Crise automobile | La générosité naïve et la folie des subventions en Europe : l'Europe paie, la Chine encaisse

Privilégiez les produits « Fabriqués en Europe » ! Halte aux subventions à la Chine !

1. L'Europe doit enfin prendre position contre la concurrence industrielle afin d'empêcher que l'argent des contribuables ne soit détourné à l'étranger. Un instrument essentiel à cet égard serait l'introduction de clauses de « contenu local ». Concrètement, cela signifierait que les aides publiques à l'achat de voitures électriques ne seraient accordées qu'aux véhicules fabriqués en Europe. Autrement, au lieu de renforcer notre industrie et l'emploi, nous finançons directement nos propres subventions à la concurrence économique chinoise.

Ne vous laissez pas intimider : l’Europe ne doit pas céder face aux mesures de rétorsion hypocrites de la Chine et à ses plaintes moralisatrices auprès de l’OMC. Le commerce équitable est un échange

2. L’Europe doit s’opposer résolument à la concurrence systématique et déloyale engendrée par les subventions massives de l’État chinois. Tandis que Pékin contourne les règles de l’OMC grâce à des aides directes se chiffrant en milliards et à des niches fiscales légales, nos marchés sont inondés de produits à prix dumping et les entreprises nationales sont ruinées.

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Pourquoi l'industrie automobile traverse-t-elle une crise aussi profonde ?

Quelle est l’ampleur de la crise actuelle dans l’industrie automobile allemande ?

En très peu de temps, des annonces radicales comme le plan de Bosch prévoyant la suppression d'environ 13 000 emplois supplémentaires en Allemagne d'ici 2030 ont alarmé non seulement les salariés, mais aussi les responsables politiques et le grand public. Ces suppressions d'emplois s'ajoutent à celles déjà en cours, dont les plus récentes concernent 11 600 suppressions de postes dans le monde chez Bosch, au sein de sa division mobilité. Au total, plus de 22 000 emplois ont été supprimés chez Bosch en Allemagne. La situation chez Bosch n'est qu'un reflet de celle de tout un secteur : selon une analyse d'EY, l'industrie automobile allemande a perdu plus de 50 000 emplois en seulement douze mois – soit une baisse de près de 7 % de l'emploi total du secteur – et aucun autre secteur industriel n'a été plus durement touché. Au total, plus de 100 000 emplois ont disparu dans l'ensemble du secteur au cours de la même période.

Pourquoi la situation s'aggrave-t-elle si dramatiquement en ce moment ?

La situation est aggravée par l'interaction de divers facteurs. La transition vers l'électromobilité, le fléchissement de la demande, l'intensification de la concurrence internationale, notamment de la part de la Chine, la hausse des prix de l'énergie et les incertitudes politiques créent une situation tendue, qualifiée de « tempête parfaite ». La transformation du secteur – technologique, structurelle et financière – est exacerbée par les chocs externes et les incertitudes réglementaires, frappant particulièrement durement les fournisseurs et les régions où l'emploi était auparavant stable.

Causes : Conjonction de facteurs internes et externes

Chute de la demande et changements structurels : pourquoi la situation des commandes est-elle si mauvaise et la demande s’effondre-t-elle tant au niveau national qu’international ?

D'une part, la production automobile mondiale stagne et, en Europe, de nombreux constructeurs constatent même une baisse de leurs volumes de vente. Suite à la suppression de la prime écologique pour les véhicules électriques, la demande en Allemagne, notamment auprès des particuliers, a chuté. Alors qu'au début de la décennie, une voiture sur quatre était électrique, cette part est tombée à environ 17 à 19 % en 2024. Les représentants de l'industrie déplorent qu'après l'arrêt des subventions publiques, l'intérêt des acheteurs se soit effondré plus brutalement que prévu par les décideurs politiques et l'industrie. Bien que les immatriculations d'hybrides rechargeables progressent, le nombre total de véhicules en circulation augmente plus lentement que prévu initialement.

L'électromobilité réduit-elle réellement le chiffre d'affaires des acteurs établis comme Bosch ?

Oui, car la création de valeur globale dans l'électromobilité est moindre. Les moteurs électriques, les batteries et l'électronique de puissance remplacent une grande partie de la chaîne complexe de fabrication et d'approvisionnement des moteurs à combustion. Les services, les revenus associés et le potentiel du marché de l'après-vente se tournent de plus en plus vers les logiciels et les solutions numériques. Par ailleurs, les fournisseurs chinois commercialisent à un rythme soutenu des technologies logicielles innovantes et de haute qualité, gagnant ainsi des parts de marché au détriment des fournisseurs allemands traditionnels.

La concurrence chinoise comme facteur de changement durable : quelle est l’influence réelle des entreprises chinoises et quelle est leur part de marché ?

L'essor de l'industrie chinoise, largement subventionné par l'État, est impressionnant. En Chine même, environ 70 % des immatriculations de véhicules concernent des marques nationales. La part de marché des constructeurs allemands a chuté de plus de 25 % (2019) à environ 18 % (2024).

La Chine connaît une surcapacité de production considérable : alors qu’environ 24 millions de véhicules ont été vendus en 2024, les analyses sectorielles indiquent que ses usines pourraient en produire jusqu’à 50 millions par an. Cette surcapacité se traduit par des exportations à bas prix sur les marchés mondiaux. Nombre de ces voitures sont technologiquement au moins équivalentes à celles de leurs concurrentes, et souvent même à la pointe en matière de numérisation, de connectivité, de confort et de conduite autonome. Les cycles d’innovation sont plus courts, les produits davantage axés sur le client et, de manière générale, plus abordables.

Le problème se résume-t-il à la simple concurrence par les prix ?

Non, il y a aussi la faiblesse structurelle du rythme d'innovation en Allemagne. Alors que les constructeurs chinois peuvent développer un nouveau véhicule jusqu'à sa commercialisation en un à deux ans seulement, les entreprises allemandes ont souvent besoin de presque deux fois plus de temps. On constate également un net retard par rapport à la Chine et aux États-Unis en matière de numérisation, d'infodivertissement, de services logiciels et de conduite autonome.

Prix ​​de l'énergie et Allemagne comme lieu de production : quel rôle jouent les prix de l'énergie et le cadre réglementaire dans l'aggravation de la crise ?

Presque tous les experts soulignent que les prix de l'énergie, structurellement plus élevés en Allemagne, constituent un désavantage concurrentiel majeur. Selon diverses analyses, les coûts énergétiques de production automobile par véhicule en Europe devraient se situer entre 800 et 1 200 € en 2024-2025, soit plusieurs fois plus qu'en Chine ou aux États-Unis. Les fournisseurs particulièrement énergivores subissent des pressions supplémentaires sur leurs coûts, et il est probable que la production soit délocalisée ou que des investissements soient reportés. De nombreuses décisions d'implantation de nouvelles usines, notamment dans le secteur de la production de cellules de batteries, sont désormais prises au détriment de l'Allemagne pour des raisons de coûts.

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Quels autres cadres réglementaires entravent le secteur ?

Les critiques visent principalement ce que de nombreux acteurs considèrent comme une réglementation excessivement unilatérale et déconnectée des réalités technologiques. L'accent mis exclusivement sur l'électrification complète et la suppression progressive des moteurs à combustion prévue à partir de 2035 contraignent certains constructeurs à adapter leur offre, alors même que le marché n'est pas encore prêt et que des solutions transitoires, telles que les technologies hybrides ou à hydrogène, pourraient présenter des avantages. À cela s'ajoutent des contraintes bureaucratiques importantes, le fardeau des limites d'émissions imposées aux flottes, un système d'incitations à l'investissement globalement complexe et des perspectives incertaines quant au cadre réglementaire à long terme.

Nouveaux chocs : les droits de douane de Trump et la menace du protectionnisme – Pourquoi les droits de douane américains sur les importations et les changements dans les relations commerciales jouent-ils soudainement un rôle aussi important ?

Les nouveaux droits de douane américains de 25 % sur les véhicules européens, et notamment sur les pièces automobiles essentielles, constituent une attaque directe contre le modèle économique des constructeurs allemands, axé sur l'exportation, les États-Unis étant leur principal marché hors d'Europe. Parallèlement, les exigences en matière de production régionale et locale s'accroissent : les entreprises souhaitant vendre aux États-Unis doivent générer localement un maximum de valeur ajoutée, comme l'exige explicitement la loi américaine sur la réduction de l'inflation (Inflation Reduction Act). Des règles similaires de « contenu local » sont actuellement débattues en Europe, par exemple comme condition préalable à l'octroi d'incitations à l'achat, afin d'éviter que l'argent du contribuable ne soit détourné vers l'Asie.

La politique industrielle européenne est-elle un problème qu'elle s'est elle-même infligé ou une mesure défensive nécessaire ?

Les avis divergent. Si certains estiment que l'introduction rapide d'exigences de « contenu local » est la seule solution, d'autres mettent en garde contre un protectionnisme renouvelé et rétorquent que l'innovation et la compétitivité ne naissent pas de l'isolement. Une chose est sûre : sans mesures de politique industrielle, l'Europe continuera de perdre des parts de marché.

Domaines d'intervention prioritaires : B2B, numérisation (de l'IA à la XR), ingénierie mécanique, logistique, énergies renouvelables et industrie

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Conséquences : effet domino, risque pour l'emplacement de l'entreprise et perte de confiance

Comment ces évolutions affectent-elles le quotidien des employés et des entreprises ?

Les pertes d'emplois sont déjà massives et, selon les prévisions et les études, elles vont se poursuivre. De nombreux fournisseurs de taille moyenne et des sites situés dans des régions économiquement défavorisées voient leur existence menacée par la délocalisation des chaînes de valeur et la pression sur les marges exercée par les équipementiers. Les experts estiment que jusqu'à 100 000 emplois pourraient être perdus dans l'ensemble du secteur des fournisseurs d'ici 2030, et une vague de faillites parmi les fournisseurs de taille moyenne et les plus petits n'est pas à exclure.

Quels sont les secteurs de l'industrie automobile particulièrement touchés ?

Les fabricants traditionnels de composants pour moteurs à combustion et ingénierie mécanique sont les plus durement touchés. Mais des réductions drastiques sont également observées dans les secteurs des solutions énergétiques et de la propulsion électrique. Les sites du sud de l'Allemagne, tels que Stuttgart-Feuerbach, Schwieberdingen et Waiblingen, ainsi que Bühl et Homburg, sont au cœur de cette restructuration.

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Rôle de la mobilité électrique et des infrastructures de recharge

Quel rôle joue le développement de l'électromobilité, et quel est l'état de l'infrastructure de recharge ?

L'attention politique et médiatique portée à la transition vers l'électromobilité est considérable, mais de nombreux obstacles persistent : après la fin des incitations à l'achat, la demande de voitures électriques a d'abord chuté, avant de se stabiliser quelque peu à partir de 2025. Le gouvernement allemand s'est fixé pour objectif d'installer environ un million de bornes de recharge en Allemagne d'ici 2030. À ce jour (août 2025), on compte environ 170 000 bornes publiques, dont près de 40 000 bornes de recharge rapide. Cependant, nombre de ces bornes sont actuellement sous-utilisées, et le développement de l'infrastructure de recharge progresse beaucoup plus vite que les ventes de véhicules. Il en résulte un double dilemme : d'une part, le développement de l'infrastructure de recharge est considéré comme crucial pour la réussite de cette transition, et d'autre part, on constate actuellement un manque d'incitations à la demande, telles que des primes à l'achat ou des allégements fiscaux.

Combien de nouvelles immatriculations de véhicules électriques à batterie (VEB) y a-t-il actuellement, et combien sont prévues pour les années à venir ?

Au premier semestre 2025, environ 250 000 nouvelles voitures électriques ont été immatriculées en Allemagne, soit près de 18 % des nouvelles immatriculations. Pour l’ensemble de l’année, les experts prévoient plus d’un demi-million de nouvelles voitures électriques à batterie et jusqu’à 800 000 véhicules électriques au total. Les prévisions estiment que d’ici 2030, onze millions de véhicules électriques à batterie pourraient circuler sur les routes allemandes.

Critique de la réglementation et du choix technologique

La crise est-elle en partie « endogène » ?

Oui, de nombreux acteurs du monde des affaires et de la politique estiment que la situation générale est aggravée par l'approche particulière de l'Allemagne et de l'Europe. Un déséquilibre marqué dans la réglementation et la promotion de l'innovation, conjugué à des taxes, des prélèvements et des charges administratives élevés, a nui à la capacité d'adaptation du secteur. De nombreux autres pays, comme la Chine, les États-Unis et le Japon, adoptent une approche technologiquement neutre et continuent d'autoriser plusieurs concepts de propulsion. En Allemagne et en Europe, l'engagement en faveur d'une technologie de propulsion unique est perçu par de nombreux acteurs comme une erreur qui a fait perdre un temps précieux à la transformation et à l'innovation.

Quelles sont les exigences formulées à l'égard des politiciens ?

Une réforme globale des systèmes de sécurité sociale, une réduction des lourdeurs administratives, une promotion ciblée des territoires et un soutien proactif aux projets d'innovation liés à la numérisation, à la production de batteries et aux infrastructures de recharge sont nécessaires. Par ailleurs, le cadre fiscal doit être revu et des clauses de « contenu local » doivent être introduites pour les véhicules subventionnés. Les décideurs politiques ne doivent pas imposer de trajectoires technologiques, mais plutôt fixer des objectifs de réduction des émissions de CO₂ et favoriser une concurrence libre ; les décisions en matière d'innovation et de marché devraient alors s'adapter en conséquence.

Un autre point essentiel est la nécessité d'une approche européenne en matière de politique industrielle : l'Europe doit apprendre à se défendre contre la concurrence déloyale de la Chine et d'autres régions par le biais de mesures réglementaires et de politique industrielle, par exemple en liant les recettes fiscales destinées aux primes à l'achat aux sites de production situés dans l'UE.

Échec politique : l'inaction malgré des problèmes identifiables

La politique allemande a-t-elle échoué face à la crise imminente de l'industrie automobile ?

Les critiques à l'égard de la politique allemande sont claires et multiformes. Comme lors de la pandémie de coronavirus, une incompétence politique chronique se manifeste : au lieu d'agir rapidement et avec détermination, les responsables politiques ont réagi à la politique de subventions systématiques de la Chine par une attitude désinvolte et un certain mépris. Alors que le gouvernement chinois, avec sa stratégie « Made in China 2025 », soutient stratégiquement des secteurs clés par des aides d'État massives depuis plus d'une décennie, créant ainsi des surcapacités qui inondent désormais les marchés mondiaux, la réponse allemande (et celle de l'ensemble de l'UE) est restée timide et incohérente.

Les décideurs politiques n'ont pas su élaborer en temps voulu de contre-mesures efficaces. Au lieu d'une réponse claire en matière de politique industrielle face à la concurrence chinoise, on a assisté pendant des années à de simples discussions théoriques sur les règles de l'OMC et les solutions multilatérales, tandis que les entreprises allemandes perdaient des parts de marché. Ce n'est qu'une fois le mal déjà fait que des mesures timides, telles que des droits antidumping sur les voitures électriques chinoises, ont été introduites – bien trop tard et avec un impact insuffisant.

Quels parallèles existe-t-il avec les politiques mises en place face à la crise du coronavirus, et comment se manifeste le vide politique en matière de responsabilité ?

À l'instar de la situation observée lors de la pandémie de coronavirus, un schéma caractéristique se dessine : les responsables politiques prennent des décisions sans en évaluer correctement les conséquences, puis les corrigent précipitamment lorsque les effets négatifs apparaissent, et refusent ensuite d'assumer la responsabilité des dommages qui en résultent. Dans le cas de la COVID-19, les mesures de confinement ont entraîné des perturbations économiques massives, dont les effets se font encore sentir aujourd'hui et ont affaibli la compétitivité des entreprises allemandes.

L'industrie automobile a reproduit ce schéma : d'abord, la mobilité électrique a été massivement promue par des incitations à l'achat, sans pour autant fournir une infrastructure de recharge suffisante ni tenir compte de l'impact sur l'industrie nationale. Ensuite, les subventions ont été brutalement supprimées, entraînant un effondrement de la demande. Parallèlement, les constructeurs étrangers, notamment chinois, ont principalement profité de l'argent des contribuables allemands, tandis que l'industrie nationale était contrainte de se transformer.

La majorité des citoyens ont perdu confiance dans la capacité des principaux responsables politiques allemands à résoudre les problèmes. Selon des sondages représentatifs, trois quarts des Allemands ne font confiance à aucun homme politique pour régler la crise automobile. Ce manque de confiance reflète un système politique qui oscille entre idéaux idéologiques et réalités économiques, sans élaborer de stratégies claires et à long terme.

De plus, les politiciens refusent d'assumer la responsabilité de leurs mauvaises décisions. Au lieu d'analyser honnêtement leurs propres erreurs, ils rejettent la faute sur des facteurs externes tels que la concurrence chinoise ou des évolutions imprévues du marché. Ce refus d'agir empêche les corrections nécessaires et renforce le sentiment, au sein de l'opinion publique, que la classe politique est déconnectée des réalités économiques.

La lutte systématique contre les subventions : l’Europe doit agir contre la concurrence déloyale de la Chine

Quelles sont les dimensions des subventions d'État chinoises et pourquoi constituent-elles une menace fondamentale pour la concurrence loyale ?

L'Europe doit également prendre des mesures décisives contre les subventions d'État systématiques accordées par la Chine aux entreprises chinoises tournées vers l'exportation, qui constituent une concurrence déloyale flagrante. L'ampleur de cette distorsion du marché orchestrée par l'État est alarmante : selon des études récentes de l'Institut de Kiel pour l'économie mondiale, les subventions industrielles directes en Chine s'élevaient à elles seules à environ 221 milliards d'euros en 2019, soit 1,73 % du produit intérieur brut chinois, quatre fois plus qu'en Allemagne ou aux États-Unis. À cela s'ajoutent les subventions indirectes via les biens intermédiaires subventionnés, l'accès préférentiel aux matières premières essentielles, les transferts de technologie forcés et le traitement préférentiel systématique des entreprises nationales dans les marchés publics.

Le fait que, depuis 2023, la Chine ait de plus en plus recours aux failles fiscales pour contourner les règles de l'OMC est particulièrement insidieux. Si les subventions directes sont interdites par le droit de l'OMC, les avantages fiscaux ne sont pas couverts par cette réglementation – une faille que la Chine exploite systématiquement. En 2023, les entreprises chinoises ont bénéficié de quatre fois plus de remboursements d'impôts qu'en dix ans, ce qui équivaut à des subventions interdites, tout en étant formellement légal. Ces interventions gouvernementales permettent aux fabricants chinois de proposer leurs produits à des prix de dumping sur les marchés mondiaux, engendrant ainsi d'énormes surcapacités. Dans le seul secteur automobile, les usines chinoises peuvent produire 50 millions de véhicules, alors que seulement 24 millions ont été vendus en 2024.

L'impact sur les entreprises européennes est dévastateur : 64 % des entreprises allemandes confrontées à la concurrence chinoise font état de pertes de parts de marché et 75 % d'une baisse de leurs bénéfices. Un quart des entreprises allemandes rencontrent des difficultés importantes du fait de la concurrence chinoise subventionnée. L'UE était donc pleinement justifiée d'imposer des droits compensateurs définitifs pouvant atteindre 38,3 % sur les véhicules électriques chinois et de nouvelles mesures antidumping à l'encontre des produits sidérurgiques, des panneaux solaires et autres biens stratégiques chinois subventionnés.

La Chine répond à ces mesures de protection légitimes par des droits de douane punitifs exorbitants – allant de 15,6 % à 62,4 % sur le porc européen – et, de façon hypocrite, se plaint auprès de l'OMC des mesures prises par l'UE, alors qu'elle-même viole massivement les règles de l'OMC. Cette hypocrisie révèle le vrai visage de la politique économique chinoise : dissimuler des violations systématiques des règles tout en critiquant les autres pour leurs contre-mesures légitimes.

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Que faut-il faire maintenant ?

Que doivent faire les entreprises et la politique pour inverser la tendance ?

La réponse est multiforme :

D'une part, des réformes rapides des politiques sociales et du marché du travail sont essentielles, notamment en matière de développement et de reconversion des compétences, afin de permettre aux salariés de quitter les secteurs en déclin pour rejoindre les segments émergents. D'autre part, une politique industrielle technologiquement neutre, fiable et pérenne est nécessaire pour attirer les investissements sans compromettre la structure allemande axée sur l'exportation. Trouver le juste équilibre entre réglementation, promotion de l'innovation, politiques de localisation maîtrisant les coûts et compétitivité internationale est un enjeu majeur.

Ce qu'il faut, c'est :

• Expansion accélérée des infrastructures de recharge publiques et privées
• Des prix de l'énergie compétitifs et une promotion ciblée de l'efficacité énergétique ainsi que de la production d'énergie interne
• Promotion de l'innovation dans les domaines de la numérisation, des logiciels, des batteries, des motorisations alternatives et de la production durable
• Une réduction de la charge fiscale et des cotisations, notamment pour les entreprises manufacturières
• Une approche pragmatique des objectifs de CO₂ et des limites de flotte flexibles
• Une initiative visant à développer des chaînes de valeur européennes robustes
• Promouvoir la diversification tant du côté des ventes que de celui des achats
• Une initiative européenne ciblée pour accroître le contenu local, notamment pour les véhicules éligibles
• L'Europe doit enfin prendre des mesures décisives contre la concurrence systématique et déloyale résultant des subventions massives de l'État chinois

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L'atmosphère est tendue, les défis sont immenses – pourtant, de nombreux experts soulignent que la transformation est au cœur de l'identité de l'industrie. Si l'innovation, l'attractivité des sites et la protection du climat peuvent être conjuguées avec succès, l'industrie automobile allemande et européenne conservera son rôle de premier plan à l'échelle internationale. Dans le cas contraire, de nouvelles pertes d'emplois, un déclin progressif de son importance et la fermeture de sites de production entiers sont imminents.

L'industrie automobile traverse actuellement une crise sans précédent. Les chocs externes et les défaillances internes s'exacerbent mutuellement. Dans ce contexte particulièrement difficile, des questions fondamentales se posent quant à l'avenir de l'ensemble du secteur. Les années à venir diront si l'adaptation et la transformation porteront leurs fruits, ou si l'Allemagne perdra définitivement son rôle de leader historique dans ce secteur industriel crucial.

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