Chine | Des chaînes d'approvisionnement mondiales fragiles et sans fin : embouteillage au large de Shanghai

L'industrie allemande se prépare à des conséquences potentiellement graves en raison d'un embouteillage dans le plus grand port à conteneurs du monde à Shanghai.

De nombreux cargos et porte-conteneurs sont bloqués devant le port de la métropole chinoise de Shanghai. C'est ce que montre le graphique basé sur une section de carte actuelle de Fleetmon, un portail de suivi en ligne des navires. La raison de ces embouteillages est le confinement strict que le gouvernement chinois a imposé à la ville. Les employés du port sont également concernés, c'est pourquoi le plus grand port du monde doit actuellement se contenter de beaucoup moins de personnel.

L'industrie allemande se prépare à des conséquences éventuellement graves en raison d'un navire dans le plus grand port de conteneurs du monde à Shanghai. Le président industriel Siegfried Russwurm a déclaré à l'agence de presse allemande à Berlin: «L'industrie allemande craint les processus de production dans les semaines à venir. Les secteurs sont en particulier les livraisons de matières premières ou de composants ainsi que l'expédition de leurs produits finis via le transport maritime.

En termes de débit de conteneurs, le port de Shanghai est le plus grand port du monde. 47 millions de TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, unité de mesure de la taille des conteneurs) y ont été manutentionnés l'année dernière. Le plus grand port européen se trouve à Rotterdam : 15,3 millions d'EVP y ont été traités. En Allemagne, le port de Hambourg a enregistré le plus gros volume de marchandises manutentionnées. Environ 111 millions de tonnes de marchandises y ont été manutentionnées en 2021. Le port de Hambourg devance ainsi largement les ports de Bremerhaven et de Wilhelmshaven. Le graphique ci-dessous donne un aperçu des plus grands ports de fret du monde.

Fleetmon utilise les signaux du système d'identification automatique (AIS) des navires pour afficher le volume du trafic. Ceux-ci sont utilisés dans le transport maritime pour échanger des données de navigation par radio. Tout navire de plus de 20 m doit diffuser un signal AIS. Il envoie, entre autres, le pseudo, le type de navire, la position GPS, les dimensions et autres données similaires.

L'industrie allemande se prépare à des conséquences potentiellement graves en raison d'un embouteillage dans le plus grand port à conteneurs du monde à Shanghai.

De nombreux cargos et porte-conteneurs sont bloqués devant le port de la métropole chinoise de Shanghai. Ceci est montré dans le graphique basé sur une section de carte actuelle de Fleetmon, un portail de suivi en ligne des navires. La raison de cette congestion est le confinement strict imposé à la ville par le gouvernement chinois. Cela affecte également les employés du port, c'est pourquoi le plus grand port du monde doit actuellement gérer avec beaucoup moins de personnel.

L'industrie allemande se prépare à des consquences sérieuses potentielles en raison d'un jam d'expédition dans le plus grand port de conteneurs du monde à Shanghai. Le président de l'industrie, Siegfried, Russwurm, a déclaré à l'agence de presse allemande à Berlin: «L'industrie allemande craint des processus de production dans les prochaines semaines. Les industries qui reposent sur les livraisons de matières premières ou de construction ainsi que sur la tige de leurs produits finis via le transport maritime.

En termes de débit de conteneurs, le port de Shanghai est le plus grand port du monde. 47 millions de TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, unité de mesure des tailles de conteneurs) y ont été manutentionnés l'année dernière. Le plus grand port européen se trouve à Rotterdam : 15,3 millions d'EVP y ont été traités. En Allemagne, le port de Hambourg a enregistré le plus grand débit de marchandises. En 2021, environ 111 millions de tonnes de marchandises y ont été manutentionnées. Le port de Hambourg devance ainsi largement les ports de Bremerhaven et de Wilhelmshaven. Le tableau ci-dessous donne un aperçu des plus grands ports de fret du monde.

Fleetmon utilise les signaux des systèmes d'identification automatique (AIS) des navires pour afficher les volumes de trafic. Ceux-ci sont utilisés dans le transport maritime pour échanger des données de navigation par radio. Tout navire de plus de 20 m doit transmettre un signal AIS. Il transmet, entre autres, le nom de l'appel, le type de navire, la position GPS, les dimensions et autres données similaires.

Chaînes d'approvisionnement fragiles : la chaîne d'approvisionnement sous pression – Image : Xpert.Digital / Travel mania|Shutterstock.com

Les chaînes d’approvisionnement mondiales sont toujours mises à rude épreuve par la pandémie. De nombreux pays ont introduit de nombreuses mesures anti-pandémiques, qui ont entraîné de graves retards dans les chaînes de valeur et d’approvisionnement. Par exemple, les zones de contrôle et de quarantaine dans les centres logistiques ont entraîné des retards dans la livraison des marchandises. En conséquence, de nombreux fournisseurs ont été entravés dans leur production et n’ont plus été en mesure de remplir pleinement leurs obligations de livraison. Et les pièces manquantes chez les fournisseurs peuvent rapidement avoir un impact considérable sur les processus de production. À cela s’ajoute l’absence de travailleurs pour cause de maladie ou de restrictions de déplacement.

La chaîne d’approvisionnement mondiale est-elle déchirée par des problèmes persistants et des crises régionales ? – Image : Xpert.Digital / Iaroslav Neliubov|Shutterstock.com

Nous avons récemment écrit à ce sujet : « Comme cela a déjà été décrit à maintes reprises, la mondialisation a mis à rude épreuve la structure de la chaîne d’approvisionnement et l’a rendue vulnérable à des crises inattendues et inattendues échappant à son contrôle. Mais dans un laps de temps relativement court, il n’y a eu aucune prise de conscience stratégique. Cela signifie qu’il n’y a pas non plus de relâchement en vue dans la chaîne d’approvisionnement dans le domaine de la logistique ou de l’intralogistique à l’avenir.»

Il est maintenant temps d'agir. Tous ceux qui le font maintenant sont en retard - et ils sont nombreux ! Dès 2012, 16,2 % des entreprises interrogées déclaraient dans une enquête qu'elles n'avaient aucune solution ou stratégie pour gérer les risques liés à la chaîne d'approvisionnement. Il convient de réagir au plus tard maintenant, car la situation actuelle va perdurer. Et ce que beaucoup de gens ne considèrent même pas : le danger d'une réaction en chaîne et les conséquences possibles de nouvelles crises qui en résulteraient sont réels. Quelqu'un peut-il sérieusement dire que c'est ça ?

Bibliothèque logistique (PDF) – Image : Corona Borealis Studio

Les données sont consultées à intervalles réguliers et leur pertinence est vérifiée. Celui-ci rassemble généralement des informations et de la documentation intéressantes, que nous combinons dans une présentation PDF : nos propres analyses de données et informations marketing ainsi que des observations externes du marché.

Embouteillage de navires devant les ports européens de Rotterdam et d'Anvers - Image : FabianIrwin|Shutterstock.com

Les chaînes d’approvisionnement mondiales sont toujours mises à rude épreuve par la pandémie. De nombreux pays ont introduit de nombreuses mesures anti-pandémiques, qui ont entraîné de graves retards dans les chaînes de valeur et d’approvisionnement. Par exemple, les zones de contrôle et de quarantaine dans les centres logistiques ont entraîné des retards dans la livraison des marchandises. En conséquence, de nombreux fournisseurs ont été entravés dans leur production et n’ont plus été en mesure de remplir pleinement leurs obligations de livraison. Et les pièces manquantes chez les fournisseurs peuvent rapidement avoir un impact considérable sur les processus de production. À cela s’ajoute l’absence de travailleurs pour cause de maladie ou de restrictions de déplacement.