Crise automobile | Générosité naïve et folie des subventions européennes : l'Europe paie, la Chine encaisse

Achetez des primes uniquement pour le « Made in Europe » ! Fin des subventions à la Chine.

1. L'Europe doit enfin adopter une position ferme en matière de politique industrielle afin d'empêcher l'exode de précieuses recettes fiscales. Les clauses de « contenu local » constitueraient un outil essentiel à cet effet. Concrètement, cela signifierait que les subventions publiques à l'achat de voitures électriques ne seraient accordées qu'aux véhicules dont la fabrication européenne est prouvée. Dans le cas contraire, nous financerions directement la concurrence économique chinoise avec nos propres subventions au lieu de renforcer l'industrie et l'emploi nationaux.

Ne vous laissez pas intimider : l’Europe ne doit pas reculer face aux hypocrites représailles douanières de la Chine et aux poursuites hypocrites de l’OMC. Le commerce équitable n’est pas à sens unique.

2. L'Europe doit s'opposer résolument à la concurrence systématique et déloyale engendrée par les subventions publiques massives de la Chine. Tandis que Pékin contourne les règles de l'OMC grâce à des milliards d'aides directes et à des artifices fiscaux légaux, nos marchés sont inondés de prix de dumping et les entreprises nationales sont acculées à la faillite.

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Pourquoi l’industrie automobile traverse-t-elle une crise aussi profonde ?

Quelle est l’ampleur de la crise actuelle dans l’industrie automobile allemande ?

En très peu de temps, des annonces radicales, comme le projet de Bosch de supprimer environ 13 000 emplois supplémentaires rien qu'en Allemagne d'ici 2030, ont alarmé non seulement les salariés, mais aussi les responsables politiques et l'opinion publique. Ces suppressions d'emplois s'ajoutent à celles déjà en cours, dont la plus récente concerne 11 600 postes chez Bosch dans le secteur de la mobilité à l'échelle mondiale. Au total, les suppressions d'emplois annoncées représentent plus de 22 000 postes chez Bosch en Allemagne. L'évolution de la situation chez Bosch n'est que représentative de l'ensemble d'un secteur : selon une analyse d'EY, l'industrie automobile allemande a perdu plus de 50 000 emplois en seulement douze mois, soit une baisse de près de 7 % de l'emploi total dans ce secteur, et aucun autre secteur industriel n'a été plus durement touché. Au total, plus de 100 000 emplois ont disparu dans le secteur au cours de la même période.

Pourquoi la situation s’aggrave-t-elle de façon aussi dramatique aujourd’hui ?

La situation s'aggrave en raison de l'interaction de plusieurs facteurs. La transition vers l'électromobilité, l'effondrement de la demande, l'intensification de la concurrence internationale, notamment chinoise, la hausse des prix de l'énergie et l'incertitude politique créent une pression qualifiée de « tempête parfaite ». La transformation du secteur – technologique, structurelle et financière – est amplifiée par les chocs externes et l'incertitude réglementaire, qui frappent particulièrement durement les fournisseurs et les sites où l'emploi était auparavant stable.

Causes : Une tempête parfaite de facteurs internes et externes

Effondrement de la demande et changement structurel : pourquoi la situation des commandes est-elle si mauvaise et la demande s'effondre-t-elle tant au niveau national qu'international ?

D'un côté, la production automobile mondiale stagne et, en Europe, de nombreux constructeurs signalent même une baisse de leurs ventes. Suite à la fin du bonus environnemental pour les voitures électriques, la demande en Allemagne, notamment auprès des particuliers, a chuté. Alors qu'au début de la décennie, une voiture sur quatre était électrique, cette part est tombée à environ 17 à 19 % en 2024. Les représentants de l'industrie déplorent qu'après la suppression des subventions gouvernementales, l'intérêt des acheteurs ait chuté plus brutalement que prévu par les responsables politiques et l'industrie. Si les hybrides rechargeables enregistrent quelques immatriculations, le nombre total de véhicules progresse plus lentement que prévu initialement.

La mobilité électrique réduit-elle réellement l’activité des acteurs établis comme Bosch ?

Oui, car l'intégration verticale globale de l'électromobilité est plus faible. Les moteurs électriques, les batteries et l'électronique de puissance remplacent une grande partie de la complexe chaîne de fabrication et d'approvisionnement des moteurs à combustion. Les services, les revenus des services et le potentiel du marché secondaire se déplacent de plus en plus vers les logiciels et les offres numériques. De plus, les fournisseurs chinois commercialisent des technologies innovantes, axées sur les logiciels et de haute qualité à la « vitesse chinoise », gagnant ainsi des parts de marché aux dépens des fournisseurs allemands traditionnels.

La concurrence chinoise comme facteur de changement durable : quelle est l’influence des entreprises chinoises et quelle est leur part de marché ?

Le triomphe de l'industrie chinoise, subventionnée par l'État, est éclatant. En Chine même, environ 70 % des immatriculations concernent des marques nationales. La part de marché des constructeurs allemands est passée de plus de 25 % (2019) à environ 18 % (2024).

La production chinoise connaît une énorme surcapacité : alors qu'environ 24 millions de véhicules ont été vendus en 2024, selon les analyses sectorielles, les usines pourraient en produire jusqu'à 50 millions par an. Cette surcapacité pèse sur les marchés mondiaux, notamment sur les exportations à bas prix. Nombre de ces véhicules sont au moins équivalents technologiquement, souvent même à la pointe en matière de numérisation, de connectivité, de confort et de conduite autonome. Les cycles d'innovation sont plus courts, les produits sont davantage orientés client et généralement plus abordables.

Le problème est-il simplement la concurrence sur les prix ?

Non, il y a aussi la faiblesse structurelle du rythme d'innovation allemand. Alors que les constructeurs chinois développent un nouveau véhicule jusqu'à sa commercialisation en seulement un à deux ans, les entreprises allemandes mettent souvent près du double. L'Allemagne accuse également un net retard sur la Chine et les États-Unis en matière de numérisation, d'infodivertissement, de services logiciels et de conduite autonome.

Prix ​​de l’énergie et Allemagne comme lieu de production : quel rôle jouent les prix de l’énergie et l’environnement réglementaire dans l’aggravation de la crise ?

Presque tous les experts pointent du doigt les prix de l'énergie structurellement plus élevés de l'Allemagne comme un désavantage concurrentiel important. Selon diverses analyses, les coûts énergétiques de la production automobile en Europe se situeront entre 800 et 1 200 euros par véhicule en 2024-2025, soit plusieurs fois plus qu'en Chine ou aux États-Unis. Les fournisseurs énergivores, en particulier, subissent une pression accrue sur les coûts, et il est prévisible que la production soit délocalisée ou que les investissements soient reportés. Plusieurs décisions d'implantation de nouvelles usines, notamment pour la production de cellules de batterie, sont actuellement rejetées en Allemagne pour des raisons de coût.

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Quels autres cadres réglementaires entravent l’industrie ?

Les critiques visent principalement ce que de nombreux acteurs considèrent comme une réglementation trop partiale et insensible aux technologies. L'accent mis sur l'électrification complète et la suppression progressive des moteurs à combustion prévue à partir de 2035 oblige certains constructeurs à adapter leurs portefeuilles, même si le marché n'est pas encore prêt ou que des solutions intermédiaires comme les technologies hybrides ou à hydrogène pourraient offrir des avantages. À cela s'ajoutent des exigences bureaucratiques strictes, des contraintes liées aux limites de flotte, des incitations à l'investissement généralement lourdes et des perspectives floues quant aux conditions-cadres à long terme.

Nouveaux chocs : les tarifs douaniers de Trump et le protectionnisme imminent – ​​Pourquoi les tarifs douaniers à l’importation des États-Unis et les changements dans les relations commerciales jouent-ils un rôle si important récemment ?

Les nouveaux droits de douane de 25 % imposés par les États-Unis sur les véhicules européens, notamment sur les pièces détachées automobiles essentielles, constituent une attaque directe contre le modèle économique exportateur des constructeurs allemands, les États-Unis étant leur principal marché hors d'Europe. Parallèlement, les exigences en matière de production régionale et locale augmentent : quiconque souhaite vendre aux États-Unis doit créer localement le plus de valeur ajoutée possible, comme l'exige explicitement la loi américaine sur la réduction de l'inflation. Des règles similaires de « contenu local » sont actuellement discutées en Europe, par exemple comme condition préalable aux incitations à l'achat, notamment pour éviter que l'argent du contribuable ne soit détourné vers l'Asie.

La politique industrielle européenne est-elle un problème auto-créé ou une mesure défensive nécessaire ?

Les avis sont partagés. Si certains représentants considèrent l'introduction rapide d'exigences de « contenu local » comme la seule option, d'autres mettent en garde contre un regain de protectionnisme et rétorquent que l'innovation et la compétitivité ne naissent pas de l'isolement. Une chose est sûre : sans contre-mesures de politique industrielle, l'Europe continuera de perdre des parts de marché.

Secteurs d'activité : B2B, digitalisation (de l'IA à la XR), ingénierie mécanique, logistique, énergies renouvelables et industrie

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Conséquences : effet domino, risque de localisation et perte de confiance

Comment ces évolutions impactent-elles la vie quotidienne des salariés et des entreprises ?

Les pertes d'emplois sont déjà massives et, selon les prévisions et les études, elles se poursuivront. De nombreux fournisseurs et sites de taille moyenne situés dans des régions structurellement fragiles voient leur existence menacée par la délocalisation des chaînes de valeur et la pression sur les marges exercée par les équipementiers. Les experts estiment que jusqu'à 100 000 emplois pourraient être supprimés sur l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement d'ici 2030, et une vague de faillites parmi les fournisseurs de taille moyenne et de petite taille n'est pas à exclure.

Quels secteurs de l’industrie automobile sont particulièrement touchés ?

Les fabricants traditionnels de composants pour moteurs à combustion et construction mécanique sont les plus durement touchés. Cependant, les secteurs des solutions énergétiques et de la transmission électrique subissent également des coupes massives. Les sites du sud de l'Allemagne, comme Stuttgart-Feuerbach, Schwieberdingen et Waiblingen, ainsi que Bühl et Homburg, sont au cœur de cette restructuration.

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Rôle de la mobilité électrique et des infrastructures de recharge

Quel rôle joue la montée en puissance de l’électromobilité et quel est l’état des infrastructures de recharge ?

L'attention politique et médiatique portée à la transition vers l'électromobilité est considérable, mais les obstacles sont nombreux : après la fin des incitations à l'achat, la demande de voitures électriques s'est d'abord effondrée, ne se stabilisant que légèrement à partir de 2025. Le gouvernement allemand s'est fixé comme objectif de fournir environ un million de points de recharge en Allemagne d'ici 2030. À ce jour (août 2025), on compte environ 170 000 points de recharge publics, dont près de 40 000 points de recharge rapide. Cependant, de nombreux points de recharge sont actuellement sous-utilisés, leur expansion dépassant largement la montée en puissance du parc automobile. Cela crée un double dilemme : d'une part, le développement des infrastructures de recharge est considéré comme essentiel à la réussite de la transformation ; d'autre part, la demande est actuellement peu stimulée par les incitations à l'achat ou les incitations fiscales.

Combien y a-t-il actuellement de nouvelles immatriculations de véhicules électriques à batterie et combien sont prévues pour les prochaines années ?

Au premier semestre 2025, environ 250 000 nouvelles voitures électriques ont été immatriculées en Allemagne, soit près de 18 % du total des nouvelles immatriculations. Pour l'ensemble de l'année, les experts prévoient plus d'un demi-million de nouvelles voitures électriques à batterie et jusqu'à 800 000 véhicules électriques au total. Les prévisions tablent sur onze millions de véhicules électriques à batterie en circulation en Allemagne d'ici 2030.

Critique de la réglementation et du choix technologique

La crise est-elle en partie « maison » ?

Oui, de nombreuses voix du monde économique et politique estiment que la situation générale est aggravée par l'approche allemande et européenne unique. Une approche unilatérale et forte en matière de réglementation et de promotion de l'innovation, conjuguée à des taxes, prélèvements et charges administratives élevés, a affaibli la capacité d'adaptation du secteur. De nombreux autres pays, comme la Chine, les États-Unis et le Japon, adoptent une approche technologiquement neutre et continuent d'autoriser plusieurs concepts de propulsion. En Allemagne et en Europe, de nombreux acteurs considèrent l'engagement en faveur d'une technologie de propulsion unique comme une erreur qui a coûté un temps précieux à la transformation et à l'innovation.

Quelles sont les exigences envers la politique ?

Ils appellent à une réforme globale des systèmes de sécurité sociale, à une réduction de la bureaucratie, à un soutien ciblé à la localisation et à un financement proactif des projets d'innovation liés à la numérisation, à la production de batteries et aux infrastructures de recharge. De plus, les cadres fiscaux devraient être ajustés et des clauses de « contenu local » devraient être introduites pour les véhicules subventionnés. Les décideurs politiques ne devraient pas dicter les orientations technologiques, mais plutôt fixer des objectifs d'émissions de CO₂ et favoriser une concurrence ouverte ; l'innovation et les décisions de marché devraient en tenir compte.

Un point essentiel est également l’exigence d’une approche de politique industrielle européenne : l’Europe doit apprendre à se défendre contre la concurrence déloyale de la Chine et d’autres régions par des mesures réglementaires et de politique industrielle, par exemple en liant les recettes fiscales des primes d’achat aux sites de production dans l’UE.

Échec politique : inaction malgré des problèmes identifiables

La politique allemande a-t-elle échoué face à la crise imminente de l’industrie automobile ?

Les critiques à l'encontre de la politique allemande sont claires et diverses. Comme lors de la pandémie de coronavirus, une incompétence politique est manifeste : au lieu d'agir rapidement et résolument, les responsables politiques ont réagi à la politique de subventions systématique de la Chine par un haussement d'épaules et une sorte de « je m'en fiche ». Alors que le gouvernement chinois, avec sa stratégie « Made in China 2025 », promeut spécifiquement des industries clés par des aides d'État massives depuis plus de dix ans, créant ainsi des surcapacités qui inondent aujourd'hui les marchés mondiaux, la réponse allemande (et celle de l'UE tout entière) a été timide et peu coordonnée.

Les responsables politiques n'ont pas su élaborer de contre-mesures efficaces en temps opportun. Au lieu d'une réponse claire en matière de politique industrielle au défi chinois, les règles de l'OMC et les solutions multilatérales ont fait l'objet de discussions théoriques pendant des années, tandis que les entreprises allemandes perdaient des parts de marché. Ce n'est qu'une fois les dégâts causés que des mesures hésitantes, telles que l'imposition de droits de douane antidumping sur les voitures électriques chinoises, ont été mises en place – bien trop tard et avec un effet trop limité.

Quels parallèles existe-t-il avec la politique liée au coronavirus et comment se manifeste le vide de responsabilité politique ?

À l'instar de la pandémie de coronavirus, un schéma caractéristique se dessine : les responsables politiques prennent des décisions sans analyse d'impact adéquate, puis se corrigent hâtivement lorsque les effets négatifs se font sentir, et refusent ensuite d'assumer la responsabilité des dommages qui en résultent. Lors de la pandémie de coronavirus, les mesures de confinement ont entraîné des perturbations économiques massives, dont les conséquences se font encore sentir aujourd'hui et ont affaibli la compétitivité des entreprises allemandes.

Ce schéma s'est répété dans l'industrie automobile : d'abord, la mobilité électrique a été massivement promue par des incitations à l'achat, sans fournir d'infrastructures de recharge suffisantes ni tenir compte de son impact sur l'industrie nationale. Ensuite, les subventions ont été brutalement interrompues, entraînant un effondrement de la demande. Dans le même temps, les constructeurs étrangers, notamment chinois, ont principalement bénéficié de l'argent du contribuable allemand, tandis que l'industrie nationale était contrainte de se transformer.

La majorité des citoyens ont perdu confiance dans la capacité des dirigeants politiques allemands à résoudre les problèmes. Selon des sondages représentatifs, les trois quarts des Allemands ne croient pas qu'un seul responsable politique soit capable de résoudre la crise automobile. Ce manque de confiance reflète une politique oscillant entre objectifs idéologiques et réalité économique, sans élaborer de stratégies claires et à long terme.

Les responsables politiques refusent également d'assumer la responsabilité de leurs erreurs. Au lieu d'analyser honnêtement leurs propres erreurs, ils imputent la responsabilité à des facteurs externes tels que la concurrence chinoise ou l'évolution imprévisible du marché. Ce refus d'assumer leurs responsabilités empêche les corrections nécessaires et renforce le sentiment de déconnexion de la classe politique avec la réalité économique.

Lutte systématique contre les subventions : l'Europe doit agir contre la concurrence déloyale de la Chine

Quelles sont les dimensions des subventions publiques chinoises et pourquoi constituent-elles une menace fondamentale pour une concurrence loyale ?

L'Europe doit également prendre des mesures cohérentes contre les subventions publiques systématiques accordées par la Chine aux entreprises chinoises exportatrices, qui constituent une concurrence déloyale flagrante. L'ampleur de cette distorsion du marché, favorisée par l'État, est alarmante : selon des études récentes de l'Institut de Kiel pour l'économie mondiale, les subventions industrielles directes en Chine se sont élevées à environ 221 milliards d'euros en 2019, soit 1,73 % du produit intérieur brut chinois, soit quatre fois plus qu'en Allemagne ou aux États-Unis. À cela s'ajoutent des subventions cachées, notamment sous forme d'intrants intermédiaires subventionnés, d'accès préférentiel aux matières premières critiques, de transferts de technologie forcés et de traitement préférentiel systématique des entreprises nationales dans les procédures de marchés publics.

Particulièrement perfide : depuis 2023, la Chine recourt de plus en plus à des astuces fiscales pour contourner les règles de l’OMC. Si les subventions directes sont interdites par le droit de l’OMC, les réductions d’impôts ne sont pas couvertes par ces réglementations – une faille que la Chine exploite systématiquement. Les entreprises chinoises ont reçu quatre fois plus de remboursements d’impôts en 2023 que dix ans plus tôt, ce qui a le même effet que les subventions interdites, mais est formellement légal. Cette intervention de l’État permet aux constructeurs chinois de proposer leurs produits à des prix de dumping sur les marchés mondiaux, créant ainsi d’énormes surcapacités – rien que dans l’industrie automobile, les usines chinoises peuvent produire 50 millions de véhicules, contre seulement 24 millions vendus en 2024.

L'impact sur les entreprises européennes est dévastateur : 64 % des entreprises allemandes confrontées à la concurrence chinoise signalent des pertes de parts de marché et 75 % enregistrent une baisse de leurs bénéfices. Un quart des entreprises allemandes sont confrontées à des difficultés importantes en raison de la concurrence chinoise subventionnée. L'UE a donc, à juste titre, imposé des droits compensateurs définitifs pouvant atteindre 38,3 % sur les voitures électriques chinoises et de nouvelles mesures antidumping sur les produits sidérurgiques, les panneaux solaires et autres biens stratégiques chinois subventionnés.

La Chine répond à ces mesures de protection justifiées par des droits de douane éhontés – allant d'environ 15,6 à 62,4 % sur le porc européen – et poursuit hypocritement les mesures de l'UE devant l'OMC, tout en violant elle-même massivement les règles de l'OMC. Cette hypocrisie révèle le véritable visage de la politique économique chinoise : dissimuler des violations systématiques des règles tout en critiquant les contre-mesures légitimes des autres.

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Que faut-il faire maintenant ?

Que doivent faire les entreprises et la politique pour améliorer la situation ?

La réponse est complexe :

D'une part, des réformes rapides des politiques sociales et du marché du travail sont essentielles, notamment en matière de formation et de reconversion, afin de permettre aux travailleurs de quitter les secteurs en déclin pour rejoindre les segments émergents. D'autre part, une politique industrielle ouverte sur les technologies, durable et fiable, s'impose, qui attire les investissements et n'affaiblit pas délibérément la structure exportatrice de l'Allemagne. Le principal défi est de trouver le juste équilibre entre réglementation, promotion de l'innovation, politique d'implantation soucieuse des coûts et compétitivité internationale.

Sont nécessaires :

• Expansion accélérée des infrastructures de recharge publiques et privées
• Des prix de l'énergie compétitifs et une promotion ciblée de l'efficacité énergétique et de l'autoproduction
• Promouvoir l'innovation dans les domaines de la numérisation, des logiciels, des batteries, des moteurs alternatifs et de la production durable
• Une réduction des charges fiscales et douanières, notamment pour les entreprises manufacturières
• Approche pragmatique des objectifs CO₂ et limites flexibles de la flotte
• Une offensive pour développer des chaînes de valeur européennes robustes
• Promouvoir la diversification tant du côté des ventes que des achats
• Une initiative européenne ciblée pour davantage de contenu local, notamment pour les véhicules éligibles
• L’Europe doit enfin prendre des mesures décisives contre la concurrence systématique et déloyale causée par les subventions massives de l’État chinois.

Convient à:

• Réformes ou plans de relance économique ? La bonne voie pour relancer l'économie.

L'ambiance est tendue, les défis immenses, mais de nombreux experts soulignent que la transformation est au cœur de l'image de marque du secteur. Si l'innovation, l'attractivité des sites et la protection du climat sont combinées avec succès, l'industrie automobile allemande et européenne conservera un rôle de premier plan à l'international. En cas d'échec, de nouvelles suppressions d'emplois, un déclin progressif de son importance et la disparition de sites entiers sont à craindre.

L'industrie automobile traverse actuellement des bouleversements sans précédent. Chocs externes et erreurs internes se renforcent mutuellement. Dans cette « tempête parfaite », des questions fondamentales sur l'orientation future de l'ensemble du secteur sont en jeu. Les années à venir montreront si l'adaptation et la transformation réussiront, ou si l'Allemagne perdra définitivement son leadership historique dans ce secteur industriel clé.

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