DU Logistics² | Logistique à double usage: intégration du rail et de la rue à des fins civiles et militaires

Le besoin stratégique de logistique à double usage dans le trafic combiné

Le paysage logistique moderne de l'Europe est confronté à un double défi: il doit augmenter l'efficacité et la durabilité des chaînes d'approvisionnement civiles et en même temps répondre aux demandes accrues de mobilité militaire dans un environnement géopolitique en évolution. Dans ce contexte, le concept de la logistique «à double utilisation», en particulier dans le trafic combiné (KV), la Schine-Straße, gagne en importance. Il promet d'augmenter les synergies entre les intérêts économiques civils et les exigences de défense militaire et de créer une infrastructure de transport plus résiliente et plus puissante pour les deux domaines.

Définition de «double utilisation» dans la logistique: les besoins civils répondent aux exigences militaires

Le terme «utilisation à double utilisation» (double utilisation prévue) se réfère traditionnellement aux biens, logiciels et technologies qui peuvent être utilisés pour les applications civiles et militaires. Le règlement se concentre fortement sur le contrôle de l'exportation de ces biens pour empêcher la propagation des technologies sensibles, en particulier en lien avec des armes de destruction massive ou des armures conventionnelles. Le règlement UE Dual-US (UE) 2021/821 forme le cadre juridique central, qui spécifie les listes de marchandises, les obligations d'approbation et les procédures de contrôle.

Dans le contexte de l'infrastructure logistique, cependant, le terme subit une expansion stratégique. L'infrastructure de transport double des États-Unis fait référence à des systèmes tels que les lignes de chemin de fer, les ponts, les tunnels et en particulier les terminaux de trafic combiné, qui sont conçus, construits ou améliorés qu'ils répondent à la fois aux exigences du transport de fret civil et aux besoins spécifiques du transport militaire. Cela implique une utilisation conjointe et potentiellement également un financement conjoint ou au moins une double justification des investissements.

L'accent mis sur la logistique à double usage «double» dans la préoccupation initiale souligne deux dimensions de l'intégration:

• Intégration des modes de transport: l'utilisation de la schiène de la circulation combinée comme épine dorsale du système.
• Intégration des utilisateurs: L'interprétation de l'infrastructure et les processus de traitement efficace des flux de logistique civil et militaire.

Bien que l'infrastructure physique elle-même (par exemple un pont ou un terminal KV) ne soit généralement pas sur les listes de contrôle des exportations pour les marchandises à double usage, elle appartient toujours dans la zone stratégique à double usage. Sa capacité à transporter les forces militaires et les armes ou les marchandises à double usage potentiellement contrôlées, ainsi que leur importance générale pour la défense nationale et de l'alliance lui donnent ce personnage. L'UE elle-même décrit les projets d'infrastructure qui desservent les exigences de mobilité civile et militaire en tant que projet «à double usage» dans le cadre de ses programmes de soutien tels que Connecting Europe Facility (CEF). L'idée principale de doubler l'utilisation prévue - la convivialité à des fins civiles et militaires - s'applique également aux infrastructures de transport stratégiquement pertinentes.

Convient à:

• Regiolog Süd | Dual-US Logistics Infrastructure Pilot Project: Pour la résilience civile et la préparation opérationnelle militaire

Le rôle de la circulation combinée (rail / route) dans la logistique moderne

Le trafic combiné (KV) est une forme de transport de marchandises, dans lequel les unités de chargement standardisées (telles que les conteneurs, les conteneurs ou les semi-remorques) sont transportés sur la plus grande partie de l'itinéraire par rail ou voie navigable, tandis que le camion n'est utilisé que pour la courte initiale et du terminal. La caractéristique essentielle est que l'unité de chargement n'est pas ouverte même pendant le transport entre les sociétés de transport.

Les avantages du KV sont variés:

• Convivialité environnementale: une réduction significative des émissions de CO2 (jusqu'à 80% d'économies par rapport au transport de camions purs sur les routes longues est mentionnée) et une efficacité énergétique plus élevée (rail environ 5x plus efficace que la route).
• Soulagement des rues: réduction des embouteillages et pollution sonore.
• Poids de transport plus élevés: en Allemagne et dans l'UE, les camions utilisés dans le KV peuvent avoir un poids global plus élevé (jusqu'à 44 tonnes) que dans le transport routier pur (40 tonnes), ce qui augmente l'efficacité.
• Sécurité: Les unités de chargement standardisées et fermé offrent une protection élevée pour les marchandises transportées.

Une distinction est faite principalement du KV non accompagné, dans lequel seules les unités de chargement sont manipulées (forme dominante), et le KV accompagné («Rolling Country Road»), dans lequel des camions entiers sont transportés dans des trains spéciaux et les conducteurs voyagent. Des structures en alternance spéciales avec des jambes de support peuvent être partiellement manipulées sans grue.

Le KV est basé sur un réseau de terminaux d'enveloppe sur lesquels le changement entre le rail et la rue (ou le navire et la rue / le rail) a lieu. L'Allemagne compte environ 150 terminaux de ce type, qui sont souvent situés près des ports ou de grandes zones industrielles.

Malgré ses avantages, la compétitivité du KV dépend fortement du transport routier pur. Le transport routier reste souvent flexible et plus rapide sur les routes courtes et moyennes. La rentabilité du KV n'est atteinte que à une certaine distance (un calcul de l'échantillon met une rupture même à environ 600 km de clôture). L'efficacité des bornes d'enveloppe (évitement des longs temps d'attente) et la disponibilité et la qualité du réseau ferroviaire (capacité suffisante, ponctualité, évitement des troubles) sont également cruciales. Ces dépendances doivent être évaluées de manière critique si le KV doit également être utilisé pour les transports militaires critiques et hautement permis, car la logistique militaire accorde souvent des exigences élevées à la vitesse et à la prévisibilité, qui peuvent entrer en collision avec les caractéristiques opérationnelles du KV (par exemple en attendant des trains complets), à condition que l'infrastructure ne soit pas optimisée en conséquence.

La convergence: pourquoi le double-fair dans le trafic combiné est désormais pertinent

Plusieurs facteurs signifient que l'intégration des exigences civiles et militaires dans la logistique de KV a un niveau élevé d'urgence stratégique en ce moment:

• Modification de la situation sécuritaire: le «revirement dans le temps» géopolitique, déclenché par la guerre d'attaque russe contre l'Ukraine, a orienté massivement l'accent en Europe sur la dissuasion militaire, la volonté de défendre et la capacité de déplacer rapidement les forces armées.
• Le soutien de l'OTAN et de la nation hôte (HNS): l'Allemagne en tant que centre logistique central («Tentiable Allemagne») joue un rôle clé pour la pose des troupes de l'OTAN, en particulier sur le flanc oriental d'Allianz. Cela nécessite une infrastructure de transport robuste qui peut gérer les grandes troupes (potentiellement jusqu'à 800 000 soldats en 180 jours en cas de crise) et un appareil lourd (réservoir, artillerie). Le rail est le moyen de transport préféré sur de longues distances.
• Initiatives de l'UE sur la mobilité militaire: l'Union européenne a reconnu l'importance stratégique de la mobilité militaire et a publié des plans d'action ainsi que des instruments de financement (en particulier la mobilité militaire de la facilité d'Europe connectée) afin de promouvoir les projets d'infrastructure à double usage conformément au réseau de transport trans-européen (dix-V).
• Conducteurs économiques et écologiques: en même temps, il y a encore une pression pour augmenter le trafic de fret plus efficacement, moins cher et durable (objectifs climatiques) et la résilience des chaînes d'approvisionnement économique.

Cette convergence crée une fenêtre de temps unique. L'urgence géopolitique actuelle fournit une solide justification politique et potentiellement les moyens financiers de promouvoir des investissements à long terme dans l'infrastructure de transport, en particulier dans le réseau ferroviaire et les terminaux KV. En positionnant les investissements dans le contexte du concept à double usage comme essentiel pour la défense nationale et de l'alliance («sécuriser la capacité de défense»), les ménages de défense peuvent être ouverts à des projets, qui apportent en même temps des avantages civils importants en termes d'effets, de capacité et de durabilité. Cela pourrait aider à surmonter les obstacles de financement antérieurs pour des projets d'infrastructure purement civils.

Cadre conceptuel: principes et synergies

La mise en œuvre réussie de la logistique à double usage dans le trafic combiné nécessite une compréhension claire des principes sous-jacents et des synergies potentielles entre le secteur civil et militaire.

Principes de base de la planification et de l'exploitation des infrastructures à double usage

Un système efficace à double usage est basé sur plusieurs principes de base:

• Utilisation courante (utilisation partagée): Des infrastructures telles que les terminaux, les sections de l'itinéraire et les ponts sont planifiées, construites ou améliorées dès le départ qu'elles sont à la hauteur des exigences du transport commercial de fret et des besoins spécifiques du transport militaire.
• Mécanisme de priorisation: Des règles et procédures claires doivent être établies qui déterminent comment les transports militaires peuvent être hiérarchisés dans les cas de crise, de tension ou de défense sans rejeter les utilisateurs civils à des temps normaux. Cela nécessite des critères transparents et éventuellement des réglementations contractuelles.
• Standardisation: Dans la mesure du possible, des normes techniques doivent être recherchées qui répondent à la fois aux exigences civiles et aux spécifications militaires. Cela s'applique, par exemple, aux profils d'espace lumineux des tunnels, aux capacités de charge des ponts et des pistes (classification des charges militaires de mots clés - MLC), des unités de chargement et des systèmes de communication (par exemple, etc.).
• Résilience à travers la conception (résilience par conception): l'infrastructure doit être interprétée dès le début de manière à ce qu'elle résiste aux troubles (technique, liés à la nature) et à l'attaque (physique ou cyber). Cela comprend les aspects de la sécurité physique, la redondance des systèmes et la cybersécurité.
• Gouvernance intégrée: la planification, le financement, la construction et le fonctionnement des infrastructures à double usage nécessitent une coopération étroite et institutionnalisée entre divers acteurs: les corps militaires (par exemple Bundeswehr, l'OTAN), les autorités civiles (Ministères de transport, les agences de transport privé), les opérateurs d'infrastructure (par exemple DB Infrago) et les sociétés de transport privé.

Convient à:

• Logistique militaire 4.0: L'avenir des chaînes d'approvisionnement militaires - Automatisation et infrastructure civile comme facteurs stratégiques pour l'OTAN

Synergies entre la logistique commerciale et la logistique militaire dans le trafic combiné

La combinaison de l'utilisation civile et militaire dans le KV offre un potentiel de synergie significatif:

• Les infrastructures se chevauchent: les analyses de la Commission de l'UE et du service extérieur européen ont montré qu'il existe un accord très élevé (environ 94% en moyenne de tous les modes de transport) entre les exigences de mobilité militaire et le réseau civil de dix V. Les investissements dans le réseau Ten-V profitent donc souvent directement à la mobilité militaire.
• Gains d'efficacité: L'utilisation courante de l'infrastructure évite la structure et l'entretien des systèmes de transport militaires parallèles, coûteux et potentiellement redondants. Les fonds militaires peuvent accélérer l'expansion et la modernisation des infrastructures, à partir desquelles les utilisateurs civils en bénéficient également. À l'inverse, la civilisation en paix peut aider à couvrir les coûts d'exploitation stratégiquement importants et à maximiser leur utilisation.
• Augmentation des capacités: améliorations des infrastructures qui sont principalement motivées par les exigences militaires - telles que l'augmentation de la capacité de charge des ponts et des pistes vers les classes de charge militaire (MLC) ou la mise à niveau des itinéraires pour les trains plus longs (par exemple 740 m) - augmentent souvent également la capacité et l'efficacité des transports de fret civil.
• Transfert de connaissances et innovation: la coopération peut promouvoir les innovations. Les concepts de planification et de résilience militaires peuvent être transférés aux chaînes d'approvisionnement civiles. À l'inverse, les développements technologiques civils (par exemple la numérisation, l'automatisation dans les terminaux) peuvent être utilisés pour les processus logistiques militaires. De plus, la formation des soldats des compétences logistiques qui sont également en demande dans la vie civile peut contrer la pénurie de travailleurs qualifiés dans les deux secteurs et faciliter la transition vers la vie civile.

Bien que le potentiel de synergie soit considérable, les conflits potentiels ne doivent pas être négligés. Les exigences militaires pour les capacités de transport à court terme et élevées pour les inserts ou les délocalisations importantes («capacité de surtension») peuvent être contredits à la logique «juste à temps» optimisée des chaînes d'approvisionnement civile modernes, réduites pour l'efficacité et la ponctualité. Une structure de gouvernance efficace doit aborder de manière proactive ces points de friction potentiels. Sans règles claires, communication transparente et éventuellement mécanismes de compensation pour la flexibilité ou les troubles acceptés, une priorisation militaire pourrait être sensible aux chaînes d'approvisionnement civile, qui dépendent de la même infrastructure.

Avantages: économie, résilience, capacité stratégique, durabilité

La mise en œuvre d'une stratégie à double usage dans le KV promet un certain nombre d'avantages:

• Économie: meilleure utilisation des investissements en capital dans des infrastructures coûteuses. Réduction potentielle des coûts globaux de la logistique sociale en décalant le rail plus efficace. Renforcer l'emplacement logistique de l'Allemagne et de l'Europe.
• Résilience accrue: création d'un réseau de transport plus robuste et plus flexible qui est mieux à même de réagir aux perturbations de divers types (catastrophes naturelles, échecs techniques, fichiers de sabotage, crises). Cela soutient à la fois la sécurité nationale et la continuité des processus économiques importants. Il traite des faiblesses des infrastructures conçues uniquement à des fins civiles.
• Capacité stratégique: amélioration directe de la mobilité militaire. Permettre une pose et une fourniture plus rapides de forces armées pour la défense de l'État et de l'alliance (en particulier dans le contexte du soutien hôte de l'OTAN) et pour faire face à la crise. Cela renforce la dissuasion.
• Sustainabilité: Contribution à la réalisation des objectifs climatiques en déplaçant le trafic de fret de la rue vers le rail plus économe en énergie et à faible émission. Réduction des embouteillages de rue et pollution environnementale associée.

L'avantage d'une «résilience accrue» va au-delà des aspects purement militaires. Il s'agit de résister à la capacité de l'ensemble du système - l'économie civile et la défense militaire - les chocs et les crises. L'investissement dans des infrastructures à double usage robustes renforce non seulement la préparation opérationnelle militaire, mais aussi la résilience des chaînes d'approvisionnement civiles critiques et de la société dans son ensemble. Ceci est conforme aux concepts plus complets de la résilience globale de l'État et de la protection des infrastructures critiques, comme le sont également poursuivis dans les stratégies nationales et dans le contexte de la coopération civilo-militaire (ZMZ).

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Le paysage européen et allemand: politique, infrastructure et acteurs

Le développement et la mise en œuvre de la logistique à double usage dans le trafic combiné se déroule dans un environnement complexe d'initiatives européennes, de politiques nationales, d'infrastructures existantes et d'une variété d'acteurs.

Initiatives de l'UE: Plan d'action de la mobilité militaire, orientation du réseau à dix V, financement du CEC

Au niveau européen, des mesures importantes ont été prises ces dernières années pour améliorer la mobilité militaire:

• Plan d'action de la mobilité militaire: l'UE a mis en place des plans d'action (actuellement le plan d'action 2.0, 2022-2026), qui offrent un cadre de mesures pour améliorer le mouvement rapide et transparent du personnel et du matériel militaires. L'accent est mis sur l'adaptation de l'infrastructure, l'harmonisation et la simplification des réglementations (par exemple, permis de frontière, transport dangereux des marchandises), la numérisation des processus et la coopération étroite avec l'OTAN. Le «Military Mobility Pledge 2024» des États membres fixe des objectifs concrets, tels que l'octroi de permis frontaliers dans un maximum de trois jours ouvrables.
• Orientation de dix-V: Il a été reconnu que le réseau de transport trans-européen civil (dix-V) et les transports militaires doivent correspondre à un degré très élevé (environ 94%). Le règlement TEPV récemment révisé prend donc explicitement en compte les aspects à double usage pour promouvoir la mobilité militaire, en particulier par la hiérarchisation et l'expansion des couloirs stratégiques.
• Financement du CEC: Dans le cadre de l'installation Connecting Europe (CEF), un budget spécifique d'environ 1,7 milliard d'euros pour les projets d'infrastructure de transport double des États-Unis a d'abord été fourni pour le financement 2021-2027. Avec ces fonds, 95 projets dans 21 pays étaient co-infinancés. L'Allemagne a pu lever un financement important (plus de 296 millions d'euros pour des projets avec un volume total d'environ 592 millions d'euros). Les mesures financées typiques comprennent la mise à niveau des ponts, la construction de pistes de dépassement et l'expansion des terminaux KV.

Écart de financement: Cependant, ce budget dédié à la mobilité militaire a été complètement lié par les appels de 2021 à 2023. Jusqu'à la fin du cadre financier pluriannuel actuel (MFF) 2027, il n'y a donc pas d'autres fonds spécifiques de l'UE disponibles à cette fin. Les futurs projets à double usage doivent s'appliquer aux fonds du budget général du transport du CEC ou rattraper les sources de financement nationales ou autres.

Aspects réglementaires: En plus de l'infrastructure, l'UE travaille sur le resserrement des procédures administratives croisées, l'harmonisation des réglementations (par exemple pour le transport dangereux des marchandises), la simplification des formalités douanies et la promotion de la numérisation. Indépendamment de cela, les marchandises à double usage sont soumises à des réglementations strictes sur le contrôle des exportations de l'UE (Règlement (UE) 2021/821), qui doit être observée dans les transports.

L'expiration des fonds dédiés du CEC pour la mobilité militaire marque un point critique. Alors que le cadre politique (plan d'action, orientation de dix V) continue, le manque de fonds spécifiques pourrait ralentir la mise en œuvre et augmenter la dépendance à l'égard des ménages de la défense nationale ou moins de financement général de l'UE. Cela abrite le risque que les progrès dans l'amélioration de la mobilité militaire calent ou que les États membres soient désavantagés avec moins de force financière, en particulier pour les projets dont la justification purement civile est moins forte. Il existe un écart potentiel entre les ambitions stratégiques au niveau de l'UE et les ressources dédiées disponibles.

Convient à:

• Logistique de la défense: le rôle clé de l'Allemagne dans la stratégie de l'OTAN, l'IA et les robots peuvent faire avancer le Bundeswehr

Contexte allemand: rôle stratégique (Host Nation Support), Oplan Au, Politique nationale et réglementation

Pour l'Allemagne, il existe des conditions et des défis de cadre spécifiques:

• Rôle stratégique: En tant qu'Allemagne de la platine »dans le centre de l'Europe, le pays est d'une importance exceptionnelle pour le soutien logistique des partenaires de l'OTAN (Host Nation Support-HNS), en particulier dans le cas des troupes vers l'Europe de l'Est. Cela impose des exigences élevées sur la capacité et la performance de l'infrastructure nationale de transport.
• Oplan Au: Le plan d'opération Allemagne (OPLEU) est le plan de défense nationale, qui prévoit probablement également l'intégration des ressources civiles et des infrastructures en défense globale. Cela souligne la nécessité d'une coopération civilo-militaire efficace (ZMZ) et de la pertinence des concepts à double usage pour l'architecture de la sécurité nationale.
• Politique nationale: Le gouvernement fédéral a déclaré une priorité de rénover et de moderniser le réseau ferroviaire. Il existe des programmes de financement nationaux pour la construction et l'expansion des terminaux KV. Il y a également un allégement juridique pour les camions dans le KV avant la course et les afternes, tels que les exceptions de la taxe sur les véhicules ou du dimanche et des interdictions de conduite des vacances. La mise en œuvre nécessite une coordination étroite entre le gouvernement fédéral (en particulier le BMVG et le BMDV) et les pays.
• Dual-US Control: les réglementations nationales de contrôle des exportations, mises en œuvre par le Federal Office for Economics and Export Control (BAFA), complètent les exigences de l'UE et sont pertinents pour les sociétés de logistique qui transportent des marchandises potentiellement contrôlées. Des embargos spécifiques ou des restrictions de cabine s'appliquent également à certains pays, également aux marchandises à double usage.
• Coopération civilo-militaire (ZMZ): l'Allemagne a établi des structures de la ZMZ, comme le commandement des tâches territoriales des Bundeswehr, du Centre ZMZ à Nienburg et des commandes de l'État et de la liaison. Ceux-ci servent à coordonner et à un soutien mutuel entre les Bundeswehr et les autorités et organisations civiles, tant dans les catastrophes et dans le contexte de la défense de l'État et de l'alliance.

Cependant, il existe un écart potentiel entre les nécessités stratégiques qui sont formulées dans des concepts tels que HNS et Oplan Au, et les réalités pratiques. Il s'agit notamment des infrastructures de transport parfois inadéquates ainsi que des obstacles administratifs et bureaucratiques qui peuvent rendre les transports militaires difficiles. La fermeture de cet écart nécessite non seulement des investissements financiers importants, mais aussi une optimisation de la coopération croisée (efficacité des structures ZMZ en cas de défense) et éventuellement des ajustements dans le cadre juridique pour permettre des réactions plus rapides et plus flexibles.

Évaluation de l'infrastructure clé: condition du réseau ferroviaire, terminal du trafic combiné

Les performances du système à double usage dépend en grande partie de l'état de l'infrastructure physique:

• État du réseau ferroviaire: le réseau ferroviaire allemand souffre d'un arriéré d'investissement important. De nombreux ponts, boîtes de signaux et sections de l'itinéraire sont obsolètes et nécessitent une rénovation. De vastes programmes de modernisation et de rénovation ont commencé, mais ont conduit à des restrictions opérationnelles et des problèmes de ponctualité considérables à court et à moyen terme, tant dans le transport des passagers et du fret. Le trafic de fret sur le rail a récemment enregistré une baisse des quantités de transport.
• Capacité des terminaux KV: les terminaux existants atteignent souvent leurs limites de capacité. Il y a un besoin d'extensions (pistes supplémentaires, zones de stockage) et des modernisations (grues plus puissantes, pistes d'enveloppe plus longues pour 740 m de trains, numérisation des processus). Des exemples d'extensions en cours ou planifiés peuvent être trouvés dans Kornwestheim ou Leipzig-Wahren.
• Déficits spécifiques à usage militaire: de nombreuses sections de l'itinéraire et en particulier les ponts ne respectent pas les classes de charge militaire (MLC) nécessaires pour le transport de véhicules militaires les plus lourds tels que les réservoirs de combat. Il n'y a pas de nombre suffisant de wagons à charge lourde appropriés (wagons plats). De plus, de nombreux terminaux KV n'ont pas les installations de chargement nécessaires (par exemple, des rampes fixes ou mobiles) pour l'absorption et le départ indépendants des véhicules militaires (capacité RORO). Les zones de stockage et de disposition sécuritaires sont également souvent rares.
• Situation à DB Cargo: la situation économiquement tendue de la DB Cargo, le principal acteur du transport allemand de fret ferroviaire, et une éventuelle réduction des contrats de transport par la Bundeswehr soulèvent des questions concernant la dépendance future à l'égard de ce fournisseur de transports ferroviaires militaires.

L'état partiellement mauvais de l'infrastructure ferroviaire existante est probablement le plus grand obstacle pratique à la mise en œuvre efficace d'un puissant système à double usage. La rénovation générale nécessaire est essentielle, mais conduit inévitablement à des années de construction et de fermetures d'itinéraires. Cela crée un conflit difficile d'objectifs entre la structure à long terme des compétences et le court et à moyen terme garantissant la disponibilité opérationnelle pour les utilisateurs civils et militaires. Les longues périodes de rénovation de base des infrastructures contrastent également avec l'urgence géopolitique perçue.

Les acteurs importants et leurs rôles

Un système à double usage réussi nécessite l'interaction coordonnée d'un grand nombre d'acteurs:

• Militaire: Bundeswehr (Commandement logistique, base de litige, commandement des tâches territoriales), partenaire de l'OTAN (en tant qu'utilisateur dans le cadre de HNS). Définissez les exigences militaires, utilisez l'infrastructure.
• Gouvernement: ministères fédéraux (BMDV pour les transports / infrastructures, BMVG pour la défense, BMWK / BAFA pour le contrôle des exportations), gouvernements des États (planification spatiale, permis), Agence fédérale du réseau (réglementation de l'accès au réseau). Si les conditions du cadre politique déterminent, les fonds fournissent des fonds et des problèmes.
• Opérateur d'infrastructure: DB primaire Infrago AG (en tant que propriétaire et opérateur de la majorité du réseau ferroviaire allemand), potentiellement également opérateur d'infrastructure privé. Responsable de la maintenance, de l'expansion et du fonctionnement de l'infrastructure.
• Opérateur de transport: DB Cargo, Private Rail Traffic Company (EVU) dans le transport de marchandises, les transitaires et les compagnies de camions (pour les et venus), l'opérateur du terminal (par exemple Duss-Detesche Umschlaggesellschaft schiene-strraße), fournisseur de services logistiques (par exemple DB Schenker). Fournir le transport et l'enveloppe réels.
• Associations industrielles: représentations de la logistique, des transports et, si nécessaire, de l'industrie de la défense (par exemple BDI, DSLV, VDV). Les intérêts du lot, apportent une expertise, font partie des standardisations.
• Institutions de l'UE: Commission européenne (en particulier GD Move, GD Defis), European Foreign Service (EAD), agence exécutive Cinea (gestion du financement), Parlement européen, Conseil de l'UE. Si le cadre politique européen se déroule, les fonds fournissent des fonds et font la promotion de la coopération croisée.

Convient à:

• Hybrider, trafic logistique multimodal (rail routier) en Allemagne avec une double utilisation civile-militaire

Opérationnalisation du trafic à double usage combiné: défis et exigences

La mise en œuvre d'un système fonctionnel à double utilisation exigeait de surmonter de nombreux défis pratiques et la création d'exigences spécifiques dans les domaines de l'infrastructure, de la réglementation, de la gouvernance, de la sécurité et du financement.

Les goulots d'étranglement des infrastructures et le besoin pour l'instant

L'infrastructure physique doit être adaptée et élargie dans de nombreux endroits afin de répondre aux doubles exigences:

• Goulot d'étranglement de capacité: Il y a des goulots d'étranglement de capacité sur les couloirs ferroviaires importants et dans les bornes KV qui entravent le flux de la circulation. L'expansion des itinéraires (par exemple des pistes supplémentaires), la numérisation (etcs de niveau 2/3 pour augmenter la capacité) et l'expansion ainsi que l'augmentation de l'efficacité des terminaux doivent être corrigées.
• Besoins de modernisation: la technologie obsolète de la boîte de signal doit être remplacée par des systèmes numériques (DSTW). L'électrification des voies supplémentaires est nécessaire. Les voyages doivent être mis à niveau pour l'utilisation de trains de fret de 740 mètres longs pour augmenter l'efficacité. Le mauvais état de nombreux ponts et systèmes de suivi nécessite des rénovations complètes.
• Classes de charge militaire (MLC): Un défi central est de s'assurer que les routes stratégiquement importantes et en particulier les structures de pont peuvent supporter les classes de charge militaire élevées (par exemple MLC 100 ou 120 pour les coquilles martiales lourdes). Cela nécessite souvent des mesures de renforcement spécifiques et coûteuses qui vont au-delà des normes civiles normales.
• Capacités du terminal: les terminaux KV doivent être améliorés pour un usage militaire. Cela comprend l'installation de systèmes de grues suffisamment dimensionnés pour des charges lourdes, la création de rampes appropriées (rampes à tête ou latérale fixe, systèmes mobiles) pour le chargement du cyclisme et des véhicules de chaîne (capacité RORO), la fourniture de parkings garantis, de stockage et de départ ainsi que des précautions de sécurité potentiellement accrues (clôtures, surveillance).

La mise à niveau approfondie du réseau vers une norme MLC élevée est un défi technique et financier important. La hiérarchisation est inévitable. Il devra probablement se concentrer sur les couloirs stratégiques prédéfinis qui sont définis en coordination avec la planification de l'OTAN et de l'UE et, par exemple, relient des ports importants, des emplacements militaires et des voies vers l'est. À l'inverse, cela signifie que toute l'infrastructure KV ne peut pas ou doit être complètement «militarisée», mais un profil de compétence classé se produira sur le réseau.

Le tableau suivant illustre la comparaison entre les exigences typiques civiles et militaires spécifiques sur l'infrastructure KV:

Comparaison des exigences civiles et militaires pour les infrastructures KV

Comparaison des exigences civiles et militaires pour les infrastructures KV-Image: Xpert.Digital

La comparaison entre les exigences civiles et militaires pour l'infrastructure KV montre à la fois des chevauchements et des écarts importants. Bien que les exigences civiles soient souvent basées sur des normes telles qu'une charge d'itinéraire de 22,5 t / axe (D4), les infrastructures militaires doivent résister à des charges plus élevées, par exemple dans les transports lourds. La situation est similaire dans les ponts qui respectent les normes civiles telles que l'Eurocode, mais souvent pas suffisantes pour les équipements militaires les plus lourds, qui nécessitent un ajustement ou un renforcement. Il y a également des chevauchements pour les profils de tunnel et d'espace léger, mais ceux-ci doivent être vérifiés pour des véhicules militaires particulièrement élevés ou larges et, si nécessaire, ajustés. Il existe de plus grandes différences dans les dispositifs de manutention des terminaux: alors que les terminaux civils utilisent des grues pour les conteneurs standard, les applications militaires nécessitent souvent des systèmes plus spéciaux, tels que des grues pour des charges ou des rampes plus lourdes pour le chargement de Roro qui ne sont pas standard dans les terminaux civils. Les protocoles de sécurité jouent également un rôle important, les transports militaires ayant des exigences plus strictes pour la surveillance et le contrôle d'accès. En ce qui concerne les systèmes d'information, il existe un terrain d'entente dans les fonctions de base, mais les militaires nécessitent des canaux de communication sûrs, l'intégration dans les systèmes de logistique militaire et les normes élevées de cybersécurité. Le besoin de hiérarchisation montre des différences fondamentales, car les transports militaires dans les situations de crise ont un droit de passage absolu, ce qui peut influencer considérablement les horaires civils. Dans l'ensemble, un examen attentif des différentes exigences et une adaptation correspondante de l'infrastructure sont nécessaires pour répondre aux besoins civils et militaires.

Obstacles réglementaires et bureaucratiques

En plus des goulots d'étranglement physiques, les obstacles réglementaires et administratifs représentent des obstacles considérables:

• Permis transfrontaliers: L'accélération et la simplification des procédures d'approbation pour les transports militaires à travers les frontières internes de l'UE sont une cible principale de l'initiative de mobilité militaire de l'UE (objectif: max. 3 jours ouvrables). Cependant, cela reste un défi majeur, en particulier pour les transports surdimensionnés (transport lourd) et le transport de marchandises dangereuses. Cela nécessite des efforts considérables au niveau national pour adapter les réglementations et les processus ainsi qu'une meilleure coordination internationale.
• Transport des marchandises dangereuses: L'harmonisation des différentes réglementations nationales pour le transport de marchandises dangereuses militaires est complexe, mais essentielle pour un passage frontalier en douceur.
• Déficits de normalisation: Les normes techniques ou opérationnelles uniformes manquantes pour divers opérateurs de terminaux ou entre les systèmes ferroviaires nationaux peuvent entraver l'interopérabilité transparente des transports militaires.
• Formalités douanières: La numérisation et la simplification des inscriptions et procédures de douane pour les biens militaires qui sont déplacés dans ou par le biais de la zone de douane de l'Union sont nécessaires pour réduire les retards administratifs.

Le dépassement de ces obstacles réglementaires nécessite une volonté politique considérable et des efforts durables à la fois à l'UE et au niveau national. Il y a un risque que les progrès dans les États membres individuels soient inégalement, ce qui pourrait conduire à des goulots d'étranglement qui ne sont pas déplacés vers des limites, où les procédures n'ont pas encore été suffisamment resserrées. La numérisation est un élément clé, mais nécessite des investissements, des systèmes interopérables et des accords sur l'échange de données, ce qui peut à son tour rencontrer des préoccupations concernant la souveraineté ou la sécurité.

Gouvernance et modèles opérationnels

Le contrôle d'un système à double usage nécessite de nouvelles formes de coopération et de réglementations claires:

• Équilibre des priorités: Un cadre de gouvernance robuste nécessite des règles d'accès claires, des procédures horaires et des protocoles de hiérarchisation pour les temps normaux par rapport aux situations de crise. Cela nécessite une base juridique claire et des accords contractuels détaillés entre les acteurs impliqués.
• Mécanismes de coordination: La création d'organismes de coordination permanentes avec la participation des militaires, des agences gouvernementales, des opérateurs d'infrastructures et des opérateurs de transport est nécessaire pour la planification stratégique, la gestion opérationnelle et la résolution des conflits. Au niveau national, des groupes de coordination transversale sont recommandés.
• Distribution des coûts et du financement: il faut clarifier comment les coûts d'investissement et d'exploitation sont divisés entre les ménages de défense, le trafic civil et éventuellement les utilisateurs. Le développement de modèles de mélange de financement (National, UE, privé) doit être vérifié.
• Modèles de l'opérateur: Les alternatives ou les ajouts à la seule dépendance à l'égard d'un acteur principal tel que la cargaison DB doivent être vérifiés. Cela pourrait inclure l'intégration de chirurgiens privés via des accords de performance spécifiques (accords de niveau de service) pour les transports militaires.

La création d'un modèle de gouvernance fonctionnel qui satisfait à la fois l'urgence militaire et les besoins commerciaux civils est une tâche complexe. Elle nécessite la structure de la confiance et de la transparence entre les secteurs, qui agissent traditionnellement séparément (défense et logistique commerciale). Des mécanismes peuvent devoir être développés pour compenser les chirurgiens civils pour la volonté de la capacité de surtension ou l'acceptation des troubles lors de la priorisation militaire, qui présuppose à son tour les négociations et un financement sécurisé.

Aspects de sécurité

L'utilisation courante des infrastructures critiques augmente les exigences de sécurité:

• Sécurité physique: les éléments d'infrastructure critiques (terminaux, ponts, boîtes de signalisation) et les transports militaires eux-mêmes doivent être protégés contre le sabotage, le vol, l'espionnage ou les attaques.
• Cyber ​​Security: La protection des systèmes de contrôle (par exemple, etc., les boîtes de signal), les réseaux de communication et les logiciels de gestion de la logistique contre les cyberattaques sont d'une importance exceptionnelle, car un échec ou une manipulation pourrait avoir des conséquences catastrophiques.
• Sécurité de l'information: les données sensibles sur les mouvements militaires, les itinéraires de transport et les charges doivent être protégés contre l'accès non autorisé.

L'intégration de la logistique civile et militaire sur une infrastructure commune augmente le domaine d'attaque potentiel pour les physiques et les cyber-menaces. Les systèmes civils pourraient devenir des portes d'attaques contre la logistique militaire et vice versa. La numérisation croissante augmente l'efficacité, mais augmente également les cyber-risques. Des concepts de sécurité complets doivent donc être développés et mis en œuvre entre les autorités militaires et civiles (police, services de renseignement, opérateurs d'infrastructures, chirurgiens). Cela peut entraîner des coûts supplémentaires et une complexité opérationnelle et nécessite une considération constante entre la sécurité et l'efficacité opérationnelle.

Stratégies de financement et d'investissement

Le financement des mesures de recyclage nécessaires est une question clé:

• Source principale de financement: les budgets de défense sont proposés comme une source essentielle, avec des investissements dans des infrastructures à double usage avec la nécessité de "garantir la défense" et la réalisation des obligations nationales et d'alliance.
• Financement de l'UE: Même si les fonds dédiés du CEC sont épuisés pour la mobilité militaire, les projets futurs peuvent essayer d'acquérir des fonds à partir du budget général du trafic CEC, potentiellement à partir de futures périodes de MFF ou d'autres programmes de l'UE (par exemple le financement régional). La preuve du caractère et des synergies claires à double usage est cruciale pour cela.
• Les ménages du trafic national: le co-financement des budgets réguliers des infrastructures est utile lorsque des avantages civils importants (augmentation de la capacité, gains d'efficacité) sont réalisés.
• Investissements privés: Les possibilités de cofinancement du secteur privé, par exemple dans le contexte des partenariats public-privé (PPP) pour l'expansion du terminal ou les conceptions de technologie, devraient être explicites (bien que non explicitement détaillées dans les sources disponibles).

Une fois que la ligne de financement spécifique du CEC pour la mobilité militaire a expiré, la dépendance accrue à l'égard des ménages de la défense nationale pourrait conduire à des décisions de financement davantage par des priorités purement militaires. Il existe un risque que l'optimisation de la co-utilisation civile prenne un siège arrière lorsque des conflits d'objectifs se produisent, à moins que cela ne soit explicitement contrôlé et demandé par de fortes structures de gouvernance. Cela pourrait saper le plein potentiel de synergie de l'approche à double usage.

Études de cas et pratiques éprouvées (illustrative)

Afin de rendre les concepts abstraits plus tangibles, une considération des infrastructures et des expériences concrètes est utile.

Analyse des terminaux / couloirs sélectionnés sur l'approbation à double usage

L'adéquation d'un terminal KV ou d'un couloir ferroviaire pour une utilisation efficace à double usage dépend de divers facteurs. Cela comprend la capacité de couverture existante, la qualité de la connexion ferroviaire, la capacité de charge actuelle et potentiellement accessible (MLC), l'emplacement stratégique (proximité des ports, bases militaires, principaux axes de circulation), options d'expansion et aspects de sécurité.

Le tableau suivant donne une évaluation illustrative de l'approbation à double usage pour certains terminaux allemands de KV mentionnés dans les sources. Il convient de souligner que cela est basé sur des informations limitées et qu'un test technique détaillé sur le site est essentiel pour une évaluation définitive.

Évaluation illustrative de l'approbation à double usage des terminaux de KV allemands sélectionnés

Évaluation illustrative de l'approbation à double usage des terminaux KV allemands sélectionnés: Xpert.Digital

L'évaluation de l'approbation à double usage des terminaux de KV allemands sélectionnés montre une hiérarchie claire en ce qui concerne la capacité, la connexion ferroviaire, la capacité de charge intense, le potentiel MLC et la pertinence stratégique. Duisburg se présente comme une plaque tournante importante sur le Rhin près des ports de Benelux et des scores à très grande capacité, une excellente connexion ferroviaire et une importance stratégique. Hambourg est également évalué, qui se démarque comme une passerelle vers la mer du Nord en raison de sa connexion directe avec le port maritime et de la fonction. À Bremerhaven, la fonction stratégique est soulignée en se connectant au trafic transatlantique. Kornwestheim et Leipzig-Wahren ont une importance stratégique légèrement inférieure, mais agissent comme des nœuds importants pour le trafic régional et les connexions est-ouest. Cologne Eifeltor s'avère être un nœud central à l'ouest avec une bonne connexion rail et un potentiel MLC moyen à élevé. Dans l'ensemble, l'analyse illustre les différentes forces des terminaux et leur fonction respective dans le réseau allemand de trafic combiné.

Remarque: Les revues pour le potentiel MLC et la pertinence stratégique sont des évaluations qualitatives basées sur les sources et les considérations géographiques-stratégiques générales.

Ce tableau montre que tous les terminaux ne conviennent pas également à la mise à niveau militaire ou stratégiquement pertinent. Les investissements devraient se concentrer sur les nœuds qui, en raison de leur emplacement, de leur capacité et de leur potentiel d'expansion, promettent la plus grande valeur ajoutée stratégique pour une utilisation à double utilisation.

Enseignement à partir de projets à double usage mis en œuvre ou d'initiatives transfrontalières

L'expérience des projets et des exercices qui ont déjà été réalisés peuvent fournir des informations précieuses pour la conception future:

• Projets financés par le CEC: L'analyse des 95 projets cofinancés par la mobilité militaire de la CEF peut fournir des informations sur les types de mesures particulièrement réussis et où les défis se sont produits (par exemple, pour respecter les horaires, la coordination entre les acteurs civils et militaires ou le vote transfrontalier).
• Coopération transfrontalière: des projets tels que Rail Baltica, qui prend explicitement également en compte les aspects à double usage, ou des accords bilatéraux spécifiques pour faciliter le transport militaire peuvent servir de modèles pour les structures de gouvernance et les mécanismes de coopération.
• Exercices: Des exercices militaires qui testent les délocalisations croisées sont cruciales pour identifier les goulots d'étranglement pratiques dans l'infrastructure ou dans les processus administratifs et découvrir le potentiel d'amélioration.
• Pratiques éprouvées (meilleures pratiques): Des exemples réussis de la coopération entre les différentes parties prenantes, pour la mobilisation des fonds ou pour la simplification des réglementations, doivent être identifiés et distribués. Il est intéressant, par exemple, pourquoi certains expéditeurs ont réussi les rails malgré les défis, tandis que les concurrents ne le font pas.

Une observation remarquable du financement précédent du CEC est le petit nombre de projets avec un caractère explicitement transfrontalier (seulement 2 des 95 projets financés). Cela pourrait indiquer que les priorités nationales de la sélection du projet ont dominé ou que la complexité de la coordination et de la planification des projets croisés est un obstacle important. Cela contredit potentiellement l'objectif stratégique de créer des couloirs de transport transnational transparent pour la mobilité militaire, et souligne la nécessité de promouvoir et de faciliter davantage la dimension transversale à l'avenir.

Convient à:

• Résilience à travers la technologie: comment les concepts à double usage garantissent l'offre et l'infrastructure allemande

Recommandations stratégiques et perspectives futures

La création d'un réseau de transport à double usage intégré, résistant et efficace dans le transport combiné est une nécessité stratégique pour l'Allemagne et l'Europe. Afin d'atteindre cet objectif, les efforts concertés de tous les acteurs impliqués et une perspective future claire sont nécessaires.

Recommandations d'action

Sur la base de l'analyse, le résultat des recommandations suivantes:

Pour la décision politique -makers (UE & National):

• Assurer un financement durable: développer des mécanismes de financement à long terme et fiables pour les infrastructures à double usage au-delà du MFF actuel.
• Accélérer l'harmonisation réglementaire: processus pour les permis croisés (en particulier pour les marchandises dangereuses et les transports à grande échelle) et continuer à normaliser et à numériser les formalités douanies.
• Renforcer les cadres ZMZ / CIMIC: développer davantage les structures et les processus de coopération civilo-militaire et s'adapter aux exigences de la défense globale.
• Spécifiez des modèles de gouvernance robustes: créez un cadre juridique et contractuel clair pour l'utilisation conjointe et la hiérarchisation de l'infrastructure à double usage.
• Prioriser les couloirs stratégiques: investissements dans la mise à niveau des couloirs transnationaux les plus importants pour le concentré de mobilité militaire.

Pour les opérateurs d'infrastructure (par exemple DB Infrago):

• Intégrer les exigences à double usage: incluez systématiquement les exigences militaires (MLC, profils de chargement, sécurité) dans les plans de développement et de rénovation de réseau à long terme.
• Mise en œuvre de la mise à niveau hiérarchisée: les mesures d'expansion et de modernisation des motivations sur les couloirs stratégiquement pertinents.
• Optimiser la gestion du chantier de construction: améliorer la coordination des travaux de construction afin de minimiser les effets sur le trafic civil et militaire.
• Augmenter la cybersécurité: faire des investissements dans la protection des technologies numériques et de sécurité.

Pour les planificateurs militaires:

• Définissez clairement les exigences: formuler des besoins de transport militaire changeants avec précision et communiquer aux points de planification civil à un stade précoce.
• Participer activement à la gouvernance: participer à des organismes communs de planification et de contrôle.
• Pratiquez régulièrement: tester et valider les infrastructures et les procédures grâce à des exercices réalistes.
• Maintenir les relations: établir et maintenir des partenariats avec les fournisseurs de logistique civil.

Pour les opérateurs logistiques:

• Vérifier la participation: évaluer les opportunités et les risques de participation à des modèles à double usage.
• Développer des modèles flexibles: créer une flexibilité opérationnelle pour réagir à la hiérarchisation militaire potentielle.
• Recherchez un dialogue: maintenir un échange actif avec les agences militaires et gouvernementales.
• Assurer la conformité: assurer la conformité à toutes les réglementations de transport, en particulier pour les marchandises sensibles ou contrôlées.

Complet:

• Établir des plates-formes de dialogue permanentes: créer des organismes multiples pour l'échange continu, la planification conjointe et la résolution de problèmes.
• Initier des projets pilotes: démarrez les projets pilotes sur des couloirs stratégiquement importants pour tester les modèles opératoires dans la pratique et optimiser progressivement.

Tendances futures: effets de la numérisation, de l'automatisation et de l'écoologie

Le développement futur de la logistique à double usage est considérablement influencé par les tendances technologiques:

• Numérisation: Des technologies telles que le couplage automatique numérique (DAK), le système européen de sécurité des trains, etc. et les plates-formes numériques pour la gestion des capacités et l'échange de données croisées offrent un potentiel considérable pour accroître l'efficacité et l'interopérabilité - à la fois pour le trafic civil et militaire. Dans le même temps, cependant, ils augmentent la zone d'attaque des cyber-menaces.
• Automatisation: Les processus automatisés d'enveloppe dans les terminaux et potentiellement de conduite de camions ou de trains de manière autonome pourraient raccourcir les temps d'enveloppe et modifier les exigences du personnel, qui ont également eu un impact sur l'organisation et la flexibilité des opérations à double usage.
• Ecologisation (verdissement): La pression politique pour décarboniser le trafic augmente la tendance vers la déménagement sur le rail et le KV. Cependant, le développement de disques alternatifs (hydrogène, batterie électrique) pour les locomotives et les camions à l'avant-plan / suivi doit également prendre en compte les exigences militaires pour la gamme, le ravitaillement / charge des infrastructures (également dans le domaine de l'application) et la robustesse.

Ces progrès technologiques offrent la possibilité d'augmenter considérablement l'efficacité et les performances de la logistique à double usage. Cependant, ils apportent également de nouvelles complexités et des faiblesses potentielles avec eux (la cybersécurité, nécessite une infrastructure spécialisée, l'interopérabilité de nouveaux systèmes). Un examen proactif de ces tendances et en tenant compte de leurs implications militaires spécifiques dans la planification stratégique sont donc essentiels pour profiter des opportunités et gérer les risques.

Sur le chemin d'un réseau de transport à double usage intégré, résistant et efficace pour l'Europe

Le besoin stratégique d'intégrer des demandes civiles et militaires sur la logistique des transports est évident. En tant que système à double usage, le trafic combiné Schinene-Sstraße offre un potentiel important pour augmenter l'efficacité, renforcer la résilience et améliorer la capacité stratégique de l'Allemagne et de l'Europe. Les avantages vont des bénéfices économiques et écologiques au soutien direct à la défense nationale et de l'alliance.

Cependant, la mise en œuvre de ce potentiel nécessite le dépassement de défis importants: la réduction de l'investissement dans l'infrastructure, l'harmonisation des réglementations, l'établissement de structures de gouvernance efficaces et la garantie de sécurité dans un paysage de menace de plus en plus complexe.

Le chemin vers un réseau de transport à double usage vraiment intégré, résistant et efficace nécessite une volonté politique durable, une coopération étroite et de confiance entre toutes les personnes impliquées de l'armée, de la politique, de l'administration et des affaires, ciblé les investissements dans des infrastructures stratégiquement importantes et l'adaptation continue aux développements technologiques et à l'évolution des conditions du cadre. Une puissante logistique à double usage n'est pas une fin en soi, mais un élément de construction crucial pour la prospérité économique, la résistance sociale et l'autonomie stratégique en Europe dans un monde peu sûr.

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