Développement des terminaux de conteneurs: des chantiers de conteneurs à un entrepôt vertical vertical entièrement automatisé

Lace Miracle of Logistics: les systèmes de stockage intelligents changent le commerce mondial

Développement supplémentaire des terminaux de conteneurs des chantiers de conteneurs (espace de stationnement des conteneurs) à des roulements à poutre à récipient vertical vertical optimisé, entièrement automatisé et soutenu par l'IA du terminal KV (trafic combiné de la rue, du rail et de la mer) de transport mondial de fret.

Le tournant de la logistique mondiale – lorsque la salle devient une ressource stratégique

Le Global Logistics Network, l'épine dorsale du commerce mondial moderne, gémit sous le fardeau de son propre succès. Une croissance imparable du volume commercial, associée à une augmentation spectaculaire de la taille des navires – en particulier les navires à conteneurs ultra grands (ULC), qui peuvent transporter jusqu'à 24 000 EVP (unité équivalente de vingt pieds) – amené le modèle traditionnel du terminal de conteneur à ses limites physiques et opérationnelles absolues. Aux interfaces des flux mondiaux de marchandises, dans les ports, une crise se manifeste qui menace de paralyser l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement.

Ce développement a révélé un conflit central d'objectifs de la logistique portuaire moderne: le paradoxe insoluble entre la nécessité d'une densité de stockage toujours plus élevée sur les zones serrées et coûteuses et la perte catastrophique d'efficacité opérationnelle dans les systèmes conventionnels. Le terminal de récipient, une fois un pur point de transit, est devenu un cou de bouteille critique, qui dicte le rythme de toute la chaîne d'approvisionnement mondiale. Le développement ultérieur de vastes aires de stationnement en conteneurs, les cours dits de conteneurs, vers des roulements à faisceau vertical vertical optimisé, entièrement automatisé et soutenu par l'IA, n'est donc pas une simple mise à niveau technologique. Il s'agit plutôt d'une réponse nécessaire à l'échange de paradigmes à une crise systémique qui force une redéfinition fondamentale du fonctionnement des terminaux de transbordement à la circulation combinée (KV) de la rue, du rail et de la mer.

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Anatomie d'un terminal de conteneur conventionnel: un écosystème sous pression

Afin de comprendre la portée de la prochaine révolution, un regard sur l'anatomie et le fonctionnement d'un terminal de conteneur traditionnel est essentiel. Un tel terminal est un écosystème complexe qui se compose de plusieurs composants physiques clairement définis et zones opérationnelles. À l'avant-garde se trouve le Kaianlage avec les couchettes (couchettes), sur lesquelles les grands conteneurs capturent. Ici, les puissantes grues navires (STS), dont les interprètes s'étendent sur toute la largeur des navires pour charger et éteindre les conteneurs. Cependant, le cœur du terminal est la vaste cour de conteneurs (CY), une zone énorme et fortifiée qui sert de camp de tampon temporaire pour des milliers de conteneurs pleins et vides. Une flotte d'équipements de manipulation et de transport spécialisés fonctionne dans cette cour. Il s'agit notamment des grues portales en caoutchouc (grues de portique à épuisement en caoutchouc, des RTG), des grues portales liées à un chemin de fer (grues de portique montée sur le train, des RMG), des pattes de portail (transport de cassettes) et des empiètes saisissants (empiètes de portée), qui sont responsables de l'empilement et du transport des conteneurs dans les Yards. Le troisième élément essentiel est le complexe de portes, le tube à aiguille pour le trafic du pays, sur lequel les camions sont manipulés, le conteneur est enregistré et les commandes de sécurité sont effectuées. Ceci est souvent complété par un système ferroviaire pour un transport supplémentaire dans l'arrière-pays. Les opérations de jardin comprennent le stockage, l'organisation et la fourniture des conteneurs. Les opérations de porte et de rail assurent la connexion transparente aux modes d'atterrissage. En théorie, il s'agit d'un processus fluide. Dans la pratique, cependant, la masse pure des conteneurs, qui est supprimée par un seul ulcère, a amené ce système au bord de l'effondrement.

Le cercle vicieux de l'inefficacité: le paradigme de l'empilement de blocs

Le talon d'Achille de chaque terminal de conteneur conventionnel réside dans sa philosophie de conception fondamentale: l'empilement de blocs. Peu importe si un terminal utilise une disposition linéaire ou de bloc, le principe est basé sur des conteneurs d'empilement directement les uns sur les autres afin de profiter de la zone limitée. Ce qui semble logique à première vue est en vérité la source d'une inefficacité profonde et systémique. Le problème central est le soi-disant «processus environnants improductifs», également connu sous le nom de «remaniement» ou «boucles de mélange». Afin d'accéder à un conteneur situé au bas d'une pile, tous les conteneurs au-dessus doivent d'abord être soulevés et stockés ailleurs. Ce n'est qu'alors que le conteneur cible peut être supprimé, après quoi les conteneurs intermédiaires doivent souvent être déplacés à nouveau. Les analyses montrent que ces mouvements improductifs qui ne créent pas de temps ou de valeur représentent entre 30% et 60% de tous les mouvements de grue dans une cour conventionnelle. Dans le pire des cas, cela signifie que plus de la moitié de l'activité de la grue des déchets purs sert. Ce fait crée un cercle vicieux: afin d'augmenter la capacité dans un espace limité, les opérateurs de terminaux sont obligés d'empiler les conteneurs plus haut. Mais à chaque niveau supplémentaire, la probabilité et la complexité des processus environnants augmentent de façon exponentielle. À partir d'un taux de remplissage de 70 à 80%, les performances d'un bloc de support se décomposent considérablement. Le résultat est des temps de terminaison imprévisibles, des embouteillages massifs dans le terminal et une performance opérationnelle qui ne peut plus être planifiée. Les avantages de taille des mégails en mer sont détruits par des inefficacités massives sur terre.

L'impératif du trafic combiné (KV): lorsque le col de bouteille paralyse la chaîne

Ces inefficacités sont mortelles pour les terminaux du trafic combiné (KV), qui agissent comme une interface critique entre le navire, le chemin de fer et le camion. Les performances de l'ensemble du réseau intermodal dépendent de l'efficacité et de la fiabilité de ces points de couverture. Un terminal conventionnel, qui est en proie à des processus environnants et à des embouteillages internes, agit comme un frein pour toute la chaîne logistique. Les temps d'attente longs et imprévisibles pour les camions aux portes et pour les trains de fret sur les terminaux ferroviaires sont l'épisode direct. Un conteneur tardif peut retarder le départ d'un train de fret entier, ce qui à son tour confond les horaires tout au long du réseau ferroviaire et met en danger les connexions de connexion. Les avantages économiques et écologiques de la circulation combinée – le regroupement des transports et la relocalisation de la route au rail – sont midites par le cou de la bouteille dans le port. L'imprévisibilité des usines terminales pendant toute la chaîne d'approvisionnement et rend la logistique fiable juste à temps impossible. Il devient clair que l'inefficacité des terminaux traditionnels n'est pas un problème de gestion, mais une erreur systémique qui raconte son architecture physique. Ce modèle autrefois adéquat est devenu obsolète en raison de la mise à l'échelle et de la vitesse du commerce mondial moderne et a fait des terminaux la principale source de frottement et d'imprévisibilité dans les chaînes d'approvisionnement.

La révolution verticale – l'entrepôt élevé en bay en tant que nouveau paradigme

De l'expansion horizontale à la densité verticale: le concept HRL

En réponse à la crise systémique des terminaux conventionnels, une nouvelle approche radicale est créée: l'entrepôt à base haute et à base de conteneurs entièrement automatisé (HRL), connu internationalement sous forme de stockage à haute baie (HBS). Au lieu de s'étendre horizontalement, qui est géographiquement impossible et écologiquement discutable dans la plupart des villes portuaires, le concept HRL déplace le stockage dans la verticale. Il s'agit d'une stratégie qui change fondamentalement l'équation de l'utilisation des terres. Ce concept n'est pas une pure fiction, mais est basé sur une technologie éprouvée et robuste qui provient d'un secteur inattendu: l'industrie lourde. Les principaux fournisseurs tels que le groupe SMS Deutsche ont des décennies d'expérience avec des roulements à baie à haute baie entièrement automatisés pour des charges extrêmement lourdes, telles que 50 tonnes de bobines en acier, qui sont manipulées de manière fiable dans des conditions industrielles rugueuses en fonctionnement 24/7. L'adaptation de cette technologie éprouvée pour la logistique des conteneurs réduit considérablement le risque perçu pour les opérateurs portuaires et donne au saut dans l'innovation une base industrielle solide.

Convient à:

• Entrepôt élevé de conteneurs: étagères avec un accès individuel direct au lieu d'origine

Déconstruction de la technologie: le principe de l'accès individuel direct

Un HRL est bien plus qu'une simple étagère. Il s'agit d'un système très complexe et entièrement automatisé, dont le génie est sur un seul principe: un accès individuel direct à chaque conteneur individuel. Ce principe est rendu possible par deux composants principaux. Tout au plus, la structure en rack en acier: une structure en acier massive qui peut contenir jusqu'à onze conteneurs élevés forme le squelette de l'entrepôt. Chaque conteneur est placé dans son propre étagère adressable individuellement. Un détail crucial est que ces étagères n'ont pas besoin de planchers continus. Les conteneurs ISO standardisés sont autonomes et ne sont maintenus que sur leurs quatre raccords d'angle (Twistlocks). Cela réduit l'utilisation des matériaux, le poids total et les coûts de construction considérablement sans affecter les statistiques. Deuxièmement, les dispositifs de contrôle automatisés (RBG), également appelés grues à emploi: ces grues à vitesse haute guidée en rail se déplacent de manière autonome dans les couloirs entre les lignes d'étagère. Ils sont équipés de bras captivants réglables (épandeur), qui sont précisément verrouillés sur les conteneurs. Supprimé d'un système de contrôle central, un RBG peut contrôler et supprimer directement n'importe quel conteneur dans l'entrepôt – sans avoir à déplacer un seul autre conteneur. Voici le noyau révolutionnaire de la technologie. L'accès individuel direct élimine les processus environnants improductifs. Chaque mouvement d'une grue est un mouvement productif. Le conflit cible fondamental entre la densité de stockage et l'efficacité d'accès, qui paralyse les terminaux traditionnels, est dissous. La véritable révolution de la HRL n'est donc pas la verticalité elle-même, mais le changement d'une philosophie centrée sur l'entrepôt (empilé) à l'accès à la philosophie (étagère). L'entrepôt passe d'un grand magasin lent dans un nœud de tri et de tampon très dynamique.

Étude de cas: le système Boxbay comme «preuve de faisabilité»

La faisabilité technologique et les performances de ce concept ne sont plus une théorie. La coentreprise Boxbay, une coopération entre l'opérateur mondial de l'opérateur DP World et le groupe de fabricants d'usines allemands SMS, a fourni l'impressionnante «détection de faisabilité» avec son projet pilote dans le port de Jebel Ali à Dubaï. À la fin de 2024, plus de 330 000 mouvements de conteneurs ont été effectués avec succès. Les résultats ont dépassé les attentes: les performances de la couverture ont atteint 19,3 mouvements par heure à l'interface du quai et des mouvements impressionnants de 31,8 par heure sur les grues de camion terrestre. Ces chiffres montrent que le système fonctionne non seulement, mais permet également les performances et la prévisibilité inégalées. La prochaine étape cruciale a déjà été prise: en mars 2023, le premier ordre commercial pour la mise en œuvre de «modernisation» dans le port de Pusan, en Corée du Sud, a été signé. Là, le système BoxBay est modernisé dans un terminal de pointe existant. L'objectif: l'élimination de 350 000 processus environnants improductifs par an et une réduction des temps de manipulation des camions de 20%. Le succès de ce projet sera un test décisif pour la capacité de la technologie à moderniser l'infrastructure existante des ports mondiaux et est suivi par toute l'industrie avec la plus grande attention.

Conseils, planification et mise en œuvre de solutions complètes pour l'entrepôt élevé et les systèmes de stockage automatisés – Image: Xpert.Digital

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Les moteurs du changement – automatisation, robotique et numérisation

Le terminal automatisé: du partiel à une automatisation entièrement

L'automatisation dans les bornes des conteneurs n'est pas une condition binaire, mais un spectre avec différents degrés d'échéance. La plupart des terminaux appelés «automatisés» entrent aujourd'hui dans la catégorie de l'automatisation partielle. Ici, le processus de stockage dans la cour est généralement automatisé en utilisant des grues d'empilement automatisées (grues d'empilement automatisées, ASC), tandis que le transport horizontal entre le kai et le bloc d'entrepôt continue d'avoir lieu manuellement. Au lieu des chauffeurs de camion, des systèmes de transport sans conducteur (véhicules guidés automatisés, AGVS) ou des véhicules de levage automatisés (véhicules de levage automatisés, ALVS) prennent en charge le transfert des conteneurs. Malgré l'énorme intérêt pour ces technologies, seulement environ 3 à 4% de tous les terminaux de conteneurs dans le monde sont partiellement ou entièrement automatisés. Cela clarifie que les obstacles pour l'introduction sont élevés. Le concept de roulement à haut bay représente le niveau d'automatisation intégré le plus élevé et le plus profond, lors du stockage et de la manipulation, fusionnez en un seul système robotique fermé.

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Le système nerveux numérique: l'IoT et le «port intelligent»

Un système nerveux numérique nécessite qu'un système hautement automatisé puisse fonctionner comme un HRL comme un tout cohérent, un système nerveux numérique. L'Internet des objets, IoT) assume ce rôle. Un réseau densément de capteurs sur les grues, les véhicules, l'infrastructure et même sur les conteneurs eux-mêmes sont cartographiés numériquement en temps réel. Tout d'abord, la transparence en temps réel: les opérateurs connaissent chaque seconde où chaque conteneur et chaque appareil se trouve et dans quelle condition il se trouve. Deuxièmement, la surveillance de l'état et la maintenance prédictive (surveillance des conditions et maintenance prédictive): capteurs sur des composants critiques tels que les moteurs ou le stockage mesurent en continu des données telles que les vibrations, la température et la pression. Les algorithmes analysent ces flux de données et peuvent prédire les défaillances potentielles avant d'entrer. Cela permet un changement d'une culture de réparation réactive coûteuse à un entretien proactif et planifié, ce qui réduit considérablement les temps d'arrêt et peut réduire les coûts d'entretien jusqu'à 50 à 75%. Troisièmement, la création de jumeaux numériques: des images virtuelles 1: 1 du port physique peuvent être créées à partir des données IoT. Dans ces simulations, de nouveaux processus, dispositions ou scénarios d'urgence peuvent être testés et optimisés en risque et optimisés avant d'être mis en œuvre dans le monde réel.

Le noyau intelligent: optimisation et contrôle basés sur l'IA

Si l'IoT est le système nerveux, alors l'intelligence artificielle (IA) et l'apprentissage automatique (ML) sont le cerveau du terminal moderne. La quantité et la vitesse des données générées par les capteurs IoT ne peuvent plus être traitées efficacement par les répartiteurs humains. Ici, des systèmes d'IA sont utilisés qui sont intégrés dans le système d'exploitation du terminal central (TOS) – plate-forme logicielle pour contrôler tous les processus –

Prise de décision optimisée: les algorithmes d'IA prennent des décisions complexes en fractions de secondes. Vous déterminez l'espace de stockage optimal pour chaque conteneur entrant qui tient compte des facteurs tels que le poids, la destination et le temps de collecte. Ils planifient la séquence de mouvement la plus efficace pour les grues et calculent les voies idéales pour les AGV afin d'éviter les embouteillages et de minimiser les vides.

Analyse de prévision (analyse prédictive): En analysant les données historiques et actuelles, l'IA peut prédire les heures d'arrivée des navires plus précisément, prédire les goulots d'étranglement imminents dans la cour et anticiper le besoin futur de personnel et d'appareils. Cela permet une planification réactive des ressources.

Gestion des ressources: L'IA optimise l'attribution des couchettes, des grues et des véhicules pour maximiser le débit global et minimiser les temps d'attente pour les navires et les camions. Les premiers utilisateurs de l'IA dans la logistique signalent des succès importants, tels que la réduction des coûts logistiques de 15% et une augmentation de l'efficacité des services de 65%.

Il devient clair que la robotique physique et l'intelligence numérique sont inextricablement liées. La structure rigide et très complexe d'une HRL n'est gérable que par une IA très développée. À l'inverse, le potentiel d'optimisation de l'IA ne peut être entièrement exploité que dans un environnement riche en données. Cela crée une boucle de rétroaction positive: de meilleures données permettent une IA plus intelligente, qui à son tour contrôle les processus physiques plus efficaces. L'observation souvent citée selon laquelle les ports automatisés sont parfois encore moins productifs que le manuel trouve votre explication ici: sans le cerveau intelligent (AI), le corps automatisé n'est qu'une collection de machines rigides. Le succès de l'automatisation dépend de manière cruciale de l'intelligence de votre système de contrôle.

Un saut quantique – les avantages multi-placés de la nouvelle génération de terminaux

Re -finition de l'efficacité: un saut quantique dans le débit et la vitesse

Les données de performance des nouveaux systèmes redéfinissent les normes d'efficacité. En premier lieu, l'efficacité de la zone: un entrepôt de bay élevé peut atteindre la capacité de stockage triple des chantiers conventionnels opérés avec des RTG sur la même zone de base. Dans certaines configurations, cela signifie réduire les besoins d'espace requis jusqu'à 90%. Pour les ports piégés dans des salles urbaines denses, il s'agit d'un avantage inestimable, en même temps que la vitesse de l'enveloppe augmente considérablement. L'élimination des mouvements improductifs et l'accès direct à tout conteneur peut augmenter la sortie de manutention sur le KAI jusqu'à 20%. Cela raccourcit les temps de mensonge des navires dans le port – un énorme bénéfice économique pour les compagnies maritimes, pour lesquelles chaque jour dans le port entraîne des coûts élevés. Les temps de manipulation pour les camions peuvent également être réduits de 20%, ce qui entraîne moins de embouteillages aux portes et une meilleure utilisation des capacités de transport.

Le tableau suivant compare les indicateurs de performance des différentes technologies et illustre le saut quantique, l'entrepôt élevé.

Comparaison des différents terminaux de conteneurs

Comparaison des différents terminaux de conteneurs – Image: xpert.digital

Dans la logistique et l'infrastructure portuaire, les fichiers terminaux de conteneurs jouent un rôle crucial dans l'efficacité et la durabilité. Une comparaison détaillée de différents systèmes de stockage montre des différences significatives: le chantier RTG conventionnel représente des méthodes de stockage traditionnelles avec une densité de stockage de 700 à 1 000 EVP par hectare et des processus élevés environnants entre 30 et 60%. En revanche, le chantier ASC automatisé offre une densité de stockage nettement plus élevée d'environ 2 000 EVP et les coûts d'exploitation modérés. L'entrepôt à haut bay (HBS) représente la solution la plus avancée, avec une densité de stockage impressionnante de plus de 3 000 EV, un environnement entièrement éliminé et une pollution environnementale minimale.

Les systèmes diffèrent considérablement par la productivité, les coûts et les impacts environnementaux. Alors que les systèmes conventionnels provoquent des émissions locales élevées et une pollution sonore, l'entrepôt automatisé et élevé offre des alternatives beaucoup plus efficaces et respectueuses de l'environnement avec une variation électrique et des coûts d'exploitation réduits. Les coûts d'investissement augmentent proportionnellement à la complexité technologique, par lequel l'entrepôt à haut bay a les investissements initiaux les plus élevés, mais aussi les coûts d'exploitation les plus bas.

L'équation économique: réévaluation des coûts et rendement du capital

L'introduction de systèmes hautement automatisés conduit à un changement fondamental dans la structure des coûts. Le modèle traditionnel – les faibles coûts d'investissement (CAPEX) pour les zones et les appareils simples, mais les coûts d'exploitation élevés (OPEX) pour le personnel et le diesel – sont inversés. Un terminal HRL suit un modèle à forte intensité de capex mais à la lumière. Les coûts d'investissement élevés sont le plus grand obstacle. Les projets peuvent coûter de plusieurs centaines de millions à plus d'un milliard de dollars américains. Pour beaucoup, en particulier les opérateurs de terminaux plus petits, ces sommes sont prohibitive. Les coûts du personnel, le plus grand article des terminaux manuels, peuvent être réduits jusqu'à 70%. Les coûts énergétiques diminuent considérablement en raison du fonctionnement entièrement électrique et de la récupération d'énergie (récupération); Le projet pilote de Boxbay a montré des coûts énergétiques qui étaient de 29% inférieurs à celles prévues. De plus, il y a des économies importantes en matière de maintenance en raison de la maintenance à portée de main et plus robuste en raison des processus automatisés. Le retour sur investissement (rendement en capital) est complexe et dépendant. Néanmoins, il existe un modèle commercial convaincant si vous combinez les économies d'Opex avec l'immense valeur des zones enregistrées ou libérées. Avec des prix de l'immobilier de 2 000 à 3 000 euros par mètre carré, l'économie de seulement trois hectares de terrain peut représenter une valeur de 60 à 90 millions d'euros, ce qui met considérablement les investissements initiaux élevés en perspective.

Le terminal vert: une nouvelle norme de durabilité

La nouvelle génération de génération de terminaux établit également des normes écologiquement nouvelles et devient un élément central d'une industrie portuaire durable. Le conducteur principal est l'électrification: les systèmes HRL et les véhicules de transport sans conducteur associés sont entièrement électriques et éliminent les émissions locales de CO2, d'oxydes d'azote (NOx) et de poussière fine causée par des machines diesel. La combinaison avec des énergies renouvelables peut être réalisée. L'énorme zone de toit d'un entrepôt à haute baie est idéale pour l'installation de systèmes photovoltaïques qui fournissent le terminal avec l'électricité verte et en font potentiellement un système énergétique et plus, et l'impact environnemental est considérablement réduit. Étant donné que l'opération se déroule complètement automatiquement dans un système fermé ou encapsulé, la cour peut être distribuée. Cela réduit non seulement la consommation d'énergie, mais minimise également la pollution lumineuse. De même, la pollution sonore des zones urbaines voisines est considérablement réduite – un avantage décisif pour les ports dans un emplacement urbain. Enfin, l'efficacité de la zone immense apporte une contribution directe à la protection de l'environnement, car elle réduit le besoin de projets d'acquisition de terres écologiquement discutables et coûteux par les garnitures.

Renforcement du réseau de transport combiné

Ces avantages sont transformateurs pour les terminaux du trafic combiné. Un terminal équipé d'un HRL passe d'un col de bouteille imprévisible à un nœud enveloppe haute performance, fiable et rapide. La vitesse élevée et, surtout, la planification précise des processus de manipulation des camions et des trains synchronisent les interfaces entre les sociétés de transport. Cette fiabilité rend la chaîne intermodale entière plus compétitive au transport routier pur. Si les transitaires et les opérateurs ferroviaires peuvent compter sur le transfert ponctuel et rapide dans le port, l'incitation à déplacer les transports vers le rail plus respectueux de l'environnement ou le navire intérieur augmente. Le HRL devient un «catalyseur» décisif pour une scission modale plus efficace et durable dans le transport mondial de fret.

La façon de mettre en œuvre – la navigation à travers les défis

L'obstacle à l'investissement: capital, complexité et réglementation

Les principaux obstacles sont évidents. Le fardeau financier des énormes coûts d'investissement est un obstacle massif qui ne peut gérer que les opérateurs et sociétés portuaires les plus importants et les plus beaux. La complexité de ces projets majeurs pluriannuels est immense et nécessite des connaissances spécialisées profondes dans les domaines de la construction des plantes, de la robotique, de l'intégration informatique et de la gestion de projet. Les problèmes d'interface peuvent entraîner des retards importants et des augmentations de coûts. Enfin et surtout, de longs obstacles réglementaires et procédures d'approbation pour de tels projets de construction dans de nombreux pays sont un autre défi majeur.

Nouveau bâtiment vs Retrofitt: les deux chemins de modernisation

Il existe deux scénarios fondamentalement différents dans la mise en œuvre, dont les défis diffèrent considérablement. La nouvelle approche de construction, c'est-à-dire la construction d'un nouveau terminal sur la «prairie verte», est le scénario idéal. Il offre une liberté de conception complète pour coordonner la mise en page, les infrastructures et les processus à partir de zéro. Le projet pilote Boxbay à Dubaï est un exemple d'un tel projet de construction quasi-nouveau qui a démontré la faisabilité technique dans des conditions idéales. La nouvelle technologie doit être intégrée dans une opération 24/7 sans perturber excessive les processus et le service client en cours. Cela nécessite une mise en œuvre complexe et progressive dans laquelle des parties du terminal sont converties, tandis que d'autres continuent de fonctionner. Ces projets peuvent durer des années et augmenter un risque élevé de coûts imprévus et de troubles opérationnels. L'ordre commercial de Boxbay à Pusan est donc d'une importance exceptionnelle: si cette mise en œuvre de la modernisation réussit, cela prouve la pertinence pratique du concept pour la majorité des ports mondiaux et pourrait être le signal d'une acceptation plus large du marché.

Nouvelle construction vs rénovation: les deux chemins de modernisation – Image: xpert.digital

Dans la modernisation des systèmes d'infrastructure et de technologie, les entreprises sont essentiellement deux façons centrales de choisir: le nouveau bâtiment ou la modernisation. Les deux approches diffèrent fondamentalement dans leurs caractéristiques et leurs défis.

Le nouveau bâtiment offre une liberté de conception maximale, permet une coordination optimale de la disposition et de la technologie et permet une toute nouvelle architecture d'infrastructure. Cependant, les coûts d'investissement initiaux sont très élevés car tous les systèmes doivent être reconstruits. La complexité d'intégration est moindre parce que les systèmes uniformes sont créés dès le début. Le risque de projet reste élevé, principalement en raison des immenses sommes d'investissement.

En revanche, la modernisation, qui se caractérise par une liberté de conception gravement limitée. Ici, des ajustements aux structures existants doivent être effectués, ce qui conçoit l'intégration extrêmement complexe. Les coûts peuvent être potentiellement inférieurs à ceux du nouveau bâtiment, mais cette approche comporte un risque très élevé de troubles opérationnels. Les entreprises doivent s'attendre à une éventuelle perte de capacité au fil des ans.

Les deux scènes de projet ont de longues horaires, le nouveau bâtiment plus prévisible, tandis que les projets de modernisation sont plus sensibles aux retards imprévus. La décision entre ces deux manières nécessite un examen attentif des exigences spécifiques des entreprises, du cadre technologique et des ressources financières.

Le facteur humain: effets socio-économiques et avenir du travail portuaire

L'automatisation conduit inévitablement à de profonds changements socio-économiques. Il n'élimine pas seulement les travaux, mais transforme radicalement les profils d'exigences. Des activités manuelles telles que celles des chefs de grue, des chauffeurs de camion dans la cour ou Laschern sont considérablement réduites ou disparaissent complètement. Dans le même temps, un besoin élevé de nouveaux spécialistes hautement qualifiés dans les domaines de l'informatique, de la robotique, de l'analyse des données, de la surveillance du système et de la maintenance de systèmes complexes survient. Des stratégies proactives et complètes pour le recyclage et la nouvelle qualification sont donc non seulement une question de responsabilité sociale, mais aussi une nécessité économique afin de pouvoir couvrir le nouveau besoin de travailleurs qualifiés. Sans personnel qualifié pour la maintenance et le contrôle, les systèmes coûteux ne peuvent pas développer leur potentiel. Le partenariat social joue un rôle décisif. Une communication précoce, transparente et honnête avec les syndicats et les représentants des employés est essentielle pour réduire la résistance et faire le changement de manière constructive. Les concepts développés conjointement au coussin social de la transition, pour participer aux bénéfices de la productivité et pour concevoir les nouveaux emplois peuvent transformer les partenaires potentiels des adversaires à la transformation et constituer un facteur de réussite crucial pour une mise en œuvre en douceur.

Risques numériques: cybersécurité dans le port hyper-marais

Avec l'augmentation du réseautage et la dépendance des systèmes de contrôle numérique, une nouvelle vulnérabilité critique survient: le risque de cyberattaques. Un terminal hautement automatisé est un objectif attrayant pour les pirates, les saboteurs ou les acteurs de l'État. Une attaque réussie contre le système d'exploitation du terminal central pourrait paralyser l'ensemble du fonctionnement du port et aurait des effets catastrophiques sur les chaînes d'approvisionnement mondiales. Cela nécessite une repensation fondamentale dans la stratégie de sécurité. Des architectures de cybersécurité robustes et multicouches sont nécessaires, qui incluent les systèmes informatiques et OT (technologie opérationnelle). Des concepts tels qu'une «stratégie de défense collective», dans laquelle les autorités portuaires, les opérateurs de terminaux et les autorités de sécurité échangent des informations et réagissent ensemble aux menaces, deviennent une nécessité. La surveillance continue, les tests de pénétration réguliers et la formation du personnel dans le traitement des menaces numériques ne sont plus des extras facultatifs, mais une partie intégrante de la gestion des risques dans un port 4.0.

Le terminal de conteneur comme système d'exploitation logistique

L'analyse montre que le développement ultérieur de yards de conteneurs plats dans des roulements verticaux à grande baie basés sur l'IA n'est pas une amélioration progressive, mais une nouvelle architecture fondamentale de la fonction d'un terminal de conteneur. La zone de stationnement des conteneurs passe d'un endroit physique pour stocker des marchandises en un «système d'exploitation logistique» à haute performance et contrôlé par les données. Les facteurs compétitifs traditionnels tels que le prix de manipulation pure ou la vitesse maximale prennent un siège arrière. De nouveaux impératifs stratégiques sont mis à leur place: prévisibilité, fiabilité, résilience et durabilité. Un terminal qui peut garantir l'autorisation des camions à la minute est plus précieux pour la logistique moderne que théoriquement plus rapide, mais est imprévisible dans la pratique. Le point de vue stratégique va encore plus loin. L'entrepôt à haut bay n'est probablement pas le point final du développement. Des concepts plus radicaux tels que la logistique des conteneurs underground (logistique des conteneurs underground, UCL), dans lesquels les conteneurs sont transportés entièrement automatiquement entre différents nœuds HRL, le Quay et la connexion de l'arrière-pays, sont déjà en développement. Dans un tel scénario, le trafic de conteneurs disparaîtrait complètement de la surface. Le HRL ne serait alors plus la solution globale, mais une composante décisive dans un futur écosystème logistique en trois dimensions et entièrement intégré.

Pour les acteurs impliqués, cela se traduit par des recommandations stratégiques claires pour l'action:

Pour les opérateurs portuaires et les investisseurs: l'accent doit être déplacé des coûts d'investissement purs (CAPEX) aux coûts d'exploitation totaux (coût total de possession, TCO) et la valeur stratégique de la fiabilité et de l'efficacité de la zone. Les investissements dans la normalisation des processus et le développement du personnel doivent précéder la mise en œuvre technologique.

Pour la politique et les autorités réglementaires: la tâche consiste à permettre et à accélérer cette transformation. Cela nécessite la création d'un cadre réglementaire favorable, la promotion de la recherche et du développement, le financement des programmes de qualification et la création de normes internationales pour l'échange de données afin d'assurer l'interopérabilité.

Pour l'industrie de la logistique: les transitaires, les compagnies maritimes et les opérateurs ferroviaires doivent s'adapter à une nouvelle ère d'interfaces portuaires hyper-efficaces, planifiées et transparentes de données. Ceux-ci permettront de nouveaux modèles commerciaux qui sont basés sur un niveau inégalé auparavant inégalé d'intégration de la chaîne d'approvisionnement et la vision d'un transport de fret mondial transparent, intelligent et durable est à portée de main.

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