L'effondrement des primes : des chiffres choquants chez Mercedes – Pourquoi le bénéfice d'exploitation chute de 70 %
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Publié le : 29 octobre 2025 / Mis à jour le : 29 octobre 2025 – Auteur : Konrad Wolfenstein
Effondrement des primes : des chiffres choquants chez Mercedes – Pourquoi le bénéfice d'exploitation a chuté de 70 % – Image : Xpert.Digital
Près d'un tiers de moins : c'est à quel point Mercedes souffre des tarifs douaniers et des réductions de personnel.
Crise des primes ? Mercedes subit des pertes importantes sur son principal marché, la Chine.
Le constructeur automobile haut de gamme Mercedes-Benz subit une pression intense, et ses chiffres du troisième trimestre témoignent douloureusement de la conjoncture difficile du marché mondial. L'entreprise a subi une chute brutale de ses bénéfices, principalement en raison des difficultés rencontrées en Chine et de la situation géopolitique.
Compte tenu de facteurs spécifiques tels que les coûts élevés liés aux réductions d'effectifs en cours, le résultat d'exploitation a chuté de 70 % par rapport à l'année précédente, pour s'établir à seulement 750 millions d'euros. Le résultat d'exploitation ajusté a également fortement reculé, de 17 %, à 2,1 milliards d'euros.
Les principales raisons de cette évolution sont multiples : outre la baisse massive des ventes sur son principal marché, la Chine, le bilan est principalement grevé par la hausse des dépenses liée aux droits de douane aux États-Unis et à des taux de change défavorables. Mercedes-Benz doit également faire face à une concurrence de plus en plus agressive de la part des marques locales et des constructeurs émergents de voitures électriques, qui érodent sa part de marché en Chine.
Malgré les lourdes pertes et la baisse de près d'un tiers du résultat d'exploitation, le PDG Ola Källenius est resté serein. Il a réaffirmé que les résultats étaient conformes aux prévisions pour l'ensemble de l'année. Mercedes-Benz continue de s'attendre à une baisse significative de ses ventes, de son chiffre d'affaires et de son résultat avant impôts, mais reste fermement engagé dans ses objectifs stratégiques de réorientation à long terme de l'entreprise.
Convient à:
Quand l'ingénierie allemande rencontre la dynamique du marché chinois : la fin de l'ordre mondial automobile
Les chiffres trimestriels sonnent comme le début de la fin d'une époque. Mercedes-Benz, marque qui a incarné pendant un siècle l'ingénierie allemande et le luxe automobile, annonce une chute de ses bénéfices de 70 %. Le bénéfice d'exploitation ajusté a chuté à 750 millions d'euros au troisième trimestre 2024 – une fraction de ce que les analystes auraient considéré comme impossible il y a seulement deux ans. Mais ces chiffres représentent bien plus que la faiblesse cyclique d'une seule entreprise. Ils marquent une rupture fondamentale dans l'industrie automobile mondiale, dont les répercussions façonneront l'économie mondiale pour les années à venir.
Cette transformation frappe brutalement l'ensemble de l'industrie automobile allemande. Les bénéfices d'Audi ont chuté de 33 % en 2024, ceux de BMW de 37 % et ceux de Volkswagen de 31 %. Ces baisses quasi identiques, d'environ 30 %, ne sont pas une coïncidence, mais plutôt l'expression d'une évolution structurelle qui va bien au-delà des fluctuations cycliques. Il s'agit là d'une véritable réorganisation mondiale de la création de valeur automobile, dont l'Europe risque d'être la grande perdante.
Du miracle économique à la crise structurelle : l'évolution historique de la puissance automobile allemande
Pendant des décennies, l'industrie automobile allemande a été considérée comme le pilier de l'exportation. Après la Seconde Guerre mondiale, Mercedes-Benz, BMW, puis Volkswagen ont établi un modèle économique fondé sur l'excellence technologique, la maîtrise de l'ingénierie et la capacité à exiger des prix élevés pour la qualité. Cette stratégie premium est devenue un gage de succès : tandis que les constructeurs de masse peinaient à gérer de faibles marges, les constructeurs allemands ont réalisé des rendements de 15 % et plus.
Cette domination reposait sur plusieurs piliers. Premièrement, les constructeurs allemands maîtrisaient l'intégralité de la chaîne de valeur du moteur à combustion interne, du développement d'unités hautement complexes et de technologies de fabrication de précision à leur intégration dans les véhicules. Une voiture équipée d'un moteur à combustion interne fabriquée en Europe affichait une création de valeur locale de 85 à 90 %. Deuxièmement, une intégration étroite avec un réseau de fournisseurs performant permettait des cycles d'innovation rapides. Troisièmement, le marché chinois a connu une croissance fulgurante à partir des années 2000 : nulle part ailleurs, les consommateurs n'étaient prêts à dépenser de telles sommes pour des véhicules haut de gamme.
À partir de 2022, Mercedes-Benz a poursuivi une stratégie résolument axée sur le luxe. Sous la direction d'Ola Källenius, PDG de Mercedes-Benz, le portefeuille a été divisé en trois catégories : entrée de gamme, luxe de base et luxe haut de gamme. L'objectif était de concentrer plus de 75 % des investissements de développement sur les modèles haut de gamme à marge élevée (Classe S, Maybach, Classe G, AMG) sur ce segment, portant ainsi sa part de marché à 60 %. Au départ, la stratégie a semblé porter ses fruits. En 2021, Mercedes a enregistré des ventes record avec ses véhicules haut de gamme.
Mais les fondations se sont ensuite effondrées. Le marché chinois, où Mercedes réalisait un tiers de ses ventes, s'est effondré. Les ventes de la division voitures particulières en Chine ont chuté de 7 % en 2024, et de 27 % au troisième trimestre 2025. Dans le même temps, les ventes de véhicules de luxe comme la Classe S ont chuté de 14 %. Les droits de douane américains imposés sous la présidence Trump ont encore alourdi les résultats, avec une perte de plusieurs millions d'euros. Et les véhicules électriques, sur lesquels Mercedes avait placé tous ses espoirs, se sont vendus 23 % moins bien que l'année précédente. En octobre 2025, Källenius a fait marche arrière : le terme « luxe » chargé de sens devait être largement supprimé de la stratégie. Trop tard.
Les changements tectoniques : moteurs, acteurs et le nouvel ordre du marché
La crise de l'industrie automobile allemande résulte de plusieurs bouleversements tectoniques qui se renforcent mutuellement. Au premier rang desquels figure l'ascension des constructeurs chinois au rang de leaders technologiques. Ce qui a longtemps été qualifié de « concurrence à bas prix » s'est avéré être une erreur fondamentale.
BYD, premier constructeur mondial de véhicules électriques, produit 75 % de ses composants en interne, des cellules de batterie et semi-conducteurs aux moteurs électriques. Cette intégration verticale confère à l'entreprise un avantage de coût estimé à 30 % par rapport à ses concurrents. Au premier semestre 2025, BYD a vendu plus de deux millions de véhicules, soit une croissance de 31 %. Geely a augmenté son résultat d'exploitation de 48 %, atteignant une marge bénéficiaire de 5,5 %. Le marché automobile chinois a poursuivi sa croissance en 2024, mais les constructeurs occidentaux n'y ont pas contribué.
Les cycles de développement des constructeurs chinois durent de 18 à 24 mois, soit moins de la moitié du temps requis par les constructeurs européens. Un véhicule électrique produit en Chine coûte environ un tiers de moins à produire qu'un modèle européen comparable. Les marques chinoises haut de gamme comme ZEEKR, Denza et NIO rivalisent constamment de technologie tout en réduisant considérablement leurs prix. Les constructeurs occidentaux ne peuvent plus rivaliser dans ce domaine.
Le deuxième changement concerne l'électromobilité elle-même. La transition du moteur à combustion au moteur électrique modifie fondamentalement les structures de création de valeur. Un moteur électrique se compose d'environ 200 pièces, tandis qu'un moteur à combustion en compte plus de 2 000. La batterie représente 30 à 40 % du coût du véhicule, mais l'Allemagne et l'Europe ont largement perdu cette création de valeur au profit de la Chine. Plus de 90 % de la capacité mondiale de production de lithium est détenue par la Chine. Les semi-conducteurs, qui jouent un rôle central dans les véhicules définis par logiciel, proviennent également principalement d'Asie.
Troisièmement, l'équilibre des pouvoirs évolue avec la digitalisation des véhicules. Le logiciel devient le moteur central de la création de valeur. Les véhicules génèrent 25 gigaoctets de données par heure. Les mises à jour à distance, les services cloud et les fonctions de conduite autonome redéfinissent la différenciation des produits. Sur ce point, Tesla et les constructeurs chinois bénéficient de plusieurs années d'avance. Les constructeurs allemands sont confrontés à des retards dans leurs projets logiciels et à un manque d'intégration.
Le quatrième changement est d'ordre géopolitique. En avril 2025, sous la présidence de Trump, les États-Unis ont imposé des droits de douane de 25 % sur les véhicules non fabriqués aux États-Unis. En août 2025, ce taux a été réduit à 15 % dans le cadre d'un accord, mais le fardeau reste considérable. Pour l'industrie automobile allemande, qui a exporté pour 35 milliards d'euros de véhicules vers les États-Unis en 2024, cela représente une perte de plusieurs milliards. L'UE a également imposé des droits de douane sur les véhicules électriques chinois, mais les constructeurs chinois réagissent en implantant des sites de production en Europe.
Convient à:
Crash en temps réel : l'état actuel de l'industrie automobile
Les chiffres de 2024 et des premiers mois de 2025 dressent un tableau sombre. La marge d'exploitation moyenne de 14 constructeurs automobiles mondiaux est tombée à 6,3 % en 2024, soit une baisse de 20,5 % par rapport à l'année précédente. Au premier semestre 2025, elle a encore chuté à 4,3 %, avec un résultat d'exploitation en chute libre de plus de 40 %. La baisse des marges a été particulièrement marquée chez Stellantis (de 11,8 à 2,6 %) et Nissan (en baisse de 74 %).
Chez Mercedes-Benz, la rentabilité des ventes ajustée au troisième trimestre 2024 n'était que de 4,7 %. L'EBIT ajusté a chuté de 48 % à 2,5 milliards d'euros. BMW a enregistré une baisse de 37 % de son bénéfice, la marge EBIT passant de 9,7 % à 6,3 %. Chez Audi, les bénéfices ont chuté de 33 %. Porsche, autrefois moteur de la rentabilité du groupe VW avec des marges de 15 %, a enregistré une perte d'exploitation de 967 millions d'euros au troisième trimestre 2025, la plus élevée de son histoire.
Les ventes des constructeurs allemands ont diminué parallèlement. Mercedes a vendu 1,98 million de voitures particulières dans le monde en 2024, soit une baisse de 3 %. En Chine, les ventes ont chuté de 7 %, et celles des véhicules électriques de 23 %. Au troisième trimestre 2025, la baisse des ventes s'est accélérée pour atteindre 12 %. L'ensemble de l'industrie automobile allemande a produit près de 4 % de moins en 2024 que l'année précédente, et son chiffre d'affaires a chuté de 5 %.
L'emploi est en chute libre. En 2024, l'industrie automobile allemande a perdu 51 500 emplois ; depuis 2019, ce chiffre a déjà atteint 112 000. Entre 90 000 et 98 000 emplois supplémentaires pourraient être supprimés d'ici 2030. Dans le cadre de son programme d'économies « Next Level Performance », Mercedes prévoit de réaliser des économies de cinq milliards d'euros d'ici 2027. Jusqu'à 20 000 emplois seront supprimés dans le monde. Environ 4 000 salariés ont déjà accepté des indemnités de départ, certains cadres percevant jusqu'à 500 000 euros.
La surcapacité aggrave la crise. En Europe occidentale – Allemagne, France, Italie et Royaume-Uni – les usines automobiles ne fonctionnent qu'à 54 % de leur capacité. Volkswagen a annoncé la fermeture de deux usines. La production automobile mondiale ne devrait pas retrouver son niveau d'avant la pandémie avant 2028, les constructeurs chinois gagnant des parts de marché croissantes.
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Mercedes en transition : comment les constructeurs chinois sapent la stratégie premium de l'Allemagne
Stratégies contrastées : Allemagne contre Chine – Comparaison des systèmes
Une comparaison entre les constructeurs automobiles allemands et chinois révèle des différences fondamentales en termes de stratégie, de structure et de soutien gouvernemental. Alors que les constructeurs allemands se concentrent sur l'adaptation évolutive de leurs modèles économiques existants, les entreprises chinoises adoptent des approches disruptives fondées sur un surinvestissement systématique et une croissance rapide.
Mercedes-Benz incarne l'approche allemande : une concentration sur les segments premium, une électrification progressive parallèlement à l'offre de moteurs thermiques, et une attention particulière portée aux valeurs de la marque telles que la qualité et le luxe. Cette stratégie vise à préserver des marges élevées, même si cela implique une baisse des volumes de vente. Le concept a fonctionné tant que les clients aisés en Chine étaient prêts à payer plus cher pour l'étoile à trois branches. Mais cette volonté s'essouffle. Les véhicules électriques haut de gamme chinois surpassent désormais les marques premium allemandes en termes de technologie, de fonctionnalités et de rapport qualité-prix. Les jeunes acheteurs privilégient clairement les marques locales.
BYD représente l'alternative chinoise. L'entreprise produira plus de 3,6 millions de véhicules en 2024, s'est propulsée parmi les quatre premiers constructeurs mondiaux et connaît une croissance annuelle de 31 %. Sa stratégie : intégration verticale sur l'ensemble de la chaîne de valeur, baisses de prix agressives grâce à des avantages en termes de coûts, développement parallèle de plusieurs marques pour différents segments (BYD, Denza, Yangwang) et expansion rapide en Europe avec la construction d'usines en Hongrie, en Turquie et potentiellement en Allemagne.
Geely adopte une approche portefeuille. Le groupe détient des participations dans Mercedes, Volvo, Polestar et Aston Martin. Il commercialise des véhicules dans différents segments de prix sous différentes marques – Geely, Zeekr et Lynk & Co – et a augmenté son résultat d'exploitation de 48 % en 2024. Cette stratégie de diversification offre à Geely un accès au marché, des économies d'échelle et un transfert de connaissances technologiques.
Le rôle de l'État chinois est crucial. Des subventions massives à la production de batteries, aux véhicules électriques et aux infrastructures de recharge ont permis de développer l'industrie. Un contrôle systématique des chaînes d'approvisionnement en matières premières – du lithium et du cobalt aux terres rares – garantit l'indépendance stratégique. L'accent mis sur les véhicules à énergies nouvelles (VEN) dans le cadre de la politique d'État a créé un marché intérieur où 50 % des véhicules vendus étaient électrifiés en 2024.
L'Allemagne, quant à elle, est confrontée à des incertitudes réglementaires, à des politiques de subventions fluctuantes et à des approches fragmentées. La suppression de la prime à l'achat pour les véhicules électriques a entraîné une chute des ventes. Le développement des infrastructures de recharge est en retard sur la demande. Alors que la Chine poursuit une stratégie intégrée et réfléchie englobant politique industrielle, infrastructures et développement de marché, l'Europe réagit à la demande.
Convient à:
Perturbations et objectifs contradictoires : les inconvénients de la transformation
La transformation de l'industrie automobile engendre des bouleversements sociaux et économiques majeurs. Les conséquences sur l'emploi sont dramatiques. Si de nouveaux emplois sont créés dans les domaines de l'informatique, du développement logiciel et de la production de batteries – l'emploi dans l'informatique dans l'industrie automobile allemande a augmenté de 25 % depuis 2019 –, ces gains sont loin de compenser les pertes. Les fournisseurs spécialisés dans les composants de moteurs à combustion sont particulièrement touchés. Parmi les dix principaux groupes professionnels de l'industrie automobile, sept ont subi les plus fortes pertes d'emplois depuis 2019. Les métiers de la construction mécanique, de la construction d'installations et de la métallurgie perdent considérablement de leur pertinence.
La dimension régionale aggrave le problème. Trente-six districts allemands sont particulièrement menacés par la crise automobile. Dans des régions comme le Bade-Wurtemberg, où l'industrie automobile est traditionnellement dominante, des changements structurels se profilent. Le filet de sécurité sociale nécessaire à la transformation reste entier. Alors que Mercedes propose des indemnités de départ et des garanties d'emploi jusqu'en 2034, les petits fournisseurs ne peuvent offrir une telle sécurité.
Parallèlement, des conflits d'intérêts fondamentaux apparaissent. L'UE vise la neutralité climatique d'ici 2050 et s'appuie sur des limites strictes d'émissions de CO2 pour son parc automobile. Or, la transition vers l'électromobilité engloutit des investissements de plusieurs centaines de milliards d'euros et impacte massivement ses bénéfices. Porsche a dû retarder le lancement de modèles 100 % électriques et revient aux moteurs à combustion, ce qui engendre des coûts exceptionnels de 3,1 milliards d'euros. Cette stratégie à deux volets – le développement parallèle des moteurs à combustion et des véhicules électriques – fait exploser les coûts.
La dépendance à l'égard de la Chine comporte des risques géopolitiques. L'Europe a largement perdu sa production de batteries. Si elle ne parvient pas à localiser 75 % de la création de valeur des batteries, elle pourrait perdre 400 milliards de dollars de valeur ajoutée d'ici 2035. Cette vulnérabilité est manifeste dans la crise actuelle des puces : même pour les composants les plus simples, l'industrie dépend des fournisseurs asiatiques.
La question de la technologie de propulsion adéquate est également controversée. Alors que l'UE se concentre sur les véhicules électriques à batterie, certains acteurs du secteur mettent en garde contre tout engagement unilatéral. L'infrastructure de recharge reste un défi. L'Allemagne a besoin de 380 000 à 680 000 points de recharge accessibles au public d'ici 2030 ; d'ici 2035, ce nombre pourrait dépasser le million. L'expansion est coûteuse et la rentabilité des opérateurs est souvent insuffisante. Les points de recharge sont rares dans les zones rurales et la crainte d'une autonomie insuffisante demeure un obstacle majeur.
La vague de consolidation qui frappe le secteur fera de nouvelles victimes. Avec des marges en baisse et une pression sur les prix croissante, tous les constructeurs ne peuvent survivre. En Chine, plus de 100 marques automobiles sont en concurrence ; à long terme, seules cinq à vingt survivront. Un scénario similaire menace l'Europe. Stellantis et Nissan sont déjà confrontées à des crises existentielles. L'industrie allemande est confrontée à un choix : des réductions drastiques des coûts et des capacités, ou de nouvelles pertes de parts de marché.
Scénarios disruptifs : trajectoires de développement possibles jusqu'en 2035
L'avenir de l'industrie automobile européenne et surtout allemande peut être décrit selon trois scénarios, présentés par McKinsey dans une étude.
Dans le scénario disruptif, de nouveaux entrants – principalement des constructeurs chinois – dominent le marché européen. La part de marché intérieure des constructeurs européens chute de 60 % (2023) à 45 % (2035), et les exportations diminuent de 40 %. L'Europe produit 20 à 25 % de véhicules en moins, tandis que les importations augmentent de 1,2 million d'unités. La valeur ajoutée brute chute de 365 milliards d'euros. Ce scénario entraînerait la perte de plus d'un million d'emplois et les deux tiers des investissements prévus dans les batteries seraient menacés.
Le scénario de référence, avec ses plans ambitieux, suppose que les constructeurs européens pourront largement maintenir leur part de marché s'ils investissent résolument dans l'électromobilité et améliorent leur compétitivité grâce à des gains d'efficacité. Dans ce scénario, la création de valeur pourrait facilement atteindre 2 200 milliards de dollars d'ici 2035. Cependant, cela nécessiterait des investissements massifs dans la production de batteries, le développement de logiciels et les infrastructures de recharge. D'ici 2030, 900 GWh de capacité de batteries devraient être développés en Europe, et les infrastructures de recharge devraient quintupler d'ici 2035.
Dans un scénario optimiste, en exploitant pleinement son potentiel, l'Europe, grâce à des politiques industrielles et de demande coordonnées, non seulement défendra sa part de marché, mais augmentera également sa production pour atteindre son niveau d'avant-crise, soit 16,8 millions de véhicules par an. L'emploi pourrait être maintenu à son niveau actuel si les pertes d'emplois dans la production automobile étaient compensées par plus de 100 000 nouveaux emplois dans la fabrication de batteries d'ici 2030 et 120 000 dans les infrastructures de recharge d'ici 2035.
Le scénario qui se dessine dépend de plusieurs facteurs. Premièrement, de la capacité des constructeurs européens à rattraper leur retard en matière de développement logiciel et d'architectures de véhicules numérisées. Le véhicule logiciel représente l'avenir, mais les constructeurs allemands sont confrontés à des retards de projets. Deuxièmement, de la politique industrielle. Si l'UE maintient ses limites d'émissions de CO2 pour l'ensemble de son parc automobile tout en stimulant la production et la demande, des opportunités existent. Un assouplissement de ces objectifs entraînerait toutefois des pertes de marché.
Troisièmement, les évolutions géopolitiques sont cruciales. Si les conflits commerciaux avec les États-Unis et la Chine s'intensifient, les marchés mondiaux risquent d'être fragmentés. Les fabricants allemands seraient alors contraints de produire localement dans toutes les régions, ce qui réduirait les économies d'échelle et augmenterait les coûts. Quatrièmement, la consolidation industrielle modifiera le paysage concurrentiel. Les fabricants faibles seront rachetés ou disparaîtront, et les surcapacités devront être réduites.
Une autre incertitude réside dans la rapidité de la transition vers les véhicules autonomes. L'automatisation de niveau 4 pourrait équiper 47 % des poids lourds d'ici 2030, tandis que les voitures particulières de niveau 5 ne seront pas disponibles en série avant 2035 au plus tôt. La mobilité autonome révolutionnerait une fois de plus les modèles économiques, passant de la vente de matériel à la mobilité en tant que service. Dans ce domaine, les entreprises technologiques et les fabricants chinois ont une longueur d'avance.
Convient à:
Tournant ou fin de partie : implications stratégiques pour la politique et l'économie
La crise de Mercedes-Benz et de l'industrie automobile allemande dépasse largement le cadre sectoriel. Elle marque un tournant dans l'ordre industriel mondial. La question n'est pas de savoir si l'équilibre des forces va évoluer, mais quelle sera son ampleur et si l'Europe continuera à jouer un rôle important dans ce nouvel ordre.
Pour les chefs d'entreprise, cela signifie que l'ère des ajustements progressifs est révolue. Des décisions radicales sont nécessaires. Mercedes a compris trop tard que sa stratégie de luxe ne fonctionnait pas sur un marché où les constructeurs chinois proposent une technologie supérieure à des prix plus bas. Le retour à une stratégie plus large est tardif, mais il est inévitable. D'autres constructeurs sont confrontés à des dilemmes similaires : se retirer des segments non rentables, se concentrer sur leurs compétences clés ou fusionner avec des concurrents.
L'intégration verticale doit être réévaluée. La dépendance envers les fabricants asiatiques de batteries et de semi-conducteurs est stratégiquement risquée. L'Europe a un besoin urgent de ses propres capacités de production. Les usines de batteries annoncées sont un début, mais elles ne suffisent pas. Parallèlement, les constructeurs automobiles doivent se transformer en éditeurs de logiciels. Cela nécessite un changement culturel, de nouvelles compétences et des partenariats avec des géants de la technologie.
Les décideurs politiques sont confrontés à un dilemme. D'une part, les droits de douane et les mesures protectionnistes peuvent protéger les producteurs nationaux à court terme. D'autre part, ils accélèrent la délocalisation de la production chinoise vers l'Europe. BYD, Chery et Geely construisent déjà des usines en Hongrie, en Espagne et en Turquie, et prévoient d'autres implantations. Ces usines fonctionneront avec des coûts de main-d'œuvre inférieurs à ceux des sites allemands et bénéficieront de subventions européennes.
Une politique industrielle efficace devrait inclure plusieurs éléments. Premièrement : la sécurité de planification grâce à des cadres réglementaires fiables. L’évolution constante des incitations à l’achat et des subventions crée de l’incertitude tant pour les consommateurs que pour les fabricants. Deuxièmement : des investissements massifs dans les infrastructures de recharge et l’expansion du réseau. Des investissements de plusieurs centaines de milliards sont nécessaires d’ici 2035. Troisièmement : la promotion de la recherche et du développement dans des technologies clés telles que les batteries, les semi-conducteurs, les logiciels et l’intelligence artificielle.
Quatrièmement : l’atténuation sociale de la transformation. La reconversion de centaines de milliers de travailleurs de la production de moteurs à combustion ne peut être laissée aux seules entreprises. Cinquièmement : une politique stratégique en matière de matières premières. L’Europe doit garantir l’accès aux matières premières critiques et développer ses capacités de recyclage afin de réduire sa dépendance à la Chine.
Un tableau clair se dessine pour les investisseurs. Les valorisations des constructeurs automobiles allemands ont chuté pour de bonnes raisons. Mercedes, BMW et VW affichent des décotes importantes par rapport à leurs valorisations historiques. Cela reflète l'incertitude qui entoure leur viabilité future. Parallèlement, des opportunités émergent. Les entreprises qui réussiront leur transformation en bénéficieront à long terme. Les fournisseurs spécialisés dans l'électromobilité et les composants numériques ont des perspectives de croissance. Les fabricants de batteries, les opérateurs d'infrastructures de recharge et les fournisseurs de logiciels pour l'industrie automobile figureront parmi les gagnants.
L'importance à long terme de cet enjeu est indéniable. L'industrie automobile contribue à près de 8 % du PIB européen, et plus de trois millions de personnes en Allemagne y travaillent directement ou indirectement. Son déclin affaiblirait l'Europe sur les plans économique et géopolitique. À l'inverse, une transformation réussie pourrait renforcer la compétitivité et ouvrir de nouveaux pôles de croissance.
Ce qui se passe chez Mercedes-Benz est symptomatique d'une crise plus profonde : la fin d'une époque où l'Europe fixait les normes industrielles et où le leadership technologique était tenu pour acquis. Le nouvel ordre mondial sera dominé par d'autres acteurs, à moins que l'Europe ne change radicalement de cap. Les chiffres de Stuttgart sont plus qu'un signal d'alarme. Ils marquent le début d'une réorganisation dont l'issue est encore incertaine. Mais le temps presse.
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