation des prix.

BYD, leader du secteur, illustre parfaitement cette dichotomie. Au premier semestre 2025, l'entreprise a vu son chiffre d'affaires progresser de 23,3 % pour atteindre 371,28 milliards de yuans (environ 51 milliards de dollars américains). Cependant, sa marge brute a chuté à 16,3 % au deuxième trimestre, soit une baisse de 3,8 points de pourcentage par rapport à l'année précédente. Plus spectaculaire encore, le bénéfice net a dégringolé de 29,9 % à 6,4 milliards de yuans au deuxième trimestre. Ce premier recul des bénéfices depuis le premier trimestre 2022 marque un tournant : même les producteurs les plus performants et les plus compétitifs ne sont plus à l'abri de l'érosion de leurs marges.

L'impact sur les concurrents est encore plus brutal. Tesla, qui fabrique ses véhicules en Chine et y a vendu environ 460 000 unités en 2024, a dû baisser ses prix à plusieurs reprises et propose désormais un financement à taux zéro sur cinq ans, ainsi que la recharge gratuite et des subventions pour l'assurance. NIO a enregistré une perte nette de 2,38 milliards de dollars pour un chiffre d'affaires de 7,3 milliards de dollars au cours de l'exercice 2022, soit une marge de perte de 32,6 %. XPeng n'a dégagé un flux de trésorerie positif lié à ses activités opérationnelles qu'au quatrième trimestre 2024.

La situation de surcapacité se traduit par des chiffres éloquents : l’industrie automobile chinoise peut produire 55,6 millions de véhicules par an, mais n’en a vendu que 27,5 millions en 2024. Concernant les véhicules électriques, la capacité de production dépasse les 20 millions d’unités par an, tandis que les ventes réelles s’élèvent à environ 13 millions. Cette surcapacité structurelle d’environ 50 % est à l’origine de la concurrence par les prix observée.

La dimension internationale accentue encore ce dilemme. Les exportations automobiles chinoises ont atteint 5,86 millions d'unités en 2024, dont 1,28 million (22 %) de véhicules électriques. BYD a exporté environ 464 000 véhicules au cours des huit premiers mois de 2025, soit une hausse de 128 %. Cependant, cette offensive à l'exportation se heurte à une résistance protectionniste croissante : depuis octobre 2024, l'Union européenne impose des droits de douane supplémentaires de 17 % pour BYD, 18,8 % pour Geely et jusqu'à 35,3 % pour SAIC, en sus du droit de douane normal de 10 %. Les États-Unis, quant à eux, excluent de facto les véhicules électriques chinois de leur marché en appliquant des droits de douane supérieurs à 100 %.

Ces barrières commerciales empêchent BYD et ses concurrents de réduire leur surcapacité en exportant vers les marchés développés. Si les autres marchés d'exportation – Amérique latine, Asie du Sud-Est et Afrique – présentent un potentiel de croissance, leur pouvoir d'achat et leurs volumes de marché sont nettement inférieurs. Le Brésil, premier marché automobile d'Amérique latine, a vendu environ 125 000 véhicules électriques en 2024, tandis que l'ensemble du continent africain en a vendu moins de 50 000.

La situation actuelle révèle ainsi un dilemme classique du prisonnier : chaque fabricant agit rationnellement en baissant ses prix pour défendre ou accroître ses parts de marché. Collectivement, cependant, ce comportement aboutit à une situation où quasiment tous les acteurs sont perdants. Le gouvernement chinois l’a compris et, en mai 2025, a persuadé 17 fabricants de s’engager à éviter les « pratiques tarifaires anormales ». Cet accord s’est toutefois effondré quelques semaines plus tard lorsque BYD a annoncé de nouvelles baisses de prix.

Voies divergentes : options stratégiques dans la concurrence mondiale

Les réactions à la saturation du marché intérieur et à la pression sur les marges suivent des schémas très différents selon les acteurs, comme l'illustrent trois études de cas exemplaires : la mondialisation diversifiée de BYD, l'orientation qualité de Tesla et la stratégie de niche technologique de NIO.

BYD déploie la stratégie d'internationalisation la plus ambitieuse parmi les constructeurs automobiles chinois. L'entreprise vise à réaliser 20 % de son chiffre d'affaires à l'étranger d'ici 2025, soit entre 800 000 et un million de véhicules. Cette stratégie repose sur trois piliers : premièrement, le développement de capacités de production locales afin de contourner les droits de douane à l'importation. Une usine d'une capacité annuelle prévue de 150 000 véhicules est en construction en Hongrie et devrait démarrer sa production fin 2025. Une autre usine de capacité similaire sera achevée en Turquie en 2026. Au Brésil, la production a débuté en juillet 2025 dans un site d'une capacité initiale de 150 000 unités, qui sera portée à 600 000 d'ici 2031. La Thaïlande, l'Indonésie et le Cambodge suivront avec des usines de tailles variables.

Deuxièmement, BYD diversifie stratégiquement son portefeuille de produits en fonction des préférences régionales. Si les véhicules 100 % électriques dominent le marché chinois, l'entreprise se concentre de plus en plus sur les hybrides rechargeables en Europe, non soumis à la hausse des droits de douane. Au premier semestre 2025, BYD a triplé ses ventes européennes pour atteindre 84 400 unités, les hybrides rechargeables représentant une part croissante de ce marché. Pour l'Amérique latine, BYD développe un moteur hybride éthanol-essence qui tient compte des préférences locales en matière de carburant.

Troisièmement, BYD investit massivement dans les infrastructures de recharge, un atout stratégique pour se prémunir contre l'entrée sur le marché. En Chine, l'entreprise a déjà installé plusieurs centaines de ses stations de recharge rapide « Flash Charging », d'une puissance allant jusqu'à 1 000 kilowatts, permettant théoriquement de récupérer 400 kilomètres d'autonomie en cinq minutes. En Europe, BYD prévoit d'en déployer entre 200 et 300 d'ici la fin du deuxième trimestre 2026. En Afrique du Sud, 200 à 300 autres stations de recharge rapide sont prévues d'ici fin 2026, certaines étant équipées de panneaux solaires et de systèmes de stockage par batterie afin de réduire la dépendance au réseau électrique.

Cette stratégie vise à créer des avantages concurrentiels sur les marchés où l'infrastructure de recharge est sous-développée, grâce à des réseaux propriétaires. Cependant, les investissements associés – que Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD, a qualifiés de « sommes considérables » – immobilisent des capitaux importants et accroissent le risque entrepreneurial. L'amortissement de cette infrastructure dépend de la capacité de BYD à conquérir une part de marché significative sur les marchés concernés.

Tesla adopte une approche fondamentalement différente. L'entreprise se concentre sur ses marchés principaux établis – les États-Unis, la Chine et l'Europe – sans expansion géographique agressive. En Chine, où Tesla a vendu environ 460 000 véhicules en 2024, elle est confrontée à une érosion de sa part de marché. Aux États-Unis, les ventes ont chuté de 15 % au premier semestre 2025, tandis qu'en Europe, elles ont dégringolé de 43 % entre janvier et août. En août 2025, la part de marché de Tesla en Europe est passée pour la première fois sous celle de BYD.

La réponse de Tesla ne réside pas dans la diversification géographique, mais plutôt dans l'innovation produit et la réduction des coûts. L'entreprise a annoncé des modèles plus abordables et propose des options de financement avantageuses. Parallèlement, Tesla réoriente sa stratégie vers la conduite autonome et l'intelligence artificielle, comme le prévoit son « Master Plan 4 ». Cette stratégie comporte des risques importants : si les promesses de conduite autonome sont retardées, Tesla se retrouvera sans nouveaux produits à court terme pour défendre ses parts de marché. Les analystes préviennent déjà que l'absence de nouveaux modèles entraînera inévitablement de nouvelles pertes de parts de marché.

NIO représente une troisième voie stratégique : la différenciation technologique grâce à la technologie d’échange de batteries. D’ici 2025, l’entreprise exploitera plus de 1 200 stations d’échange de batteries en Chine, permettant un remplacement complet en trois minutes environ. Cette infrastructure confère théoriquement à NIO un avantage concurrentiel par rapport aux systèmes basés sur le temps de charge. Par ailleurs, en 2025, NIO a lancé les sous-marques Onvo et Firefly sur des segments de prix inférieurs afin d’élargir sa clientèle cible.

Malgré cette innovation, NIO demeure déficitaire et fortement dépendante des apports de capitaux. La technologie d'échange de batteries exige des investissements massifs dans les infrastructures, dont la faisabilité hors de Chine semble incertaine. Son expansion en Europe est lente, tandis que l'Asie du Sud-Est et le Moyen-Orient n'y ont jusqu'à présent apporté qu'une contribution marginale.

Cette comparaison révèle des différences fondamentales dans les modèles économiques. L'intégration verticale et la maîtrise des coûts de BYD lui permettent une politique de prix agressive et une diversification géographique. Cependant, les besoins en capitaux et la complexité opérationnelle qui en découlent sont considérables. Tesla mise sur la notoriété de sa marque, son excellence technologique et son efficacité opérationnelle, mais perd progressivement des parts de marché auprès des consommateurs sensibles aux prix. NIO tente de se positionner sur un créneau grâce à la différenciation technologique, mais sa capacité d'expansion et son applicabilité mondiale restent incertaines.

Du point de vue réglementaire, les marchés cibles réagissent très différemment aux investissements chinois. Si la Hongrie et la Turquie soutiennent activement les usines BYD, d'autres États membres de l'UE bloquent les acquisitions chinoises pour des raisons de sécurité. Le Brésil enquête sur BYD pour des violations des droits des travailleurs au sein de ses entreprises de construction, tandis que les États-Unis excluent de facto les véhicules électriques chinois de leur marché. Ce cadre réglementaire fragmenté accroît considérablement les coûts de transaction et l'incertitude liés à l'expansion internationale.

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Les inconvénients de la croissance : risques et controverses

La stratégie d'expansion agressive des constructeurs chinois de véhicules électriques en général, et de BYD en particulier, soulève un certain nombre de questions économiques, sociales et géopolitiques cruciales qui font l'objet d'une attention croissante dans le débat public.

Le principal risque économique réside dans la pérennité du modèle économique, compte tenu d'une rentabilité structurellement insuffisante. La marge bénéficiaire d'exploitation de BYD n'était que de 6,29 % en 2024, tandis que la marge bénéficiaire nette a continué de se contracter au deuxième trimestre 2025. Avec un ratio d'endettement de 71,1 %, l'entreprise est vulnérable à la hausse des taux d'intérêt et aux ralentissements économiques. Au premier semestre 2025, elle a investi 54,2 milliards de yuans dans la recherche et le développement, soit une augmentation de 53 % sur un an et plus du double de son bénéfice net. Cette stratégie de réinvestissement agressive n'est viable à long terme qu'avec une amélioration des marges.

Le cabinet de conseil AlixPartners prévoit que sur les 129 marques de véhicules électriques présentes en Chine, seules 15 seront financièrement viables d'ici 2030. Cette consolidation anticipée implique une importante destruction de capital et des risques systémiques potentiels pour le système financier chinois, qui finance aujourd'hui de nombreux constructeurs par le biais de banques publiques. Si BYD venait à renforcer sa position dominante, cela pourrait mener à des structures quasi monopolistiques – une évolution contre laquelle les autorités chinoises ont explicitement mis en garde.

Un deuxième domaine de risque concerne les dimensions sociales et de politique du travail. L'usine brésilienne de BYD a été pointée du doigt en 2024 pour de graves violations du droit du travail, ce qui a conduit le parquet brésilien à engager des poursuites contre l'entreprise. Des informations faisant état de conditions de travail inadéquates et de dumping salarial dans les usines chinoises soulèvent des questions quant à la compatibilité de la stratégie de BYD axée sur les coûts avec les normes internationales du travail. La montée en puissance rapide de la production – BYD n'a eu besoin que de 15 mois au Brésil entre la pose de la première pierre et le début de la production – laisse penser que les normes de travail et de sécurité ont pu être compromises.

Les tensions géopolitiques constituent une troisième dimension critique. L’Union européenne a explicitement justifié ses droits de douane sur les véhicules électriques chinois par des « subventions d’État injustes ». Des études menées par des groupes de réflexion occidentaux estiment le montant cumulé des subventions chinoises à l’industrie des véhicules électriques à plus de 200 milliards de dollars, ce qui engendre des distorsions de concurrence. La Chine rejette ces accusations, arguant que les gouvernements occidentaux subventionnent eux aussi massivement leurs industries automobiles ; la loi américaine sur la réduction de l’inflation, par exemple, alloue 369 milliards de dollars aux technologies respectueuses du climat.

Au-delà du débat sur les subventions, les véhicules électriques chinois soulèvent des inquiétudes quant à la confidentialité et la sécurité des données. En vertu de la loi chinoise sur le renseignement national, les entreprises chinoises peuvent être contraintes de coopérer avec les autorités de sécurité. Les véhicules électriques modernes collectent de nombreuses données sur la localisation, le comportement de conduite et, grâce aux systèmes de communication intégrés, potentiellement aussi les conversations. Certaines entreprises européennes déconseillent déjà à leurs employés de connecter leur téléphone portable à ces véhicules ou d'y aborder des sujets professionnels.

Un autre aspect controversé concerne l'impact environnemental. Si les véhicules électriques n'émettent aucune émission locale pendant leur fonctionnement, leur empreinte environnementale globale dépend fortement de la production d'électricité et des processus de fabrication. La Chine tire environ 60 % de son électricité du charbon, ce qui permet de relativiser l'empreinte carbone des véhicules électriques chinois. Bien que BYD ait annoncé son intention d'alimenter partiellement ses stations de recharge sud-africaines grâce à l'énergie solaire, aucune information comparable sur les émissions de portée 3 n'est disponible pour ses principaux sites de production en Chine.

Les chaînes d'approvisionnement en matériaux pour batteries soulèvent d'autres questions éthiques. Plus de 70 % du cobalt extrait dans le monde provient de la République démocratique du Congo, où 10 à 20 % de la production est assurée par de petites mines artisanales aux conditions de travail précaires. 80 % du lithium provient d'Australie et du Chili, où la consommation d'eau dans les régions arides engendre des conflits environnementaux. La Chine contrôle plus de 50 % du raffinage mondial de ces matières premières essentielles, ce que les gouvernements occidentaux considèrent comme une dépendance stratégique.

Les experts débattent pour savoir si les baisses de prix observées relèvent d'une concurrence légitime ou s'il s'agit d'un dumping stratégique visant à vider le marché. Les critiques affirment que BYD utilise ses profits accumulés et son accès à des financements publics pour éliminer systématiquement ses concurrents du marché – une stratégie qui pourrait entraîner une hausse des prix et une réduction de la concurrence à long terme. Les partisans rétorquent que les avantages en termes de coûts liés à l'intégration verticale et aux économies d'échelle constituent de véritables atouts concurrentiels qui profitent aux consommateurs grâce à des prix plus bas.

Ces controverses aboutissent à un conflit d'objectifs entre différentes priorités politiques. D'une part, les gouvernements occidentaux s'efforcent d'accélérer l'électrification des transports pour atteindre les objectifs climatiques. Les véhicules électriques chinois abordables permettraient d'accélérer cette transition. D'autre part, ces mêmes gouvernements souhaitent protéger leurs industries automobiles nationales et l'emploi, ainsi qu'éviter toute dépendance stratégique. Ce conflit d'objectifs se traduit par des mesures politiques contradictoires : alors que l'UE renforce ses objectifs climatiques, elle augmente simultanément les droits de douane à l'importation, ce qui renchérit les véhicules électriques.

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Scénarios futurs : consolidation, fragmentation ou coexistence

L'évolution future de l'industrie mondiale des véhicules électriques en général, et de celle de BYD en particulier, peut être décrite selon plusieurs scénarios plausibles, chacun reposant sur des hypothèses différentes concernant les évolutions technologiques, réglementaires et géopolitiques.

Ce scénario de consolidation s'inscrit dans la continuité des tendances actuelles : le marché chinois connaîtra une restructuration brutale d'ici 2030, avec la disparition ou le rachat de 114 des 129 marques actuelles. Les 15 fournisseurs restants – dominés par BYD, Geely, Chery et potentiellement NIO, XPeng et Li Auto – contrôleront 75 % du marché. Chacun de ces constructeurs vendra en moyenne plus d'un million de véhicules par an, réalisant ainsi des économies d'échelle cruciales pour leur rentabilité.

Dans ce scénario, BYD tire parti de ses avantages concurrentiels en matière de coûts et de son intégration verticale pour accroître encore sa part de marché. L'entreprise atteint une part de marché mondiale de plus de 20 % dans le secteur des véhicules électriques d'ici 2030, grâce à ses sites de production en Asie, en Europe, en Amérique latine et en Afrique. La rentabilité se redresse à partir de 2027, après le retrait du marché des concurrents les plus fragiles et l'atténuation des pressions sur les prix. Les usines européennes de BYD produisent plus de 500 000 véhicules par an en 2030, tandis que l'usine brésilienne atteint son objectif de 600 000 unités.

Dans ce scénario, Tesla continue de perdre des parts de marché sur le segment des véhicules de grande série, mais s'impose comme une marque haut de gamme axée sur la conduite autonome et l'intelligence artificielle. L'entreprise vend environ 2,5 millions de véhicules par an en 2030 – moins qu'en 2024 – mais avec des marges plus élevées grâce à sa stratégie axée sur les revenus logiciels et les licences technologiques. Les constructeurs automobiles traditionnels comme Volkswagen, Stellantis et General Motors sont confrontés à des problèmes de surcapacité dans leurs usines européennes et américaines, ferment des sites de production et continuent de voir leur capitalisation boursière diminuer.

Un autre scénario de fragmentation envisage un protectionnisme accru et la formation de blocs géopolitiques. Les États-Unis et l'UE augmentent encore les droits de douane sur les véhicules électriques chinois ou imposent des restrictions quantitatives à l'importation. La Chine réagit par des mesures de rétorsion contre les exportations automobiles européennes et américaines et par des restrictions sur les matières premières essentielles. Le marché automobile mondial se fragmente alors en blocs largement distincts : la Chine et ses alliés, l'Occident (États-Unis, UE, Japon, Corée du Sud) et un segment intermédiaire âprement disputé (Asie du Sud-Est, Amérique latine, Afrique, Moyen-Orient).

Dans ce contexte, BYD peut consolider sa position dominante en Chine et sur les marchés émergents, mais reste marginalisée sur les marchés occidentaux. L'entreprise concentre sa production locale dans les pays du Sud, où les faibles revenus engendrent une forte sensibilité aux prix. La production mondiale de véhicules électriques se fragmente en deux écosystèmes technologiques aux normes incompatibles en matière de recharge, de logiciels et de connectivité. Cette fragmentation réduit les économies d'échelle, freine l'innovation et retarde la décarbonation mondiale du secteur des transports.

Un troisième scénario de coexistence repose sur une convergence pragmatique des intérêts. Les gouvernements occidentaux reconnaissent que des politiques tarifaires agressives compromettent leurs objectifs climatiques et font peser une hausse des prix sur les consommateurs nationaux. La Chine accepte les exigences internationales de transparence et de localisation des données afin de répondre aux préoccupations sécuritaires. L’UE et la Chine conviennent d’accords sur un prix minimum comme alternative aux droits de douane, tandis que des accords multilatéraux sur les normes du travail et la discipline des subventions sont élaborés.

Dans ce scénario, BYD opère comme une entreprise véritablement mondiale, avec des modèles commerciaux adaptés aux spécificités régionales. Les usines européennes produisent pour l'Europe, celles d'Amérique latine pour le continent américain, chacune faisant appel à des fournisseurs locaux. BYD collabore avec des partenaires européens et japonais sur les technologies de batteries et l'infrastructure de recharge, tandis que les fabricants occidentaux conservent l'accès aux marchés chinois. Le marché mondial demeure concurrentiel, avec trois ou quatre grandes entreprises chinoises (BYD, Geely, et éventuellement NIO), deux ou trois champions occidentaux (potentiellement un groupe européen consolidé, Tesla, un fabricant coréen) et des acteurs de niche spécialisés.

Les ruptures technologiques pourraient bouleverser ces scénarios. Si les batteries à l'état solide atteignent leur maturité commerciale avant 2030 et parviennent à doubler leur densité énergétique tout en réduisant leurs coûts, cela éroderait les avantages concurrentiels acquis grâce aux capacités de production des batteries lithium-ion. BYD et CATL investissent massivement dans la technologie des batteries à l'état solide, mais les entreprises japonaises et européennes possèdent également d'importants portefeuilles de brevets dans ce domaine.

Le développement de la technologie de conduite autonome pourrait transformer en profondeur les modèles économiques. Si la conduite entièrement autonome (niveau 5) devient une réalité dans les années 2030, la création de valeur se déplacera des produits matériels vers les plateformes logicielles et les services (mobilité en tant que service). Dans ce contexte, les acteurs axés sur les logiciels, tels que Tesla ou les entreprises technologiques chinoises comme Baidu, pourraient bénéficier d'avantages systémiques par rapport aux constructeurs traditionnels.

L'évolution de la réglementation relative aux normes d'émissions influencera considérablement le rythme et la direction de la transition. L'UE a décidé d'interdire la vente de véhicules neufs à moteur thermique à partir de 2035, tandis que la Californie poursuit des objectifs similaires. La Chine impose qu'au moins 48 % des véhicules neufs vendus soient électrifiés d'ici 2026 et au moins 58 % d'ici 2027. Ces exigences nécessitent des investissements massifs et pourraient engendrer des crises de liquidités chez les constructeurs les moins capitalisés.

La question cruciale pour BYD est de savoir si l'entreprise peut survivre aux trois à cinq prochaines années de faible rentabilité structurelle sur son marché domestique, tout en devant investir massivement dans son expansion internationale. Avec des investissements cumulés à l'étranger estimés entre 5 et 10 milliards de dollars pour des usines en Europe, en Amérique latine, en Afrique et en Asie, auxquels s'ajoutent des milliards pour l'infrastructure de recharge, l'entreprise est confrontée à d'importants besoins de liquidités. Bien qu'elle bénéficie de flux de trésorerie importants provenant de ses activités en Chine et d'un accès à des financements garantis par l'État, sa marge de manœuvre financière s'amenuise à mesure que ses marges se dégradent.

La prise de décision stratégique dans un ordre mondial fragmenté

L'analyse révèle que la stratégie d'expansion de BYD est une réponse complexe à une crise structurelle de surcapacité, conséquence d'années de surinvestissement public. Le marché chinois des véhicules électriques a franchi un seuil critique au-delà duquel même le constructeur le plus compétitif en termes de coûts ne peut plus assurer sa rentabilité. Cette situation impose l'expansion internationale comme un impératif stratégique, et non comme un choix opportuniste.

Trois principaux enseignements se dégagent. Premièrement, le cas de BYD illustre les limites d'une politique industrielle étatique en l'absence d'une allocation des capitaux par le marché. Si les subventions coordonnées ont permis de développer des capacités de production impressionnantes et d'accélérer le progrès technologique, elles ont simultanément engendré un surinvestissement systémique aux conséquences désastreuses pour la rentabilité. Le modèle chinois peut se révéler efficace pour mobiliser des ressources à court terme, mais il comporte le risque d'une destruction massive de capital à moyen terme.

Deuxièmement, la stratégie d'intégration verticale de BYD illustre à la fois les atouts et les limites de cette approche. La maîtrise des cellules de batterie, des semi-conducteurs et autres composants critiques offre des avantages en termes de coûts et une meilleure résilience face aux perturbations de la chaîne d'approvisionnement. Cependant, cette stratégie immobilise des capitaux considérables et réduit la flexibilité face aux évolutions technologiques majeures. Si une nouvelle technologie de batterie rendait obsolètes les investissements massifs de BYD dans la capacité lithium-ion, l'avantage escompté se transformerait en handicap.

Troisièmement, la fragmentation du marché automobile mondial selon des lignes de fracture géopolitiques met en lumière un conflit fondamental entre efficacité économique et autonomie stratégique. D'un point de vue purement économique, le libre-échange et la division internationale du travail seraient optimaux : les constructeurs chinois pourraient tirer parti de leurs avantages concurrentiels en matière de coûts, tandis que les entreprises occidentales pourraient se concentrer sur les segments haut de gamme et les logiciels. Cependant, les considérations géopolitiques et sécuritaires incitent au protectionnisme et à la régionalisation, même au détriment des gains d'efficacité.

Cela place les décideurs politiques face à des choix complexes. Des politiques tarifaires agressives protègent l'emploi et les capacités industrielles nationales à court terme, mais retardent la décarbonation du secteur des transports et font peser une hausse des prix sur les consommateurs. De plus, elles provoquent des mesures de rétorsion susceptibles de nuire à d'autres secteurs. Une approche plus équilibrée pourrait consister à renforcer les industries stratégiques par la promotion de l'innovation et l'investissement dans les infrastructures, tout en établissant des normes internationales en matière de réglementation des subventions, de droits des travailleurs et de protection des données.

Pour les dirigeants d'entreprises hors de Chine, la stratégie de BYD souligne la nécessité d'une innovation fondamentale de leur modèle économique. Les constructeurs automobiles traditionnels ne peuvent rivaliser avec les concurrents chinois verticalement intégrés, ni en termes de coûts de production, ni en termes de rapidité de développement. Leur survie dépend de leur capacité à se différencier par une intégration logicielle supérieure, une qualité de service irréprochable ou un prestige de marque exceptionnel — des facteurs moins facilement reproductibles à grande échelle, mais plus difficiles à imiter.

Pour les investisseurs, le secteur des véhicules électriques présente des perspectives paradoxales. La croissance du marché reste soutenue, les ventes mondiales devant tripler d'ici 2035. Parallèlement, une surcapacité massive laisse présager une rentabilité faible et persistante, possiblement pour une décennie encore. La création de valeur pourrait se déplacer des produits matériels vers les logiciels, les technologies de batteries et les infrastructures de recharge – des segments où des acteurs autres que les constructeurs automobiles traditionnels pourraient dominer.

L'arrivée de BYD en Afrique symbolise une transformation plus vaste : le déplacement des centres de gravité économiques des pays du Nord vers les marchés émergents. Si les marchés occidentaux sont saturés et fragmentés par la réglementation, l'Afrique, l'Asie du Sud-Est et l'Amérique latine offrent encore un potentiel de croissance, même si les marges sont plus faibles. La question n'est plus de savoir si les fabricants chinois vont s'implanter sur ces marchés – c'est une nécessité économique – mais dans quelles conditions et avec quelles conséquences pour les industries et les sociétés locales.

L'importance à long terme de ces évolutions dépasse le cadre du secteur automobile. Le modèle chinois de politique industrielle étatique, avec ses subventions massives et sa surcapacité, se retrouve dans les technologies solaires, l'énergie éolienne, la construction navale et d'autres industries. Si ce modèle parvient finalement à conquérir le marché mondial, malgré des perturbations temporaires, il pourrait servir de modèle à d'autres économies émergentes. À l'inverse, s'il échoue en raison de problèmes structurels de non-rentabilité et de répercussions géopolitiques, cela confirmerait la thèse selon laquelle les mécanismes d'allocation fondés sur le marché sont supérieurs à long terme.

Pour la décarbonation mondiale du secteur des transports – véritable objectif de l'électrification –, la situation actuelle constitue un retard. Si la guerre des prix en Chine accélère l'adoption de l'électrification dans ce pays à court terme, les mesures protectionnistes des marchés occidentaux ralentissent la transition ailleurs. Une solution constructive exigerait des compromis : la Chine devrait accepter la transparence concernant les subventions et respecter les normes du travail, tandis que l'Occident devrait reconnaître que l'accessibilité de la mobilité électrique repose en partie sur l'efficacité de la production chinoise. Les tensions géopolitiques actuelles rendent de tels compromis improbables et compromettent la réalisation des objectifs climatiques mondiaux.

Le sort de BYD illustrera parfaitement la capacité de la mondialisation économique à perdurer malgré la fragmentation politique. Si l'entreprise parvient à bâtir des écosystèmes locaux rentables en Europe, en Amérique latine et en Afrique, elle démontrera la résilience des modèles commerciaux multinationaux. En revanche, si son expansion échoue en raison de barrières protectionnistes ou de difficultés opérationnelles, elle confortera la thèse d'une économie mondiale de plus en plus fragmentée, composée de blocs économiques distincts et incompatibles – un scénario aux conséquences néfastes importantes pour le bien-être de tous les acteurs concernés.

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