L'industrie chinoise des voitures électriques se dirige vers une consolidation historique, forçant même le leader du marché BYD à fuir.

Le repli stratégique de BYD : quand l'expansion devient une question de survie

L'annonce du constructeur chinois de voitures électriques BYD de construire environ 300 bornes de recharge rapide en Afrique du Sud d'ici fin 2026 apparaît, à première vue, comme une initiative d'expansion ambitieuse de la part d'un leader du marché confiant. Mais derrière cette offensive se cache une réalité économique bien plus complexe : le premier constructeur mondial de véhicules électriques fuit son marché national, car une guerre des prix brutale y remet en cause même des modèles économiques rentables. L'expansion en Afrique est moins une démonstration de force qu'une solution stratégique pour sortir de la crise existentielle à laquelle est confrontée l'industrie automobile chinoise.

L'industrie automobile mondiale traverse actuellement l'une des transformations les plus profondes de son histoire. Au cœur de ce bouleversement se trouve la Chine, passée du statut de retardataire à celui d'acteur dominant du secteur des véhicules électriques en quelques années seulement. Avec une part de marché de plus de 50 % des véhicules neufs, les véhicules électriques et hybrides rechargeables ont surpassé les véhicules à moteur thermique conventionnels en Chine pendant six mois consécutifs. Mais ce succès sans précédent a un revers : une surcapacité massive, source d'une concurrence autodestructrice que les autorités chinoises appellent « neijuan » – une rivalité absurde et dévorante, sans réel progrès.

BYD illustre parfaitement ce paradoxe. Alors que l'entreprise a vendu plus de véhicules 100 % électriques que Tesla au deuxième trimestre 2025, consolidant ainsi son leadership mondial, elle a simultanément enregistré une baisse de ses bénéfices de 29,9 % en glissement annuel, pour la première fois en plus de trois ans. Les marges brutes du groupe se sont contractées à 16,3 %, tandis que des baisses de prix drastiques, allant jusqu'à 34 % sur 22 modèles, ont mis l'ensemble du secteur sous pression. Cette évolution soulève des questions fondamentales quant à la pérennité du modèle de croissance chinois et illustre comment le surinvestissement public peut engendrer des distorsions structurelles qui mettent en péril même les acteurs les plus performants.

Cette analyse examine les mécanismes économiques complexes qui ont contraint BYD à se réorienter stratégiquement. Elle éclaire d'abord les racines historiques de la crise actuelle, puis analyse les principaux facteurs et la dynamique du marché, évalue la situation actuelle à l'aide d'indicateurs quantitatifs et compare diverses stratégies d'expansion internationale. Enfin, elle analyse les implications à long terme pour l'industrie automobile mondiale et les tensions géopolitiques associées.

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De l'avancement subventionné à la concurrence autodestructrice

L'évolution de la crise actuelle de surcapacité dans l'industrie chinoise des véhicules électriques trouve son origine dans une série de décisions stratégiques prises il y a plus de quinze ans. En 2010, le gouvernement chinois a déclaré le développement des véhicules électriques prioritaire et lancé un vaste programme de subventions. Cette politique reposait sur le constat que la Chine accusait un retard technologique par rapport aux constructeurs occidentaux et japonais dans le domaine des moteurs à combustion interne conventionnels, mais qu'un bond technologique vers les transmissions électriques pourrait combler ce retard.

Le soutien gouvernemental s'est manifesté de plusieurs manières. Entre 2010 et 2023, environ 200 milliards de dollars ont été injectés dans le secteur sous forme d'incitations à l'achat direct, d'exonérations fiscales, de financements d'infrastructures et de subventions à la recherche. Les acheteurs de véhicules électriques ont bénéficié de remises pouvant atteindre 15 000 dollars par véhicule, tandis qu'une exonération de dix ans de la taxe de vente de 10 % a encore fait baisser les prix. Parallèlement, les gouvernements provinciaux et locaux ont investi des milliards dans le développement des capacités de production, souvent sans tenir compte de la demande réelle ni de la rentabilité à long terme.

Cette politique a initialement produit des résultats impressionnants. Le nombre de constructeurs chinois de véhicules électriques a explosé, passant d'une poignée en 2010 à plus de 500 en 2018. La part de marché des véhicules électriques et hybrides rechargeables est passée de pratiquement zéro à plus de 50 % en 2025. La Chine est devenue le premier producteur mondial de batteries lithium-ion, contrôlant environ 75 % de la capacité de production mondiale et plus de la moitié de la transformation de matières premières critiques telles que le lithium, le cobalt et le graphite en 2023.

Cependant, parallèlement à cette croissance quantitative, des déséquilibres structurels se sont accumulés. Bien que les subventions du gouvernement central aient officiellement pris fin en 2022, elles ont été partiellement compensées par des subventions régionales et des prêts gouvernementaux généreux. Plus important encore, les capacités de production accumulées au fil des ans ont progressé bien plus vite que la demande réelle. Selon l'Institut de recherche industrielle Gao Gong, l'industrie automobile chinoise a la capacité de produire 55,6 millions de véhicules par an, alors que seulement 27,5 millions d'unités ont été vendues en 2024. Le taux d'utilisation des capacités pour les véhicules électriques s'élevait en moyenne à 64,5 %.

Cette surcapacité s'est transformée en une guerre des prix brutale à partir de 2023. Tesla a donné le coup d'envoi avec des baisses de prix allant jusqu'à 13 % en janvier 2023, forçant la quasi-totalité des constructeurs chinois à suivre son exemple. BYD, leader du marché avec une part d'environ 40 % sur le marché intérieur des véhicules électriques, a joué un rôle ambivalent : l'entreprise a exploité ses avantages en termes de coûts, issus de l'intégration verticale et des économies d'échelle, pour faire pression sur ses concurrents par des baisses de prix agressives. Parallèlement, cette stratégie a miné sa propre rentabilité et entraîné une compression des marges à l'échelle du secteur.

L'histoire révèle un modèle de surinvestissement induit par l'État, caractéristique des économies centralisées. Les structures incitatives ont encouragé les collectivités locales à investir dans les capacités de production, au mépris de toute rationalité macroéconomique, car cela promettait emplois et recettes fiscales. Ce n'est que lorsque la surcapacité a engendré des risques systémiques pour l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement automobile et que la rentabilité est devenue l'exception que les autorités centrales ont réagi en mettant en garde contre une « concurrence désordonnée ».

Anatomie de la concurrence prédatrice : acteurs, mécanismes et pouvoir

La dynamique du marché des véhicules électriques en Chine est façonnée par une interaction complexe entre plusieurs catégories d'acteurs dont les intérêts ne coïncident que partiellement. Au premier plan se trouvent les grands constructeurs intégrés verticalement tels que BYD, Geely et SAIC, qui exploitent des chaînes de valeur complètes, de la production de cellules de batterie à l'assemblage des véhicules. Ces entreprises bénéficient d'avantages considérables en termes de coûts : BYD fabrique elle-même environ 75 % de ses composants, notamment sa batterie Blade, ses semi-conducteurs et ses moteurs électriques propriétaires. Ce contrôle des approvisionnements critiques permet non seulement de réduire les coûts d'environ 30 % par rapport à la concurrence, mais aussi de bénéficier d'une flexibilité stratégique en matière de prix.

Un deuxième groupe est constitué de constructeurs premium spécialisés tels que NIO, XPeng et Li Auto, qui privilégient le leadership technologique et les segments haut de gamme. Ces entreprises investissent massivement dans les systèmes de conduite autonome, les technologies d'échange de batteries ou les véhicules hybrides à prolongateur d'autonomie. Leur modèle économique repose sur l'hypothèse que la différenciation technologique justifie des primes de prix suffisantes. Or, la réalité est différente : alors que XPeng a atteint un nouveau record de 37 709 livraisons en août 2025, enregistrant une croissance annuelle de 169 %, Li Auto est confrontée à une forte baisse de ses ventes. NIO, quant à elle, a généré un bénéfice net négatif de 19 141 $ par véhicule en 2022 et a dû diversifier son modèle économique avec des sous-marques à moindre coût comme Onvo.

La troisième catégorie comprend divers constructeurs de petite et moyenne taille, ainsi que des entreprises automobiles publiques comme Changan, Dongfeng et FAW, qui accusent un retard sur le segment des véhicules électriques. Nombre de ces acteurs produisent moins de 5 000 unités par mois et affichent des taux d'utilisation bien inférieurs à leur rentabilité. Néanmoins, leur survie est en partie due au soutien des collectivités locales, compte tenu de leur importance pour l'emploi et les chaînes d'approvisionnement régionales.

Le principal moteur économique de la guerre des prix actuelle est le problème classique de surcapacité dans les secteurs à coûts fixes élevés. La production automobile se caractérise par des investissements importants en équipements, outillage et développement, tandis que les coûts variables par véhicule supplémentaire sont relativement faibles. En situation de surcapacité structurelle, toute vente supplémentaire, dès lors qu'elle dépasse les coûts variables, constitue une marge contributive aux coûts fixes. Cela incite à des baisses de prix agressives, même si cela érode la rentabilité globale du secteur.

La stratégie de BYD illustre ce mécanisme. En mars 2025, l'entreprise a considérablement réduit les prix de ses modèles d'entrée de gamme ; le prix du modèle Seagull est passé de 69 800 à 55 800 yuans (environ 7 600 dollars). Cette politique tarifaire a anéanti environ 22 milliards de dollars de capitalisation boursière en quelques semaines. Néanmoins, elle obéissait à une logique économique : avec des coûts variables estimés à environ 60 % du prix de vente, chaque véhicule vendu génère toujours une marge bénéficiaire positive. L'alternative – des réductions de production, avec les coûts fixes et les pertes de parts de marché correspondantes – semble moins attractive à court terme, même si la stratégie n'est pas viable à long terme.

Le cadre réglementaire exacerbe cette dynamique. Après l'expiration des subventions à l'achat direct en 2022, le gouvernement a mis en place en 2024 un programme de reprise offrant aux acheteurs jusqu'à 20 000 yuans (2 730 dollars américains) à l'achat d'un nouveau véhicule électrique en échange de la mise au rebut d'un ancien moteur à combustion. Ce programme, doté d'un budget équivalent à 11 milliards de dollars américains pour 2025, stimule la demande mais accroît simultanément la pression sur les prix, les constructeurs devant proposer des remises supplémentaires pour bénéficier de cette incitation.

Un autre facteur critique est la concentration de la chaîne d'approvisionnement des batteries. CATL, premier fabricant mondial de cellules de batterie, contrôle environ 38 % du marché mondial, tandis que BYD se classe deuxième avec 17,8 %. Cette concentration confère aux constructeurs intégrés verticalement un pouvoir de négociation important sur les constructeurs automobiles purs qui dépendent de batteries externes. Les différences de coût des batteries – souvent de 30 à 40 % du coût total du véhicule – deviennent ainsi un avantage concurrentiel décisif.

Les mécanismes du marché suivent ainsi une logique que l'économiste Michael Spence a décrite comme « signaler en brûlant de l'argent » : les entreprises disposant de moyens importants et d'avantages en termes de coûts utilisent les baisses de prix comme un signal de leur force et forcent leurs concurrents moins bien dotés en capitaux à quitter le marché. Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD, a exprimé cette réalité sans détour : « La concurrence est féroce en Chine. Nous devons donc développer de nouveaux marchés où nous pourrons assurer une croissance durable. » Cette déclaration révèle que même le leader du secteur considère la dynamique du marché intérieur comme intenable.

Données et dilemmes : l’état actuel d’une industrie en surchauffe

Les indicateurs quantitatifs du secteur chinois des véhicules électriques dressent un tableau contrasté entre réussites macroéconomiques et perturbations microéconomiques. En septembre 2025, le marché chinois a franchi une étape historique : pour la première fois, les ventes mensuelles de véhicules électriques et hybrides rechargeables ont dépassé 1,6 million d'unités, les véhicules électriques à batterie établissant à eux seuls un nouveau record avec 1,058 million d'unités. Le taux de pénétration des systèmes de propulsion électrifiés a atteint 49,7 % ; près d'un véhicule neuf vendu sur deux est équipé d'une prise de courant.

Au total, plus de 9,6 millions de véhicules électriques et hybrides rechargeables ont été vendus en Chine au cours des huit premiers mois de 2025, soit une augmentation de 36,7 % par rapport à la même période l'an dernier. Les projections indiquent que les ventes annuelles pourraient dépasser la barre des 13 millions pour la première fois en 2025. Ces chiffres soulignent la transformation d'un marché où les véhicules électriques étaient un phénomène de niche il y a moins de dix ans.

Mais ces chiffres de croissance impressionnants masquent des tendances de rentabilité alarmantes. La marge bénéficiaire nette moyenne de l'industrie automobile chinoise est tombée à seulement 4,3 % en 2024, contre 5 % l'année précédente, un niveau nettement inférieur aux plus de 10 % enregistrés en Amérique du Nord. Sur l'ensemble de l'année 2024, le secteur a enregistré une baisse de ses bénéfices de 8 %, malgré une croissance de son chiffre d'affaires de 4 %. Cet écart entre l'évolution du chiffre d'affaires et celle des bénéfices témoigne d'une détérioration fondamentale du pouvoir de fixation des prix.

BYD, leader du secteur, illustre parfaitement cette dichotomie. Au premier semestre 2025, le groupe a augmenté son chiffre d'affaires de 23,3 %, pour atteindre 371,28 milliards de yuans (environ 51 milliards de dollars américains). Cependant, sa marge brute est tombée à 16,3 % au deuxième trimestre, soit une baisse de 3,8 points de pourcentage sur un an. Le bénéfice net a chuté encore plus brutalement au deuxième trimestre, reculant de 29,9 %, à 6,4 milliards de yuans. Cette première baisse des bénéfices depuis le premier trimestre 2022 marque un tournant : même le producteur le plus performant et le plus compétitif en matière de coûts ne peut plus échapper à l'érosion de ses marges.

L'impact sur la concurrence est encore plus drastique. Tesla, qui produit en Chine et a vendu environ 460 000 véhicules sur le marché chinois en 2024, a dû baisser ses prix à plusieurs reprises et propose désormais un financement à taux zéro sur cinq ans, ainsi que des subventions pour la recharge gratuite et l'assurance. NIO a enregistré une perte nette de 2,38 milliards de dollars sur un chiffre d'affaires de 7,3 milliards de dollars pour l'exercice 2022, soit une marge bénéficiaire de 32,6 %. XPeng n'a dégagé un flux de trésorerie positif provenant de ses activités d'exploitation qu'au quatrième trimestre 2024.

La situation de surcapacité se reflète dans les chiffres : l'industrie automobile chinoise a la capacité de produire 55,6 millions de véhicules par an, mais n'en a vendu que 27,5 millions en 2024. En particulier pour les véhicules électriques, la capacité de production dépasse les 20 millions d'unités par an, avec des ventes réelles d'environ 13 millions. Cette surcapacité structurelle d'environ 50 % renforce la concurrence par les prix observée.

La dimension internationale aggrave encore le dilemme. Les exportations automobiles chinoises ont atteint 5,86 millions d'unités en 2024, dont 1,28 million (22 %) de véhicules électriques. BYD a exporté environ 464 000 véhicules au cours des huit premiers mois de 2025, soit une augmentation de 128 %. Cependant, cette offensive à l'exportation se heurte de plus en plus à une résistance protectionniste : depuis octobre 2024, l'Union européenne a imposé des droits de douane supplémentaires de 17,0 % sur BYD, 18,8 % sur Geely et jusqu'à 35,3 % sur SAIC, en plus des droits de douane habituels de 10 %. Les États-Unis ont de fait exclu les véhicules électriques chinois du marché avec des droits de douane de plus de 100 %.

Ces barrières commerciales empêchent BYD et ses concurrents de réduire leur surcapacité en exportant vers les marchés développés. Les autres marchés d'exportation – Amérique latine, Asie du Sud-Est et Afrique – présentent un potentiel de croissance, mais un pouvoir d'achat nettement inférieur et des volumes de marché plus faibles. Le Brésil, premier marché automobile d'Amérique latine, a vendu environ 125 000 véhicules électriques en 2024, tandis que l'Afrique dans son ensemble en a vendu moins de 50 000.

La situation actuelle révèle ainsi un dilemme classique du prisonnier : chaque constructeur agit rationnellement en baissant ses prix pour défendre ou accroître sa part de marché. Cependant, collectivement, ce comportement conduit à une situation où la quasi-totalité des acteurs sont désavantagés. Le gouvernement chinois l'a reconnu et, en mai 2025, a persuadé 17 constructeurs de signer un engagement volontaire visant à éviter les « pratiques tarifaires anormales ». Cependant, cet accord a été rompu quelques semaines plus tard lorsque BYD a annoncé de nouvelles baisses de prix.

Chemins divergents : options stratégiques dans la concurrence mondiale

Les réactions à la saturation du marché intérieur et à la pression sur les marges suivent des schémas très différents selon les acteurs, ce qui peut être illustré par trois études de cas exemplaires : la mondialisation diversifiée de BYD, l'orientation qualité de Tesla et la stratégie de niche technologique de NIO.

BYD poursuit la stratégie d'internationalisation la plus agressive parmi les constructeurs chinois. L'entreprise vise à réaliser 20 % de ses ventes à l'étranger d'ici 2025, soit entre 800 000 et un million de véhicules. Cette stratégie repose sur trois piliers : tout d'abord, le développement des capacités de production locales afin de contourner les droits de douane. Une usine d'une capacité annuelle prévue de 150 000 véhicules est en construction en Hongrie et devrait démarrer sa production fin 2025. Une autre usine de capacité similaire sera achevée en Turquie en 2026. Au Brésil, la production a démarré en juillet 2025 dans une usine d'une capacité initiale de 150 000 unités, qui devrait être portée à 600 000 d'ici 2031. La Thaïlande, l'Indonésie et le Cambodge suivront avec des usines de tailles diverses.

Deuxièmement, BYD diversifie stratégiquement son portefeuille de produits en fonction des préférences régionales. Alors que les véhicules 100 % électriques dominent en Chine, l'entreprise se concentre de plus en plus sur les hybrides rechargeables en Europe, qui ne sont pas soumis à des droits de douane plus élevés. Au premier semestre 2025, BYD a triplé ses ventes en Europe pour atteindre 84 400 unités, les hybrides rechargeables représentant une part croissante. Pour l'Amérique latine, BYD développe un moteur hybride éthanol-essence qui tient compte des préférences locales en matière de carburant.

Troisièmement, BYD investit massivement dans les infrastructures de recharge, constituant ainsi une barrière stratégique à l'entrée sur le marché. En Chine, l'entreprise a déjà installé plusieurs centaines de bornes de recharge rapide, d'une puissance allant jusqu'à 1 000 kilowatts, permettant théoriquement une autonomie de 400 kilomètres en cinq minutes. En Europe, BYD prévoit d'installer entre 200 et 300 bornes de ce type d'ici la fin du deuxième trimestre 2026. En Afrique du Sud, 200 à 300 bornes de recharge rapide doivent également être construites d'ici fin 2026, dont certaines seront équipées de panneaux solaires et de batteries de stockage afin de réduire la dépendance au réseau électrique.

Cette stratégie vise à créer des avantages concurrentiels grâce à des réseaux propriétaires sur des marchés où les infrastructures de recharge sont sous-développées. Cependant, les investissements associés – qualifiés de « gros sous » par Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD – mobilisent des capitaux importants et augmentent le risque entrepreneurial. L'amortissement de cette infrastructure exige de BYD qu'elle conquière des parts de marché significatives sur les marchés concernés.

Tesla adopte une approche fondamentalement différente. L'entreprise se concentre sur ses marchés clés établis – les États-Unis, la Chine et l'Europe – sans expansion géographique agressive. En Chine, où Tesla a vendu environ 460 000 véhicules en 2024, l'entreprise est confrontée à une perte de part de marché. Les ventes aux États-Unis ont chuté de 15 % au premier semestre 2025, tandis qu'en Europe, elles ont chuté de 43 % entre janvier et août. En août 2025, la part de marché de Tesla dans l'UE est passée sous celle de BYD pour la première fois.

La réponse de Tesla ne réside pas dans la diversification géographique, mais dans l'innovation produit et la réduction des coûts. L'entreprise a annoncé des modèles plus abordables et propose des conditions de financement attractives. Parallèlement, Tesla réoriente sa stratégie vers la conduite autonome et l'intelligence artificielle, comme l'illustre son « Master Plan 4 ». Cette stratégie comporte des risques importants : si les promesses de conduite autonome sont retardées, Tesla manquera de nouveaux produits pour défendre sa part de marché à court terme. Les analystes préviennent déjà que l'absence de nouveaux modèles entraînera inévitablement de nouvelles pertes de parts de marché.

NIO représente une troisième voie stratégique : la différenciation technologique grâce à la technologie de remplacement de batterie. D'ici 2025, l'entreprise exploitera plus de 1 200 stations de remplacement de batterie en Chine, permettant un remplacement complet en environ trois minutes. Cette infrastructure confère théoriquement à NIO un avantage concurrentiel sur les systèmes de recharge à durée déterminée. Par ailleurs, en 2025, NIO a lancé des sous-marques dans des segments de prix inférieurs, comme Onvo et Firefly, afin d'élargir sa cible.

Malgré cette innovation, NIO demeure peu rentable et fortement tributaire des injections de capitaux. La technologie d'échange de batteries nécessite des investissements massifs en infrastructures, dont l'évolutivité hors de Chine paraît douteuse. L'expansion en Europe progresse lentement, tandis que l'Asie du Sud-Est et le Moyen-Orient n'ont jusqu'à présent apporté que des contributions marginales.

La comparaison révèle des différences fondamentales dans leurs modèles économiques. L'intégration verticale et la domination des coûts de BYD permettent une tarification agressive et une diversification géographique. Cependant, les besoins en capitaux et la complexité opérationnelle qui en découlent sont considérables. Tesla s'appuie sur la puissance de sa marque, son excellence technologique et son efficacité opérationnelle, mais perd de plus en plus de parts de marché, sensibles aux prix. NIO tente d'occuper une niche grâce à la différenciation technologique, mais son évolutivité et sa transférabilité mondiale restent sujettes à caution.

D'un point de vue réglementaire, les marchés cibles réagissent très différemment aux investissements chinois. Si la Hongrie et la Turquie soutiennent activement les usines BYD, d'autres pays de l'UE bloquent les acquisitions chinoises pour des raisons de sécurité. Le Brésil enquête sur BYD pour abus de droit du travail dans des entreprises de construction, tandis que les États-Unis excluent de fait les véhicules électriques chinois du marché. Ce paysage réglementaire fragmenté accroît considérablement les coûts de transaction et l'incertitude liée à l'expansion internationale.

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Le côté obscur de la croissance : risques et controverses

La stratégie d’expansion agressive des constructeurs chinois de véhicules électriques en général et de BYD en particulier soulève un certain nombre de questions économiques, sociales et géopolitiques critiques qui retiennent de plus en plus l’attention dans le débat public.

Le principal risque économique réside dans la pérennité du modèle économique face à une rentabilité structurellement insuffisante. La marge opérationnelle de BYD n'était que de 6,29 % en 2024, tandis que la marge nette a continué de se contracter au deuxième trimestre 2025. Un ratio d'endettement de 71,1 % (dette/actifs) crée des vulnérabilités en cas de hausse des taux d'intérêt ou de ralentissement économique. L'entreprise a investi 54,2 milliards de yuans en recherche et développement au premier semestre 2025, soit une augmentation de 53 % par rapport à l'année précédente et plus du double de son bénéfice net. Cette stratégie de réinvestissement agressive n'est viable à long terme que si les marges augmentent.

Le cabinet de conseil AlixPartners prévoit que sur les 129 marques de véhicules électriques présentes en Chine, seules 15 seront financièrement viables d'ici 2030. Cette consolidation attendue implique une destruction massive de capital et des risques systémiques potentiels pour le système financier chinois, qui a financé de nombreux constructeurs actuels par l'intermédiaire de banques publiques. Si BYD continuait d'étendre sa domination, cela pourrait conduire à des structures quasi monopolistiques – une évolution contre laquelle les autorités chinoises ont explicitement mis en garde.

Un deuxième risque concerne les aspects sociaux et de politique du travail. L'usine brésilienne de BYD a été critiquée en 2024 pour de graves violations du droit du travail, ce qui a incité les procureurs brésiliens à porter plainte contre l'entreprise. Les signalements de conditions de travail inadéquates et de dumping salarial dans les usines chinoises soulèvent des questions quant à la compatibilité de la domination de BYD en matière de coûts avec les normes internationales du travail. La montée en puissance rapide de la production – BYD n'a eu besoin que de 15 mois entre le premier coup de pioche et la première production au Brésil – suggère que les normes du travail et de sécurité pourraient avoir été compromises.

Les tensions géopolitiques constituent une troisième dimension critique. L'Union européenne a explicitement justifié ses droits de douane punitifs sur les véhicules électriques chinois par des « subventions publiques injustes ». Des études menées par des groupes de réflexion occidentaux estiment à plus de 200 milliards de dollars le montant cumulé des subventions chinoises à l'industrie des véhicules électriques, ce qui, selon eux, entraîne des distorsions de concurrence. La Chine rejette ces allégations, arguant que les gouvernements occidentaux subventionnent également massivement leur industrie automobile ; la loi américaine sur la réduction de l'inflation, par exemple, prévoit 369 milliards de dollars pour des technologies respectueuses du climat.

Au-delà du débat sur les subventions, les véhicules électriques chinois suscitent des inquiétudes en matière de protection des données et de sécurité. En vertu de la loi chinoise sur le renseignement national, les entreprises chinoises peuvent être tenues de coopérer avec les autorités de sécurité. Les véhicules électriques modernes collectent des données exhaustives sur la localisation, le comportement de conduite et, grâce à leurs systèmes de communication intégrés, potentiellement même les conversations. Certaines entreprises européennes conseillent déjà à leurs employés de ne pas connecter leur téléphone portable à des véhicules électriques chinois ni d'y aborder des sujets professionnels.

Un autre aspect controversé concerne les impacts environnementaux. Si les véhicules électriques ne produisent aucune émission locale pendant leur fonctionnement, leur empreinte environnementale globale dépend fortement des processus de production et de production d'électricité. La Chine produit environ 60 % de son électricité à partir du charbon, ce qui met en perspective l'empreinte carbone des véhicules électriques chinois. Bien que BYD ait annoncé son intention d'alimenter partiellement ses bornes de recharge sud-africaines à l'énergie solaire, aucune déclaration d'émissions comparable de type Scope 3 n'existe pour sa principale production en Chine.

Les chaînes d'approvisionnement en matériaux de batteries soulèvent des questions éthiques supplémentaires. Plus de 70 % du cobalt extrait dans le monde provient de la République démocratique du Congo, où 10 à 20 % de la production est réalisée par des exploitations minières artisanales à petite échelle, aux conditions de travail précaires. 80 % du lithium provient d'Australie et du Chili, où la consommation d'eau dans les régions arides entraîne des conflits environnementaux. La Chine contrôle plus de 50 % du raffinage mondial de ces matières premières essentielles, que les gouvernements occidentaux considèrent comme une dépendance stratégique.

Un débat controversé existe parmi les experts quant à savoir si les baisses de prix observées doivent être considérées comme une concurrence légitime ou comme un dumping stratégique visant à écouler le marché. Les critiques affirment que BYD utilise les bénéfices accumulés et l'accès aux financements subventionnés par l'État pour évincer systématiquement ses concurrents du marché – une stratégie susceptible d'entraîner une hausse des prix et une réduction de la concurrence à long terme. Les partisans, quant à eux, affirment que les avantages en termes de coûts liés à l'intégration verticale et aux économies d'échelle constituent de véritables avantages concurrentiels dont bénéficient les consommateurs grâce à des prix plus bas.

Ces controverses engendrent un conflit entre différentes priorités politiques. D'un côté, les gouvernements occidentaux s'efforcent d'accélérer l'électrification des transports pour atteindre les objectifs climatiques. Des véhicules électriques chinois abordables accéléreraient cette transition. De l'autre, ces mêmes gouvernements souhaitent protéger l'industrie automobile nationale et les emplois, tout en évitant les dépendances stratégiques. Ce conflit se manifeste par des mesures politiques contradictoires : alors que l'UE durcit ses objectifs climatiques, elle augmente simultanément les droits de douane à l'importation, renchérissant ainsi le prix des véhicules électriques.

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Scénarios futurs : consolidation, fragmentation ou coexistence

Le développement futur de l’industrie mondiale des véhicules électriques en général et de BYD en particulier peut être décrit selon plusieurs scénarios plausibles, chacun d’entre eux reposant sur des hypothèses différentes concernant les développements technologiques, réglementaires et géopolitiques.

Le scénario de consolidation poursuit les tendances actuelles : la Chine connaîtra un bouleversement brutal du marché d'ici 2030, avec la disparition ou l'absorption de 114 des 129 marques actuelles. Les 15 acteurs restants – dominés par BYD, Geely, Chery et peut-être NIO, XPeng et Li Auto – contrôlent 75 % du marché. Chacun de ces survivants vend en moyenne plus d'un million de véhicules par an, réalisant ainsi des économies d'échelle essentielles à la rentabilité.

Dans ce scénario, BYD exploite ses avantages en termes de coûts et son intégration verticale pour gagner davantage de parts de marché. Le groupe devrait atteindre une part de marché mondiale de plus de 20 % dans les véhicules électriques d'ici 2030, grâce à ses sites de production en Asie, en Europe, en Amérique latine et en Afrique. La rentabilité se redresse à partir de 2027, après l'élimination des concurrents les plus faibles et l'allègement de la pression sur les prix. Les usines européennes de BYD produiront plus de 500 000 véhicules par an en 2030, tandis que l'usine brésilienne atteindra l'objectif de 600 000 unités.

Dans ce scénario, Tesla continue de perdre des parts de marché sur le segment des véhicules de grande consommation, mais s'impose comme une marque premium axée sur la conduite autonome et l'intelligence artificielle. L'entreprise vend environ 2,5 millions de véhicules par an en 2030 – soit moins qu'en 2024 – mais affiche des marges plus élevées grâce à sa concentration sur les revenus logiciels et les licences technologiques. Les constructeurs automobiles traditionnels comme Volkswagen, Stellantis et General Motors sont confrontés à une surcapacité dans leurs usines européennes et américaines, fermant des sites de production et continuant de perdre de la capitalisation boursière.

Un scénario alternatif de fragmentation suppose une intensification du protectionnisme et la formation de blocs géopolitiques. Les États-Unis et l'UE augmentent encore les droits de douane sur les véhicules électriques chinois ou imposent des restrictions quantitatives à l'importation. La Chine réagit par des mesures de rétorsion contre les exportations automobiles européennes et américaines et des restrictions sur les matières premières essentielles. Le marché automobile mondial se fragmente en blocs largement distincts : la Chine et ses États alliés, l'Occident (États-Unis, UE, Japon, Corée du Sud) et un segment intermédiaire disputé (Asie du Sud-Est, Amérique latine, Afrique, Moyen-Orient).

Dans ce scénario, BYD peut étendre sa domination en Chine et sur les marchés émergents, mais reste marginalisée sur les marchés occidentaux. L'entreprise concentre sa production locale sur les marchés du Sud, où la faiblesse des revenus entraîne une forte sensibilité aux prix. La production mondiale de véhicules électriques se divise en deux écosystèmes technologiques aux normes incompatibles en matière de technologie de recharge, de logiciels et de connectivité. Cette fragmentation réduit les économies d'échelle, freine l'innovation et retarde la décarbonation mondiale du secteur des transports.

Un troisième scénario de coexistence repose sur une convergence pragmatique d'intérêts. Les gouvernements occidentaux reconnaissent que des politiques tarifaires agressives compromettent leurs propres objectifs climatiques et imposent des prix plus élevés aux consommateurs nationaux. La Chine accepte les exigences internationales de transparence et de localisation des données pour répondre aux préoccupations de sécurité. L'UE et la Chine conviennent d'accords sur des prix minimums comme alternative aux droits de douane, tandis que des accords multilatéraux sur les normes du travail et la discipline en matière de subventions émergent.

Dans ce scénario, BYD opère comme une entreprise véritablement mondiale, avec des modèles économiques adaptés aux régions. Les usines européennes produisent pour l'Europe, les usines latino-américaines pour l'Amérique, avec des fournisseurs locaux impliqués dans chaque cas. BYD coopère avec des partenaires européens et japonais sur les technologies de batteries et les infrastructures de recharge, tandis que les fabricants occidentaux conservent l'accès au marché chinois. Le marché mondial reste concurrentiel, avec trois à quatre grandes entreprises chinoises (BYD, Geely, éventuellement NIO), deux à trois champions occidentaux (éventuellement une entreprise européenne consolidée, Tesla, un constructeur coréen) et des acteurs de niche spécialisés.

Les ruptures technologiques pourraient fondamentalement modifier ces scénarios. Si les batteries à semi-conducteurs atteignent leur maturité commerciale avant 2030 et doublent véritablement leur densité énergétique tout en réduisant leurs coûts, cela invaliderait les avantages concurrentiels acquis grâce aux capacités de production de batteries lithium-ion. BYD et CATL investissent massivement dans la technologie à semi-conducteurs, mais les entreprises japonaises et européennes détiennent d'importants portefeuilles de brevets dans ce domaine.

Le développement des technologies de conduite autonome pourrait transformer fondamentalement les modèles économiques. Si la conduite entièrement autonome (niveau 5) devient réalité dans les années 2030, la création de valeur se déplacera des produits matériels vers les plateformes et services logiciels (mobilité en tant que service). Dans un tel scénario, les acteurs axés sur les logiciels comme Tesla ou les entreprises technologiques chinoises comme Baidu pourraient bénéficier d'avantages considérables par rapport aux fabricants traditionnels.

L'évolution réglementaire des normes d'émissions influencera considérablement la vitesse et l'orientation de la transformation. L'UE a adopté des interdictions de vente pour les nouveaux véhicules à combustion à partir de 2035, tandis que la Californie poursuit des objectifs similaires. La Chine impose qu'au moins 48 % des véhicules neufs vendus soient électrifiés d'ici 2026 et au moins 58 % d'ici 2027. Ces exigences entraîneront des investissements massifs et pourraient plonger les constructeurs à court de capitaux dans des crises de liquidités.

La question cruciale pour BYD est de savoir si l'entreprise pourra survivre aux trois à cinq prochaines années de déficit structurel de rentabilité sur son marché national, tout en nécessitant des investissements massifs pour son expansion internationale. Les investissements étrangers cumulés, estimés entre 5 et 10 milliards de dollars pour des usines en Europe, en Amérique latine, en Afrique et en Asie, auxquels s'ajoutent des milliards supplémentaires pour les infrastructures de recharge, créent d'importants besoins de liquidités. Si l'entreprise bénéficie de flux de trésorerie importants grâce à ses activités chinoises et à un accès à des financements garantis par l'État, son coussin financier s'amenuise face à l'érosion continue de ses marges.

Orientation stratégique dans un ordre mondial fragmenté

L'analyse révèle que la stratégie d'expansion de BYD constitue une réponse complexe à une crise structurelle de surcapacité résultant d'années de surinvestissements publics. Le marché chinois des véhicules électriques a franchi un seuil critique au-delà duquel même le constructeur le plus rentable ne peut plus croître de manière rentable. Cette situation impose l'expansion internationale comme un impératif stratégique, et non comme un choix opportuniste.

Trois conclusions principales se dégagent. Premièrement, le cas BYD démontre les limites d'une politique industrielle dirigée par l'État en l'absence d'allocation de capitaux basée sur le marché. Si des subventions coordonnées ont créé des capacités de production impressionnantes et accéléré le progrès technologique, elles ont simultanément généré un surinvestissement systémique aux conséquences néfastes pour la rentabilité. Le modèle chinois peut être efficace pour mobiliser des ressources à court terme, mais il comporte des risques de destruction massive de capital à moyen terme.

Deuxièmement, la stratégie d'intégration verticale de BYD illustre à la fois les atouts et les limites de cette approche. Le contrôle des cellules de batterie, des semi-conducteurs et d'autres composants critiques offre des avantages en termes de coûts et une résilience face aux perturbations de la chaîne d'approvisionnement. Parallèlement, cette stratégie immobilise d'énormes capitaux et réduit la flexibilité face aux changements de paradigme technologique. Si une nouvelle technologie de batterie rendait obsolètes les investissements massifs de BYD dans la capacité lithium-ion, l'avantage perçu deviendrait un handicap.

Troisièmement, la fragmentation du marché automobile mondial selon des clivages géopolitiques met en évidence un conflit fondamental entre efficacité économique et autonomie stratégique. D'un point de vue purement économique, le libre-échange et la division internationale du travail seraient optimaux : les constructeurs chinois pourraient tirer parti de leurs avantages en termes de coûts, tandis que les entreprises occidentales se concentreraient sur les segments haut de gamme et les logiciels. Cependant, les considérations géopolitiques et sécuritaires incitent au protectionnisme et à la régionalisation, même si cela sacrifie les gains d'efficacité.

Cela crée des arbitrages complexes pour les décideurs politiques. Des politiques tarifaires agressives protègent les emplois nationaux et les capacités industrielles à court terme, mais retardent la décarbonation du secteur des transports et pèsent sur les consommateurs avec des prix plus élevés. Elles entraînent également des mesures de rétorsion susceptibles de nuire à d'autres industries. Une approche plus équilibrée pourrait consister à renforcer les industries stratégiques par le soutien à l'innovation et les investissements dans les infrastructures, tout en établissant des normes internationales en matière de discipline des subventions, de droits du travail et de protection des données.

Pour les dirigeants d'entreprises hors de Chine, la stratégie de BYD souligne la nécessité d'innover fondamentalement en matière de modèle économique. Les constructeurs automobiles traditionnels ne peuvent rivaliser avec leurs concurrents chinois intégrés verticalement, ni en termes de coûts de production ni en termes de rapidité de développement. Leurs chances de survie dépendent de leur capacité à se différencier par une intégration logicielle supérieure, une qualité de service supérieure ou le prestige de leur marque – des facteurs moins évolutifs mais plus difficiles à imiter.

Pour les investisseurs, le secteur des véhicules électriques présente des perspectives paradoxales. La croissance du marché reste robuste, les ventes mondiales devant tripler d'ici 2035. Parallèlement, une surcapacité massive laisse présager une rentabilité toujours faible, peut-être pendant encore une décennie. La création de valeur pourrait se déplacer des produits matériels vers les logiciels, la technologie des batteries et les infrastructures de recharge, autant de segments où d'autres acteurs que les constructeurs automobiles traditionnels pourraient dominer.

L'incursion de BYD en Afrique symbolise finalement une transformation plus vaste : le déplacement des centres de gravité économiques des pays du Nord vers les marchés émergents. Si les marchés occidentaux sont saturés et la réglementation fragmentée, l'Afrique, l'Asie du Sud-Est et l'Amérique latine offrent encore un potentiel de croissance, quoique avec des marges plus faibles. La question n'est pas de savoir si les constructeurs chinois se développeront sur ces marchés – c'est un impératif économique – mais dans quelles conditions et avec quelles conséquences pour les industries et les sociétés locales.

L'importance à long terme de ces évolutions dépasse le secteur automobile. Le modèle chinois de politique industrielle dirigée par l'État, avec ses subventions massives et ses surcapacités, est reproduit dans les secteurs du solaire, de l'éolien, de la construction navale et d'autres. Si ce modèle devait finalement réussir à conquérir le marché mondial, malgré des revers temporaires, il pourrait servir de modèle à d'autres économies émergentes. En revanche, s'il échouait en raison de problèmes structurels de non-rentabilité et de contrecoups géopolitiques, cela confirmerait la supériorité à long terme des mécanismes d'allocation fondés sur le marché.

Pour la décarbonation mondiale du secteur des transports – objectif ultime de l'électrification – la situation actuelle représente un retard. Si la guerre des prix en Chine accélère l'adoption de ces technologies à court terme, la réaction protectionniste sur les marchés occidentaux ralentit la transition ailleurs. Une solution constructive nécessiterait des compromis : la Chine devrait accepter la transparence sur les subventions et respecter les normes du travail, tandis que l'Occident devrait reconnaître que l'accessibilité de la mobilité électrique repose en partie sur l'efficacité de la production chinoise. Les tensions géopolitiques actuelles rendent de tels compromis improbables, compromettant ainsi la réalisation des objectifs climatiques mondiaux.

Le sort de BYD servira de modèle pour déterminer si la mondialisation économique peut perdurer malgré la fragmentation politique. Si l'entreprise parvient à bâtir des écosystèmes locaux rentables en Europe, en Amérique latine et en Afrique, cela démontrera la résilience des modèles économiques multinationaux. Si son expansion échoue en raison de barrières protectionnistes ou de difficultés opérationnelles, cela renforcera la thèse d'une économie mondiale de plus en plus fragmentée, avec des blocs économiques distincts et incompatibles – un scénario aux conséquences négatives importantes sur le bien-être de toutes les parties prenantes.

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