Temps de l'inverse: la fragmentation de l'infrastructure ferroviaire européenne - un obstacle historiquement cultivé

La fragmentation de l'infrastructure ferroviaire européenne - un obstacle historiquement cultivé avec des implications modernes

Le paysage ferroviaire européen se caractérise par une diversité technique remarquable, qui se manifeste en particulier dans les différentes largeurs de voie. Cette hétérogénéité n'est pas un produit aléatoire, mais le résultat d'un développement historique complexe au 19e siècle, dans lequel les intérêts nationaux, les normes techniques divergentes et, enfin mais non le moindre, des considérations stratégiques militaires conduisent à une fragmentation de l'infrastructure ferroviaire. Le choix d'une largeur de piste spécifique était souvent une décision politique et économique consciente qui visait à protéger votre propre infrastructure contre l'utilisation par des entreprises concurrentes ou des adversaires militaires potentiels.

Aujourd'hui, cette fragmentation historiquement cultivée représente un obstacle important à la vision d'une zone de circulation européenne uniforme. Les différentes voies sont l'un des obstacles techniques les plus graves pour le trafic ferroviaire croisé et efficace et efficace, en particulier dans le segment des marchandises. Cependant, l'interopérabilité du réseau ferroviaire est d'une importance cruciale pour la fonctionnalité du marché interne européen, la réalisation des objectifs climatiques ambitieux de l'UE en augmentant le trafic sur les rails (dans le cadre de l'accord vert européen) et les avantages économiques et écologiques associés.

Les récentes défauts géopolitiques, en particulier la guerre en Ukraine, ont considérablement illustré la dimension stratégique d'une infrastructure ferroviaire puissante et interopérable. La capacité de transporter les marchandises et les matières rapidement et de manière fiable sur de longues distances n'est pas seulement pour la sécurité civile, mais aussi pour la mobilité militaire et la capacité de défense collective d'une importance essentielle. Dans ce contexte, le concept de «logistique à double usage» - l'utilisation civile et militaire des infrastructures logistiques - est de plus en plus pertinente.

Fait intéressant, un développement paradoxal est révélé ici: tandis qu'au XIXe siècle, différentes largeurs de voie ont été délibérément conçues comme des barrières militaires afin de rendre les invasions ennemies difficiles, l'OTAN et la stratégie de défense moderne de l'UE nécessitent de surmonter cette barrière. La pose rapide des troupes et du matériel sur de grandes distances, en particulier sur les axes ouest-est, est désormais une exigence militaire centrale. Les différences existantes dans les largeurs de voie qui ont autrefois servis la défense sont désormais un obstacle opérationnel à cette mobilité militaire moderne. En conséquence, l'harmonisation de la largeur de la voie ou la création de solutions efficaces pour surmonter, par exemple par le biais de projets d'infrastructure à double usage, devient une nécessité militaire-stratégique. Cela représente un renversement remarquable de la logique d'origine: ce qui a autrefois servi à défendre la différenciation nécessite une capacité de défense par l'intégration et l'interopérabilité.

La fragmentation a été créée à travers différentes pistes nationales, normes techniques et décisions politiques au 19e siècle. Aujourd'hui, cela entraîne des problèmes importants pour le transport des rails croisés, en particulier dans le transport de marchandises. Les implications modernes les plus importantes ** sont:

• Effets économiques: Le manque d'interopérabilité entre les différentes voies et systèmes augmente les coûts de transport et réduit l'efficacité du transport ferroviaire.
• Défis écologiques: l'UE s'efforce de déplacer la circulation de la route vers le rail pour réduire les émissions de CO. Cependant, la fragmentation complique la mise en œuvre de ces objectifs climatiques.
• Importance géopolitique et militaire: La guerre en Ukraine a montré qu'une infrastructure ferroviaire puissante et interopérable est cruciale pour la sécurité et la mobilité militaire.
• Ajustements techniques et infrastructuraux: des solutions telles que les systèmes de changement de voie, les pistes multi-rails ou la logistique à double usage deviennent plus importantes pour surmonter la fragmentation.

La logique originale de la fragmentation - démarcation nationale et défense militaire - se retourne aujourd'hui: une infrastructure ferroviaire harmonisée et interopérable devient de plus en plus un besoin stratégique pour les entreprises, l'environnement et la sécurité.

La fragmentation de l'infrastructure ferroviaire européenne est plus qu'un simple problème technique. Il s'agit également d'un symptôme de défis plus profonds dans le processus d'intégration européenne, où les considérations souverains nationales et les calculs de coûts à court terme sont souvent confrontés à des objectifs communs à long terme. Le changement des largeurs de voie ou la mise en œuvre de solutions d'interopérabilité complètes sont associées à d'immenses coûts et à des procédures de planification complexes, ce qui fait souvent hésiter les gouvernements nationaux. Le débat actuel sur la logistique à double usage pourrait agir comme un nouveau levier pour surmonter la résistance nationale à des projets d'infrastructures coûteuses. En liant ces investissements directement avec les intérêts de sécurité nationale et supranationale, qui bénéficient d'une priorité politique plus élevée dans la situation géopolitique actuelle, des fonds de ménages de défense ou des fonds spéciaux de l'UE tels que la Fazility "Relier Europe" (CEC) pour la mobilité militaire pourraient être mobilisés. Cela abrite les chances d'accélérer la modernisation de l'infrastructure ferroviaire, y compris le dépassement des problèmes de largeur de voie. Cependant, cela signifie également que les priorités dans les projets d'infrastructure pourraient éventuellement être guidées plus par des considérations stratégiques que purement économiques ou écologiques à l'avenir.

Convient à:

• L'importance de la division modale et le rôle de la logistique à double usage dans la politique de transport

La variété des largeurs de voie en Europe: un inventaire détaillé

La carte ferroviaire européenne est un patchwork de différentes pistes. Cette variété a des effets profonds sur l'interopérabilité et l'efficacité du transport ferroviaire. Une considération précise des systèmes en vigueur est essentielle pour comprendre les défis et solutions qui en résultent.

Piste normale (1435 mm): la norme dominante

La jauge standard avec une distance de 1435 mm (correspond à 4 pieds 8½ pouces) entre les bords intérieurs des têtes de rail est la voie le plus répandue dans le monde. Son origine réside en Grande-Bretagne, où George Stephenson l'a utilisé pour le Stockton and Darlington Railway (ouvert en 1825), qui est le premier chemin de fer public avec des locomotives à vapeur. Dès 1846, il a été légalement établi en Grande-Bretagne comme piste standard. De là, avec l'expansion de la technologie des chemins de fer, elle s'est propagée à de grandes parties de l'Europe, de l'Afrique du Nord, du Moyen-Orient et de l'Amérique du Nord et de la Chine. En Allemagne et dans la plupart des pays d'Europe occidentale, c'est la largeur de piste dominante. Environ 60% de toutes les lignes de chemin de fer sont normalement Lane dans le monde. Dans l'UE, l'ensemble du réseau d'itinéraire comprenait environ 202 131 km en 2022, dont la grande majorité de la jauge standard.

Systèmes Breitpur: les grands déviateurs

En plus de la jauge standard, il existe des réseaux larges importants en Europe qui influencent considérablement le trafic croisé.

Broads russes (nominal 1520 mm, historique / Finlande 1524 mm):

This system is the second largest in the world and shapes the railway infrastructure in Russia, most of the successor states of the Soviet Union (GUS countries such as Armenia, Azerbaijan, Belarus, Estonia, Georgia, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Latuen, Lithuania, Moldova, Mongolia, Tajikistan, Turkmenistan, Ukraine, Ukraine, Ouzbékistan) ainsi qu'en Finlande. La décision de cette largeur de piste dans l'Empire russe était également basée sur des considérations stratégiques pour rendre les invasions de l'Occident plus difficiles, ainsi que différents développements techniques. L'étendue était à l'origine de 1524 mm (5 pieds). Dans les années 1970, il a été adapté à 1520 mm en Union soviétique pour optimiser la piste et réduire l'usure. La Finlande a tenu nominalement le 1524 mm, mais les tolérances sont conçues pour que le trafic transfrontalier avec le réseau de 1520 mm soit techniquement possible.

Broads iberian (1668 mm):

Cette largeur de piste est caractéristique de l'Espagne et du Portugal. Environ 72% du réseau espagnol utilisent cette largeur de piste. Historiquement parlant, l'Espagne (à l'origine 1672 mm, correspondant à six pieds castiliens) et le Portugal (à l'origine 1664 mm, correspondant à cinq pieds portugais) ont choisi des dimensions légèrement différentes. Ce n'est qu'en 1955 que la valeur de compromis de 1668 mm a été convenue. Ici aussi, des raisons stratégiques, telles que la peur des invasions après les guerres napoléoniennes, ont joué un rôle dans le choix d'une voie s'écartant du reste de l'Europe. Une caractéristique spéciale en Espagne est l'expansion parallèle d'un réseau à vitesse élevée en jauge normale (1435 mm), ce qui conduit à des limites de largeur de voie interne et à la nécessité de systèmes d'accès ou de fonctionnement séparé.

Irish Broads (1600 mm):

L'élargissement irlandais de 1600 mm est répandu sur l'île irlandaise (République d'Irlande et en Irlande du Nord). Il s'agit d'un système relativement isolé sans connexion terrestre directe avec d'autres systèmes de largeur de voie européenne, ce qui limite les problèmes d'interopérabilité directe avec le continent, mais est pertinent dans l'île et pour le trafic de ferry.

Schmalspurbahnen (<1435 mm): Diversité à des fins spécifiques

En plus des grands systèmes normaux et larges, il existe une énorme variété de largeurs de calibre étroite en Europe, qui sont généralement inférieures à 1435 mm. Les exemples courants sont la piste du compteur (1000 mm), la voie bosniaque (760 mm), ainsi que des traces de 750 mm et 600 mm. Ces voies étaient souvent construites pour des raisons de coûts (coûts de construction inférieurs) ou pour une meilleure adaptation à un terrain difficile (rayons de courbe étroite dans les régions de montagne). Ils ont servi et servaient des applications industrielles spécifiques (mines, champs, industriels, industriels, chemin de fer forestière) ou ouvrir des régions intéressantes pour le tourisme (par exemple, de nombreux chemins de fer des montagnes et musées en Suisse et en Autriche). Ils jouent à peine un rôle pour le transport des marchandises de passage international, mais sont importants pour les soins locaux et régionaux et le tourisme. La longue liste de traces étroites plus petites et souvent utilisées industriellement montre une fragmentation souvent négligée au niveau local et régional. Bien que cela n'encourage pas directement le trafic de fret transcontinental, mais complique la logistique locale et la connexion avec les réseaux principaux, car une manipulation de marchandises directes sans rechargement ou techniques de transition spéciales (telles que des bols à rouleaux) n'est souvent pas possible.

Raisons historiques, techniques, économiques et militaires des différences de voie (synthèse)

La variété de voies d'aujourd'hui est le résultat d'une interaction complexe de divers facteurs:

Techniquement: les premiers ingénieurs ferroviaires ont expérimenté différentes pistes afin de trouver des solutions optimales pour la stabilité, la vitesse et la capacité de charge. Des traces étroites ont permis des rayons de courbe plus proches et étaient donc avantageux sur un terrain montagneux. Les traces de pointe ont promis une stabilité plus élevée et des capacités de charge plus importantes.

Économiquement: les chemins de fer étroits étaient souvent moins chers en construction et entretien. Parfois, les largeurs de voies déviantes ont également été choisies pour protéger les industries nationales ou pour empêcher l'utilisation de leur propre infrastructure par des concurrents étrangers.

Militaire: En particulier dans des pays comme la Russie et l'Espagne, la norme s'écarte de la norme a été délibérément choisie pour rendre les invasions hostiles et les transports de réapprovisionnement plus difficiles en cas de guerre.

Politique historique: les chemins de fer ont été créés à une époque d'États nationaux forts et de coordination internationale faible. Le choix de la largeur de la piste était principalement considéré comme une matière nationale, sans considérations de grande envergure à l'interopérabilité panéopéenne.

Il est important de reconnaître que la «standardisation» sur la piste normale est un terme relatif. Même dans les réseaux de gabaquage normaux en Europe, il existe des différences considérables dans les profils d'espace léger, les systèmes d'électrification et les systèmes de sécurité des trains qui restreignent encore l'interopérabilité. La largeur de la piste n'est donc que - bien que très fondamentale - de nombreux problèmes d'interopérabilité. Même si tous les itinéraires avaient la même largeur de piste, les trains ne seraient pas automatiquement utilisés librement pour les frontières. L'accent mis sur la largeur de la piste est donc trop court; Il s'agit d'un problème de système avec de nombreuses variables techniques et administratives en interaction.

Les décisions une fois prises pour une certaine largeur de piste ont également eu des effets «verrouillés» à long terme. Dès qu'un réseau étendu et le matériel roulant correspondant ont été établis pour une largeur de piste spécifique, les coûts et les efforts de recoins entiers étaient immenses. Cela explique la persistance remarquable des différences historiques de largeurs de voies malgré les inconvénients évidents pour le trafic international. Il est souvent plus économique d'accepter les inefficacités aux limites du système que de convertir l'ensemble du système. Les considérations actuelles d'Ukraine pour convertir votre réseau en piste normale soulignent la portée de ces décisions, qui sont souvent motivées par une profonde nouvelle direction géopolitique.

Aperçu de la pureté principale en Europe et de leurs caractéristiques

Aperçu de la pureté principale en Europe et de leurs caractéristiques - Image: Xpert.Digital

L'aperçu de la piste principale en Europe et leurs caractéristiques montre que la piste normale avec 1435 mm est la plus répandue dans le monde. Il se trouve en grande partie dans l'ouest, le centre, l'Europe du Sud et l'Est, l'Afrique du Nord, le Moyen-Orient, l'Amérique du Nord et la Chine avec une longueur de réseau estimée à plus de 200 000 km seul dans l'UE. Initialement établi en Grande-Bretagne et est standard depuis 1846, il a prévalu en tant que norme de facto. Néanmoins, il y a des défis dans les limites du système en raison de l'incompatibilité avec des réseaux larges et étroits.

Le large pur russe avec 1520 mm ou historiquement 1524 mm façonne la Russie, les pays Gus, la Finlande et la Mongolie. En tant que deuxième plus grand réseau dans le monde, il remonte à l'empire tsariste et a été introduit pour des raisons stratégiques. Aujourd'hui, aux passages aux frontières à des réseaux de voie normale, il nécessite une recharge ou une surcharge, comme la Pologne ou la Roumanie.

Le large pur ibérien avec 1668 mm est principalement répandu en Espagne et au Portugal, où il comprend environ 11 200 km, ce qui correspond à 72% du réseau ferroviaire espagnol. Leur formation est basée sur une adaptation de différentes dimensions du pied. Afin de faciliter l'interopérabilité, le réseau espagnol à grande vitesse a été construit sur la voie normale, sinon il est nécessaire de couvrir la frontière avec la France.

L'élargissement irlandais de 1600 mm est limité à l'Irlande et à l'Irlande du Nord, à environ 2400 km en Irlande. En raison de l'isolement géographique du réseau européen continental, les problèmes d'interopérabilité internes ou bilatéraux avec le Royaume-Uni sont principalement internes ou bilatéraux.

Les traces étroites avec moins de 1435 mm sont particulièrement courantes dans les régions montagneuses ou à des fins industrielles, y compris dans des pays comme la Suisse, l'Autriche, la France, l'Allemagne et l'Espagne. Ils offrent des avantages tels que des coûts de construction plus bas et une plus grande adaptabilité à des terrains difficiles, tels que des rayons de courbe serrés et des gradients abruptes. Étant donné qu'ils ne sont généralement pas compatibles avec des réseaux normaux ou à grands pas, des parapluies ou des solutions spéciales telles que des bols à rouleaux sont nécessaires. Le transport à longue distance ne joue à peine un rôle ici.

Les États baltes (Estonie, Lettonie, Lituanie) utilisent actuellement les larges russes, mais prévoient un changement dans les couloirs importants dans des voies normales dans le cadre de la Baltica ferroviaire.

En conclusion, il convient de mentionner que les États baltes utilisent actuellement les larges russes, mais prévoient de changer les couloirs importants sur la piste standard dans le cadre du projet Rail Baltica.

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Défis dus aux différences de voie dans le transport international de fret

La coexistence de divers systèmes de largeur de voie en Europe conduit à des défis opérationnels, économiques et stratégiques importants dans le transport international de fret. Ceux-ci se manifestent en particulier sur les limites du système et affectent l'efficacité et la compétitivité du rail comme mode de transport.

Complications de l'entreprise et inefficacités aux limites du système

Aux interfaces de différentes pistes, il existe inévitablement des interruptions dans le flux de transport. Le rechargement des marchandises des wagons d'un système de largeur de piste au wagon d'un autre, le changement de bogies complets ou l'utilisation de wardlocks spéciaux pour les véhicules avec une largeur de voie variable sont les méthodes courantes pour surmonter ces fractures du système. Cependant, chacune de ces méthodes est liée à des inconvénients spécifiques:

Perte de temps et coûts: toutes les procédures mentionnées sont à forte intensité de temps et coûteuses. Le rechargement manuel des marchandises, selon le type de fret et l'infrastructure disponible, peut prendre plusieurs heures par wagon. Le changement de bogies, par exemple à la frontière espagnole, peut prendre environ deux heures pour un train de fret complet de 700 mètres. Même si l'enveloppe physique des conteneurs dans les terminaux modernes peut avoir lieu en quatre à cinq heures, la documentation et le traitement associés prennent souvent beaucoup plus de temps, afin que l'ensemble du processus à la frontière puisse prendre jusqu'à 24 heures. Ces retards entraînent des temps de transport globaux plus longs et des coûts d'exploitation plus élevés.

Le besoin d'infrastructures spéciales: les passages à bord entre différents systèmes de largeur de piste nécessitent des investissements considérables dans des infrastructures spéciales. Cela comprend des bornes de couverture élaborées avec des systèmes de grues et des zones de stockage, des systèmes de suivi pour le changement de bopics ou des systèmes de recours automatiques complexes. Cette infrastructure lie non seulement le capital, mais aussi les zones précieuses dans les régions frontalières qui sont souvent déjà utilisées.

Risque accru des dommages: chaque processus de chargement individuel comporte le risque de dommages aux marchandises transportées. Il s'agit d'un facteur de coût pertinent, en particulier pour les produits sensibles ou de haute qualité, et peut réduire l'attractivité du rail.

Complexité dans la disposition: les différentes largeurs de piste vont souvent de pair avec différents types de wagons, les émissions de charge et les navires. Cela rend la disposition et l'utilisation optimale de l'espace automobile disponible et peut entraîner des inefficacités dans la chaîne logistique.

Goulots d'étranglement aux passages aux frontières, en particulier dans les haches ouest-est

Les frontières entre le réseau de jauge normal de l'UE et les filets à base d'Europe de l'Est (en particulier la Pologne / Biélorussie et la Pologne / Ukraine) sont des tubes à aiguilles critiques dans le trafic de fret eurasien. Le passage frontalier de Małaszewicze (Biélorussie), par exemple, est l'un des points de transbordement les plus importants de la nouvelle route de la soie et a déjà été surchargé chroniquement. Les limites de capacité des systèmes de transbordement sont souvent atteintes, ce qui conduit à des embouteillages considérables de trains de marchandises et à de longs temps d'attente. Cette situation est exacerbée par le fait qu'en plus des différences techniques de largeurs de voie, différentes réglementations opérationnelles, de longues procédures de douane et des barrières linguistiques ralentissent les processus de manutention.

La combinaison des extensions de voie et de ces autres obstacles d'interopérabilité (telles que différentes technologies de signalisation ou systèmes d'électricité) crée une cascade d'inefficacités. Ceux-ci conduisent à une réduction drastique de la vitesse de transport moyenne et de la fiabilité du transport international de fret ferroviaire. Cependant, une basse vitesse et un manque de planification sont des inconvénients compétitifs décisifs du rail par rapport au transport de fret de route plus flexible et souvent plus rapide, en particulier à des distances moyennes. Cela entrave à son tour l'objectif politiquement souhaité d'un changement significatif de la circulation de la rue au rail, ce qui est d'une grande importance pour la réalisation des objectifs climatiques dans le secteur des transports.

Les goulots d'étranglement des frontières orientales de l'UE ont reçu une nouvelle dimension stratégique au cours de la guerre de l'Ukraine. Ce ne sont plus seulement des défis logistiques pour le commerce, mais se sont révélés être des faiblesses critiques pour la sécurité de l'approvisionnement et la mobilité militaire de l'UE et de l'OTAN. La dépendance à l'égard de quelques passages frontaliers très utilisés avec des systèmes de changement de voie augmente la vulnérabilité de l'ensemble des chaînes logistiques pour les biens civils et les documents militaires. Cela explique l'augmentation de l'accent politique et financier sur la modernisation de ces passages frontaliers et la recherche de couloirs alternatifs, également dans le contexte de considérations à double usage.

Effets sur la compétitivité du transport du fret ferroviaire

Les retards, les coûts supplémentaires et la baisse de la flexibilité provoquée par la modification des voies affectent considérablement la compétitivité du transport du fret ferroviaire par rapport au transport routier. Alors que le camion permet un contrôle de porte à porte sans interrompre la chaîne de transport, le rail est désavantagé dans de nombreuses relations internationales à travers les ruptures du système. La proportion de rails dans le trafic total de fret dans l'UE stagne à un niveau relativement faible d'environ 17 à 18% (sur la base des tonnes de kilomètres) depuis des années. Cela contredit les objectifs de l'UE d'augmenter considérablement la proportion de la navigation ferroviaire et intérieure dans le sens du développement durable et de l'accord sur le vert européen.

Obstacles d'interopérabilité au-delà de la largeur de la piste

Le problème des différences de largeur de vitesse est renforcé par un certain nombre d'autres obstacles à l'interopérabilité technique et administrative, ce qui rend plus difficile le trafic ferroviaire croisé:

Différents systèmes de protection des trains et de signaux: Malgré les efforts visant à introduire un système européen uniforme (ERTMS - Gestion des directives ferroviaires européennes), sa mise en œuvre est longue et coûteuse. De nombreux systèmes nationaux existent en parallèle, ce qui nécessite l'utilisation de locomotives multi-systèmes ou de conversions élaborées ou de changements de locomotive aux limites.

Systèmes d'alimentation de variés et degrés d'électrification: l'Europe possède une variété de systèmes d'écoulement de rail différents (tension, fréquence). De plus, tous les itinéraires ne sont pas électrifiés. Cela nécessite également l'utilisation de locomotives multi-systèmes coûteuses ou de locomotives qui consomment du temps.

Différents profils d'espace lumineux et lignes de limite des véhicules: les dimensions maximales autorisées des véhicules et des charges varient entre les pays et les itinéraires. Cela peut restreindre l'utilisation de certains types de wagons ou le transport de charges surdimensionnées ou rendre les guides d'itinéraire spéciaux nécessaires.

Différences administratives et réglementaires: différentes réglementations d'exploitation, procédures d'approbation pour les véhicules et le personnel, les normes de sécurité divergentes et les réglementations nationales de temps de travail pour les conducteurs de train représentent d'autres obstacles à des opérations ferroviaires internationales en douceur.

Il s'avère que les problèmes aux limites des voies ne sont souvent pas de nature technique. Un manque de coordination entre les sociétés de train et les autorités impliquées, des investissements inadéquats dans les systèmes de transbordement modernes et à capacité ainsi que des processus administratifs lents et inefficaces contribuent de manière significative au resserrement de la situation. La Cour européenne des auditeurs a critiqué à plusieurs reprises la lente mise en œuvre des stratégies de l'UE pour améliorer l'interopérabilité et l'utilisation inefficace du financement. Cela indique que, en plus des solutions techniques, des efforts considérables dans le domaine de l'organisation, la gestion et la coopération politique sont également nécessaires afin d'éliminer en permanence les goulots d'étranglement dans le transport européen de fret ferroviaire.

Approches et technologies de solution pour surmonter les problèmes de largeur de voie

Compte tenu des défis considérables qui représentent différentes pistes pour le transport international de fret, diverses solutions techniques et opérationnelles ont été développées au fil du temps. Ceux-ci visent à permettre la transition des marchandises et des véhicules entre différents systèmes de largeur de voie et à minimiser la perte et les coûts associés.

Rechargement des marchandises (transbordement)

Recharger le fret des wagons d'un système de largeur de voie sur le wagon d'un autre est la méthode la plus traditionnelle et la plus répandue pour surmonter les différences de largeur de voie.

Conteneurs et conteneurs d'échange: la normalisation croissante des unités de chargement, en particulier en raison des conteneurs ISO et des conteneurs alternés, a considérablement simplifié ce processus. Ces unités peuvent être manipulées relativement facilement avec des grues entre différents trafics (camions, navires, trains) et donc également entre des trains de différentes largeurs de voie. Il s'agit de la méthode dominante dans le trafic intermodal.

Terminaux de couverture: des bornes puissantes sont nécessaires pour l'enveloppe, qui sont équipées de grues de portail ou de piles de lecteurs et ont suffisamment de zones de stockage et de stockage. L'efficacité et la gestion de ces terminaux sont cruciales pour la vitesse de l'ensemble du processus d'enveloppe.

Inconvénients: Malgré les avantages de la normalisation, le rechargement est associé à des inconvénients. Il prend du temps (3 à 5 heures par wagon, par lequel la totalité du séjour à la frontière, y compris la documentation, peut être jusqu'à 24 heures), provoque des coûts supplémentaires par le biais de frais de manipulation et de terminal et, avec chaque processus d'enveloppe, présente un risque accru de dommages aux dommages. De plus, les conteneurs n'utilisent souvent pas les wagons de chemin de fer, par rapport aux voitures spécialement conçues pour certains marchandises.

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Systèmes de boîtier technique pour les véhicules

Afin d'éviter le rechargement élaboré des marchandises elles-mêmes, des systèmes ont été développés qui permettent aux véhicules de s'adapter à la largeur de piste respective.

Cadre de soie ou jeu de roues Changement: avec cette méthode traditionnelle, les bogies complets ou les ensembles de roues individuels des wagons sont physiquement échangés sur la limite du système. Cela nécessite des dispositifs de levage spéciaux et un pool de racks d'échange pour la piste cible respective. Le processus est également en temps de temps; Il peut prendre environ deux heures pour un train de fret de 700 mètres longs.

Systèmes de recours automatiques et véhicules avec une largeur de voie variable: ces systèmes modernes permettent une adaptation de la largeur de la piste des ensembles de roues, tandis que le véhicule traverse un système de recours spécial.

System Talgo (Espagne): Développé à l'origine pour le trafic de passagers entre l'Espagne (Iberian Breitspur) et la France (trace standard), il existe également des applications pour les voitures de fret à une charge d'essieu de 22,5 tonnes. Le changement de voie a lieu avec un lent entraînement (environ 15 km / h) par un système spécial qui déverrouille, déplace et verrouillé les roues sur les essieux. Cela réduit considérablement le temps requis et les coûts.

Système SUW 2000 (Pologne): Ce système développé par Ryszard Suwalski permet également un réglage automatique de la largeur de piste des ensembles de roues pendant le passage à travers un système de transformation. Il est interopérable avec le système allemand Rafil Type V et est utilisé sur les frontières polonaises en Ukraine et en Lituanie. Pour un train de marchandises avec 32 wagons, le temps de transformation avec SUW 2000 II peut être réduit à environ 4 heures, contre 12 heures pour un changement de bogie.

Autres systèmes (par exemple Rafil Type V, DB AG / Knorr-Bremse): Il existe d'autres systèmes compatibles qui sont basés sur des principes similaires de réglage automatique de la piste.

Fonctionnalité générale: la plupart de ces systèmes sont basés sur un soulagement des roues, un déverrouillage des disques de roue, le décalage latéral de l'axe et une référence ultérieure dans la nouvelle largeur de piste.

Avantages: Éclairage de temps pour recharger ou modifier le bogie, pas de rechargement des marchandises elles-mêmes (ce qui réduit le risque de dégâts) et la possibilité d'une utilisation continue des mêmes véhicules à travers les limites du système.

Inconvénients / défis: les coûts d'acquisition plus élevés pour les ensembles de roues spéciaux, les bogies et les véhicules ainsi que pour les systèmes d'inversion locaux. Il existe également un effort de maintenance supplémentaire pour la technologie plus complexe. Jusqu'à présent, la distribution des transports de marchandises a été limitée, ce qui pourrait indiquer des coûts de mise en œuvre élevés, un manque de normalisation entre différents systèmes ou un manque de volonté politique et économique pour l'introduction nationale.

Pistes multi-rails (trois ou quatre voies ferrées)

Les pistes multi-rails permettent le fonctionnement de véhicules de différentes pistes sur la même section de la piste à travers la pose de rails supplémentaires.

Quatre voies ferrées: deux voies complètes sont imbriquées, de sorte que quatre rails fonctionnent en parallèle (par exemple sur la route Przemyśl - Chyrw en Ukraine).

Trace à trois rails: Avec cette variante, un rail est partagé par les deux largeurs de voie, tandis qu'un deuxième rail séparé est posé pour chaque largeur de piste. Cela ne fonctionne techniquement que si la différence entre la largeur de la voie est suffisamment importante pour que le troisième rail ne se heurte pas aux éléments de fixation des rails extérieurs. La différence entre la piste normale (1435 mm) et l'élargissement russe (1520 mm) d'environ 85 mm est souvent trop faible pour cela, ce qui nécessite quatre pistes rail ou des pistes parallèles distinctes. La transition des larges ibériques à la jauge normale, en revanche, est plus adaptée aux pistes de trois rails.

Application: les pistes multi-rames sont principalement trouvées dans les stations-frontières, dans les terminaux d'enveloppe, sur les itinéraires de connexion courts entre les réseaux ou dans les ateliers qui attendent des véhicules de différentes pistes.

Inconvénients: La construction de pistes multi-rails est plus chère, en particulier les constructions de participation sont complexes et en maintenance. De plus, des restrictions de vitesse peuvent exister sur de telles sections de piste.

Bols Trot / Rolling (pour les transitions de piste normales à calibre étroite)

Des camionnettes roulantes ou des bols à rouleaux sont souvent utilisées pour la transition entre les réseaux de gabarits étroits et les réseaux terrestres standard (ou les réseaux de broadhes rares). Les wagons complets à gabares étroits sont chargés sur un châssis de voie standard spécial (chariot) ou les axes des wagons à gabares étroits sont placés sur un petit châssis subordonné (bols à rouleaux). Cette méthode est moins importante pour la transition entre les systèmes de largeur de piste principale dans le transport international à longue distance, mais représente une solution importante et répandue dans la zone de calibre étroite afin de permettre le transport direct des marchandises sans rechargement.

La conteneurisation croissante du trafic de fret a établi le rechargement en tant que solution pragmatique, sinon toujours optimale, pour les différences de largeur de voie. L'objectif des investissements et des efforts d'optimisation est donc souvent déplacé de l'opérabilité intérieure directe des véhicules en raison des systèmes de coupure à l'augmentation de l'efficacité et de la capacité des bornes d'enveloppe. Cependant, cela signifie également que les performances du système global dépendent fortement de ces terminaux, qui peuvent devenir eux-mêmes des goulots d'étranglement s'ils ne sont pas suffisamment dimensionnés ou gérés efficacement.

En fin de compte, il n'y a pas de solution universelle pour le problème de la largeur de la piste. Le choix de l'approche «droite» dépend fortement du contexte et est déterminé par des facteurs tels que le volume de la circulation, le type de marchandises transportées, la vitesse de transport requise, les moyens d'investissement disponibles et les objectifs stratégiques à long terme. Une combinaison d'approches différentes - par exemple de rechargement pour le trafic de conteneurs flexibles, la récupération automatique pour certaines zéro complets liées au trafic de marchandises de masse et aux voies multiples dans les gares et les terminaux de la frontière - continuera donc de rester réalité dans le réseau ferroviaire européen.

Comparaison des solutions techniques et opérationnelles pour les différentiels dans le transport de fret

Comparaison des solutions techniques et opérationnelles pour les différentiels dans le trafic de fret - Image: xpert.digital

Approche de la solution: rechargement de conteneurs / conteneurs de changement

La fonctionnalité consiste à recharger les marchandises dans des unités de chargement standardisées telles que des conteneurs ou des conteneurs alternés à l'aide d'une grue entre des wagons de différentes voies. Ceci est généralement utilisé dans le trafic intermodal, dans les transports de fret généraux et pour de nombreux types de marchandises. La dépense estimée du temps pour la surcharge est d'environ 3 à 5 heures par wagon, tandis que l'ensemble du processus à la frontière, y compris la documentation, peut réclamer jusqu'à 24 heures. Les coûts d'investissement et d'exploitation doivent être classés comme un moyen, en particulier en ce qui concerne les infrastructures et la manipulation du terminal. Les principaux avantages comprennent la flexibilité, l'utilisation d'unités standardisées et l'intégration dans les chaînes de transport multimodales. Les inconvénients sont le processus qui prend du temps, les coûts encourus, un risque accru de dommages et, si nécessaire, une mauvaise charge. Les emplacements exemplaires sont de nombreux terminaux aux limites de la largeur de la piste, comme à Małaszewicze, à la côtelette ou à la frontière espagnole.

Solution: changement de système de tourbière

La fonctionnalité complète est basée sur le fait que les bogies des wagons sont complètement échangés contre ceux de la piste cible. Cette procédure est généralement utilisée dans certains tours de tous les train ou dans des types de wagon spéciaux tels que les voitures de tourisme et certaines voitures de fret. L'effort de temps est d'environ deux heures pour un train de 700 mètres de long. Les coûts sont relativement élevés, à la fois dans l'investissement pour les systèmes spéciaux et un pool de racks d'échange ainsi que dans l'entreprise, qui doit être classé comme moyen-élevé. L'un des avantages essentiels est que les marchandises ne sont pas rechargées. Cela fait face à des inconvénients tels que la forte dépense du temps, l'infrastructure coûteuse et la disponibilité restreinte du cadre d'échange. Bien que cette procédure ait été utilisée plus souvent dans le trafic de fret, elle est devenue moins courante aujourd'hui. Un exemple de ceci est l'utilisation de la frontière espagnole française à Cerbère / Portbou.

Solution: Système de piste automatique Talgo

Les véhicules avec des ensembles de roues Talgo spéciaux traversent un système qui ajuste automatiquement la largeur de la piste. Ce système est principalement utilisé dans le transport des passagers, mais convient également aux voitures de fret à une charge d'essieu de 22,5 tonnes. Un train de 100 mètres de long a besoin d'environ 24 secondes pour changer de voie à une vitesse de passage de 15 km / h. Bien que les coûts d'investissement soient très élevés en raison des véhicules spéciaux requis et du système, les coûts d'exploitation dans la surface basse à moyenne se déplacent. Le système offre des avantages importants, y compris un traitement rapide sans rechargement et l'utilisation continue des véhicules. Les inconvénients comprennent des coûts d'investissement élevés, la nature propriétaire du système et la distribution limitée du transport de fret. Des exemples d'utilisation de ces systèmes peuvent être trouvés à la frontière espagnole, comme à Irun et à Portbou, ainsi que sur la route de Moscou Berlin avec les trains plus stricts.

Solution: SUW 2000 automatique

Les véhicules avec des ensembles de roues SUW 2000 traversent un système qui ajuste automatiquement la largeur de la piste et est interopérable avec Rafil Type V. Les zones d'application typiques comprennent le trafic de passagers et de fret. Le temps requis par train ou wagon est nettement inférieur à celui lors du changement de bogie, ce qui signifie que l'ajustement d'un train à 32 voitures ne prend qu'environ quatre heures au lieu de douze heures. Bien que les coûts d'investissement soient très élevés en raison des véhicules et des systèmes spécialisés, les coûts d'exploitation sont faibles à moyens. Les avantages comprennent un délai rapide, en évitant les processus de rechargement, l'utilisation continue des véhicules et l'interopérabilité avec d'autres systèmes. Les inconvénients sont les coûts d'investissement élevés et la propagation encore limitée du système. Les emplacements exemplaires incluent la frontière polonaise-ukrainienne en przemyśl et la frontière polonaise-lituanienne.

Solution: piste de quatre raies

Deux voies sont rendues possibles par quatre rails parallèles sur le même lit de piste. Les zones d'application typiques sont les gares frontalières, les routes de connexion courtes, les terminaux et les ateliers. Étant donné qu'aucune durée directe n'est requise pour l'ondulation, des réductions peuvent se produire à vitesse. Les coûts d'investissement et d'exploitation sont relativement élevés, en particulier en raison de la construction complexe de la voie et très complexe, tandis que l'entretien est médiocre. Les avantages incluent la possibilité d'un fonctionnement simultané, tandis que les inconvénients incluent les coûts de construction et d'entretien élevés, le cours exigeant et la restriction sur les routes courtes. Des exemples d'emplacements sont la route Przemyśl - Chyriw en Ukraine et diverses gares frontalières.

Solution: Trace à trois rames

Un rail est partagé, tandis que deux autres déterminent la voie différente à l'échelle. Cette technique est similaire à la piste à quatre rames, mais uniquement sensée avec une différence suffisamment grande dans la largeur de la voie, par exemple avec une piste ibérique et normale, mais pas dans la trace russe et normale. Il n'y a pas de temps direct pour la maturation, mais des réductions de vitesse peuvent se produire. Les coûts d'investissement et d'exploitation se situent dans la gamme moyenne-élevée, par laquelle la construction de la piste et les commutateurs complexes entraînent des coûts plus élevés, tandis que l'entretien est moyen. Les avantages de cette solution sont qu'il est moins cher qu'une piste à quatre raies, alors que les inconvénients sont qu'il n'est techniquement pas toujours implémentable et que les complexes doux le sont. Un exemple de l'application est le Brohltalbahn en Allemagne, dans lequel la piste normale et le mètre est combinée.

Convient à:

• DU Logistics² | Logistique à double usage: intégration du rail et de la rue à des fins civiles et militaires

Modernisation de l'infrastructure logistique: stratégies et projets en Allemagne et en Europe

Le surmonter de la fragmentation du réseau ferroviaire européen provoqué par la largeur des voies et d'autres obstacles techniques est une condition préalable centrale pour un trafic de fret efficace et compétitif. Il existe de nombreuses stratégies et projets au niveau de l'UE et dans les États membres individuels qui visent à moderniser l'infrastructure logistique.

Stratégies de l'UE pour promouvoir l'interopérabilité et le transport de fret ferroviaire

L'Union européenne poursuit depuis longtemps l'objectif de créer un chemin de fer européen uniforme. Diverses initiatives politiques et instruments de financement devraient aider à réduire les obstacles techniques et administratifs dans le trafic croisé.

Ten-T Politics (Trans-European Transport Networks): La pièce maîtresse de la politique d'infrastructure de l'UE est le programme Ten-T. Il vise à construire un réseau de transport efficace, à l'échelle de l'UE et multimodale, qui comprend les chemins de fer, les voies navigables intérieures, les itinéraires de circulation des lacs à courte distance et combine des nœuds importants tels que les villes, les ports et les aéroports. Le réseau est divisé en trois niveaux: le réseau central doit être achevé d'ici 2030, le réseau central étendu d'ici 2040 et le réseau total d'ici 2050. La dernière révision de la réglementation TEN-T en 2024 (en fonction de l'ordonnance (UE) 2024/1679) a spécifié encore les exigences pour l'infrastructure et, en particulier, a pris en compte les besoins de la motibilité militaire (Dual Use). Les exigences incluent, par exemple, une vitesse minimale de 160 km / h sur les itinéraires de trafic de passagers du réseau central et élargi le réseau central, l'utilisation approfondie des ertms et le support des trains de fret d'une longueur de 740 mètres. Neuf couloirs de circulation européens, qui intègrent également les précédents couloirs de transport de fret ferroviaire, servent la planification et la mise en œuvre coordonnées des investissements le long des axes de circulation les plus importants.

ERTMS (Système européen de gestion du trafic ferroviaire): L'introduction d'un système de protection et de signalisation des trains européens uniformes (ERTMS) est un élément clé pour améliorer l'interopérabilité. L'ERTMS devrait remplacer le grand nombre de systèmes nationaux et faciliter ainsi le trafic de train transversal. Cependant, la mise en œuvre est plus lente que prévue à l'origine et est associée à des coûts élevés. Dans des pays comme l'Allemagne, où les systèmes nationaux existants ont encore une vie restante, l'ERTMS n'est initialement introduit que comme système supplémentaire.

Promotion du trafic intermodal: l'UE favorise activement la relocalisation des transports de marchandises de la rue aux modes de transport plus respectueux de l'environnement tels que les voies navigables ferroviaires et intérieures. Des stratégies telles que le «calendrier pour une salle de circulation européenne uniforme» (2011) et la «stratégie de mobilité durable et intelligente» (2020) formulent les objectifs correspondants. Cependant, la Cour des auditeurs européens (EURH) a souligné à plusieurs reprises des objectifs irréalistes et une mauvaise mise en œuvre de ces stratégies.

Standardisation de la largeur de la piste à 1435 mm comme objectif: Afin d'améliorer encore l'interopérabilité, la Commission européenne a formulé l'objectif d'établir la piste normale de 1435 mm en tant que norme pour tous les États membres. Les pays à différentes pistes, comme l'Irlande, la Finlande, les États baltes, le Portugal et l'Espagne, sont invités à élaborer des plans sur la façon dont leurs réseaux peuvent être intégrés dans le Ten-T Corridore avec une piste normale.

Projets d'infrastructure importants en mettant l'accent sur les axes ouest-est

Le long de l'important axes de circulation ouest-est en Europe se trouvent plusieurs grands projets d'infrastructure dans la planification ou la mise en œuvre, qui traitent également des aspects de la compatibilité des voies:

Rail Baltica: Ce projet est l'un des projets les plus ambitieux pour surmonter les différences de largeur de voie. Il prévoit la construction d'une connexion continue à la nette Normal (1435 mm) de Varsovie (Pologne) à la Lituanie, à la Lettonie et à l'Estonie à Tallinn, avec une extension potentielle à Helsinki via un tunnel. L'objectif principal est la connexion des états baltes qui ont jusqu'à présent utilisé le réseau large russe au réseau européen normal. Ceci est d'une grande importance pour les transports de passagers et de fret ainsi que pour la mobilité militaire le long du flanc oriental de l'OTAN. La construction a commencé dans les trois pays baltes, environ 15% de l'itinéraire principal était en construction à la fin de 2024. Cependant, le financement et le calendrier exact restent difficiles. Initialement prévu pour 2026, l'objectif est de terminer les connexions croisées d'ici 2030, par laquelle un seul itinéraire à une seule fois est souvent réalisé dans une première phase.

Modernisation des terminaux de frontières et des systèmes d'enveloppe:

Małaszewicze (Pologne, frontière avec le Bélarus): Ce terminal est un point de conversion central pour la circulation sur la nouvelle Seidensstrasse et à la frontière avec le Breitspurnetz. Des mesures de modernisation approfondies sont prévues pour augmenter la capacité d'environ 17 à 55 paires de trains par jour et pour permettre des trains plus longs (jusqu'à 1050 m sur une large verse et 750 m sur une piste standard). Le financement est principalement par le biais de la Pologne, car les fonds de l'UE ne peuvent être disponibles que dans une mesure limitée en raison de relations politiques avec le Bélarus.

CHOP (Ukraine, frontières en Slovaquie / Hongrie): CHOP est une autre station de transbordement importante avec des systèmes de recours existants pour le trafic entre le Breitspurnetz d'Ukraine et le pays standard de Slovaquie et de Hongrie. Les projets de modernisation et d'expansion sont en cours, en partie avec le soutien des fonds de l'UE, pour accroître la capacité et accroître l'efficacité.

D'autres terminaux à la frontière orientale de l'UE: d'autres terminaux en Pologne, en Slovaquie, en Hongrie et en Roumanie à la frontière de l'Ukraine sont élargis et modernisés pour faciliter le commerce en Ukraine et renforcer la résilience des chaînes d'approvisionnement européennes, en particulier dans le contexte de la guerre et la nécessité de routes de transport alternatives.

Fehmarnbelt Tunnel (Danemark / Allemagne): Ce tunnel abaissant en construction raccourcira considérablement les temps de voyage et de transport entre la Scandinavie et l'Europe centrale. Bien que certaines analyses s'attendent à des effets positifs pour le transport de fret ferroviaire, d'autres soulignent que sans accompagner les investissements dans les itinéraires d'accès en Suède et au Danemark pour éliminer les goulots d'étranglement, il pourrait même y avoir un changement de trafic de fret ferroviaire dans la rue.

Brenner-Basistunnel (Autriche / Italie): En tant que cœur du couloir scandinave du milieu méditerranéen, le tunnel de base de Brenner augmentera massivement la capacité de la circulation de transport de la crampe alpine sur le rail (prévu jusqu'à 222 trains de marchandises chaque jour dans le tunnel de base). Bien que principalement un axe nord-sud, il contribue à soulager le réseau global et peut également indirectement affecter le trafic ouest-est.

Projets de modernisation en Espagne et au Portugal: sur la péninsule ibérique, certaines parties du Breitpurnetz (1668 mm) sont converties en voie normale (1435 mm) ou complétées par de nouvelles lignes à grande vitesse à grande taille standard. Les corridors de trafic de marchandises importants tels que le couloir méditerranéen et le couloir de l'Atlantique sont élargis et modernisés pour améliorer la connexion au reste du réseau européen.

Projets sur les Balkans occidentaux: avec le soutien financier et technique de l'UE, les pays des Balkans occidentaux élargissent leur infrastructure ferroviaire. L'accent est souvent mis sur l'électrification et l'expansion d'importants couloirs internationaux.

Le rôle de l'Allemagne en tant que nation de transit central et initiatives de modernisation nationale

En raison de sa localisation géographique au cœur de l'Europe, l'Allemagne joue un rôle clé en tant qu'épandage logistique. Une grande partie du trafic de transport en commun européen, en particulier dans les axes ouest-est, traverse l'Allemagne. Le gouvernement fédéral a lancé divers programmes pour renforcer le trafic de fret ferroviaire, tels que le «Master Plan Schiens Freight Transport», et prévoit des investissements importants dans la rénovation et la modernisation du réseau existant. L'accent est mis sur l'expansion du réseau pour les trains de fret de 740 mètres longs, la mise à niveau du couloir est et la modernisation des nœuds ferroviaires importants. Néanmoins, l'Allemagne est confrontée à des défis majeurs: un arriéré d'investissement important, des goulots d'étranglement de la capacité sur de nombreux itinéraires et dans des nœuds importants ainsi qu'une lente mise en œuvre de la numérisation (en particulier etcs) altérer les performances du réseau ferroviaire allemand.

Malgré les stratégies ambitieuses à l'échelle de l'UE et les investissements importants dans des projets majeurs, la mise en œuvre réelle d'un réseau ferroviaire européen interopérable de manière transparente reste une tâche qui s'étendra au cours des décennies. La complexité résulte de la nécessité d'harmoniser des intérêts nationaux divergents, différents points de départ techniques et d'énormes besoins de financement. La critique répétée de la Cour européenne des auditeurs d'objectifs irréalistes et une mauvaise mise en œuvre des stratégies de l'UE souligne ce défi.

La modernisation des terminaux clés à l'échelle de la voie, comme Małaszewicze ou Chop, n'est pas seulement d'une importance cruciale pour le commerce civil (par exemple, dans le cadre de la nouvelle route de la soie ou du commerce de l'UE Ukraine), mais a reçu une urgence stratégique supplémentaire du point de vue à double usage. La capacité et l'efficacité de ces terminaux sont directement associées à la capacité de traiter également les flux de logistique militaire sur l'important axe ouest-est. Ainsi, les intérêts civils et militaires dans la modernisation de ces nœuds convergent, ce qui augmente potentiellement la volonté d'investir et le soutien politique à de tels projets.

Le rôle central de l'Allemagne et les déficits d'infrastructure existants signifient que les retards ou les défauts de la modernisation du réseau allemand et ses connexions avec les couloirs orientaux ont des effets négatifs de loin sur les flux de fret pan-européen et la mobilité militaire de l'OTAN et de l'UE. Le succès de l'interopérabilité paneuropéenne et des stratégies à double usage dépend donc en grande partie de l'engagement et des progrès en Allemagne.

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Logistique à double usage: un catalyseur pour la modernisation de l'infrastructure ferroviaire

Le concept de logistique à double usage, c'est-à-dire que la capacité des infrastructures et des systèmes à servir à des fins civiles et militaires, est devenue beaucoup plus importante ces dernières années. Dans le contexte de l'infrastructure ferroviaire européenne en particulier, elle s'avère être un catalyseur potentiel pour les mesures de modernisation nécessaires, en particulier sur les axes ouest-est stratégiquement importants.

Convient à:

• Hybrider, trafic logistique multimodal (rail routier) en Allemagne avec une double utilisation civile-militaire

Définition et pertinence de la logistique à double usage dans un contexte européen

L'infrastructure à double utilisation se réfère aux voies de circulation et aux systèmes, telles que les réseaux ferroviaires, les rues, les ports, les aéroports et surtout les terminaux d'enveloppe - qui sont conçus, construits ou améliorés de telle manière qu'ils répondent à la fois aux exigences des biens civils et des transports de passagers ainsi que des besoins spécifiques des transports militaires. La nécessité stratégique résulte de la situation géopolitique modifiée, en particulier de la guerre en Ukraine, qui est devenue avant les exigences d'une mobilité militaire robuste et d'une chaîne d'approvisionnement civile sécurisée. L'objectif est d'utiliser des synergies entre les exigences civiles et militaires et d'éviter de construire des infrastructures parallèles et potentiellement redondantes.

Le rôle de la mobilité militaire (initiatives de l'UE et de l'OTAN) en tant que moteur d'investissements d'infrastructure

Diverses initiatives au niveau de l'UE et de l'OTAN soulignent l'importance croissante de la mobilité militaire et stimulent les investissements dans des infrastructures à double usage:

Plan d'action de l'UE sur la mobilité militaire: le plan d'action actuel (version 2.0, pour 2022-2026) constitue un cadre complet pour le développement d'un réseau de mobilité militaire bien en réseau. L'accent est mis sur les temps de réponse plus courts, une infrastructure résistante et la promotion des investissements dans les infrastructures de transport à double usage le long du réseau Ten-T.

Installation "Connecture en Europe" (CEF) pour la mobilité militaire: ce mécanisme de financement spécifique de l'UE a fourni environ 1,7 milliard d'euros pour le cofinancement de projets à double usage pour la période 2021-2027. Ces fonds sont désormais entièrement planifiés pour 95 projets dans 21 pays, par lesquels l'Allemagne a considérablement bénéficié de plus de 296 millions d'euros.

Project de Pesco «Mobilité militaire»: cette initiative dans le cadre de la coopération structurée constante (PESCO) de l'UE sert de plate-forme pour la simplification et la normalisation des processus de transport militaire transfrontaliers dans le but de réduire les obstacles bureaucratiques.

Logistique de l'OTAN: l'OTAN met l'accent sur la nécessité de la pose rapide des forces armées et des matériaux, ce qui impose des exigences élevées sur les infrastructures civiles, y compris les chemins de fer. La «capacité de transport ferroviaire» a été identifiée comme un facteur clé.

Règlement Ten-T et double utilisation: le règlement révisé Ten-T (2024) ancre le concept d'un réseau de mobilité militaire en droit de l'UE et oblige la Commission à identifier les couloirs de mobilité militaire prioritaires. Cela devient de plus en plus une infrastructure à double usage.

Ces initiatives créent une forte incitation pour les États membres à prendre en compte les exigences militaires dans la planification des infrastructures et à hiérarchiser les projets correspondants. Cela représente un changement de paradigme: la planification des infrastructures n'est plus uniquement vue à partir d'aspects civils ou écologiques, mais reçoit une forte dimension de politique de sécurité. Cela peut faire avancer les priorités et réaligner les mécanismes de financement, par exemple en mobilisant des fonds des ménages de défense pour des projets d'infrastructure qui apportent en même temps des avantages civils considérables.

Synergies et défis dans la mise en œuvre de projets à double usage sur le rail

La mise en œuvre de projets à double usage dans la circulation ferroviaire abrite à la fois un potentiel de synergie significatif et des défis spécifiques:

Synergies

La modernisation accélérée des infrastructures civiles peut être réalisée grâce à des nécessités militaires et à la fourniture associée de ressources financières.

L'augmentation des capacités, l'amélioration de la résilience et l'augmentation des normes techniques (par exemple, une capacité de charge plus élevée des ponts, des profils d'espace léger plus élevés pour les tunnels, l'expansion pour 740 millions de trains) profitent aux utilisateurs civils et militaires.

L'interopérabilité améliorée, par exemple par l'introduction accélérée d'ERTM ou la normalisation des processus terminaux, profite à tous les usagers de la route.

défis

Priorités divergentes: les plans civils se concentrent souvent sur la rentabilité et la régularité, tandis que les exigences militaires mettent l'accent sur la robustesse, la vitesse et la capacité de faire face aux charges en dentelle (par exemple, de grands convois, des équipements lourds).

Aspects de sécurité: La protection des infrastructures critiques à double usage contre les attaques physiques, le sabotage ou les cyberattaques ainsi que la garantie de la sécurité de l'information dans les transports militaires nécessitent des mesures spéciales.

Coordination complexe: la planification, le financement et le fonctionnement des infrastructures à double usage nécessitent une coordination étroite entre de nombreux acteurs (militaires, autorités civiles, opérateurs d'infrastructures, sociétés de transport) au niveau national et international.

Financement: Le financement à long terme et durable des projets à double usage, en particulier après l'expiration de programmes de soutien spécifiques tels que CEF pour la mobilité militaire, doit être assuré. La répartition des coûts entre les ménages de défense et de circulation doit également être clarifiée.

Différences dans la voie: Le problème spécifique de la compatibilité à l'échelle de la voie aux frontières n'est pas automatiquement résolu par des investissements à double usage. L'équipement militaire, qui est souvent transporté vers des wagons standard, doit continuer à être rechargé à ces limites ou transporté vers des systèmes enclosables. Cependant, la logique à double usage peut justifier les investissements dans des terminaux ou des systèmes de recours en envelope plus efficaces sur ces limites stratégiques, car elles critiquent la mobilité militaire.

Exemples concrets de projets à double usage et de planification

Le long des couloirs ouest-est et en Allemagne, il existe déjà des approches et des projets concrètes qui prennent en compte les aspects à double usage:

Projets financés par le CEC en Allemagne: dans le cadre du CEC pour la mobilité militaire, les fonds pour l'expansion des lignes de dépassement, la mise à niveau des ponts pour des charges plus élevées et l'expansion des terminaux pour le trafic combiné ont été approuvés. L'objectif est d'améliorer l'accessibilité du réseau pour les trains de fret long et lourds, ce qui profite à la fois les transports civils et militaires.

Rail Baltica: Ce projet majeur est explicitement considéré comme un projet à double usage avec une pertinence militaire élevée pour le flanc oriental de l'OTAN. En créant une connexion standard continue par les États baltes, qui utilisaient auparavant le réseau large russe, la fiabilité militaire dans cette région stratégiquement importante est considérablement améliorée.

La modernisation des terminaux aux limites Est de l'UE: l'expansion et la modernisation des terminaux d'enveloppe tels que Małaszewicze (Pologne) et CHOP (Ukraine) servent à augmenter la capacité et l'efficacité de l'enveloppe. Ceci est d'une grande importance pour le commerce civil (par exemple, New Silk Road, UE Ukraine Traffic) et la logistique militaire.

Les voies potentielles de la Finlande vers des voies normales: les considérations de Finlande pour changer son réseau à large bascule vers une jauge normale européenne sont également discutées dans le contexte de l'adhésion à l'OTAN et la nécessité associée à une logistique militaire et une connexion améliorées avec la Western Defence Alliance.

Identification des couloirs de mobilité militaire prioritaires: En coopération avec les États membres et l'OTAN, l'UE a identifié des couloirs prioritaires pour les transports militaires, qui comprennent souvent des axes d'Ouest importants. Les investissements dans la mise à niveau de ces couloirs sont prioritaires en conséquence.

La hiérarchisation des couloirs à double usage, en particulier sur les axes occidentaux de l'Est, abrite également le risque de concentration d'investissements sur quelques itinéraires stratégiques. Si les moyens financiers totaux pour les infrastructures de transport restent limités, autres, également importants, mais des connexions nord-sud ou des réseaux régionaux purement civils pourraient être désavantagés. Il existe donc un risque d'une «infrastructure à deux classes», dans laquelle les couloirs stratégiquement et militaires-militaires sont modernisés, tandis que d'autres zones du réseau peuvent être négligées. Une stratégie de développement équilibrée est donc essentielle.

Projets et initiatives d'infrastructure ferroviaire à double usage

Projets et initiatives d'infrastructure ferroviaire à double usage et d'initiatives en Europe avec pertinence pour le trafic ouest-est et la largeur d'image: Xpert.Digital

Projet / Initiative: CEF pour la mobilité militaire (UE)

L'initiative de l'UE pour la mobilité militaire poursuit des objectifs civils et militaires. Au niveau civil, l'accent est mis sur l'augmentation de l'efficacité, l'augmentation de la capacité et le décalage modal. À des fins militaires, la relocalisation des troupes et des matériaux doit être accélérée, la résilience des chaînes d'approvisionnement est renforcée et l'interopérabilité s'est améliorée. Les principaux acteurs incluent la Commission de l'UE et les États membres tels que l'Allemagne, la Pologne, la Lituanie, la Lettonie, l'Estonie, la France, l'Italie, les Pays-Bas, la Suède, la Finlande, la Belgique et la Hongrie. L'UE est effectuée par l'UE dans le cadre du programme CEC (environ 1,7 milliard d'euros d'ici 2023, maintenant épuisée) et par le cofinancement national. Un sujet essentiel consiste à s'adapter et à améliorer les lignes de piste normales pour des charges plus élevées et des trains plus longs, l'expansion des bornes de trafic combinées, également aux limites de la largeur de voie, et la préparation du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ETRMS) pour augmenter l'interopérabilité.

Projet / Initiative: Rail Baltica

Rail Baltica est un projet d'infrastructure complet dans le but de connecter les états de la Baltique au réseau européen de gabaquage normal et ainsi de renforcer le commerce et le tourisme. De plus, le projet a une dimension militaire: il est destiné à améliorer la mobilité sur le flanc de l'Est de l'OTAN et à permettre une installation rapide de renforts. Les principaux acteurs comprennent l'Estonie, la Lettonie, la Lituanie, la Pologne, l'UE et la Finlande indirectement. Le financement a lieu via l'installation de connexion en Europe (CEC) de l'UE et des ménages nationaux. Plus précisément, une piste de voie normale complètement nouvelle avec une largeur de piste de 1435 mm est construite par des zones qui étaient auparavant façonnées par des lignes de piste larges avec 1520 mm.

Projet / Initiative: Terminal de modernisation Małaszewicze (PL)

La modernisation du terminal de Małaszewicze en Pologne poursuit un double objectif: la capacité civile de commerce entre l'UE et l'Asie doit être augmentée dans le cadre de la nouvelle route en soie et l'autorisation de trains plus longs est possible. L'initiative du traitement efficace des biens militaires à la frontière avec le Breitspurnetz au Bélarus sert militairement. Les principaux acteurs du projet sont des sociétés polonaises telles que Cargotor et PKP Cargo. Le financement se fait par les fonds nationaux de la Pologne, selon lesquels des investisseurs privés peuvent également être impliqués. Un aspect central est l'amélioration des systèmes de transbordement à l'interface entre la voie normale avec 1435 mm et un large coulage avec 1520 mm afin de favoriser l'interopérabilité.

Projet / Initiative: Terminaux de modernisation à la frontière ukrainienne (par exemple Chop, Medyka, Dorohusk)

La modernisation des terminaux à la frontière ukrainienne, comme Chop, Medyka ou Dorohusk, poursuit l'objectif civil de faciliter le commerce entre l'UE et l'Ukraine, et de créer des voies de transport alternatives. L'accent est mis sur la garantie de fournitures et de soutien ainsi que de l'enveloppe des fournitures de secours militaires. Les principaux acteurs comprennent l'Ukraine, la Pologne, la Slovaquie, la Hongrie, la Roumanie et l'UE. Le financement est réalisé par l'UE et les fonds nationaux ainsi que par des donateurs internationaux. Un aspect central est l'expansion des capacités de couverture et des systèmes de recours à la frontière pour assurer l'interopérabilité entre les pistes normales (1435 mm) et le Breitpur (1520 mm).

Projet / Initiative: programmes de pontage nationaux (par exemple dans DE)

Les programmes nationaux de pontage, comme en Allemagne, poursuivent des objectifs civils et militaires. Dans la zone civile, il s'agit d'augmenter la capacité de charge pour les voitures de fret moderne et le transport de charges lourdes, tandis que l'accent est mis sur la garantie de l'accessibilité des véhicules militaires lourds selon les normes de la MLC. Les principaux acteurs sont les ministères nationaux des transports et les opérateurs d'infrastructures tels que DB Infrago. Le financement se fait principalement via les ménages nationaux du trafic, avec la cofinance des agents de défense ou des fonds de l'UE, comme le CEF MM. Une référence concrète à la largeur de la voie et à l'interopérabilité est faite en adaptant l'infrastructure de piste normale à des exigences de charge plus élevées, ce qui concerne indirectement l'interopérabilité avec un matériau de lancement lourd.

Projet / Initiative: Expansion du dépassement du réseau Life / 740M (par ex. En DE)

Le projet d'expansion des pistes de dépassement et du réseau de 740 mètres, par exemple en Allemagne, poursuit des objectifs civils et militaires. Les trains de fret civil doivent fonctionner plus efficacement et la capacité du réseau ferroviaire augmente. Milituellement, il s'agit de permettre le transport de convois militaires plus longs en train. Les principaux acteurs comprennent les opérateurs nationaux d'infrastructure et les ministères des transports. Le financement est effectué par les ménages nationaux de la circulation et les fonds de l'UE, en particulier du programme CEC (connexion en Europe). Un aspect important est l'optimisation de l'infrastructure de piste normale pour gérer des poids et des longueurs de train plus élevés et assurer l'interopérabilité dans le réseau.

Projet / Initiative: Considérations finlandaises pour Lane

Le projet finlandais pour cracher vise à améliorer l'intégration dans le domaine économique européen et à réaliser des gains d'efficacité. Milituellement, il s'agit de la connexion logistique optimisée avec les partenaires de l'OTAN et les matériaux et les troupes plus rapides sans avoir à se transformer en Suède à la frontière. Les principaux acteurs de ce projet sont la Finlande ainsi que potentiellement l'UE et l'OTAN. Jusqu'à présent, le financement n'est pas clair, mais pourrait être fait au niveau national, UE ou de l'OTAN. Dans le contexte de la largeur de la voie et de l'interopérabilité, une conversion du Breitspurnetz finlandais avec 1524 mm en jauge standard, qui est répandue en Europe, pourrait être considéré.

Logistique à double usage: opportunité de modernisation du rail

L'analyse des différentes voies des chemins de fer en Europe et leurs effets sur le transport international de fret, en particulier sur les axes de l'Ouest à travers l'Allemagne, révèle une image complexe d'obstacles, de défis actuels et de solutions prometteuses. La fragmentation de l'infrastructure ferroviaire à travers diverses largeurs de voie reste un problème de base opérationnel et économique qui affecte considérablement l'efficacité et la compétitivité du transport du fret ferroviaire. Ce problème est en outre resserré par d'autres déficits d'interopérabilité dans des zones telles que les systèmes de protection des trains, l'alimentation électrique et les procédures administratives.

Il n'y a pas de solution universelle pour surmonter ces obstacles. Au contraire, une combinaison d'approches différentes est requise

L'optimisation de la manipulation des marchandises: en particulier pour la croissance du trafic de conteneurs, l'augmentation de l'efficacité des terminaux d'enveloppe est d'une importance centrale aux limites de la voie.

Utilisation de systèmes techniques en enclos: les systèmes de recours automatiques avancés tels que Talgo ou SUW 2000 offrent des avantages de temps et de coûts considérables pour certains trafics, mais leur application plus large est freinée par des coûts d'investissement élevés et des problèmes de normalisation.

Projets d'infrastructure stratégique: de grands projets tels que Rail Baltica, qui créent une connexion en jauge standard continue dans les régions larges précédentes, ou la modernisation ciblée des bornes clés aux limites du système sont essentielles.

L'Allemagne a un rôle clé en tant que nation de transit d'Europe centrale et leadership économique. Les performances du réseau ferroviaire allemand et sa connexion aux couloirs internationaux ont un impact direct sur les courants de fret panéopéens. Les déficits existants dans le réseau allemand, tels que la congestion des investissements et les goulots d'étranglement de la capacité, ont donc un impact négatif sur la vision d'un espace ferroviaire européen intégré.

Une nouvelle impulsion significative pour la modernisation de l'infrastructure ferroviaire résulte de la sécurité accrue de la mobilité militaire. Le concept de logistique à double usage offre la possibilité importante d'accélérer les investissements urgents dans les rails et de légitimer politiquement. Les synergies entre les exigences d'efficacité civile et les besoins de robustesse et de vitesse militaires peuvent augmenter la résilience et les performances de l'ensemble du système de transport européen. La modernisation de l'infrastructure ferroviaire européenne, en particulier le dépassement du problème de la largeur de la piste, n'est donc plus une question d'efficacité économique ou de protection de l'environnement, mais une partie intégrante de l'architecture de sécurité européenne et de l'autonomie stratégique.

Cependant, il y a encore des défis considérables pour l'avenir

Financement durable: des mécanismes de financement garantis à long terme pour les projets d'infrastructure sont nécessaires qui vont au-delà des périodes de financement actuelles et des économies géopolitiques.

Accélération de la planification et de l'approbation: les obstacles bureaucratiques doivent être démantelés afin de pouvoir mettre en œuvre des projets plus rapidement et plus efficacement.

Interopérabilité réelle: les efforts de standardize doivent être poursuivis de manière cohérente - non seulement pour la voie, mais aussi pour l'ERTMS, les systèmes d'approvisionnement énergétique, les plates-formes numériques et les processus administratifs croisés.

Équilibre entre les priorités civiles et militaires: il faut veiller à ce que la hiérarchisation de certains couloirs et projets motivés par les exigences à double usage ne conduise pas à négliger d'autres besoins de trafic civil important ou des connexions régionales.

L'utilisation réussie de la dynamique actuelle à double usage pour la modernisation complète de l'infrastructure ferroviaire européenne dépend de manière cruciale de savoir s'il est possible de convertir la concentration souvent à court terme et axée sur la crise sur les besoins militaires en une stratégie durable à long terme pour un système de transport européen intégré. Ce système doit répondre à la fois aux diverses exigences civiles pour le transport de fret compétitif et respectueux de l'environnement ainsi que les exigences militaires (potentielles) pour une mobilité rapide et résiliente sans un côté dominant de manière disproportionnée l'autre.

Une expansion cohérente des couloirs ferroviaires interopérables et puissants, soutenus par une vision européenne commune et soutenu par des technologies innovantes et l'utilisation stratégique des synergies à double usage, sont d'immenses opportunités. Il peut non seulement renforcer la compétitivité du rail sur le marché européen du trafic de fret et apporter une contribution décisive à la réalisation des objectifs climatiques, mais également consolider l'intégration économique et politique ainsi que l'autonomie stratégique de l'Europe dans un monde en mutation.

Markus Becker

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