Le gouvernement chinois : les voitures électriques, un secteur clé, sont absentes du nouveau plan quinquennal de la Chine.
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Publié le : 4 novembre 2025 / Mis à jour le : 4 novembre 2025 – Auteur : Konrad Wolfenstein
Gouvernement chinois : les voitures électriques, un secteur clé, sont absentes du nouveau plan quinquennal de la Chine – Image : Xpert.Digital
Guerre des prix, surcapacité, vague de faillites : la crise cachée derrière le boom des voitures électriques en Chine
Après des milliards de subventions, Pékin opère un revirement radical sur la question des voitures électriques.
La Chine, géant incontesté de la mobilité électrique mondiale, opère un revirement stratégique aux conséquences considérables. La décision de Pékin de ne plus inclure les véhicules électriques parmi les secteurs stratégiques clés de son prochain plan quinquennal est bien plus qu'une simple formalité administrative : elle marque la fin d'une ère et reconnaît implicitement que la politique de subventions massives, menée depuis une décennie, a atteint ses limites. Si le secteur a atteint le sommet de la technologie mondiale, le soutien étatique a engendré une crise profonde, dissimulée derrière des chiffres de vente impressionnants.
Les conséquences de cette politique sont graves : des surcapacités gigantesques, deux fois supérieures à la demande réelle, ont déclenché une guerre des prix dévastatrice (« Neijuan ») qui anéantit les profits de la plupart des constructeurs. Une vague massive de faillites a déjà emporté plus de 400 entreprises du marché, et les analystes prévoient la disparition de 80 % des start-ups restantes. Même la qualité des produits pâtit de la pression de la production de masse. Cette crise interne a depuis longtemps débordé des frontières chinoises. La surproduction est exportée sur le marché mondial sous la forme de voitures électriques à très bas prix, exerçant une pression immense sur les constructeurs établis comme Volkswagen, BMW et Mercedes, ce qui, par ricochet, menace des emplois en Europe. Le revirement de Pékin témoigne donc non seulement de la maturité de l’industrie automobile électrique, mais surtout de la nécessité de réorienter les ressources vers de nouveaux domaines technologiques tels que l’intelligence artificielle, l’informatique quantique et la fusion nucléaire, et de maîtriser la bulle créée par les subventions avant qu’elle ne déstabilise l’ensemble de l’économie.
Convient à:
Un aveu tacite de la maturité industrielle et des limites des économies planifiées par l'État
La décision de la Chine de retirer les véhicules électriques de sa liste des industries stratégiques clés pour la période 2026-2030 marque un tournant fondamental dans sa politique économique. Cette mesure met fin à plus d'une décennie de promotion intensive par l'État et révèle des problèmes structurels profonds qui ne peuvent être résolus par de simples promesses de subventions. Ce retrait ne signifie pas que la mobilité électrique perd de son importance, mais plutôt que Pékin reconnaît que le secteur a atteint une maturité suffisante pour que son développement futur soit piloté par les mécanismes du marché. Parallèlement, cette décision souligne la nécessité de concentrer les ressources publiques limitées sur des domaines désormais prioritaires tels que les technologies quantiques, la bioproduction, l'hydrogène, l'énergie de fusion nucléaire et l'intelligence artificielle.
Le développement du surinvestissement subventionné : comment la politique industrielle gouvernementale a conduit à des distorsions économiques
La promotion antérieure de l'électromobilité reposait sur une logique stratégique qui s'est avérée problématique. Dans les années 1990, les dirigeants chinois ont reconnu que les constructeurs automobiles nationaux souffraient d'un retard technologique insurmontable par rapport aux constructeurs occidentaux établis dans le domaine des moteurs à combustion classiques. L'électromobilité était donc perçue comme une opportunité de contourner ce désavantage concurrentiel. Un premier programme de soutien global a été lancé en 2009. Cependant, l'intensification réelle des subventions n'est intervenue que plus tard, lorsque Pékin a pris conscience que la structure décentralisée de l'économie chinoise avait conduit à la création massive de constructeurs qui ne seraient pas viables sans les transferts financiers de l'État. Les données disponibles démontrent l'ampleur de ces transferts : selon Handelsblatt, plus d'une douzaine de constructeurs automobiles chinois ont perçu environ 5,7 milliards d'euros de subventions directes entre 2021 et 2023. L'Institut de Kiel pour l'économie mondiale estime les primes à l'achat de véhicules à énergies nouvelles à environ 5,3 milliards d'euros d'ici 2022. Même le ministère chinois de l'Industrie et des Technologies de l'information fait état de subventions d'environ 197 millions d'euros pour les années 2016 à 2020, un montant nettement inférieur qui illustre la difficulté de comptabiliser l'ensemble des mesures de soutien.
Cette politique de subventions a initialement produit l'effet escompté. En quelques années seulement, la Chine est devenue le leader mondial de l'électromobilité. La part de marché des véhicules électriques a largement dépassé celle de toutes les autres régions du monde. En 2024, environ 10,6 millions de véhicules électriques ont été vendus en Chine, soit plus que la production mondiale cumulée. La part de marché de ces véhicules à énergies nouvelles dépassait déjà 60 % des nouvelles immatriculations. Cependant, ces chiffres impressionnants masquent une mauvaise allocation systématique des ressources, dont les conséquences sont de plus en plus problématiques.
Allumettes:
La crise de surcapacité : comment les incitations financières ont conduit à la surproduction industrielle
Le problème fondamental du marché chinois des véhicules électriques se résume à une formule simple : la capacité de production est deux fois supérieure à la demande réelle. Alors que les ventes de voitures particulières en Chine s’élevaient à environ 24 millions d’unités en 2024, l’ensemble des constructeurs chinois peut produire près de 50 millions de véhicules par an. Cette surcapacité n’est pas due à une conjoncture défavorable, mais bien à une politique de subventions qui a induit des comportements pervers chez les collectivités locales et les constructeurs.
La structure décentralisée de l'État chinois a joué un rôle déterminant. Les collectivités locales, poursuivant leurs propres intérêts économiques, ont perçu l'industrie du véhicule électrique comme une opportunité d'accroître leurs recettes fiscales et de créer des emplois. Faute de coordination centrale, cette situation a engendré une surproduction massive. Tant que les subventions publiques et les incitations à l'achat étaient maintenues, ce système pouvait fonctionner. Cependant, la réduction puis l'arrêt de ces aides en 2022 ont mis en évidence les faiblesses structurelles du modèle.
La réalité statistique est éloquente. Selon les données de Jato Dynamics, 93 des 169 constructeurs automobiles opérant en Chine détiennent une part de marché inférieure à 0,1 %. Dans le segment des jeunes entreprises spécialisées dans les véhicules à énergies nouvelles, cette part est particulièrement fragmentée, se chiffrant en fractions de point de pourcentage. Ces entreprises doivent leur existence principalement aux subventions. Sans le soutien gouvernemental, la grande majorité de ces constructeurs ne seraient pas viables. Le secteur a connu une consolidation massive, loin d'être stabilisée. Plus de 400 entreprises de véhicules électriques ont disparu du marché. Entre 2015 et 2020, on comptait parfois plus de 500 marques de véhicules électriques différentes en Chine. Aujourd'hui, les analystes du secteur estiment que plus de 80 % des jeunes entreprises restantes quitteront le marché dans les années à venir. Certaines entreprises de renom, comme WM Motor, ont déjà déposé le bilan.
La spirale de la guerre des prix : comment la surcapacité conduit à la déflation
Avec la réduction puis la suppression progressive des subventions, l'industrie automobile chinoise a dû faire face à une nouvelle réalité. Les constructeurs ont dû baisser leurs prix pour maintenir leurs capacités de production et préserver leurs parts de marché. Cette situation a engendré une guerre des prix dévastatrice, que Xi Jinping a publiquement dénoncée et que les Chinois qualifient de « neijuan », terme signifiant littéralement involution ou repli sur soi. Ce terme décrit une situation concurrentielle destructrice où les baisses de prix impulsées par les concurrents s'alimentent mutuellement sans créer de valeur ajoutée, mais au contraire, en détruisant la rentabilité.
L'ampleur de la baisse des prix est sans précédent. BYD, leader économique du secteur chinois des véhicules électriques, proposait des modèles à moins de 7 000 € pendant les périodes de cette guerre des prix. Cette stratégie tarifaire ne peut se justifier que par des marges bénéficiaires marginales, voire des pertes par véhicule. Le plus préoccupant est que non seulement les constructeurs les plus modestes, mais aussi les constructeurs établis subissent ces pressions. Les données du cabinet de conseil AlixPartners et les experts interrogés par Reuters montrent que même de grands constructeurs comme NIO, XPeng et SAIC rencontrent d'importantes difficultés opérationnelles. NIO, par exemple, enregistre toujours des pertes considérables malgré une augmentation des livraisons. Au deuxième trimestre 2025, la perte nette de l'entreprise s'élevait à environ 576 millions de dollars. BYD, seul constructeur chinois de véhicules électriques, avec Tesla, à afficher des bénéfices significatifs, est néanmoins confronté à une pression énorme.
Cette dynamique déflationniste s'étend au-delà du secteur automobile. Les bénéfices industriels chinois ont chuté de 9,1 % en mai 2025 par rapport à l'année précédente. En juin, le recul s'établissait encore à 4,3 %. Le secteur minier, indicateur des investissements dans les infrastructures et la production, a vu ses bénéfices dégringoler de plus de 31 %. Ces chiffres laissent présager une situation économique proche de la spirale déflationniste classique qu'a connue le Japon dans les années 1990. Xi Jinping et les dirigeants chinois ont pris conscience de cette tendance et tentent de la contrer en mettant en garde contre les investissements excessifs dans les industries en surcapacité et en incitant les pouvoirs publics à privilégier des investissements moins risqués.
Convient à:
La crise de qualité qui se cache derrière les chiffres de croissance brillants
Un aspect souvent négligé dans les discussions sur la crise des véhicules électriques en Chine est celui de la qualité et de la fiabilité. Si les constructeurs chinois ont réalisé de réels progrès en matière de technologies de batteries et de concepts de véhicules innovants, des lacunes importantes subsistent quant à la qualité globale de leurs véhicules. JD Power, une société leader dans l'analyse de données et les études de consommation, indique que les véhicules électriques et hybrides rechargeables en Chine présentent actuellement 226 problèmes pour 100 véhicules, contre seulement 212 pour 100 véhicules conventionnels. Ce taux a même augmenté de 37 % entre 2023 et 2024. Les systèmes d'infodivertissement sophistiqués sont particulièrement problématiques, générant environ 31 problèmes pour 100 véhicules. Ceci révèle une stratégie où les constructeurs ont privilégié les avancées technologiques à un détriment des normes de qualité fondamentales.
Le secteur des assurances souffre également de cette évolution. En Chine, les assureurs automobiles enregistrent des pertes sur les véhicules électriques, malgré des primes d'assurance 20 à 100 % supérieures à celles des véhicules conventionnels. Ainsi, malgré ces hausses de primes, les taux de sinistralité restent supérieurs aux seuils acceptables. Le modèle de production de masse subventionnée a non seulement engendré une surcapacité et une déflation des prix, mais aussi une baisse de la qualité, compromettant la rentabilité à long terme.
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Pourquoi l'industrie automobile chinoise se trouve-t-elle à la croisée des chemins : la fin de l'ère des subventions ?
L'échec de la tentative de consolidation : la tentative de l'État de corriger son propre échec
L'échec du projet de fusion entre les deux principaux constructeurs automobiles d'État, Dongfeng et Changan (devenue ensuite SAIC), au printemps 2025, est particulièrement révélateur. Cette fusion devait constituer une fusion massive de deux entreprises publiques, créant, en théorie, une société capable de concurrencer BYD. Pour de nombreux observateurs, c'était le signe que le gouvernement central de Pékin avait enfin pris conscience de la nécessité de réduire les surcapacités par la consolidation. Pourtant, le projet de fusion fut brutalement abandonné.
La raison de cet échec réside dans la structure politique même de la Chine. Les fusions d'entreprises d'État entraînent des pertes d'emplois et la fermeture d'usines dans certaines provinces. Les gouvernements locaux étant jugés sur l'aune de l'activité économique de leurs régions, de telles mesures suscitent une forte résistance politique. Les entreprises concernées auraient également été confrontées à des problèmes juridiques complexes liés à leurs coentreprises avec des partenaires internationaux tels que Ford, Mazda, Nissan et Honda, du fait de la fusion envisagée. Finalement, la similarité des gammes de produits et des clientèles aurait conduit à une cannibalisation et à une rationalisation du portefeuille de produits, engendrant de nouvelles pertes d'emplois. Ce constat révèle un dilemme de l'économie planifiée chinoise : si l'État peut mobiliser des ressources considérables pour créer des industries, il lui est difficile de se défaire de ses propres créations lorsqu'elles deviennent trop peu rentables.
Yang Xuejo, le puissant président de SRS SAC, holding publique chinoise gérant les actifs de l'État, a ouvertement critiqué au printemps 2025 le retard considérable des entreprises publiques dans la transition vers la mobilité électrique. Ces propos, tenus avec force par un dirigeant de haut rang formé au Royaume-Uni et aux États-Unis, révèlent qu'au sein même de l'appareil du Parti, le mécontentement grandit face à l'incapacité à résoudre les problèmes structurels. Si le gouvernement central est incapable de fusionner deux entreprises publiques pour réduire les surcapacités de manière maîtrisée, cela augure mal de la capacité de la Chine à s'attaquer aux problèmes structurels majeurs de son économie.
Convient à:
L’ampleur des pertes : la crise financière sous-jacente
Derrière les gros titres annonçant des livraisons record se cachent de profondes difficultés financières. Le fonds de roulement net total des 16 plus grands constructeurs automobiles chinois cotés en bourse s'élevait à environ 14,5 milliards de dollars début 2025, soit une baisse de 62 % par rapport au pic de 290,5 milliards de dollars atteint début 2021. BYD, bien que considéré comme relativement rentable par rapport à ses concurrents, est confronté à la plus forte pression sur son fonds de roulement parmi tous les grands constructeurs. Viennent ensuite Geely, Nio, Seres, ainsi que les entreprises publiques BAIC et JAC. Un article du Financial Times de juillet 2025 a révélé que les principaux fournisseurs et partenaires commerciaux de ces entreprises accumulent les factures impayées. Autrement dit, les difficultés financières se propagent des constructeurs automobiles à l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement.
La rentabilité des principaux constructeurs de véhicules électriques présente un tableau contrasté, mais globalement sombre. BYD et Tesla affichent des marges bénéficiaires d'exploitation substantielles qui les distinguent de la concurrence. Cependant, les marges bénéficiaires d'exploitation de NIO, XPeng et Polestar sont inférieures de 14 à 74 points de pourcentage à celles de Tesla. L'écart de trésorerie est encore plus préoccupant, avec des différences de 16 à 20 milliards de dollars entre Tesla et ses concurrents chinois. Tesla a également la capacité d'accroître sa production tout en maintenant sa rentabilité. Les constructeurs chinois, quant à eux, doivent souvent choisir entre baisser leurs prix pour maintenir leurs volumes de vente ou accepter une baisse de leurs ventes. Selon des représentants de BYD, plus de 80 % des 120 constructeurs de véhicules électriques en Chine feront faillite dans les années à venir.
Leadership technologique et stratégie de réorientation des ressources
Malgré les critiques formulées à l'encontre des conséquences économiques et sociales des politiques de subventions, force est de constater que la Chine occupe une position de leader dans le domaine des technologies de batteries et des concepts de véhicules innovants. CATL, premier fournisseur mondial de cellules de batteries, a dévoilé en 2025 plusieurs technologies novatrices qui font référence à l'échelle internationale. La batterie Shenxing de deuxième génération promet une puissance de charge maximale de plus de 1 300 kilowatts, permettant une autonomie de 520 kilomètres avec un temps de charge de seulement cinq minutes. De son côté, BYD a annoncé sa plateforme Super e, qui atteint une puissance de charge maximale de 1 000 kilowatts. Ces avancées rendent les infrastructures européennes et américaines actuelles obsolètes.
La Chine a également réalisé des progrès dans le développement des batteries sodium-ion, plus économiques que la technologie lithium-ion. En 2025, CATL a présenté la batterie Naxtra, dotée d'une densité énergétique de 175 wattheures par kilogramme, supportant plus de 10 000 cycles de charge et conservant 90 % de sa capacité même à -40 °C. De telles technologies pourraient démocratiser l'accès à la mobilité électrique dans les pays les plus pauvres.
La Chine détient actuellement 70 % de la production mondiale de batteries. Au cours des deux premiers mois de 2025 seulement, elle a vendu 1,4 million de véhicules électriques, soit 58 % du marché mondial. Sa part de marché dans la production de produits chimiques à base de lithium est d'environ 68 %. De ce fait, la chaîne de valeur mondiale de la mobilité électrique est durablement dépendante de la Chine. Pour Pékin, il est donc stratégiquement judicieux de réduire les subventions accordées à la mobilité électrique, secteur déjà bien établi, et de concentrer les ressources disponibles sur les technologies émergentes où la Chine n'a pas encore acquis de position dominante.
L'accent mis désormais sur les technologies quantiques, la bioproduction, l'hydrogène, l'énergie de fusion nucléaire et l'intelligence artificielle témoigne d'une vision stratégique à long terme. La Chine ambitionne non seulement de rivaliser dans des secteurs plus matures comme l'électromobilité, mais aussi de devenir un acteur majeur des technologies d'avenir. En matière d'intelligence artificielle, notamment dans le domaine des grands modèles de langage et des systèmes génératifs, la Chine a réalisé des progrès considérables ces dernières années grâce à des investissements massifs. Les technologies quantiques sont considérées comme essentielles pour l'avenir des technologies de l'information. L'hydrogène et la fusion nucléaire sont perçus comme des vecteurs énergétiques prometteurs pour une économie mondiale décarbonée.
Contexte mondial : Comment la stratégie chinoise en matière d'électromobilité transforme le monde
L'importance de la politique de subventions chinoise à l'électromobilité ne peut être comprise sans tenir compte du contexte mondial. Grâce à son soutien massif, la Chine a non seulement bâti l'une des plus importantes industries d'électromobilité au monde, mais a également profondément modifié la structure des prix mondiaux des véhicules électriques. Les constructeurs européens et américains doivent désormais faire face à la concurrence des importations chinoises, dont les prix sont souvent inférieurs d'un tiers, voire de moitié, à ceux des véhicules européens.
Selon les prévisions de PwC, l'Europe deviendra importatrice nette d'automobiles dès 2025. Près de 800 000 voitures produites en Chine pourraient être vendues en Europe en 2025, dont plus de 330 000 provenant de constructeurs européens ayant délocalisé leur production en Chine. Ce changement est radical : en 2015, l'Europe affichait encore un excédent commercial de 1,7 million de véhicules par an. D'ici 2030, la part de marché chinoise sur le marché ouest-européen des voitures électriques devrait dépasser les 12 %, soit le double de son niveau actuel. Seuls quelques modèles européens figurent parmi les cinq véhicules électriques les plus vendus au monde.
Les droits de douane imposés par l'Union européenne sur les véhicules électriques chinois visent à freiner cette tendance. Cependant, le caractère politiquement et économiquement destructeur de la politique tarifaire chinoise fait que, même avec ces droits de douane, les constructeurs européens subissent une pression concurrentielle accrue. Si les véhicules chinois sont si bon marché qu'ils restent moins chers que les modèles européens, même avec les droits de douane, les producteurs européens sont contraints de baisser leurs propres prix, compromettant ainsi leur rentabilité. Volkswagen, BMW et Mercedes ont vu leurs parts de marché en Chine s'éroder de façon spectaculaire entre 2020 et 2024. Cette situation engendre une incertitude en matière d'investissement et des pertes d'emplois en Europe et aux États-Unis.
Cela révèle également une dynamique paradoxale : l’industrie automobile allemande doit désormais investir en Chine pour participer à la production de véhicules électriques sur ce marché, tout en supprimant des emplois aux États-Unis. Volkswagen a annoncé la suppression de 35 000 emplois, Mercedes de 20 000, et Audi prévoit des réductions d’effectifs importantes. Ces pertes d’emplois sont en partie dues à la dynamique des prix induite par les subventions chinoises.
Le potentiel perdu : pourquoi des subventions plus élevées ne sont pas la solution
L'expérience chinoise offre un enseignement précieux : elle démontre que les subventions publiques, à elles seules, ne suffisent pas à créer des industries durablement rentables. Si l'État chinois a su mobiliser des capitaux et des ressources considérables, il en a résulté une surcapacité impossible à absorber économiquement. Le système administratif centralisé n'a pas réagi assez rapidement pour freiner la création de nouvelles capacités une fois la surproduction installée.
La leçon est fondamentale : une industrie entièrement dépendante des subventions n’est pas une véritable industrie. Il s’agit plutôt d’une rente administrative qui s’épuise dès que les transferts sociaux diminuent. La véritable rentabilité ne peut naître que de l’efficacité, de l’innovation et d’une allocation optimale des ressources. L’État peut difficilement imposer ces conditions, même avec des ressources illimitées. En revanche, dans un environnement où coexistent de nombreux acteurs privés ou semi-publics complémentaires, les subventions publiques engendrent des distorsions qui conduisent au surinvestissement.
L'ampleur de cette perte apparaît clairement lorsqu'on examine la véritable répartition des ressources. Si les capitaux investis dans les subventions aux véhicules électriques avaient été alloués à d'autres secteurs comme l'éducation, les infrastructures ou la recherche, le rendement économique global aurait probablement été supérieur. C'est en partie pourquoi Xi Jinping et d'autres hauts dirigeants chinois ont pris conscience des dangers d'un surinvestissement persistant.
Convient à:
La restructuration de l'industrie automobile mondiale
La stratégie chinoise de suppression des subventions aux véhicules électriques s'accompagne d'une restructuration de l'industrie automobile mondiale. La Chine continuera de produire et d'exporter des véhicules électriques. Cependant, à l'avenir, les constructeurs devront atteindre la rentabilité grâce à l'efficacité, la maîtrise des coûts et l'excellence technologique, et non plus grâce aux subventions. Il en résultera une nouvelle consolidation du marché, dont seules les entreprises les plus performantes et les mieux gérées tireront profit.
Le développement des technologies de batteries restera entre les mains de la Chine. La position de BYD continuera de se consolider à mesure que des centaines de concurrents plus fragiles disparaîtront du marché. L'industrie automobile mondiale deviendra donc non pas moins, mais au contraire plus dépendante de la Chine, la production de batteries demeurant un goulot d'étranglement et la Chine conservant son leadership technologique et industriel.
Pour l'Europe et les États-Unis, cela signifie que la marge de manœuvre pour rattraper le retard technologique est limitée. L'industrie européenne des batteries accuse un retard d'une dizaine d'années sur la Chine. Sans investissements massifs dans la recherche, les infrastructures et la production, l'Europe ne pourra pas s'affranchir du secteur chinois des batteries. La mise en place de chaînes de valeur européennes autosuffisantes dans le domaine de l'électromobilité demeure donc un impératif non seulement économique, mais aussi de sécurité. Le chemin pour y parvenir sera difficile et nécessitera des investissements considérables, impliquant parfois des ajustements structurels délicats.
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