La stratégie de la Chine révèle l'échec de la politique économique occidentale en prenant l'exemple du stockage par batterie
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Publié le : 25 octobre 2025 / Mis à jour le : 25 octobre 2025 – Auteur : Konrad Wolfenstein
La stratégie chinoise révèle l'échec de la politique économique occidentale à travers l'exemple du stockage sur batterie – Image : Xpert.Digital
Le dilemme des batteries européennes : un échec stratégique face à la domination chinoise
Diagnostic de crise : la critique sans fard de Robin Zeng à l'égard de l'industrie européenne des batteries
Les critiques de Robin Zeng, leader chinois du marché mondial des batteries, à l'encontre de l'industrie européenne des batteries sont au cœur d'une erreur fondamentale de politique économique. Dans un entretien remarquable avec le gestionnaire de fonds spéculatifs norvégien Nicolai Tangen, a dressé un diagnostic qui va bien au-delà des platitudes diplomatiques polies. Son affirmation selon laquelle les Européens commettent actuellement presque toutes les erreurs simultanément n'est pas une polémique exagérée, mais plutôt une description lucide de l'état d'une industrie qui est en train de perdre l'une de ses technologies d'avenir les plus importantes au profit de concurrents non européens.
Les critiques de Zeng portent sur trois points fondamentaux. Premièrement, les fabricants européens de batteries ont des concepts de conception erronés. Deuxièmement, ils utilisent des procédés incorrects. Troisièmement, ils utilisent des équipements inadéquats. Cette trilogie de défauts rend la production à grande échelle quasiment impossible. Ils ne sont pas apparus du jour au lendemain, mais résultent d'années de négligence d'une technologie clé. L'affirmation de Zeng selon laquelle les Européens commettent toutes ces erreurs simultanément est un diagnostic sévère mais juste. Des concepts de conception erronés témoignent d'un manque de compétence technologique. Des procédés incorrects témoignent d'un manque de savoir-faire en matière de production. Des équipements inadéquats témoignent d'un investissement insuffisant et d'une mauvaise planification. La combinaison de ces trois défauts rend impossible une production de masse compétitive.
La réalité effrayante : la domination écrasante de la Chine et les promesses vides de l'Europe
L'ampleur de ce problème est difficile à surestimer. Avec une part de marché d'environ 38 %, CATL contrôle plus d'un tiers du marché mondial des batteries pour véhicules électriques. Cette part de marché dominante place l'entreprise près de deux fois plus importante que le deuxième fabricant, BYD, également chinois, dont la part est d'environ 18 %. Les fabricants sud-coréens, menés par LG Energy Solution avec environ 10 %, suivent de loin. L'Europe, en revanche, ne compte pratiquement aucun fabricant de batteries indépendant d'envergure mondiale. Cette structure de marché n'est pas le fruit du hasard, mais le résultat de décisions de politique industrielle ciblées prises en Chine il y a plus de 15 ans.
Les conséquences de ces déficits structurels se reflètent dans la triste réalité de la production européenne de batteries. Alors que des capacités de production de 2 000 gigawattheures étaient initialement annoncées pour 2030, l'Institut Fraunhofer de recherche sur les systèmes et l'innovation estime, de manière réaliste, que celles-ci ne se situent qu'entre 800 et 1 100 gigawattheures. La demande pour la même période est estimée entre 800 et 1 300 gigawattheures. En 2024, l'Europe a atteint une capacité de production d'environ 124 gigawattheures.
Ces chiffres illustrent un décalage fondamental entre les attentes et la réalité. Parmi les projets annoncés, 700 gigawattheures de capacité sont déjà tombés en panne ou ont subi des retards importants, dont un tiers en Allemagne seulement. L'entreprise suédoise Northvolt, autrefois considérée comme un modèle d'espoir européen et soutenue par 600 millions d'euros de subventions allemandes, a déposé le bilan en mars 2025. Ses dettes s'élevaient à environ neuf milliards de dollars américains. Cet effondrement n'était pas un événement soudain, mais le résultat d'une série de problèmes de production, de défauts de qualité et de retards de livraison qui ont finalement ébranlé la confiance des investisseurs.
L'insolvabilité de Northvolt illustre un problème plus vaste. Les acteurs européens n'ont pas réussi à combler leur retard technologique sur les fabricants asiatiques. Les experts estiment que les fabricants de batteries chinois et sud-coréens accusent un retard de 15 à 20 ans. Ce retard n'est pas principalement dû à une prouesse technologique, mais plutôt à des priorités de politique industrielle et des cycles d'investissement divergents. La Chine a reconnu très tôt l'importance stratégique de la technologie des batteries pour la transition énergétique et l'électromobilité et a systématiquement investi dans le développement d'une chaîne de valeur complète. L'insolvabilité de Northvolt est symptomatique de cet échec. Bien que l'entreprise ait bénéficié du soutien du gouvernement et d'investissements privés, le cadre nécessaire à une expansion réussie n'était pas en place. Les problèmes technologiques auraient pu être surmontés avec davantage de patience, d'expertise et de ressources financières. Au contraire, la pression pour obtenir des résultats rapidement, combinée à la hausse des coûts et à la faiblesse de la demande, a conduit à l'insolvabilité. Ce cas démontre qu'un soutien isolé, sans concept de politique industrielle globale et cohérent, est voué à l'échec.
La chaîne d'approvisionnement contestée : le contrôle stratégique de la Chine, des matières premières à la production de cellules
La domination chinoise ne s'étend pas seulement à la production de cellules de batterie elle-même, mais englobe l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement. La Chine contrôle environ 80 % de la production mondiale de batteries lithium-ion. Pour les batteries lithium-fer-phosphate, une variante chimique plus économique, la part chinoise dépasse 98 %. Cette position est encore plus marquée dans l'extraction et la transformation des matières premières. Les entreprises chinoises contrôlent 29 % de l'extraction mondiale de lithium, bien que les plus grands gisements se situent en Australie et au Chili. La part chinoise dans le raffinage et la transformation augmente considérablement. L'Europe, en revanche, ne possède pratiquement aucune part significative des gisements étrangers de lithium et dépend à près de 100 % des importations.
Cette dépendance stratégique résulte de décisions politiques conscientes. Avec l'initiative « Made in China 2025 », le gouvernement chinois a présenté un plan global visant à atteindre un leadership technologique dans des secteurs clés. L'industrie des batteries est au cœur de cette stratégie. Le soutien de l'État est apporté à plusieurs niveaux. Les subventions directes accordées à des fabricants comme BYD sont passées d'environ 220 millions d'euros en 2020 à 2,1 milliards d'euros en 2022. Cependant, ces chiffres ne reflètent qu'une fraction du soutien réel. Selon des estimations prudentes, le total des subventions industrielles chinoises en 2019 s'élevait à environ 221 milliards d'euros, soit l'équivalent de 1,73 % du produit intérieur brut.
Plus de 99 % des sociétés cotées en Chine ont bénéficié de subventions gouvernementales directes en 2022. À cela s'ajoutent des prêts préférentiels accordés par les banques d'État, un accès privilégié aux matières premières, des incitations fiscales et une politique coordonnée des marchés publics. La Chine prévoit également d'investir 750 millions d'euros supplémentaires dans la recherche et le développement de batteries solides, la prochaine génération de stockage d'énergie. Ces sommes contrastent fortement avec les investissements européens. Alors que la Chine met en place un écosystème cohérent et pérenne, l'Europe réagit de manière fragmentée, à court terme et souvent trop tardive. La stratégie chinoise repose non seulement sur le soutien gouvernemental, mais aussi sur un développement massif des capacités de formation. Les universités ont bénéficié de ressources spécifiques, des centres de recherche ont été créés et la collaboration entre le monde universitaire et l'industrie a été institutionnalisée.
La dépendance aux matières premières aggrave encore la situation. L'Europe ne dispose pas de réserves importantes de lithium et dépend presque entièrement des importations. Alors que les États-Unis et la Chine renforcent leur contrôle sur la chaîne d'approvisionnement en acquérant des mines et des raffineries en Australie, au Chili, en Indonésie et en République démocratique du Congo, l'Europe accuse un retard. Si la loi européenne sur les matières premières critiques vise à extraire au moins 10 % des matières premières stratégiques sur son territoire et à en transformer 40 % d'ici 2030, la route vers cet objectif est semée d'embûches.
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Talons d’Achille de l’Europe : coûts élevés, pénurie de main-d’œuvre qualifiée et concurrence américaine
Cependant, les désavantages concurrentiels structurels de l'Europe vont au-delà du niveau des subventions. Les coûts de l'énergie jouent un rôle clé. Suite à l'introduction de la loi américaine sur la réduction de l'inflation en août 2022, le prix moyen des batteries en Europe était déjà supérieur d'environ 8 % à celui des États-Unis et de 33 % à celui de la Chine. La crise énergétique résultant de la guerre en Ukraine a considérablement aggravé cette situation. Les prix des batteries dans l'UE ont encore augmenté de 10 à 12 %, tandis que les États-Unis ont pu ramener leurs coûts au niveau chinois grâce à des allégements fiscaux et des subventions massifs. L'écart de prix d'environ 40 % qui en résulte rend une production compétitive en Europe quasiment impossible.
La loi américaine sur la réduction de l'inflation, dotée d'un budget d'environ 135 milliards de dollars pour les véhicules électriques, les minéraux critiques et la production de batteries, a fondamentalement transformé le paysage concurrentiel mondial. Cette loi subordonne les allégements fiscaux et les subventions à la production et aux chaînes d'approvisionnement locales. Par exemple, 40 % des minéraux pour batteries doivent provenir des États-Unis ou de pays ayant conclu des accords de libre-échange. La moitié des composants de batteries doivent être fabriqués en Amérique du Nord. Ces mesures protectionnistes ont déjà eu un impact concret en Europe. Tesla a délocalisé aux États-Unis son projet de production de cellules de batterie de Grünheide, dans le Brandebourg. Le site allemand devait initialement avoir une capacité de pointe de plus de 50 gigawattheures par an. Ce projet a été abandonné en 2023 en raison des conditions fiscales plus attractives aux États-Unis.
Un point central des critiques de Zeng concerne le système éducatif européen. Son affirmation selon laquelle l'Europe ne forme pas suffisamment de spécialistes créatifs dans le domaine de l'électrochimie touche un point sensible. Le nombre d'étudiants inscrits en génie électrique et dans les disciplines STEM connexes est en baisse en Allemagne depuis des années. Parallèlement, l'arrivée à la retraite des baby-boomers aggrave la pénurie de main-d'œuvre qualifiée. De nombreux étudiants se détournent des cursus techniques, espérant des carrières plus rapides et des revenus plus élevés dans d'autres domaines, comme la finance. Cette évolution est particulièrement problématique car la technologie des batteries est un domaine hautement spécialisé qui exige des années de formation et d'expérience pratique. Le CATL emploie à lui seul environ 20 000 experts en recherche et développement. Ce nombre dépasse la capacité académique totale de nombreux pays européens dans ce domaine. Il y a plus de dix ans, Zeng avait conseillé à la chancelière de l'époque, Angela Merkel, d'investir dans la formation des étudiants en électrochimie. Cette recommandation est restée largement lettre morte.
La réponse de l'Europe à ces défis s'est jusqu'à présent avérée insuffisante. Si divers instruments de financement ont été créés, leur mise en œuvre souffre d'obstacles bureaucratiques, d'incertitudes réglementaires et d'un manque de coordination entre les États membres. Si l'Alliance européenne pour les batteries (EBA250) a fixé des objectifs ambitieux, sa mise en œuvre concrète tarde à se concrétiser. De nombreux projets échouent en phase de financement, car les investisseurs sont réticents à prendre des risques face à la concurrence mondiale. Les coûts d'investissement élevés, la hausse des coûts de construction et l'incertitude quant à la demande future freinent encore davantage l'investissement privé.
L'étreinte stratégique : l'expansion de CATL et le piège de la dépendance de l'Europe
Les conséquences de ces échecs sont aujourd'hui évidentes dans la dépendance des constructeurs automobiles européens envers les fournisseurs chinois. BMW travaille avec CATL depuis 2012. Mercedes-Benz et Volkswagen sont également des clients importants. CATL a systématiquement renforcé sa présence en Europe. L'entreprise produit des cellules de batterie d'une capacité de 50 gigawattheures à Arnstadt, en Thuringe, depuis 2022 et emploie 1 700 personnes. À Debrecen, en Hongrie, une usine d'une capacité prévue de 100 gigawattheures est actuellement en construction, pour un investissement de 7,3 milliards d'euros, créant environ 9 000 emplois. En Espagne, CATL prévoit la construction d'une autre usine d'une capacité de 50 gigawattheures en collaboration avec Stellantis.
Cette expansion des constructeurs chinois en Europe est une conséquence logique du point de vue chinois. D'une part, elle contourne les barrières commerciales et les droits de douane potentiels et, d'autre part, elle se positionne à proximité de ses principaux clients. D'un point de vue européen, cependant, cette évolution est ambivalente. Si les emplois et la création de valeur sont créés en Europe, le contrôle technologique et les profits restent largement entre les mains des entreprises chinoises. Les constructeurs automobiles européens deviennent de fait des assembleurs qui s'approvisionnent en composants essentiels auprès d'un fournisseur potentiellement concurrent.
Ce danger n'est pas hypothétique. CATL développe déjà ses propres plateformes pour véhicules électriques, le CATL Intelligent Integrated Cockpit, qui comprend non seulement la batterie, mais aussi les systèmes de refroidissement et de freinage, les éléments du groupe motopropulseur et les suspensions. L'entreprise est ainsi en concurrence directe avec des plateformes telles que la plateforme d'électrification modulaire (MEB) de Volkswagen. Ce qui n'est aujourd'hui qu'une relation de fournisseur pourrait se transformer demain en une concurrence acharnée, avec des constructeurs européens structurellement désavantagés.
Le développement des batteries à semi-conducteurs, considérées comme la prochaine génération technologique, renforce ces inquiétudes. La Chine prévoit d'atteindre une capacité de production de 156 gigawattheures pour cette technologie d'ici 2030. Les États-Unis atteindront environ 120 gigawattheures, tandis que l'Europe ne devrait atteindre que 33 gigawattheures. En 2024, le gouvernement chinois a lancé la Plateforme d'innovation collaborative pour les batteries à semi-conducteurs, une alliance entre les principaux fabricants de batteries et d'automobiles, afin de promouvoir systématiquement la commercialisation de cette technologie. Des constructeurs européens comme Mercedes-Benz et Stellantis tentent de rattraper leur retard grâce à des partenariats avec des startups américaines comme Factorial Energy, mais l'écart reste important.
Dépendance aux batteries : comment l'Europe met son industrie en danger
Ces conflits entre nécessité économique et préoccupations écologiques et sociales sont caractéristiques de la situation européenne. Alors que la Chine fait avancer avec pragmatisme ses projets d'exploitation des matières premières et que les États-Unis créent des incitations par le biais de subventions, l'Europe se heurte à des procédures d'approbation interminables, à des réglementations environnementales strictes et à un public sceptique. Ces facteurs ne sont pas négatifs en soi, mais ils compliquent le développement rapide des capacités nationales dans une course mondiale où la rapidité est de plus en plus cruciale.
Les dimensions géopolitiques de cette dépendance sont considérables. Les États-Unis ont placé CATL sur la liste noire du Pentagone en 2025 et prévoient d'interdire l'achat de batteries chinoises par les agences gouvernementales à partir de 2027. L'Europe est tiraillée entre ses liens économiques avec la Chine et ses préoccupations sécuritaires. La crise énergétique a montré la vulnérabilité des économies lorsqu'elles dépendent de fournisseurs individuels. Pour le gaz, c'était la Russie ; pour les batteries, ce pourrait être la Chine. Une hypothétique interdiction d'exportation ou une pénurie motivée par des raisons politiques pourraient plonger l'industrie automobile européenne et la transition énergétique dans une crise existentielle.
Les coûts économiques de cette dépendance se font déjà sentir. Selon les calculs du cabinet de conseil Deloitte, en 2024, seulement 13 % des batteries produites dans le monde provenaient d'usines européennes, dont 97 % de filiales de fabricants chinois et sud-coréens. Un seul fabricant européen produisait ses propres batteries, dans une mesure limitée. La Chine représentait 70 % de la production mondiale. Les ventes de batteries pour véhicules électriques en Europe devraient passer d'environ 16 milliards d'euros à 54 milliards d'euros entre 2024 et 2030. Cependant, ce marché en pleine croissance sera largement contrôlé par des acteurs non européens si la tendance actuelle se poursuit.
La question n'est pas de savoir si l'Europe doit développer sa propre production de batteries, mais comment elle peut encore y parvenir. La stratégie actuelle, qui repose sur les forces du marché et un soutien modéré, s'est avérée inadéquate. La combinaison de coûts énergétiques élevés, de subventions inférieures à celles des États-Unis ou de la Chine, de lourdeurs administratives et d'une pénurie de main-d'œuvre qualifiée fait de l'Europe un lieu peu attractif pour la production de batteries à forte intensité capitalistique. Sans changements fondamentaux de politique industrielle, l'Europe consolidera sa dépendance.
Définir le cap pour l'avenir : une stratégie pour reconquérir la souveraineté des batteries
Une stratégie réussie doit englober plusieurs éléments. Premièrement, elle nécessite un soutien financier massif et durable, capable de concurrencer les subventions américaines et chinoises. Les règles budgétaires européennes doivent être assouplies pour permettre des investissements stratégiques. Deuxièmement, la bureaucratie doit être radicalement simplifiée et accélérée. Des procédures d'approbation qui prennent des années ne sont pas compétitives dans un secteur technologique dynamique. Troisièmement, les coûts de l'énergie doivent être réduits, par exemple par des subventions ciblées sur les prix de l'électricité pour les industries énergivores ou par l'accélération du développement des énergies renouvelables, prioritaires pour l'industrie.
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