L'économie chinoise à un tournant : quand même des géants comme BYD vacillent – Image créative : Xpert.Digital
Le miracle économique de la Chine s'effondre: la crise de BYD révèle des faiblesses structurelles du système
Du leader mondial du marché à l'arrêt de production: comment le crash de BYD des problèmes économiques de la Chine révèle
L'économie chinoise, célébrée comme une machine de croissance imparable depuis longtemps, montre des fissures de plus en plus discutables dans la fondation. Ce qui était autrefois considéré comme le miracle économique du 21e siècle révèle désormais des faiblesses structurelles qui pourraient secouer l'ensemble du système. Il est particulièrement alarmant que même les leaders de l'industrie tels que le fabricant de voitures électriques BYD, qui ont récemment considéré le symbole de la montée technologique de la Chine, se bat maintenant avec des difficultés considérables.
Le désespoir de BYD est symptomatique d'une crise profonde qui va bien au-delà des entreprises individuelles. Le Carant Auto Electric, qui s'est développé à partir d'un fabricant de batteries inconnu dans le plus grand producteur mondial de véhicules électriques en quelques années, doit approfondir sa production ces derniers mois. Dans au moins quatre des sept œuvres en Chine, les capacités de fabrication ont été réduites jusqu'à un tiers. Des quarts de nuit ont été peints, des extensions prévues ont été placées sur la glace. Cette évolution est particulièrement remarquable, car BYD a remplacé le groupe allemand de Volkswagen en tant que leader du marché en Chine en 2023 et a même dépassé Tesla en tant que plus grand fabricant de voitures électriques dans le monde en 2024.
Les chiffres parlent d'eux-mêmes : alors que BYD s'était fixé un objectif de vente ambitieux de 5,5 millions de véhicules pour 2025, la réalité est tout autre. Au premier trimestre 2025, les ventes de l'entreprise n'ont progressé que de 5,5 %, tandis que le marché chinois des voitures électriques dans son ensemble a progressé de plus de 45 %. La situation des stocks est particulièrement préoccupante : fin mai 2025, plus de 340 000 véhicules BYD invendus s'accumulaient chez les concessionnaires – plus de trois mois de stock.
Convient à:
La guerre des prix ruineux et ses conséquences
En désespoir de cause, BYD a eu recours à des mesures drastiques. En mai 2025, l'entreprise a baissé les prix de 22 modèles jusqu'à 34 %. La populaire petite berline Seagull est désormais proposée à un peu moins de 7 800 dollars – un prix bien inférieur aux coûts de production de nombreux constructeurs occidentaux. Cette politique tarifaire agressive a déclenché une réaction en chaîne : des concurrents comme Geely, Chery et SAIC-GM ont suivi le mouvement, et une guerre des prix ruineuse a éclaté.
Les effets de cette guerre des prix sont dévastateurs. Les marges bénéficiaires fondent et les fournisseurs subissent une pression énorme. En 2023, BYD a mis en moyenne 275 jours pour payer ses fournisseurs – ces derniers deviennent ainsi des créanciers involontaires. Les analystes estiment que la dette réelle de BYD s'élève à environ 39 milliards d'euros, contre seulement 3,3 milliards d'euros selon les chiffres officiels. Cet écart s'explique par les retards systématiques de paiement des partenaires commerciaux.
Wei Jianjun, PDG du constructeur automobile Great Wall Motor, a déjà mis en garde contre un développement qui rappelle la crise de l'immobilier catastrophique en mai. Il a parlé d'une part de l'industrie automobile qui n'a pas encore explosé. Ses paroles se sont avérées prophétiques: la situation s'est intensifiée de telle manière que même le gouvernement chinois a dû intervenir. Le journal du parti Renmin Ribao a écrit des guerres de prix désordonnées qui ont détruit les bénéfices dans toute la chaîne d'approvisionnement.
Les problèmes structurels de l'économie chinoise
La crise de l'industrie automobile n'est que la partie émergée de l'iceberg. L'économie chinoise est confrontée à des problèmes structurels fondamentaux qui se sont accumulés au fil des ans. Le modèle de croissance axé sur l'investissement des dernières décennies atteint de plus en plus ses limites. Avec un taux d'investissement supérieur à 40 % du produit intérieur brut – un niveau exceptionnellement élevé au regard des normes internationales – il devient de plus en plus difficile d'investir des capitaux de manière rentable.
La productivité totale des facteurs, une mesure de l'efficacité de l'économie, baisse continuellement en Chine depuis au moins 2014. Cela indique une augmentation des inefficacités allocatives et technologiques. Des surcapacités importantes se sont développées dans de nombreuses industries du commerce de transformation. L'industrie automobile chinoise peut produire près de deux fois plus de véhicules que réellement vendue. Les usines fonctionnent avec une occupation moyenne de seulement 49,5%.
La croissance économique officielle de 5% pour 2024 est remise en question par de nombreux experts. Des analystes indépendants tels que ceux de la société de recherche du groupe Rhodium estiment que la croissance réelle n'était pas entre 2,4 et 2,8%. L'écart entre les chiffres officiels et la réalité économique augmente.
La crise immobilière en tant qu'accélérateur d'incendie
Parallèlement à la crise du secteur automobile, la crise immobilière, qui couve depuis des années, s'intensifie. Ce secteur, qui représentait autrefois jusqu'à un tiers de la production économique chinoise, est en pleine spirale descendante. Les prix de l'immobilier chutent depuis 21 mois consécutifs. Les analystes de Goldman Sachs prévoient une baisse supplémentaire de 10 % d'ici 2027 – s'ajoutant aux 20 % déjà enregistrés.
La crise a débuté en 2021 avec un durcissement de la réglementation des prêts visant à réduire les risques financiers dans le secteur. Ce qui devait être une réglementation prudente a dégénéré en véritable embrasement. La faillite du géant immobilier Evergrande n'était qu'un début. Des millions de logements déjà vendus restent inachevés. La confiance des consommateurs a été ébranlée et de nombreux ménages se retrouvent avec un capital négatif – la valeur de leur bien est inférieure au solde de leur prêt hypothécaire.
Le gouvernement essaie désespérément de stabiliser le secteur. Un programme d'achat difficile de 300 milliards de yuan est destiné à permettre aux gouvernements locaux d'acquérir des propriétés invendus et de les convertir en logements sociaux. Mais ces mesures agissent comme une goutte sur la pierre chaude. Les revenus des gouvernements locaux des ventes de terrains, leur source de financement la plus importante, se sont effondrés de 16% en 2024.
Convient à:
L'affaiblissement de la demande interne
L'un des principaux problèmes de l'économie chinoise est la faiblesse de la demande intérieure. Les consommateurs s'accrochent à leur argent, perturbés par la crise immobilière et un chômage des jeunes de 16 %. Les prix à la consommation stagnent, et dans certains cas, la déflation est même généralisée – un signal d'alarme pour une économie dépendante de la croissance.
Cette retenue de consommation affecte non seulement les entreprises chinoises. Les entreprises européennes en Chine signalent la pire humeur depuis des années. Seulement 29% des sociétés interrogées par la Chambre de commerce de l'UE sont toujours optimistes quant à leurs perspectives de croissance en Chine pour les deux prochaines années. La guerre des prix amère dans de nombreuses industries presse les bénéfices qui se décolorent.
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La dimension internationale: les relations de l'UE en Chine sous tension
La turbulence économique en Chine a des effets internationaux de grande envergure. Le sommet de l'UE China prévu pour la fin de juillet se déroule dans une atmosphère de tensions croissantes. Les relations commerciales, avec un volume annuel de plus de 700 milliards d'euros en fait d'une énorme importance pour les deux parties, sont accablées par des accusations mutuelles et des mesures protectionnistes.
L'UE a imposé des tarifs allant jusqu'à 45% sur les véhicules électriques chinois pour protéger l'industrie nationale contre le flot d'importations subventionnées. La Chine a réagi avec des contre-tarifs aux produits européens, dont jusqu'à 34,9% aux importations de brandy. La spirale d'escalade se poursuit: les contrôles des exportations vers des terres rares, les restrictions sur les dispositifs médicaux, les allégations mutuelles de pratiques de négociation déloyales.
La présidente de la Commission de l'UE, Ursula von der Leyen, a parlé d'un nouveau choc chinois, car la république populaire exubérante les marchés mondiaux avec une surcapacité subventionnée. Le système est clairement manipulé. Dans le même temps, elle souligne qu'un découplage complet de la Chine ne serait ni efficace ni efficace. L'Europe continue de se concentrer sur l'engagement orienté vers l'objectif, mais exige des conditions concurrentielles équitables.
Convient à:
La pression d'exportation comme une valve
Face à la surchauffe du marché intérieur et à la faiblesse de la demande intérieure, les entreprises chinoises sont de plus en plus contraintes d'exporter leurs excédents de production. 20 % des véhicules produits en Chine sont déjà exportés – la tendance est à la hausse. BYD construit non seulement des usines en Turquie et en Hongrie, mais prévoit également une usine en Allemagne.
Mais les marchés d'exportation deviennent plus étroits. Les États-Unis ont pratiquement fermé le marché avec des tarifs à 100% sur les voitures électriques chinoises. Le Japon et la Corée pourraient suivre. L'UE reste l'un des rares marchés commerciaux majeurs, mais ici aussi la résistance à l'inondation d'importation augmente.
Le gouvernement intervient – avec un succès douteux
Compte tenu de la crise intensifiée, le gouvernement chinois a été contraint d'agir. Les patrons de plus d'une douzaine de constructeurs automobiles ont été cités à Pékin. Le message était clair: plus de ventes sous le coût, se terminant par la pratique de la voiture utilisée par le kilomètre zéro, un traitement équitable des fournisseurs. 17 constructeurs automobiles ont ensuite promis de limiter leurs périodes de paiement à un maximum de 60 jours.
Mais ces interventions ressemblent à une tentative d'éteindre un feu de forêt avec un arrosoir. Les problèmes structurels – surcapacités, trop grand nombre de constructeurs, manque de confiance des consommateurs – restent entiers. Sur les 169 constructeurs automobiles chinois, plus de la moitié détiennent moins de 0,1 % de part de marché. Les analystes s'attendent à un bouleversement brutal du marché, au cours duquel seules cinq à sept marques dominantes survivront.
Le défi technologique
La réponse de la Chine à la faiblesse de la croissance est la promotion de nouvelles forces productives grâce à l'innovation technologique. Mais cette stratégie est également pleine de contradictions. L'effondrement de l'indépendance technologique signifie une renonciation consciente des avantages de la division internationale du travail. Si les industries traditionnelles doivent être conservées dans le pays malgré un manque de compétitivité si un travail préliminaire doit être produit pour des raisons politiques au lieu de les importer moins cher, l'efficacité en souffre.
La planification et le contrôle de l'État de plus en plus faibles de la recherche et de l'innovation pourraient affaiblir la créativité et la productivité à long terme. Les entreprises internationales et les scientifiques sont découragés par la politique destinés aux intérêts stratégiques chinois. Le transfert de technologie, à partir duquel la Chine a bénéficié pendant des décennies, s'est tari.
Une décennie perdue?
Les parallèles avec la décennie perdue du Japon après l'éclatement de la bulle immobilière dans les années 1990 sont indéniables. Surcapacités, créances douteuses, tendances déflationnistes, baisse de productivité – tous ces symptômes sont désormais également visibles en Chine. Mais il existe des différences importantes : la Chine reste un pays en développement avec un revenu par habitant plus faible, l'urbanisation progresse et un potentiel de rattrapage de croissance existe encore théoriquement.
La question est de savoir si les dirigeants politiques sont prêts à mettre en œuvre les réformes nécessaires et douloureuses. Une véritable réorganisation du marché entraînerait des licenciements massifs et des faillites d'entreprises – des sujets politiquement sensibles dans un système qui tire sa légitimité de la réussite économique et de la stabilité sociale. L'alternative, qui consiste à concilier subventions publiques et interventions sur le marché, risque de prolonger et d'exacerber les problèmes.
Convient à:
Effets mondiaux
La crise en Chine a des conséquences mondiales de grande envergure. Les constructeurs automobiles allemands, qui ont bénéficié du marché chinois pendant des décennies, enregistrent les rendements des ventes à double chiffre. La part de marché des marques étrangères en Chine est passée de 64% en 2020 à seulement 30,6%. Même avec les moteurs à combustion, un domaine des fabricants occidentaux longs, Geely vend maintenant plus que Toyota.
La surcapacité en Chine menace de déstabiliser les marchés mondiaux. Lorsque les fabricants chinois exportent leur production excédentaire aux prix du dumping, les producteurs du monde entier. Les conflits commerciaux se resserrent, les mesures protectionnistes augmentent. La vision d'une économie mondiale intégrée cède la place à un patchwork de blocs marchands et de barrières douanières.
La fin d'une époque
L'économie chinoise se trouve à un tournant historique. Le modèle de croissance tirée par l'investissement, qui a transformé la Chine, pays en développement, en deuxième économie mondiale en seulement quatre décennies, a fait son temps. Les symptômes de la crise – des réductions de production de BYD à la bulle immobilière en passant par la faiblesse de la demande intérieure – sont l'expression de problèmes structurels plus profonds.
Le désespoir, même parmi les leaders de l'industrie comme BYD, montre que personne n'est à l'abri des bouleversements systémiques. La tentative de sécuriser les parts de marché grâce à des baisses de prix agressives ne respire que la crise. Les surcapacités de l'industrie automobile sont symptomatiques d'une économie qui produit trop et consomme trop peu.
Les années à venir montreront si la Chine est capable de gérer la difficile transition vers un modèle de croissance plus durable, axé sur la consommation. L'alternative – une longue période de stagnation sur fond de tensions sociales croissantes – aurait de graves conséquences non seulement pour la Chine, mais aussi pour l'ensemble de l'économie mondiale. Le prochain sommet UE-Chine constituera un test important pour déterminer si, malgré toutes les tensions, une coopération constructive est encore possible. Le temps presse, car si même des géants comme BYD vacillent, l'enjeu ne se limite pas à l'avenir d'entreprises individuelles – il en va de la stabilité de l'ensemble du système économique mondial.
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