La défense de l'Europe via les ports intérieurs et les voies navigables : du goulot d'étranglement logistique au multiplicateur stratégique

Le front oublié : pourquoi les ports intérieurs civils deviennent soudainement des bases stratégiques de l'OTAN

Depuis l'invasion russe de l'Ukraine en 2022, la sécurité européenne est confrontée à une nouvelle réalité : le déploiement rapide de troupes et d'équipements lourds est devenu une nécessité stratégique. Or, les voies de transport traditionnelles – routes et voies ferrées – sont déjà chroniquement encombrées et ne sont que partiellement adaptées au transport de chars, d'artillerie et de ravitaillement à grande échelle. À ce moment critique, un système longtemps sous-estimé se profile à l'horizon pour les planificateurs de la défense de l'UE et de l'OTAN : le vaste réseau européen de voies navigables et de ports.

Auparavant considérés comme des axes de transport purement civils pour l'économie, le Rhin, le Danube et d'autres fleuves apparaissent désormais comme une ressource stratégique cachée. Leur énorme capacité de transport, leur charge administrative réduite et leur capacité d'exploitation 24h/24 et 7j/7 en font la voie de transport idéale pour approvisionner rapidement et efficacement le flanc oriental de l'OTAN en cas d'urgence. Cependant, cette « force de défense cachée » ne peut être exploitée que si des défis considérables sont surmontés : un retard de plusieurs décennies dans les réparations, des goulets d'étranglement dans les infrastructures et la menace croissante des bas niveaux d'eau liés au climat.

Ce texte analyse comment les voies navigables européennes, autrefois goulot d'étranglement logistique, peuvent devenir un multiplicateur stratégique crucial dans le cadre du concept de « mobilité militaire » de l'UE. Il s'agit d'une réévaluation fondamentale où les infrastructures civiles, telles que les ports et les canaux, deviennent le pilier central de la défense de l'alliance européenne, et où la politique, la technologie et la planification militaire doivent s'entremêler de manière nouvelle.

Le pouvoir défensif caché des ports intérieurs dans l'infrastructure européenne

Pourquoi le transport fluvial devient-il une priorité dans la planification de la défense européenne ?

Le paysage géostratégique européen a fondamentalement changé depuis l'invasion russe de l'Ukraine en 2022. Ce tournant a mis en lumière avec une urgence renouvelée l'importance cruciale d'une logistique robuste et de la capacité à déployer rapidement des forces pour une dissuasion et une défense crédibles du territoire de l'Alliance. La capacité à déplacer des forces militaires et des équipements lourds rapidement, sans heurts et à grande échelle est passée d'un enjeu technique secondaire à une priorité stratégique urgente pour l'Union européenne (UE) et l'OTAN. Dans ce contexte, le vaste réseau européen de voies navigables et de ports, traditionnellement un domaine purement civil, subit une réévaluation fondamentale en tant que ressource stratégique pour la défense collective.

Le passage aux voies navigables est moins une simple opportunité qu'une nécessité stratégique. Il résulte de la vulnérabilité reconnue et de la saturation croissante des voies de transport terrestre traditionnelles. La logistique civile souffre déjà d'une congestion chronique des réseaux routiers et ferroviaires. Les transports militaires de grande envergure, notamment de chars, d'artillerie et d'autres équipements lourds ou surdimensionnés, aggravent considérablement ces goulets d'étranglement et sont souvent associés à des obstacles bureaucratiques et physiques extrêmes. Le transport fluvial, en revanche, dispose d'une capacité de réserve considérable et est systématiquement bien mieux adapté au transport lourd. La réorientation stratégique vers les voies navigables constitue donc une alternative logique pour accroître la résilience de l'ensemble du système logistique de défense européen. L'objectif est de réactiver un troisième corridor de transport à forte capacité et de le moderniser à des fins militaires.

Ce rapport examine comment transformer ce « pouvoir défensif caché » des voies navigables, autrefois un goulot d'étranglement logistique potentiel, caractérisé par le retard de réhabilitation et les impacts du changement climatique, en un multiplicateur stratégique pour la sécurité européenne. L'analyse porte sur les fondements civils de la navigation intérieure, les exigences militaro-stratégiques de la « mobilité militaire » et les déficits infrastructurels existants, ainsi que sur le potentiel concret, les études de cas de ports stratégiques et les perspectives technologiques et politiques.

La base civile – les voies navigables intérieures européennes comme colonne vertébrale logistique

Quel rôle joue le transport fluvial dans l’économie et la logistique européennes ?

Le transport fluvial est un élément essentiel, souvent sous-estimé, du système de transport européen. Il s'agit d'un mode de transport rentable, sûr et, comparé à la route et au rail, particulièrement respectueux de l'environnement. Il bénéficie d'une grande efficacité énergétique et, crucial pour les besoins futurs, d'une capacité de réserve considérable. Les avantages de ce système sont évidents : un bateau fluvial peut transporter une tonne de marchandises près de quatre fois plus loin qu'un camion avec la même consommation d'énergie, tout en générant des émissions de CO2 nettement inférieures. L'Allemagne joue un rôle central à cet égard, traitant environ la moitié du volume total du trafic fluvial de l'UE.

Son importance systémique est particulièrement évidente dans le transport de marchandises en vrac. Le transport fluvial est une chaîne d'approvisionnement indispensable pour des industries clés telles que la sidérurgie et la chimie, qui s'approvisionnent en grandes quantités de matières premières telles que les minerais, le charbon, les produits pétroliers et les produits chimiques de base par voie maritime. Par exemple, environ 40 % du volume de transport de l'industrie sidérurgique est assuré par voie maritime. De plus, le transport de conteneurs, notamment à l'entrée et à la sortie des grands ports maritimes, gagne en importance, intégrant l'arrière-pays aux chaînes d'approvisionnement mondiales.

La structure économique du secteur est essentiellement fragmentée. Elle se caractérise par un grand nombre de petites entreprises, appelées opérateurs privés, qui n'exploitent souvent qu'un ou deux navires. Malgré son importance fondamentale pour l'économie, la performance du transport est volatile. Elle est influencée par les cycles économiques, mais aussi, de plus en plus, par des facteurs externes tels que les épisodes de basses eaux extrêmes de ces dernières années. Par exemple, le volume de marchandises transportées sur les voies navigables allemandes est tombé à 172 millions de tonnes en 2023, soit le chiffre le plus bas depuis la réunification allemande.

Quelles sont les caractéristiques de l’infrastructure des ports intérieurs et comment leur fonction a-t-elle évolué ?

Le rôle des ports intérieurs a radicalement changé au cours des dernières décennies. Autrefois de simples points de transbordement pour les transferts entre navires et transports terrestres, ils sont devenus des centres logistiques et industriels hautement développés et multifonctionnels. Ces plateformes accueillent désormais une importante création de valeur logistique, allant du conditionnement, de l'assemblage et de la distribution aux services de réparation, en passant par la transformation et la finition des marchandises. Les fonctions traditionnellement situées dans les grands ports maritimes sont de plus en plus délocalisées vers les ports intérieurs de l'arrière-pays, ce qui renforce encore leur importance stratégique.

La condition essentielle à ce développement est la connectivité trimodale qui caractérise des ports d'importance stratégique tels que Duisbourg et Vienne. Ils relient harmonieusement les voies navigables, le rail et la route, constituant ainsi des plateformes intégrées au sein du réseau de transport européen. Cette capacité intermodale est essentielle à l'efficacité et à la résilience des chaînes d'approvisionnement. Cette importance systémique a été reconnue au niveau européen dès 2001 avec l'inclusion officielle des ports intérieurs dans le réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Aujourd'hui, environ 70 % des voies navigables fédérales allemandes revêtent une importance internationale au sein de ce réseau central.

Cette transformation fonctionnelle des ports intérieurs, passant de simples points de transbordement à des plateformes logistiques complètes, constitue le fondement essentiel de leur potentiel militaire. Un simple port de transbordement serait inadapté aux exigences complexes de la logistique militaire. Les déploiements militaires ne se limitent pas au transport de matériel d'un point A à un point B ; ils nécessitent des zones de transit sécurisées, des capacités d'entretien et de réparation des véhicules, de vastes zones de stockage sécurisées, ainsi que la capacité de réassembler et de rassembler les unités et le matériel pour leur transport ultérieur. Les ports intérieurs modernes offrent déjà précisément ces capacités – entrepôts, services de réparation, zones de distribution et systèmes de grues pour les charges lourdes – au secteur civil. L'utilisation militaire bénéficie ainsi directement de ce développement civil déjà avancé. La capacité d'un port à servir de « multiplicateur stratégique » dépend directement de son niveau de développement en tant que plateforme logistique moderne et intégrée. Les nouvelles exigences de la politique de défense accélèrent et soutiennent ainsi une transformation civile déjà en cours.

Le contexte stratégique – La mobilité militaire comme pierre angulaire de la défense de l’alliance

Que se cache-t-il derrière le concept de « mobilité militaire » et pourquoi est-il si crucial pour l’UE et l’OTAN ?

Le concept de « mobilité militaire » désigne la capacité à déplacer rapidement, efficacement et sans entrave du personnel, du matériel et des équipements militaires à l'intérieur et à l'extérieur des frontières de l'Union européenne. Souvent appelé « Schengen militaire », ce concept vise à éliminer les deux principaux obstacles au déploiement rapide de troupes : les barrières bureaucratiques et les déficiences des infrastructures physiques. L'objectif principal est de garantir que les forces alliées soient « au bon endroit au bon moment », que ce soit dans le cadre d'une opération de l'UE ou de l'OTAN.

Le cadre politique de cette initiative a été établi en 2017 avec la mise en place d'un projet dédié au sein de la Coopération structurée permanente (CSP), mené par l'Allemagne et les Pays-Bas. Sur cette base, la Commission européenne a présenté un premier plan d'action en 2018. Suite à l'invasion russe généralisée de l'Ukraine en 2022, celui-ci a été révisé avec une urgence renouvelée et relancé sous le nom de « Plan d'action pour la mobilité militaire 2.0 » pour la période 2022-2026. La boussole stratégique de l'UE et le concept stratégique 2022 de l'OTAN soulignent tous deux l'importance essentielle de la mobilité militaire pour la défense collective.

La mobilité militaire est un parfait exemple du partenariat complémentaire et stratégique entre l'UE et l'OTAN. La coopération est clairement divisée : tandis que l'OTAN définit les besoins militaires – c'est-à-dire quelles forces doivent être déployées, où et à quelle vitesse –, l'UE se concentre sur le cadre civil et réglementaire qui le permet. Cela comprend l'adaptation des infrastructures de transport, l'harmonisation des procédures juridiques et la fourniture de ressources financières. L'importance transatlantique du projet est soulignée par l'adhésion de partenaires stratégiques tels que les États-Unis, le Canada, la Norvège et le Royaume-Uni au projet PESCO. Cette approche marque un changement de paradigme dans la politique de sécurité européenne : l'UE s'appuie sur son expertise civile inhérente dans les domaines des transports, des infrastructures et du marché intérieur, ainsi que sur ses puissants instruments financiers, pour combler un véritable déficit de capacités militaires. Elle contourne ainsi les limites de ses propres traités en matière de défense « dure » ​​en déployant stratégiquement ses domaines de politique civile. L'UE devient ainsi un acteur indispensable pour l'OTAN, non pas en fournissant des armées, mais en créant les conditions physiques et réglementaires de leur déploiement. La politique d'infrastructure devient ici une question géopolitique.

Quels obstacles concrets – bureaucratiques et physiques – entravent le déploiement rapide des troupes en Europe ?

Malgré la priorité politique accordée à ce sujet, des obstacles importants subsistent. Un rapport du Parlement européen de 2025 soulignait avec lucidité que sept ans après le plan d'action initial de 2018, nombre des problèmes identifiés alors – ponts, tunnels, voies ferrées obsolètes et réglementations incohérentes – demeurent non résolus. Les progrès sont ralentis par la structure complexe de l'UE et par le fait que la défense et la planification des infrastructures demeurent largement des compétences nationales.

Le premier obstacle majeur est d'ordre bureaucratique. Il existe une mosaïque de procédures nationales longues et non harmonisées pour les autorisations transfrontalières, appelées permis de circulation transfrontalière. Chaque franchissement de frontière nécessite souvent des demandes distinctes d'autorisations diplomatiques (autorisations de survol ou de transit diplomatiques), de formalités douanières et d'autorisations spéciales pour le transport de marchandises dangereuses ou d'équipements lourds et surdimensionnés. L'objectif affiché du plan d'action de l'UE est de réduire le délai de délivrance de ces autorisations à un maximum de trois jours ouvrables, un objectif qui nécessite des efforts nationaux importants. L'Agence européenne de défense (AED) travaille donc à l'élaboration de modalités techniques visant à normaliser et à simplifier ces procédures pour les transports terrestres, aériens et fluviaux.

Le deuxième obstacle, tout aussi sérieux, est d'ordre physique. Une grande partie des infrastructures de transport européennes ne sont pas conçues pour répondre aux exigences du transport militaire moderne. De nombreux ponts ne supportent pas le poids des chars de combat lourds, les tunnels sont trop bas et les voies ferrées sont inadaptées au chargement de matériel militaire de grande taille. Les goulets d'étranglement et les liaisons manquantes, notamment dans le réseau transeuropéen de transport (RTE-T), continuent d'empêcher un transport fluide et rapide. L'identification et l'élimination de ces vulnérabilités physiques constituent donc une préoccupation majeure de l'initiative de l'UE.

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Le goulot d’étranglement logistique – déficits infrastructurels et faiblesses systémiques

Quelles déficiences infrastructurelles spécifiques limitent la capacité des voies navigables européennes ?

Les infrastructures fluviales européennes, et notamment allemandes, souffrent d'un retard important et persistant en matière de rénovation, ce qui limite considérablement leur capacité. Une grande partie du réseau ne répond pas aux exigences modernes d'un transport de marchandises efficace. Près de 60 % des voies navigables du réseau central allemand ne respectent pas les normes minimales de qualité, telles qu'une longueur d'écluse de 110 mètres pour les grands cargos motorisés modernes ou une profondeur de déchargement garantie de 2,80 mètres au moins 250 jours par an. Le vieillissement des infrastructures est dramatique : environ la moitié des écluses ont plus de 80 ans et plus de 70 % des barrages sont dans un état structurel précaire. La situation est aggravée par le manque de personnel au sein des autorités de planification et d'administration compétentes, ce qui ralentit encore davantage la mise en œuvre des projets de rénovation et d'extension indispensables.

Les goulets d'étranglement les plus courants qui entravent le trafic maritime sont les gabarits de ponts trop faibles, rendant impossible le transport de conteneurs à deux niveaux, économiquement important ; par exemple, les profondeurs de chenaux inadéquates et peu fiables, ainsi que les écluses vétustes ou insuffisamment petites. Le tronçon du Danube entre Straubing et Vilshofen, en Allemagne, en est un exemple frappant. Malgré des études approfondies démontrant clairement les avantages d'une extension supplémentaire, les autorités allemandes ont opté pour une variante qui n'améliore pas durablement la navigabilité. Dans un rapport spécial, la Cour des comptes européenne a critiqué le fait que de nombreux projets financés par des fonds européens ne s'attaquent qu'à des goulets d'étranglement isolés, sans contribuer à une amélioration globale de la navigabilité sur les principaux corridors.

Outre ces goulets d'étranglement, d'importantes lacunes subsistent dans le réseau (« chaînons manquants »), comme la liaison Seine-Escaut, toujours inachevée, entre la France et la Belgique. Un réseau fluvial continu, navigable par de grands navires de charge motorisés modernes, n'est pas en vue en Allemagne dans un avenir proche.

Comment le changement climatique exacerbe-t-il la vulnérabilité de la navigation intérieure ?

Outre le retard des réparations, le transport fluvial devient de plus en plus vulnérable face aux effets du changement climatique. Le problème le plus important et le plus urgent réside dans la fréquence et la prolongation des périodes d'étiage extrême, qui touchent particulièrement le Rhin, la voie navigable la plus importante d'Europe. Alors qu'il y avait autrefois une moyenne de 20 jours d'étiage par an sur le Rhin, on en a dénombré 132 lors d'une récente année extrême. Les années 2018 et 2022, marquées par des niveaux d'eau historiquement bas, ont démontré de manière dramatique la fragilité du système.

Les conséquences logistiques et économiques sont graves. En cas de bas niveau d'eau, les navires ne peuvent plus utiliser leur capacité de chargement et doivent opérer avec un tonnage considérablement réduit. Cela augmente considérablement les coûts de transport par tonne et compromet les avantages financiers de la navigation intérieure. Dans les cas extrêmes, lorsque le niveau d'eau descend en dessous des niveaux critiques, le trafic maritime est complètement paralysé sur des tronçons entiers du fleuve. Cela met en péril la sécurité d'approvisionnement d'importantes industries dépendantes des voies navigables et entraîne des pertes économiques massives. En conséquence, le transport de marchandises sur les voies navigables allemandes a diminué de 25 millions de tonnes, soit 11,1 %, rien qu'en 2018.

En réponse, diverses mesures d'adaptation sont mises en œuvre. Celles-ci incluent des interventions structurelles telles que la stabilisation de sections de lit fluvial pour contrer la baisse du niveau d'eau et créer des conditions de navigation plus fiables. Parallèlement, le développement et la modernisation de la flotte vers des navires à faible tirant d'eau progressent. Un autre élément important est l'amélioration des outils de prévision numérique, qui fournissent aux parties prenantes des prévisions à plus long terme des niveaux d'eau attendus et permettent ainsi une meilleure planification. Bien que moins fréquents, les événements de crue extrêmes peuvent également entraîner des fermetures de navigation de plusieurs jours, comme cela s'est produit à plusieurs reprises sur le Rhin supérieur ces dernières décennies.

Dans quelle mesure la fragmentation des infrastructures constitue-t-elle un défi particulier pour le flanc oriental de l’OTAN ?

Le flanc oriental de l'OTAN, qui s'étend sur plus de 4 000 kilomètres de la mer Baltique à la mer Noire, se caractérise par un paysage infrastructurel particulièrement fragmenté et stratégiquement vulnérable. Les déficiences structurelles des routes, dont la capacité de charge est souvent insuffisante pour les véhicules militaires lourds, des réseaux ferroviaires aux écartements différents entre l'Europe occidentale et orientale, ainsi que du sous-équipement des ports et aérodromes, entravent la capacité de l'OTAN à déployer rapidement des forces et à les approvisionner durablement en cas de crise. Cela affecte particulièrement le déploiement des forces de réaction rapide telles que la Force de réaction de l'OTAN (NRF), qui doit être opérationnelle en quelques jours.

Dans ce contexte, le corridor Rhin-Main-Danube revêt une importance stratégique capitale. Il constitue la seule voie navigable continue reliant les centres industriels et logistiques d'Europe occidentale à la région de la mer Noire et, par conséquent, au flanc sud-est de l'OTAN. Si le Rhin, le Main et le canal Main-Danube sont d'un niveau élevé, le Danube en aval de l'Allemagne souffre d'importants problèmes de navigabilité et de goulets d'étranglement, notamment sur les tronçons hongrois, bulgares et roumains. Ces déficiences perturbent la chaîne logistique et empêchent le corridor d'exploiter pleinement son potentiel.

La planification de la défense du flanc oriental nécessite une logistique robuste, notamment en matière d'approvisionnement en carburant. Le système de pipelines de l'OTAN (NPS), mis en place pour l'Europe occidentale pendant la Guerre froide, est insuffisamment développé sur le flanc oriental. De grandes quantités de carburant devraient donc être transportées principalement par les réseaux ferroviaire et routier, déjà surchargés, ce qui souligne encore davantage l'importance de la voie navigable comme voie de transport alternative et à forte capacité. La modernisation de ce corridor n'est donc pas seulement une question d'efficacité économique, mais un élément clé du renforcement des capacités de dissuasion et de défense militaires sur le flanc oriental.

Le multiplicateur stratégique – la voie navigable comme voie de transport militaire

Quels avantages inhérents au transport par voie navigable intérieure offre-t-il pour le transport de gros équipements militaires ?

Le bateau de navigation intérieure offre de nombreux avantages qui le rendent particulièrement adapté au transport de matériel militaire de grande taille et à la logistique des forces armées. Son atout le plus évident est son énorme capacité de transport. Un seul bateau de navigation intérieure moderne peut transporter la cargaison de 50 à 90 camions ou de plusieurs dizaines de wagons. Un convoi poussé, composé d'une barge de poussée et de quatre barges, peut transporter jusqu'à 7 000 tonnes nettes de marchandises, soit l'équivalent de la capacité de 280 camions. Cette capacité massique est idéale pour le déploiement de convois fermés ou de grandes quantités de munitions, de carburant et de ravitaillement, car le matériel reste groupé et n'a pas besoin d'être réparti entre des centaines de véhicules individuels.

À cela s'ajoute leur aptitude exceptionnelle au transport de marchandises lourdes et volumineuses, appelées « hautes et lourdes » dans le jargon logistique. Le transport fluvial est prédestiné au transport de marchandises trop lourdes, trop larges ou trop hautes pour le transport routier ou ferroviaire. Cela englobe la quasi-totalité des équipements militaires lourds, des véhicules de combat et de combat d'infanterie aux véhicules blindés poseurs de ponts, en passant par les équipements du génie et les grands systèmes radar. Les zones de chargement des bateaux fluviaux peuvent supporter des charges ponctuelles extrêmement élevées, et il existe des bateaux fluviaux spécialisés pour le transport de charges lourdes, notamment pour les projets de transport de marchandises exigeants.

Un autre avantage majeur réside dans la prévisibilité accrue et la réduction des formalités administratives. Alors que chaque transport routier de marchandises lourdes nécessite un processus d'approbation complexe, souvent long de plusieurs mois, pour l'itinéraire spécifique, qui peut inclure des inspections, des escortes policières et des mesures de contrôle de la circulation, l'utilisation des voies navigables fédérales pour ce type de transport est largement exemptée de permis. De plus, il n'y a aucune interdiction de circuler sur les voies navigables les week-ends, les jours fériés ou la nuit, ce qui permet un fonctionnement 24h/24 et 7j/7 et réduit les temps de transport. Enfin, la navigation intérieure est considérée comme un moyen de transport très doux, exposant les marchandises sensibles et coûteuses à des contraintes physiques minimales telles que des vibrations ou des accélérations brusques. Le risque d'accident est extrêmement faible par rapport aux autres modes de transport. Sa faisabilité pratique a été démontrée de manière impressionnante lors de l'exercice OTAN « Great Crossings 2025 », au cours duquel des forces multinationales du génie ont traversé avec succès le Rhin en empruntant divers ponts et bacs sans perturber durablement le trafic maritime civil.

Comment est défini et financé le double usage civilo-militaire des infrastructures ?

Le terme « double usage » trouve son origine dans le contrôle des exportations et désigne les biens, logiciels et technologies utilisables à des fins civiles et militaires, comme les lasers haute performance ou les machines-outils spécialisées. Dans le contexte de la mobilité militaire, l'UE a stratégiquement étendu ce terme aux infrastructures de transport. Un pont, un port ou une ligne ferroviaire deviennent des « infrastructures à double usage » lorsqu'ils sont modernisés pour non seulement améliorer la fluidité du trafic civil, mais aussi répondre aux exigences spécifiques du transport militaire lourd, par exemple en augmentant la capacité de charge ou en élargissant le gabarit.

Cette redéfinition a également été inscrite dans la loi. Le règlement RTE-T révisé, adopté en juin 2024, inscrit pour la première fois le concept de « réseau de transport de mobilité militaire » dans le droit de l'UE. Il charge la Commission européenne, en coordination avec les États membres et l'OTAN, d'identifier les corridors de mobilité militaire prioritaires et garantit que l'ensemble du réseau RTE-T se transforme progressivement en une infrastructure essentiellement civilo-militaire.

Ces projets ambitieux sont principalement financés par le Mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE), l'instrument financier central de l'UE pour les investissements stratégiques dans les transports, l'énergie et les infrastructures numériques. Dans le cadre financier pluriannuel actuel (2021-2027), une enveloppe spécifique de 1,69 milliard d'euros a été créée au sein du budget transport du MIE pour des projets visant à améliorer la mobilité militaire. Cette enveloppe cofinancera spécifiquement des projets à double usage sur le réseau RTE-T. L'importance stratégique de cette approche se reflète dans les plans futurs : une augmentation drastique du financement est prévue pour le prochain budget de l'UE (2028-2034). Le budget consacré à la mobilité militaire va être multiplié par dix pour atteindre un total de 17,65 milliards d'euros. Cela souligne l'engagement politique à long terme de moderniser systématiquement les infrastructures européennes à des fins de défense.

Comment les fonds du CEF renforcent les routes et les voies ferrées pour les infrastructures à double usage

Comment les fonds du CEF renforcent les routes et les voies ferrées pour des infrastructures à double usage – Image : Xpert.Digital

Entre 2021 et 2027, le Mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE) fournira 1,69 milliard d'euros de financement pour la mobilité militaire afin de cofinancer des projets d'infrastructures de transport à double usage sur le réseau RTE-T. Le programme de travail du MIE 2021-2023, qui fait partie de ce budget global, a lancé les premiers appels à projets ; 35 projets ont été financés en 2022 et 38 en 2023. Pour la période de financement prévue 2028-2034, le MIE III prévoit une augmentation significative à 17,65 milliards d'euros afin de combler les lacunes en matière d'infrastructures et de renforcer les corridors stratégiques.

Analyse des pôles stratégiques – focus sur les corridors et les ports

Quelle est l’importance géostratégique du corridor Rhin-Main-Danube pour l’approvisionnement du flanc oriental de l’OTAN ?

Le corridor Rhin-Main-Danube est l'artère géostratégique du réseau européen de voies navigables. Seule liaison navigable continue entre la mer du Nord et la mer Noire, il constitue l'épine dorsale du transport de marchandises entre l'Europe de l'Ouest et du Sud-Est. Il relie les régions hautement industrialisées de France, du Benelux et d'Allemagne à ses partenaires de l'OTAN, l'Autriche, la Slovaquie, la Hongrie, la Bulgarie et la Roumanie, et s'étend jusqu'à la frontière ukrainienne. En cas de crise ou de situation de défense, cette voie navigable serait précieuse pour le déploiement d'équipements militaires lourds et l'approvisionnement logistique durable des troupes sur le flanc sud-est de l'OTAN. Elle représente une alternative de grande capacité aux voies de transport terrestres déjà fortement encombrées et potentiellement vulnérables.

L'utilisation militaire du Danube s'inscrit dans une longue tradition historique, s'étendant des flottes romaines aux Tchaïks de la monarchie des Habsbourg, en passant par les féroces batailles des flottilles roumaines et soviétiques du Danube pendant la Seconde Guerre mondiale. Les efforts considérables déployés par la Wehrmacht allemande pendant la Seconde Guerre mondiale pour transporter de petits navires de guerre et des sous-marins par voie terrestre et fluviale jusqu'à la mer Noire soulignent encore aujourd'hui l'importance stratégique de cette liaison.

La plus grande faiblesse du corridor reste toutefois son infrastructure hétérogène. Alors que le Rhin, le Main et le canal Main-Danube bénéficient d'un niveau de développement élevé et fiable, le Danube en aval de l'Allemagne souffre d'importants problèmes de navigabilité. L'étroitesse des passages, la profondeur insuffisante des chenaux et le manque d'entretien, notamment sur les tronçons hongrois et le long de la frontière bulgaro-roumaine, empêchent un transport continu et prévisible avec des navires modernes. L'élimination de ces goulets d'étranglement est donc un projet central de la politique européenne des transports et de la sécurité.

Étude de cas Duisbourg : Comment le plus grand port intérieur du monde peut-il servir de plaque tournante logistique pour la défense nationale et celle de l'Alliance ?

Le port de Duisbourg, connu sous le nom de Duisport, est le plus grand port intérieur du monde et une plateforme logistique d'envergure européenne, prédestinée à jouer un rôle central dans la défense nationale et alliée. Sa situation stratégique sur le Rhin, avec d'excellentes connexions trimodales vers un réseau autoroutier dense et le plus grand centre de fret ferroviaire d'Allemagne, en fait une plaque tournante idéale pour le transport militaire. Le matériel et les troupes arrivant dans les grands ports de la mer du Nord comme Rotterdam ou Anvers peuvent être efficacement acheminés depuis Duisbourg par train, par route ou par voie fluviale, vers l'intérieur des terres ou l'est.

L'infrastructure du port est d'ores et déjà conçue pour répondre aux exigences du transport de marchandises volumineuses et lourdes. Le terminal de Duisbourg (DGT), actuellement en construction, disposera, une fois terminé, d'une superficie de près de 150 000 mètres carrés, de six voies ferrées centrales directement sous des grues et de plusieurs postes d'amarrage pour les bateaux de navigation intérieure. Ces capacités, combinées à l'expertise existante dans la manutention de marchandises extrêmement lourdes et surdimensionnées – comme celles déjà utilisées pour le transport d'éoliennes ou d'engins lourds – sont directement transposables aux besoins de l'armée.

Duisport se positionne également comme un pionnier de la logistique durable et résiliente. Le DGT sera le premier terminal à conteneurs d'Europe à fonctionner de manière climatiquement neutre, notamment grâce à l'utilisation d'hydrogène produit sur place par de grandes installations d'électrolyse. Ces investissements dans un approvisionnement énergétique autonome renforcent non seulement la durabilité, mais aussi la résilience stratégique du port en temps de crise en réduisant sa dépendance aux réseaux électriques externes. Grâce à sa taille, ses connexions multimodales et ses services logistiques complets, le port de Duisbourg est idéalement adapté comme zone centrale d'assemblage, de transbordement et de transit pour les forces militaires au cœur de l'Europe.

Étude de cas des ports du Danube : quel rôle jouent des ports tels que Constanța, Bratislava et Budapest en tant que portes d’entrée vers la mer Noire et l’Europe de l’Est ?

Les ports du Danube constituent des portes d'entrée logistiques cruciales pour le flanc sud-est de l'OTAN. Au premier rang se trouve le port roumain de Constanța. De par sa situation directe sur la mer Noire et sa connexion au Danube par le canal Danube-Mer Noire, il constitue la principale porte d'entrée orientale pour tout le trafic fluvial européen. Il constitue une plaque tournante essentielle pour la circulation des marchandises entre l'UE et la région de la mer Noire et revêt une importance capitale pour l'approvisionnement de la Roumanie et de la Bulgarie, ainsi que pour le transit vers l'Ukraine. Avec 30 kilomètres de quais, 156 postes d'amarrage et des grues de grande capacité, son infrastructure est conçue pour traiter d'énormes volumes de marchandises.

Plus en amont, les ports de Bratislava (Slovaquie) et de Budapest (Hongrie) constituent des hubs centraux au cœur de l'Europe centrale. Ce sont d'importantes plateformes logistiques multimodales qui relient étroitement la voie navigable du Danube aux réseaux ferroviaires et routiers nationaux et internationaux. Pour l'OTAN, ils sont essentiels à la distribution et au transport de matériel et de fournitures vers les États membres d'Europe centrale et orientale.

Les ports du Danube sont techniquement bien équipés pour la manutention de marchandises lourdes et volumineuses. Ils disposent de terminaux spécialisés, comme le port poids lourds de Linz, et de capacités techniques pour la manutention verticale (LoLo) et horizontale (RoRo), essentielle au chargement des véhicules. Le Danube lui-même, avec ses ponts plus larges que le Rhin et le fonctionnement continu des écluses, offre de bonnes conditions nautiques pour ce type de transport. Le développement de ces ports en plateformes logistiques militaires performantes est essentiel au renforcement de l'ensemble du flanc oriental. La mise en place de « corridors de mobilité militaire », comme celui entre la Grèce, la Bulgarie et la Roumanie, qui visent à réduire les obstacles réglementaires et à moderniser les infrastructures de manière coordonnée, y contribue également.

L'innovation technologique et l'intégration politique comme catalyseurs

Comment la numérisation et l’automatisation peuvent-elles accroître l’efficacité et la sécurité de la navigation intérieure ?

La numérisation et l'automatisation sont des moteurs essentiels pour rendre la navigation intérieure et ses ports plus efficaces, plus sûrs et plus résilients. Des outils numériques avancés sont déjà déployés dans les ports intérieurs. Des projets comme « MultiRELOAD » utilisent le concept de « jumeau numérique » – une représentation virtuelle du port et de ses processus – pour surveiller les opérations en temps réel, les optimiser grâce à des simulations assistées par l'IA et améliorer l'utilisation des ressources. Des initiatives comme « GREEN INLAND PORTS » encouragent l'élaboration d'un plan directeur numérique pour accroître l'efficacité opérationnelle tout en réduisant l'empreinte écologique.

Une autre étape cruciale est la mise en réseau des données tout au long des corridors de transport. La coopération entre les ports de Rotterdam et de Duisbourg et les ports suisses du Rhin vise à créer un corridor numérique continu permettant un échange fluide des données entre les ports maritimes et intérieurs, les terminaux et les transitaires. Cette transparence simplifie la planification, réduit la complexité et améliore l'efficacité de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement.

Le développement le plus révolutionnaire à long terme est la navigation autonome. Si la technologie du transport maritime est déjà bien avancée, son application aux conditions complexes des voies navigables intérieures – avec leurs chenaux étroits, leurs courants changeants, leurs écluses et leurs ponts – représente un défi particulier. Des projets de recherche financés par l'UE, tels que « ReNEW » et « SEAMLESS », travaillent activement sur des solutions pour des bateaux de navigation intérieure autonomes ou télécommandés, ainsi que sur les adaptations nécessaires des infrastructures. Les navires autonomes offrent d'énormes avantages stratégiques pour la logistique militaire : ils réduisent les risques pour le personnel, peuvent opérer en essaims décentralisés pour réduire la vulnérabilité aux attaques et permettent un approvisionnement flexible « juste à temps » directement dans les zones de crise.

Quelles mesures politiques et réglementaires sont nécessaires pour libérer tout le potentiel des voies navigables pour la défense européenne ?

Pour exploiter pleinement le potentiel stratégique des voies navigables intérieures, des efforts politiques, financiers et réglementaires concertés sont nécessaires. Il est primordial de réaliser des investissements durables et de définir clairement les priorités politiques. Il est impératif de s'employer activement à résorber l'important retard de rénovation et les goulets d'étranglement connus des infrastructures fluviales. L'augmentation massive du financement européen du Fonds CEF pour la mobilité militaire constitue un levier essentiel à cet effet, mais elle doit être complétée par des programmes d'investissement nationaux appropriés et des ressources humaines au sein des administrations.

Deuxièmement, l'harmonisation des procédures transfrontalières doit être menée à bien de manière cohérente. Les accords techniques élaborés dans le cadre de la CSP et de l'AED pour simplifier les autorisations doivent être pleinement mis en œuvre par tous les États membres afin de passer de solutions individuelles et lentes à un système fiable et standardisé. Le plus grand défi ici n'est pas technologique ou financier, mais politique et culturel : surmonter les cloisonnements nationaux. La réussite dépend de la capacité à appréhender la logistique comme une tâche partagée, transnationale et interservices. Cela nécessite un changement de mentalité, passant de projets d'infrastructures limités à l'échelle nationale à une réflexion en termes de corridors stratégiques paneuropéens dans lesquels réglementation, infrastructures et technologie s'imbriquent harmonieusement.

Troisièmement, la résilience climatique doit devenir un principe central de planification. Les futurs projets d'infrastructures ne doivent pas se concentrer uniquement sur l'augmentation des capacités, mais doivent systématiquement prendre en compte les impacts du changement climatique, notamment le risque de bas niveau des eaux. Les investissements doivent viser à garantir la navigabilité tout au long de l'année, ce qui implique de promouvoir des types de navires innovants et de tester de nouvelles stratégies de gestion de l'eau.

Enfin, une coordination plus approfondie et institutionnalisée entre l'UE et l'OTAN est essentielle. Une planification conjointe des infrastructures, l'établissement de normes techniques et des exercices conjoints réguliers doivent garantir que les investissements civils répondent pleinement aux besoins militaires et qu'une véritable interopérabilité est garantie. Le développement de corridors de mobilité militaire, qui, grâce à des « coalitions de volontaires » pragmatiques, surmontent la fragmentation, constitue un modèle prometteur et doit être encore développé.

Systèmes de terminaux à conteneurs pour la route, le rail et la mer dans le concept logistique à double usage de la logistique lourde - Image créative : Xpert.Digital

Dans un monde marqué par des bouleversements géopolitiques, des chaînes d'approvisionnement fragiles et une prise de conscience accrue de la vulnérabilité des infrastructures critiques, le concept de sécurité nationale est en pleine mutation. La capacité d'un État à assurer sa prospérité économique, l'approvisionnement de sa population et ses capacités militaires dépend de plus en plus de la résilience de ses réseaux logistiques. Dans ce contexte, le terme « double usage » évolue, passant d'une catégorie de niche de contrôle des exportations à une doctrine stratégique globale. Cette évolution n'est pas une simple adaptation technique, mais une réponse nécessaire au « tournant » qui exige une intégration profonde des capacités civiles et militaires.

Convient à:

• Systèmes de terminaux à conteneurs pour la route, le rail et la mer dans le concept logistique à double usage de la logistique lourde

Markus Becker

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