Le déclin silencieux de l'industrie automobile chinoise - Le paradoxe de la croissance - Image: Xpert.Digital
L'industrie automobile chinoise: la crise se cache derrière les succès
Les problèmes structurels secouent l'industrie automobile de la Chine malgré des chiffres de vente impressionnants
L'industrie automobile chinoise connaît actuellement un changement sans précédent qui fait que la réussite apparemment imparable des dernières années apparaît sous un tout nouveau jour. Bien que les chiffres des ventes soient toujours impressionnants, il y a une industrie derrière elle qui est en proie à des problèmes structurels fondamentaux et dont l'avenir est extrêmement incertain.
Le paradoxe de la croissance
La Chine est devenue le plus grand marché automobile au monde ces dernières années et a en même temps remplacé le Japon comme le plus grand exportateur automobile au monde. Les chiffres parlent un langage clair: en 2024, plus de 31 millions de véhicules ont été produits et vendus en Chine, les véhicules électriques atteignant une part de plus de 40%. La domination des marques chinoises qui ont augmenté leur part de marché sur le marché intérieur à plus de 65% semble particulièrement impressionnante.
Mais derrière ces nombres imposants, il y a une réalité différente. L'expansion rapide de l'industrie automobile chinoise a été motivée par les subventions de l'État, les ambitions régionales et la volonté politique de jouer un rôle de premier plan dans l'électromobilité. Chaque province voulait avoir sa propre marque électrique, et de grands groupes de technologies tels que Xiaomi et Huawei ont poussé sur le marché. Le résultat a été une augmentation explosive du nombre de fabricants: il y a actuellement environ 100 à 150 marques de voitures chinoises actives, avec un total d'environ 300 marques enregistrées.
Convient à:
La crise de la surcapacité
Le cœur des problèmes actuels réside dans la surcapacité massive de l'industrie automobile chinoise. La capacité de production du pays est d'environ 50 millions de véhicules par an, tandis que la demande intérieure n'est que d'environ 30 millions. Cette surcapacité de 20 millions de véhicules correspond à plus que toute la production de voitures annuelle en Europe.
L'utilisation des usines n'est que de 49,5% et il y a 3,5 millions de voitures infructueuses en stock. Cette situation oblige les fabricants à réduire considérablement leurs prix afin de pouvoir utiliser les ligaments - un cercle vicieux qui met l'industrie entière sous une pression énorme.
La guerre des prix brutaux
La guerre des prix dans l'industrie automobile chinoise a atteint une nouvelle dimension en mai 2025, en tant que BYD, le leader du marché des véhicules électriques, ce qui a baissé les prix de 22 modèles jusqu'à 34%. La petite hayon Seagull est désormais disponible pour l'équivalent de seulement 6 700 euros, tandis que le SEAL Dual Motor Hybrid est offert avec une remise de prix de 34%.
Cet aknitutif a déclenché une réaction en chaîne dans laquelle d'autres fabricants tels que Geely, Chery et Changan ont dû se déplacer. Les conséquences ont été dramatiques: BYD a perdu plus de 20 milliards de dollars en valeur boursière en seulement deux semaines, et le rendement moyen de l'industrie est passé de 4,3% en 2024 à 3,9% au premier trimestre de 2025.
La chose particulière à propos de cette guerre des prix est qu'elle atteint les segments de prix inférieurs dans lesquels les marges bénéficiaires sont de toute façon minimales. La préoccupation est de croître que même les marques pouvant être prises au sérieux pourraient s'effondrer sous cette pression car de nombreuses entreprises ont financé leur augmentation par des prêts.
Le problème de la dette cachée
Un autre problème grave est le financement non transparent de nombreux constructeurs automobiles chinois. L'exemple de BYD montre à quel point la situation de la dette réelle est complexe. Selon une analyse de GMT Research, la véritable dette de BYD est d'environ 44 milliards d'euros, tandis que seulement 3,3 milliards d'euros sont officiellement montrés. Cette différence crée en raison des paiements retardés aux fournisseurs et autres méthodes de financement créatives.
BYD avait besoin en moyenne de 275 jours pour payer ses fournisseurs. Les constructeurs automobiles chinois paient en moyenne leurs fournisseurs après 182 jours, tandis que les fabricants occidentaux paient généralement après un à un et demi. Cette pratique transforme en fait les fournisseurs en banques et voile la véritable dette des constructeurs automobiles.
Convient à:
Chiffres de vente manipulés
Un aspect particulièrement problématique de la crise est la manipulation systématique des ventes par des «voitures d'occasion de kilomètre zéro». Les fabricants vendent de nouvelles voitures à des sociétés de financement ou aux concessionnaires pour atteindre leurs objectifs de vente. Ces voitures atterrissent ensuite sur le marché comme une «voiture d'occasion» avec zéro kilomètres et des remises allant jusqu'à 40%.
Le ministère chinois du commerce a ordonné aux gestionnaires de BYD, Dongfeng et d'autres fabricants en raison de la manipulation présumée des chiffres de vente via les canaux de voiture d'occasion. Sur des plates-formes telles que Weibo, des vidéos de voitures neuves se propagent sur d'énormes places de stationnement - officiellement approuvées, mais jamais conduites.
Convient à:
La faillite commence
Les premières victimes de la crise sont déjà visibles. Le constructeur de voitures électriques de luxe Hiphi a dû enregistrer le faillite après que la société n'a pas pu payer ses factures depuis avril 2024. La situation était similaire à d'autres sociétés telles que Hozon, qui avait de grands projets pour 2024 avec sa marque NetA, mais restait loin derrière les attentes.
Même les startups établies telles que Nio, XPeng et Li Auto sont sous une pression énorme. Malgré un dossier trimestriel, Nio a déclaré une perte nette croissante de 700 millions de dollars. Un analyste automobile chinois prédit que la probabilité de survie pour Nio, XPeng et Li Auto, pour survivre indépendamment au cours des trois prochaines années, est nul.
Le défi des effets de l'échelle
Un problème fondamental de nombreux constructeurs automobiles chinois est leur taille trop petite. Les experts conviennent que les constructeurs automobiles électriques, qui vendent moins de deux millions de véhicules par an, ne survivront pas parce que les effets de l'échelle sont trop petits et que les coûts de recherche et de développement sont trop élevés. Sur les 300 nouvelles fondations à l'origine dans la zone des voitures électriques, seulement 100 ont survécu, et aujourd'hui il y a moins de 50 entreprises, dont seulement 40 vendent réellement des voitures chaque année.
Effets sur l'industrie de l'offre
La crise capture également l'industrie des fournisseurs, qui souffre des paiements retardés des constructeurs automobiles. Le gouvernement chinois a répondu et a commis 17 grands constructeurs automobiles, dont BYD, Geely et Chery, pour limiter leurs périodes de paiement à 60 jours. Cette mesure montre à quel point la situation est devenue grave et que même le gouvernement voit un besoin d'action.
Échec des tentatives de consolidation
Le gouvernement chinois a reconnu que la consolidation de l'industrie est nécessaire de toute urgence. Cependant, une tentative de fusion des deux constructeurs automobiles Changan et Dongfeng a échoué de façon spectaculaire. La fusion prévue aurait produit la plus grande entreprise automobile chinoise, mais a été annulée en raison de la résistance dans la société et des problèmes juridiques complexes avec les partenaires internationaux de coentreprise.
Le rôle du marché international
Compte tenu de la surcapacité locale, les constructeurs automobiles chinois dépendent de plus en plus des exportations. En 2024, la Chine a exporté 5,86 millions de véhicules, soit une augmentation de 19,3%. Mais ici aussi, ils rencontrent une résistance: l'UE a introduit des tarifs allant jusqu'à 45% aux voitures électriques chinoises, et les États-Unis ont pratiquement scellé le marché.
Le gouvernement chinois a réagi à ces restrictions commerciales en demandant à ses constructeurs automobiles de réduire l'expansion en Europe et de ne pas rechercher de nouveaux emplacements de production. Cette mesure montre à quel point les options de voitures chinoises sont limitées.
Fabricant allemand en tant que perdant
Ironiquement, les constructeurs automobiles allemands sont également affectés par la crise en Chine, bien qu'ils ne fassent pas directement partie de l'industrie chinoise. Votre part de marché pour les véhicules électriques en Chine en 2024 est tombée à seulement de cinq pour cent. Volkswagen, BMW et Mercedes ont partiellement enregistré des cambriolages drastiques, Porsche étant particulièrement touchée avec une baisse des approbations de plus de 50%.
Les prévisions futures
Les perspectives de l'industrie automobile chinoise sont sombres. Les experts prédisent que sur les marques de voitures chinoises actifs actuellement plus actifs ne survivront qu'environ sept grandes sociétés automobiles. BYD existera probablement en tant que champion intégré et soutenu par l'État, mais pour de nombreux autres fabricants, il sera maintenant montré s'ils ont plus à montrer que des véhicules enregistrés mais inutilisés.
La situation rappelle à de nombreux observateurs de la faillite du groupe immobilier EverGranden, qui a laissé des ruines de construction et des millions d'unités résidentielles inhabitées. Les parallèles sont évidents: les ambitions de croissance exagérées, les subventions de l'État, les bilans gonflés et finalement une crise systémique.
Leçons apprises pour l'industrie automobile mondiale
La crise de l'industrie automobile chinoise offre des leçons importantes pour l'industrie automobile mondiale. Cela montre que les marchés de croissance apparemment imparables ont également leurs limites et que les subventions de l'État et les ambitions politiques ne sont pas suffisantes pour créer des modèles commerciaux durables.
La transformation en électromobilité nécessite non seulement l'innovation technologique, mais aussi un financement solide, des modèles commerciaux réalistes et la capacité de survivre sur un marché de plus en plus concurrentiel. L'expérience chinoise montre que l'électromobilité est l'avenir de l'industrie automobile, mais que la façon dont il est associé à des risques considérables.
Les années à venir montreront quels constructeurs automobiles chinois survivent à la crise et qui ne peuvent pas résister à la pression. Pour les survivants, la consolidation pourrait avoir des effets positifs car cela pourrait conduire à une structure de marché plus saine et à des modèles commerciaux plus durables. Pour beaucoup d'autres, cependant, il n'y a que l'espoir de prendre le relais par des concurrents plus forts ou des mesures de sauvetage de l'État.
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