International Car Operators (ICO) prévoit de construire un garage multi-stockage pour 10 000 véhicules à Zeebrugge, en Belgique

Quand l'espace devient un goulot d'étranglement : pourquoi le plus grand abri pour voitures d'Europe se construit vers le haut plutôt que vers l'extérieur

L'investissement annoncé par International Car Operators dans un garage multi-stockage de 10 000 véhicules à Zeebrugge représente bien plus qu'une simple extension infrastructurelle. Il symbolise un changement de paradigme fondamental dans la logistique automobile européenne, où les limites physiques de l'expansion horizontale se heurtent aux limites structurelles des modèles économiques traditionnels. Alors que les terminaux automobiles européens sont confrontés à une baisse de leurs volumes de production, à des bouleversements géopolitiques et à une transformation fondamentale des flux commerciaux mondiaux, la question se pose : la densification verticale est-elle un modèle d'efficacité porteur d'avenir ou une simple solution transitoire coûteuse dans un secteur fondamentalement instable ?

La triple crise des terminaux automobiles européens

La logistique automobile européenne est confrontée à un défi sans précédent résultant de la conjonction de trois évolutions fondamentales. Premièrement, l'Europe est passée d'exportatrice nette à importatrice nette de véhicules, les véhicules électriques chinois, en particulier, inversant les flux commerciaux. Rien qu'au cours des neuf premiers mois de 2024, l'Europe a importé environ 581 000 véhicules de Chine, tandis que les marques chinoises représentent désormais 8 % du marché européen des véhicules électriques. Ce renversement fondamental des structures logistiques historiques nécessite un réalignement complet des capacités des terminaux.

Deuxièmement, les terminaux automobiles européens souffrent d'un déclin structurel de leurs capacités, aggravé par les troubles géopolitiques. Les attaques des Houthis en mer Rouge ont entraîné une réduction de 72 à 75 % du trafic de conteneurs via le canal de Suez depuis fin 2023. Pour le trafic RoRo, le détournement par le cap de Bonne-Espérance se traduit par une augmentation moyenne de 33 % des temps de transit entre l'Asie et l'Europe, mobilisant environ 5 % de la capacité de la flotte RoRo mondiale. Ces délais de livraison allongés augmentent non seulement les stocks dans les ports, mais réduisent également les capacités de transport disponibles sur les océans.

Troisièmement, le manque d'espace dans les zones portuaires urbaines aggrave la pénurie structurelle. Le port d'Anvers-Bruges, qui comprend Zeebrugge, a enregistré une baisse de 9,4 % du trafic de véhicules, pour atteindre 3,2 millions d'unités en 2024. Parallèlement, les temps d'attente des véhicules dans les terminaux augmentent en raison de l'évolution des modèles économiques des constructeurs automobiles, qui utilisent de plus en plus les terminaux portuaires comme entrepôts temporaires pour des travaux de finalisation spécifiques à leurs clients. Cette évolution crée un paradoxe : alors que le nombre absolu de véhicules diminue, la demande d'espace de stockage augmente de manière disproportionnée.

L'importance économique de ces développements est indéniable. Zeebrugge est le plus grand port automobile d'Europe et, avec Anvers, accueille plus de 2,3 millions de véhicules par an. ICO y exploite 300 hectares de terminaux, soit environ 120 000 places de stationnement. Une inefficacité de 10 % dans l'utilisation de l'espace se traduit par la perte de 12 000 places de stationnement, soit environ 230 000 mouvements de véhicules par an, ce qui représente un manque à gagner de plusieurs centaines de millions d'euros.

De l'espace infini à la pénurie stratégique : une brève histoire de l'espace terminal

Le développement des terminaux automobiles européens est indissociable de la mondialisation de l'industrie automobile après 1990. Durant cette période, les constructeurs européens se sont fortement développés à l'exportation, tandis que les producteurs asiatiques commençaient à pénétrer le marché européen. Zeebrugge s'est imposé comme la plateforme privilégiée, offrant une combinaison unique de proximité géographique avec les principaux marchés automobiles européens, d'accès direct à l'autoroute et de vastes réserves foncières.

La première phase d'expansion majeure s'est déroulée entre 2000 et 2010, lorsqu'ICO a progressivement étendu son territoire à Zeebrugge à plus de 200 hectares. Durant cette période, le modèle d'expansion horizontale prévalait : le foncier était relativement peu coûteux et l'efficacité des processus logistiques était principalement optimisée grâce à la réduction des déplacements de véhicules et à des liaisons directes entre le navire et la terre. Le coût moyen du foncier dans les zones portuaires était nettement inférieur à celui des sites commerciaux du centre-ville, ce qui rendait une utilisation extensive du foncier économiquement rationnelle.

La deuxième phase, débutée en 2010, a été caractérisée par des stratégies de densification sans abandonner le modèle fondamental d'expansion horizontale. En 2018, ICO a signé un accord de concession pour 54 hectares supplémentaires au terminal de Bastenaken, portant la superficie totale à 300 hectares. Cette extension a permis la manutention simultanée de 16 navires et une augmentation de la capacité annuelle de 350 000 véhicules. Parallèlement, ICO a investi dans des mesures de développement durable, notamment dans onze éoliennes d'une capacité totale de 44 mégawatts et 308 bornes de recharge pour véhicules électriques afin de répondre à la proportion croissante de véhicules électriques à batterie.

La troisième phase, qui a débuté vers 2020 et a été accélérée par la pandémie de COVID-19, marque la transition vers une densification verticale. Plusieurs facteurs ont favorisé cette évolution : tout d'abord, les terrains disponibles dans les zones portuaires établies ont atteint leurs limites physiques. Le port d'Anvers-Bruges dispose d'un total de 974 hectares dédiés à la logistique automobile, mais ces zones sont déjà largement utilisées et limitées par des contraintes d'urbanisme, d'environnement et d'infrastructures.

Deuxièmement, les coûts d'opportunité de l'utilisation du foncier ont considérablement augmenté. Dans les régions portuaires densément peuplées, la logistique automobile est de plus en plus en concurrence avec d'autres usages tels que les terminaux à conteneurs, la logistique chimique et le développement urbain. Les coûts fonciers implicites ont donc atteint des niveaux où les solutions de stationnement structuré sont devenues économiquement attractives. Des études de marché montrent que les parkings à étages deviennent rentables à partir d'un prix foncier d'environ trois millions d'euros par hectare, un seuil déjà dépassé dans de nombreux ports européens.

Troisièmement, les exigences des constructeurs automobiles ont fondamentalement changé. La transition vers l'électromobilité nécessite un stockage à température contrôlée, des infrastructures de recharge et des options de finition étendues. Parallèlement, les modèles économiques sont passés de livraisons juste-à-temps à des durées de stockage plus longues pour des configurations spécifiques aux clients, augmentant le temps moyen de séjour d'un véhicule en terminal de cinq à sept jours à dix à douze jours.

L'économie de la hauteur : acteurs, moteurs et logique de marché derrière la stratégie verticale

La décision d'ICO de construire un parking multi-entrepôts de 10 000 places s'inscrit dans une constellation complexe d'acteurs et de mécanismes économiques qui façonnent fondamentalement le comportement du marché. Les principaux acteurs forment un système hiérarchique : au sommet se trouvent les autorités portuaires, comme le port d'Anvers-Bruges, qui, en tant que concessionnaires, prennent les décisions stratégiques en matière d'espace et définissent le cadre réglementaire. Au deuxième niveau, des exploitants de terminaux, comme ICO, filiale à 100 % de la compagnie maritime japonaise Nippon Yusen Kaisha, l'un des leaders mondiaux du marché avec une part de marché de 14,7 % de la capacité RoRo mondiale, opèrent.

Le troisième niveau est composé des constructeurs automobiles et de leurs prestataires logistiques, qui, en tant que clients finaux, déterminent la demande. ICO dessert tous les grands constructeurs automobiles et 23 compagnies maritimes, ce qui lui confère une position centrale dans la logistique automobile européenne. Cette position neutre sur le marché permet à ICO de servir de plaque tournante pour une grande variété de flux commerciaux, à l'instar de Heathrow pour le trafic aérien.

Les principaux moteurs économiques de la densification verticale peuvent être systématisés en quatre catégories : premièrement, les coûts marginaux de l’expansion horizontale augmentent de manière exponentielle, tandis que les coûts moyens des solutions verticales diminuent avec l’augmentation du volume. Une extension conventionnelle de 67 hectares serait théoriquement nécessaire pour accueillir 10 000 places de stationnement supplémentaires à une densité de 150 véhicules par hectare. Avec des prix fonciers estimés entre quatre et six millions d’euros par hectare à Zeebrugge, cela entraînerait des coûts fonciers compris entre 270 et 400 millions d’euros. En revanche, le garage multi-stockage, dont les coûts de construction sont estimés entre quatre et cinq mille euros par place de stationnement, nécessiterait probablement des investissements totaux de quatre à cinq millions d’euros, bien que les coûts réels puissent être plus élevés en raison de la complexité des grands garages.

Deuxièmement, la proximité entre les postes d'amarrage et les zones de stockage génère des gains d'efficacité significatifs. ICO souligne que le futur garage sera situé directement sur le terminal de Bastenaken, où les véhicules n'auront à parcourir que des distances minimales entre le navire et la zone de stockage. Cela permet non seulement de réduire les émissions de CO2 par véhicule d'environ 60 à 80 % par rapport aux zones de stockage périphériques, mais aussi d'accélérer le débit. Avec un volume annuel de 2,3 millions de véhicules et un gain de temps de trajet moyen de dix minutes grâce à un positionnement optimisé, cela représente un potentiel d'économies théorique d'environ 383 000 heures de conduite par an, ce qui, sur la base d'un taux horaire imputé de 50 € pour le personnel et le matériel, correspond à une valeur de 19 millions d'euros.

Troisièmement, la densification verticale permet une plus grande flexibilité d'utilisation du sol. Alors que les espaces horizontaux sont généralement monofonctionnels pour le stationnement des véhicules, les structures à plusieurs étages peuvent intégrer diverses fonctions : stockage à plusieurs niveaux, zones de finalisation pour les modifications techniques, infrastructures de recharge pour véhicules électriques et zones de contrôle qualité. Cette intégration fonctionnelle réduit les trajets internes et permet des synergies de processus impossibles avec une utilisation dispersée du sol.

Quatrièmement, cet investissement répond à l'évolution de la demande dans le secteur automobile. La part des véhicules électriques dans les ventes européennes de voitures neuves a atteint un niveau record de 17 % au premier semestre 2025, la Chine jouant un rôle prépondérant comme site de production. Les exigences logistiques des véhicules électriques diffèrent fondamentalement de celles des véhicules conventionnels : elles nécessitent une infrastructure de recharge, un stockage à température contrôlée pour préserver les batteries et une finalisation technique avancée. Les garages à étages peuvent répondre à ces exigences spécifiques plus efficacement que les espaces ouverts grâce à des conditions environnementales contrôlées et à une infrastructure de recharge intégrée.

Les mécanismes sous-jacents du marché suivent une logique de rareté structurelle combinée à une évolution simultanée de la demande. Les terminaux automobiles européens évoluent sur un marché oligopolistique dominé par quelques grands opérateurs tels qu'ICO, Wallenius Wilhelmsen et UECC. Cette structure de marché conduit à une concurrence limitée par les prix, tandis que la concurrence en termes de qualité et de capacité gagne en importance. Les opérateurs de terminaux qui augmentent leur capacité effective grâce à des investissements dans des infrastructures verticales peuvent gagner des parts de marché sans avoir à se lancer dans une concurrence prédatrice par les prix.

Parallèlement, le marché est soumis à un partage asymétrique des risques entre les autorités portuaires, les exploitants de terminaux et les constructeurs automobiles. Les autorités portuaires accordent des concessions à long terme et perçoivent des redevances portuaires, quelle que soit l'utilisation réelle des capacités. Les exploitants de terminaux comme ICO assument l'intégralité des risques d'investissement et de capacité, mais peuvent bénéficier de synergies grâce à l'intégration verticale avec leur société mère, NYK Line. Enfin, les constructeurs automobiles externalisent largement les risques d'entreposage à leurs partenaires logistiques tout en conservant le contrôle des décisions logistiques stratégiques.

Le paradoxe de la capacité : moins de voitures, mais plus d’espace requis

L'évaluation quantitative de la logistique automobile européenne révèle un tableau paradoxal : malgré la stagnation, voire la baisse, des volumes de véhicules, les goulets d'étranglement en termes de capacité s'accentuent. Le port d'Anvers-Bruges a enregistré un débit total de 277,7 millions de tonnes en 2024, soit une croissance de 2,3 %. Toutefois, cette croissance est exclusivement due aux conteneurs, qui ont progressé de 8,9 %. Le trafic roulier, en revanche, a reculé de 3,4 %, les véhicules neufs diminuant de 9,4 % à 3,2 millions d'unités. Cette tendance s'est poursuivie malgré la baisse des volumes absolus et l'augmentation simultanée des temps de pose moyens.

Les causes de ce paradoxe sont complexes : tout d’abord, les modèles économiques des constructeurs automobiles ont fondamentalement changé. Au lieu d’expédier les véhicules directement du terminal aux concessionnaires, de nombreux constructeurs utilisent les terminaux comme entrepôts pour les finitions personnalisées. Cela inclut l’installation d’équipements spéciaux, les mises à jour logicielles de plus en plus complexes et la réalisation de contrôles qualité. Ces transformations, de simples terminaux de transit en centres à valeur ajoutée, augmentent les temps d’arrêt de 40 à 60 % en moyenne.

Deuxièmement, les perturbations des chaînes d'approvisionnement mondiales entraînent une augmentation des stocks. Le détournement du trafic maritime autour du Cap de Bonne-Espérance non seulement allonge les délais de transit de sept à quatorze jours en moyenne, mais rend également les délais de livraison moins prévisibles. Des études montrent que la fiabilité des plannings, mesurée en termes de retards médians, s'est dégradée, passant de moins de deux jours avant la crise à quatre à six jours. Cette incertitude contraint les constructeurs automobiles à maintenir des stocks de sécurité plus importants, ce qui accroît l'espace requis dans les terminaux portuaires.

Troisièmement, la transition vers l'électromobilité accentue les contraintes d'espace. Les véhicules électriques nécessitent en moyenne 30 % d'espace supplémentaire par unité que les véhicules conventionnels, car les distances de sécurité incendie doivent être augmentées et les infrastructures de recharge nécessitent un espace supplémentaire. Une analyse du marché européen des systèmes de stationnement mécanique montre que le sous-marché des garages à étages connaîtra une croissance annuelle de 14,8 % d'ici 2030, stimulé par la nécessité de stocker les véhicules électriques de manière sûre et efficace.

Les implications financières de ces évolutions sont considérables. Le marché européen de la logistique automobile était estimé à environ 85 milliards d'euros en 2024, dont environ 15 % pour les terminaux portuaires, soit 12,8 milliards d'euros. Le coût moyen par véhicule échangé dans les terminaux européens se situe entre 200 et 350 euros, selon le temps de stationnement et les services supplémentaires. Une baisse de 10 % du débit, comme celle enregistrée à Anvers-Bruges en 2024, correspond à des pertes de revenus d'environ 65 à 110 millions d'euros pour les opérateurs de terminaux qui y opèrent.

Parallèlement, les coûts d'exploitation augmentent de manière disproportionnée. Les coûts énergétiques liés à l'éclairage, à la climatisation et aux infrastructures de recharge ont augmenté en moyenne de 80 à 120 % en termes réels depuis 2021. Les frais de personnel ont augmenté d'environ 15 à 20 % en raison d'une pénurie de main-d'œuvre qualifiée et des augmentations de salaires. Le coût du capital pour les nouveaux investissements est passé de moins de 1 % à 3 à 4 % pour les emprunteurs de premier ordre depuis 2022 en raison de la hausse des taux d'intérêt de la Banque centrale européenne, ce qui rend le financement de projets à forte intensité de capital, tels que les garages multi-stockages, plus coûteux.

La situation concurrentielle s'intensifie en raison du déplacement géographique des flux commerciaux. Si les constructeurs allemands et français étaient traditionnellement les principaux utilisateurs des terminaux belges, des volumes croissants proviennent désormais d'importations asiatiques. La Chine a exporté un total de 5,9 millions de véhicules en 2024, dont environ 22 %, soit 1,3 million, étaient des véhicules électriques. Parmi ceux-ci, environ 35 à 40 % ont été destinés à l'Europe, ce qui correspond à un volume d'environ 450 000 à 520 000 unités. Ces importations chinoises concurrencent directement la production européenne et modifient fondamentalement les modes d'utilisation des terminaux.

Entrepôts à conteneurs à hauts rayonnages et terminaux à conteneurs : l'interaction logistique – Conseils et solutions d'experts – Image créative : Xpert.Digital

Cette technologie innovante promet de révolutionner la logistique des conteneurs. Au lieu d'être empilés horizontalement comme auparavant, les conteneurs sont stockés verticalement dans des structures en acier à plusieurs niveaux. Cela permet non seulement d'augmenter considérablement la capacité de stockage dans un même espace, mais révolutionne également l'ensemble des processus du terminal à conteneurs.

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Deux ports, deux routes : Koper vs Zeebrugge en comparaison stratégique

Une analyse comparative de deux terminaux automobiles européens adoptant des stratégies différentes pour répondre aux contraintes de capacité illustre la complexité de la prise de décision. Le port de Koper, en Slovénie, et le terminal de Bastenaken, à Zeebrugge, représentent des positions de marché et des approches stratégiques différentes, offrant un aperçu pertinent des avantages et des inconvénients de la densification verticale.

Luka Koper, l'exploitant du port slovène, a investi environ 18,9 millions d'euros entre 2017 et 2021 dans la construction d'un garage à étages d'une capacité de 6 000 véhicules. Cet investissement a été cofinancé à hauteur d'environ 25 % par des fonds européens issus du projet Napa4Core, réduisant ainsi l'investissement net à environ 14 millions d'euros. Le coût par place de parking s'est ainsi élevé à environ 2 300 à 3 150 €, soit un montant nettement inférieur aux 4 000 à 5 000 € estimés pour Zeebrugge. Cet écart de coût s'explique par plusieurs facteurs : d'une part, les coûts de construction en Slovénie sont environ 30 à 40 % inférieurs à ceux de la Belgique. d'autre part, le garage de Koper est une structure relativement simple, sans automatisation sophistiquée, alors qu'une solution technologiquement plus avancée, intégrant des systèmes d'exploitation de terminaux, est probablement prévue pour Zeebrugge.

La logique économique de l'investissement à Koper diffère fondamentalement de la situation à Zeebrugge. En 2016, Koper a traité environ 749 000 véhicules, se classant au neuvième rang des carports européens, loin derrière Zeebrugge avec 2,8 millions de véhicules. Le garage a permis une augmentation de capacité estimée à 162 000 véhicules par an, à un débit de 27 cycles par place de stationnement et par an. Cela correspond à une augmentation de capacité d'environ 22 %, nettement supérieure aux 8 à 10 % prévus par l'ICO pour Zeebrugge.

La différence s'explique par la situation initiale : avant l'investissement, Koper ne disposait que de 8 000 places de parking couvertes et fonctionnait presque exclusivement en extérieur. Le parking à étages a non seulement permis d'augmenter la capacité, mais aussi d'améliorer la qualité de l'offre, car de nombreux constructeurs haut de gamme privilégient le stationnement couvert. Zeebrugge, quant à elle, dispose déjà d'une importante capacité couverte et d'une infrastructure très développée ; le nouveau parking vise donc principalement à accroître la densité et l'efficacité.

Les différences stratégiques se reflètent également dans leur positionnement au sein de la hiérarchie portuaire européenne. Koper est devenu le terminal automobile le plus important de la Méditerranée et sert principalement de porte d'entrée vers les marchés d'Europe centrale et du Sud-Est. L'investissement dans des capacités de stockage a permis à Koper de gagner des parts de marché sur les ports d'Europe occidentale, qui souffraient de contraintes de capacité. Entre 2016 et 2024, Koper a augmenté son trafic de véhicules d'environ 35 %, tandis que des ports établis comme Bremerhaven et Barcelone ont stagné, voire reculé.

Zeebrugge, quant à lui, fonctionne comme une plateforme dominante avec des effets de réseau. ICO dessert 23 compagnies maritimes et 75 constructeurs automobiles, ce qui confère au terminal une position centrale dans les réseaux logistiques européens. L'investissement dans le garage multi-stockage vise moins à gagner des parts de marché qu'à défendre la position existante face à des concurrents émergents. Avec un volume d'investissement estimé entre 45 et 50 millions d'euros et une extension de capacité de 10 000 places, le seuil de rentabilité implicite est une utilisation des capacités d'environ 75 % sur une période de 15 à 18 ans, en supposant des frais portuaires moyens de 250 euros par véhicule et 27 opérations de manutention par an.

Une autre comparaison instructive ressort de l'investissement de Wallenius Wilhelmsen au terminal ouest de Bastenaken, achevé en 2022. Wallenius Wilhelmsen a agrandi son terrain d'environ 50 hectares et investi entre 180 et 220 millions d'euros dans trois nouveaux postes d'amarrage et une capacité de triage estimée. Cela correspond à des coûts de 3,6 à 4,4 millions d'euros par hectare, nettement supérieurs à la moyenne historique de 1,5 à 2,5 millions d'euros. Cet investissement illustre que l'expansion horizontale devient de plus en plus coûteuse, même pour les acteurs bien capitalisés.

Les différentes stratégies reflètent également des évaluations de risques différentes concernant l'évolution future du marché. Koper a privilégié une croissance modérée sur un marché émergent et a opté pour une solution rentable et évolutive. Zeebrugge, quant à elle, se prépare à un scénario de stagnation ou de baisse des volumes absolus, parallèlement à une demande croissante de capacité de stockage et de flexibilité. Dans ce contexte, le garage multi-stockage constitue une protection contre les incertitudes structurelles, permettant à ICO de s'adapter à divers scénarios de marché sans investir de manière irréversible dans une expansion massive de ses espaces.

Comment la pression réglementaire et les contraintes d'espace remodèlent la stratégie des terminaux

Investir dans la densification verticale soulève des questions fondamentales quant à la rentabilité à long terme et à la solidité stratégique de cette allocation de capital. Les critiques soulignent plusieurs risques structurels qui remettent en cause la logique économique du parc de stockage.

Premièrement, il existe un risque de surcapacité structurelle dans le secteur européen des terminaux automobiles. La production automobile en Europe atteindrait environ 11,4 millions d'unités en 2024 dans le scénario pessimiste, ou 13,5 millions dans le scénario optimiste, soit bien en deçà du pic historique de plus de 17 millions d'unités avant 2008. Parallèlement, la production s'oriente de plus en plus vers les véhicules électriques, dont les chaînes d'approvisionnement sont généralement plus courtes, les constructeurs cherchant à minimiser les risques liés au transport de batteries coûteuses. Une étude du Conseil international pour un transport propre prévoit que la part des véhicules électriques produits localement en Europe pourrait passer d'environ 65 % actuellement à plus de 80 % d'ici 2030, ce qui freinerait structurellement la demande de terminaux portuaires.

Deuxièmement, les ruptures technologiques pourraient remettre en cause fondamentalement les modèles économiques des terminaux automobiles. Le développement des véhicules autonomes pourrait, à moyen terme, permettre aux véhicules de circuler directement du site de production au client final, sans stockage intermédiaire dans les terminaux portuaires. Bien que cette vision semble encore hypothétique aujourd'hui, tous les grands constructeurs automobiles investissent massivement dans la technologie de conduite autonome, et les premières applications pour les zones logistiques fermées sont déjà en cours de mise en œuvre. Réduire la durée moyenne de stockage de dix à cinq jours permettrait de diviser par deux la demande de places de stationnement.

Troisièmement, la viabilité financière de l'investissement dans des scénarios d'utilisation réalistes suscite de sérieux doutes. Avec des coûts de construction estimés entre 45 et 50 millions d'euros, des coûts d'exploitation annuels d'environ 3 à 4 millions d'euros pour le personnel, la maintenance et l'énergie, et une durée d'amortissement calculée de 25 ans, cela se traduit par des coûts d'investissement annuels d'environ 5 à 6 millions d'euros. Avec un taux d'utilisation de 80 % et 27 opérations de manutention par an, cela correspond à 216 000 mouvements de véhicules. Le seuil de rentabilité par véhicule est donc d'environ 42 à 46 €, ce qui représente environ 15 à 20 % du total moyen des frais de terminal. Cela ne laisse que des marges de rentabilité limitées et aucune marge de manœuvre pour les fluctuations d'utilisation.

Quatrièmement, les aspects environnementaux soulèvent des questions controversées. Si l'ICO met l'accent sur la réduction des émissions de CO2 grâce à des itinéraires de transport raccourcis, ses détracteurs négligent les importantes émissions générées par la construction du garage à étages. Une structure en béton classique de cette taille génère environ 8 000 à 12 000 tonnes d'équivalent CO2 pendant la phase de construction, ce qui correspond aux émissions d'environ 40 000 à 60 000 transports de véhicules. En supposant une économie de 50 kilogrammes de CO2 par véhicule grâce à une logistique optimisée, il faudrait 160 000 à 240 000 mouvements de véhicules pour amortir les émissions de construction, ce qui correspond à environ neuf à douze mois d'utilisation de la pleine capacité.

Cinquièmement, la flexibilité et l'adaptabilité des structures verticales suscitent des inquiétudes. Si les espaces horizontaux peuvent être relativement facilement convertis à d'autres usages, les garages à étages sont des structures hautement spécialisées dont le potentiel de conversion est limité. En cas de baisse structurelle de la demande dans le secteur automobile, ces actifs deviendraient des actifs délaissés, dont la valeur résiduelle serait nettement inférieure à leur coût d'acquisition. Ce manque de flexibilité représente un risque stratégique important en période de transformation fondamentale de la mobilité.

Sixièmement, le financement de l'investissement soulève des questions quant au partage des risques. ICO, filiale de NYK Line, une société riche en capitaux, peut financer l'investissement au sein du groupe, ce que les opérateurs de terminaux plus petits ne peuvent pas faire. Cela pourrait entraîner une consolidation du marché, évinçant des acteurs moins capitalistiques. La structure oligopolistique du marché s'intensifierait ainsi davantage, avec des effets potentiellement négatifs sur les prix et la qualité de service pour les clients finaux.

Les défenseurs de la consolidation verticale avancent toutefois plusieurs contre-arguments. Premièrement, ils affirment que l'investissement ne doit pas être considéré comme un pari spéculatif sur la croissance des volumes, mais plutôt comme une adaptation nécessaire à l'évolution des conditions du marché. L'évolution structurelle vers des durées de stockage plus longues et des services à plus forte valeur ajoutée nécessite une transformation de l'infrastructure des terminaux, indépendamment de l'évolution des volumes absolus. Le garage multi-stockage permet à ICO de se positionner comme un fournisseur premium proposant des services à valeur ajoutée élargis, justifiant ainsi des marges plus élevées.

Deuxièmement, la densification verticale offre une option de croissance future sans décisions foncières irréversibles. Si les volumes augmentent de manière inattendue, le garage pourrait être modernisé ou agrandi. En cas de diminution, les surfaces horizontales restent disponibles pour d'autres usages. Cette flexibilité possède une valeur intrinsèque qui n'est pas suffisamment prise en compte dans les calculs traditionnels de valeur en capital.

Troisièmement, les critiques sous-estiment les contraintes réglementaires qui pèsent sur les terminaux portuaires. Les réglementations environnementales, la protection contre le bruit et les restrictions d'urbanisme rendent l'expansion horizontale de plus en plus impossible, quels que soient ses avantages économiques. Dans ce contexte, la densification verticale est moins une option stratégique qu'une nécessité réglementaire.

Trois scénarios pour l’avenir : entre croissance, stagnation et déclin

Le développement à moyen et long terme des terminaux automobiles européens sera déterminé par l'interaction de plusieurs mégatendances, dont l'impact respectif est soumis à une incertitude considérable. Trois scénarios distincts peuvent être envisagés, chacun ayant des implications différentes pour la rentabilité des investissements dans la densification verticale.

Dans le scénario optimiste, la production automobile européenne se stabilise autour de 13 à 14 millions d'unités par an, la part des véhicules électriques produits localement atteignant 75 % d'ici 2030. La transition vers l'électromobilité se déroule de manière ordonnée, soutenue par des investissements publics massifs dans les infrastructures de recharge et des incitations à l'achat. Les tensions géopolitiques en mer Rouge s'apaisent à partir de 2026, permettant aux voies normales passant par le canal de Suez de redevenir praticables. Dans ce scénario, les volumes de véhicules transitant par les terminaux européens augmenteraient à nouveau à partir de 2027, portés par de solides flux commerciaux intra-européens et une reprise des exportations asiatiques vers l'Europe à un niveau normalisé de 600 000 à 700 000 unités par an. Dans ces conditions, l'investissement d'ICO serait rentabilisé en 12 à 15 ans et générerait des rendements attractifs par la suite.

Dans le scénario de référence moyen, la production automobile européenne stagne autour de 12 millions d'unités, tandis que la structure des flux commerciaux subit des changements fondamentaux. La Chine s'impose durablement comme importateur net en Europe avec des volumes de 800 000 à 900 000 unités par an, se substituant aux volumes d'exportation traditionnels des constructeurs européens vers l'Asie. La transition vers l'électromobilité progresse plus lentement que prévu politiquement, la part des véhicules électriques à batterie n'atteignant que 60 % d'ici 2030. Les lignes de fracture en mer Rouge persistent avec des escalades intermittentes, faisant des temps de transit structurellement plus longs et des niveaux de stocks plus élevés dans les terminaux la nouvelle norme. Dans ce scénario, l'investissement dans l'ICO générerait des rendements juste suffisants pour couvrir les coûts d'investissement, mais sans permettre de surperformances attractives. La période de retour sur investissement serait de 18 à 22 ans.

Dans le scénario pessimiste, le déclin structurel de l'industrie automobile européenne s'accélère. La production chute sous les onze millions d'unités d'ici 2030, en raison d'une perte de compétitivité face aux constructeurs chinois et d'une demande structurellement faible due à l'évolution des préférences de mobilité des jeunes générations. Les constructeurs européens délocalisent de plus en plus leur production vers l'Afrique du Nord et l'Europe de l'Est afin d'optimiser leurs structures de coûts, réduisant ainsi l'importance des terminaux portuaires traditionnels. Parallèlement, les avancées technologiques dans le domaine des véhicules autonomes permettent de réduire les temps de stockage et d'optimiser les chaînes d'approvisionnement. Dans ce scénario, l'investissement dans l'ICO serait partiellement un mauvais investissement, dont la valeur serait nettement inférieure à son coût d'acquisition. Le garage n'atteindrait probablement jamais un taux d'utilisation de ses capacités de plus de 60 % et générerait des pertes continues.

La matérialisation de ces scénarios dépend de facteurs que les décideurs de la logistique automobile ne peuvent influencer que partiellement. Parmi les principales incertitudes figurent l'évolution de la réglementation au niveau de l'UE, notamment concernant les droits de douane sur les véhicules électriques chinois, qui varient entre 10 et 45 %. Des droits de douane plus élevés freineraient les volumes chinois, mais obligeraient également les constructeurs européens à investir davantage dans la production locale de véhicules électriques, ce qui pourrait avoir un impact différent sur la demande de terminaux portuaires.

Un deuxième facteur crucial est le développement de la technologie des batteries. Les avancées dans le domaine des batteries solides pourraient modifier fondamentalement la structure des coûts des véhicules électriques et garantir leur compétitivité face aux moteurs à combustion, même sans subventions. Cela accélérerait l'électrification et pourrait accroître la demande d'installations de stockage et de recharge spécialisées dans les terminaux. À l'inverse, des problèmes technologiques persistants ou des préoccupations en matière de sécurité concernant les batteries pourraient retarder la transformation et préserver la pertinence des véhicules conventionnels plus longtemps.

Un troisième facteur concerne les évolutions géopolitiques et la politique commerciale. Une escalade des conflits commerciaux entre l'Europe, les États-Unis et la Chine pourrait entraîner une fragmentation accrue des chaînes d'approvisionnement mondiales. Dans un tel scénario, les terminaux automobiles pourraient moins fonctionner comme des plateformes mondiales et davantage comme des centres de distribution régionaux pour des réseaux de production localisés. Cela renforcerait l'importance de la flexibilité et de la multifonctionnalité des infrastructures de terminaux.

Les avancées technologiques en matière d'automatisation des terminaux pourraient accroître encore l'efficacité des structures verticales. Les progrès de l'intelligence artificielle permettent d'optimiser le placement des véhicules, de minimiser les temps de stockage et d'optimiser le rendement. Les systèmes d'exploitation de terminaux de nouvelle génération intègrent des analyses prédictives qui calculent les stratégies de stockage optimales à partir de données historiques et d'informations en temps réel. De tels systèmes pourraient augmenter la capacité effective d'un garage multi-stockage de 10 à 15 % sans extension physique.

À long terme, les données indiquent une transformation fondamentale de l'économie portuaire. Les ports européens évoluent de simples plateformes logistiques vers des pôles industriels intégrés où production, transformation et distribution sont concentrées. Cette évolution favorise les investissements dans des infrastructures multifonctionnelles, telles que des entrepôts multi-fonctions. Parallèlement, l'intensité capitalistique et, par conséquent, les barrières à l'entrée sur le marché, augmentent, ce qui devrait entraîner une consolidation accrue du secteur.

La densification verticale comme assurance contre l'imprévisibilité

L'investissement prévu par International Car Operators dans un garage multi-stockage de 10 000 véhicules à Zeebrugge représente plus qu'une réponse pragmatique aux contraintes d'espace. Il marque un tournant dans l'orientation stratégique de la logistique automobile européenne, où les paradigmes du XXe siècle – expansion horizontale, économies d'échelle par le volume, optimisation par la proximité géographique de la production automobile – cèdent la place à de nouveaux impératifs : densification verticale, flexibilité des concepts d'utilisation, intégration de services à valeur ajoutée et résilience aux incertitudes structurelles.

La justification économique de cette transformation est solide, mais non dénuée d'ambiguïté. La densification verticale résout le problème fondamental de la pénurie d'espace dans les zones portuaires établies, où les prix fonciers, de trois à six millions d'euros par hectare, rendent l'expansion conventionnelle prohibitive. Avec des coûts estimés entre 4 000 et 5 000 euros par place de stationnement et la possibilité d'accueillir 1 000 à 1 500 places de stationnement par hectare, les structures à plusieurs étages atteignent la parité des coûts avec l'expansion horizontale, même à des prix fonciers modérés. Les avantages supplémentaires – réduction des voies de transport internes, infrastructure de recharge intégrée et stockage à l'abri des intempéries – renforcent encore l'attractivité économique.

Parallèlement, les risques ne doivent pas être sous-estimés. Des périodes de retour sur investissement de 15 à 22 ans, dans des scénarios réalistes, sont longues, surtout dans un secteur en pleine transformation. Le manque de flexibilité des infrastructures hautement spécialisées engendre des risques d'actifs immobilisés, dont la matérialisation pourrait entraîner des pertes d'actifs importantes. Le pari implicite sur la pertinence continue des terminaux portuaires traditionnels à l'ère de technologies potentiellement disruptives – véhicules autonomes, fabrication additive, évolution des préférences de mobilité – comporte des incertitudes stratégiques.

Les implications pour les décideurs politiques sont multiples. Premièrement, les stratégies de développement portuaire devraient considérer la densification verticale comme une option équivalente à l'expansion horizontale et réduire les obstacles réglementaires pour les structures à plusieurs étages. Cela comprend la simplification des procédures d'autorisation, l'adaptation des codes du bâtiment et, éventuellement, des incitations financières pour les méthodes de construction durables. Deuxièmement, les longs délais d'amortissement et la forte intensité capitalistique exigent des cadres réglementaires stables garantissant la sécurité des investissements pendant des décennies. Les incertitudes concernant les réglementations environnementales, les régimes douaniers ou les concessions portuaires augmentent les primes de risque et pourraient décourager les investissements nécessaires.

Pour les dirigeants d'entreprises de logistique automobile, le principal défi consiste à trouver le juste équilibre entre l'adaptation nécessaire aux conditions changeantes du marché et la prévention des investissements irréversibles. Des approches optionnelles et modulaires permettant des expansions progressives réduisent les risques. La coopération entre les opérateurs de terminaux pour l'utilisation partagée d'infrastructures coûteuses pourrait réduire les coûts d'investissement. L'intégration des technologies numériques pour optimiser l'utilisation de l'espace doit être privilégiée, car elle accroît la flexibilité sans nécessiter d'investissements massifs.

Pour les investisseurs, le secteur des terminaux automobiles présente un profil risque-rendement complexe. Les incertitudes structurelles justifient des primes de risque sur le coût du capital, impliquant des attentes de rendement de 8 à 12 %. Parallèlement, les opérateurs de terminaux établis, disposant de portefeuilles clients diversifiés et intégrés aux chaînes logistiques mondiales, offrent des qualités défensives attractives en période de volatilité macroéconomique. La dynamique de consolidation pourrait également générer des primes de rachat pour les acteurs bien positionnés.

L'importance à long terme de l'investissement dans l'ICO dépasse ses implications financières immédiates. Il démontre la capacité des acteurs établis à s'adapter à des conditions de marché profondément modifiées sans tomber dans une passivité défensive. Dans un secteur caractérisé par l'incertitude et la transformation, cette capacité d'adaptation pourrait constituer l'avantage concurrentiel décisif qui distingue le succès à long terme du déclin structurel. Le garage multi-stockage de Zeebrugge constitue donc moins un pari sur l'avenir de la logistique automobile qu'une assurance contre son imprévisibilité – une option stratégique dans un monde de volatilité structurelle.

Markus Becker

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