Conteneur Solutions de conteneurs de stockage à haute baie: De l'entrepôt de tampon de conteneur intelligent au système nerveux logistique

Stockage à haute baie des conteneurs: analyse d'une révolution technologique dans le port et l'intralogistique

Qu'entendons-nous par passer d'une zone tampon pure à un système nerveux logistique?

La transformation d'un camp de conteneurs d'une zone tampon simple en un système nerveux logistique décrit un changement de paradigme fondamental dans le fonctionnement et l'importance stratégique des termes de conteneurs. Afin de comprendre ce changement, vous devez d'abord faire la lumière sur le rôle traditionnel d'un camp de conteneurs. Historiquement, la cour de conteneurs, c'est-à-dire la zone de stockage du port, était principalement une zone tampon passive. Sa tâche principale était de combler l'écart temporel et opérationnel entre les différentes sociétés de transport – Ship Forsen, chemin de fer et camion – Des conteneurs étaient garés ici pour attendre le transport supplémentaire. Les processus étaient largement réactifs. Un conteneur a été déplacé lorsqu'un camion est arrivé pour la collecte ou qu'un navire était prêt pour le chargement. Cette nature réactive a inévitablement conduit à des inefficacités, à de longs temps d'attente et à une faible prévisibilité. L'entrepôt dans son essence était un goulot d'étranglement, un mal nécessaire, les coûts causés et ralentissaient le flux de marchandises.

Le concept du système nerveux logistique, qui est incarné par l'entrepôt automatisé à base de conteneurs (HRL), bouleverse cette approche. Au lieu d'un tampon passif, le HRL agit comme un élément de contrôle actif, intelligent et central de l'ensemble du terminal. Il agit comme le système nerveux central d'un organisme. Il reçoit en continu les flux de données de tous les systèmes connectés: les heures d'arrivée des navires (ETA), les fenêtres de temps réservées des camions, les horaires des trains et les exigences spécifiques de chaque unité de chargement individuel. Ces informations sont non seulement collectées, mais traitées en temps réel afin d'optimiser de manière proactive l'ensemble du flux de conteneurs. Le HRL stocke non seulement les conteneurs, mais il orchestre ses mouvements. Il anticipe les besoins futurs et positionne les conteneurs en avant afin qu'ils soient disponibles au bon moment exact avec un minimum d'effort pour la prochaine étape de transport.

Ce changement a une conséquence économique profonde: la métamorphose d'un centre de coûts pur à une valeur de valeur. Une cour de conteneurs traditionnelle est indéniablement un conducteur de coûts. Il consomme d'immenses zones de base souvent coûteuse, car la ville et la base d'eau, la base du port. Il nécessite un niveau élevé de personnel et de dépenses énergétiques pour le fonctionnement des camions industriels diesel et génère des coûts supplémentaires grâce à des inefficacités telles que les pénalités contractuelles multiples et improductives (reconstitutions) et les pénalités contractuelles possibles (sévères) pour la remise tardive.

Cependant, malgré ses coûts d'investissement initiaux élevés (CAPEX), un entrepôt de conteneurs à grande baie est conçu pour générer activement de la valeur. L'augmentation drastique de la vitesse de l'enveloppe et la garantie de fiabilité et de prévisibilité des processus élevés permet des temps de manipulation de navires beaucoup plus rapides et une horloge à un tour d'horlogerie et un inversion des camions et des trains. Cette performance accrue est un service commercialisable. Un port avec une HRL peut offrir aux compagnies maritimes garanties, plus rapides et plus fiables et ainsi attirer plus de charges et de navires plus grands. L'entrepôt est fabriqué par une zone passive qui entraîne des coûts, des actifs stratégiques qui contribuent directement aux ventes et à la compétitivité du port. Cela réside dans le cœur de l'analogie du système nerveux: il améliore activement les performances et la «santé» de l'ensemble de l'organisme, du port, et assure sa viabilité future dans un environnement concurrentiel mondialisé.

Convient à:

• Les dix premiers des fabricants et directives de roulements de haut niveau conteneur: technologie, fabricant et avenir de la logistique portuaire

Pourquoi le stockage traditionnel des conteneurs a-t-il atteint ses limites?

Le modèle traditionnel de stockage des conteneurs, qui est basé sur l'empilement approfondi des conteneurs dans de grandes zones ouvertes, a atteint les limites de ses performances à partir d'une combinaison de raisons physiques, opérationnelles, opérationnelles, économiques et écologiques. Ces limites sont le moteur de l'élaboration d'alternatives telles que l'entrepôt élevé.

En premier lieu, l'inefficacité de la zone. Le stockage conventionnel est extrêmement intensif. Les conteneurs sont généralement empilés avec Reach Stackern ou Portal Hubwagen (RTGS) en blocs jusqu'à une hauteur de quatre à six unités. Cela nécessite d'énormes zones de base. Cependant, les zones portuaires sont une ressource finie et extrêmement précieuse. De nombreux ports les plus importants du monde se trouvent à proximité ou à proximité immédiate de grandes métropoles, où l'expansion est physiquement impossible ou financièrement prohibitive. La pression pour maîtriser plus d'enveloppe sur la même ou même une zone plus petite est immense et ne peut plus être maîtrisée avec la méthode traditionnelle.

Le deuxième point critique est l'inefficacité opérationnelle, qui se manifeste le plus clairement dans la soi-disant «mélange» ou les environs. Dans une pile conventionnelle, seul le conteneur supérieur ne peut être accessible que directement. Si un conteneur doit être retiré d'une position inférieure, tous les conteneurs au-dessus doivent d'abord être supprimés et stockés ailleurs. Ce processus d'environnement improductif est une énorme perte de temps, d'énergie et de capacité de la machine. On estime que dans une cour mal organisée et conventionnelle jusqu'à 60% de tous les mouvements de grue ou de véhicules peut être un environnement improductif. Cela conduit à des temps d'attente imprévisibles et souvent longs pour les camions et retarde le chargement des navires.

Troisièmement, la dépendance élevée du personnel et les risques de sécurité associés doivent être mentionnés. Les bornes traditionnelles dépendent d'un grand nombre de pilotes pour la portée de l'empileur, des tracteurs terminaux et d'autres appareils. Cela entraîne non seulement des coûts de salaire élevés, mais présente également un potentiel considérable pour les erreurs humaines. Le trafic de mélange de machines lourdes et de personnel sur le site terminal représente un risque de sécurité permanent et important. Les accidents qui entraînent des blessures ou même des décès sont une triste réalité dans cet environnement.

Un quatrième point faible réside dans les données des données et de la transparence. La position exacte et le statut de milliers de conteneurs dans une cour spacieuse et en constante évolution en temps réel est un grand défi. Bien que les systèmes d'exploitation terminaux (TOS) prennent en charge ici, il existe toujours des écarts entre le stock numérique et le stock physique. Cela peut entraîner des recherches à consommation de temps, un déchargement incorrect et un manque général de transparence pour les acteurs impliqués dans la chaîne d'approvisionnement.

Enfin, l'empreinte écologique est un facteur de plus en plus intolérable. Le fonctionnement d'une grande flotte d'empilements de portée diesel et de tracteurs terminaux entraîne une consommation élevée de carburant et associé à des émissions considérables de dioxyde de carbone (CO2), d'oxydes d'azote (NOx) et de poussière fine. À un moment où les ports font partie de l'infrastructure critique, pour améliorer leur équilibre environnemental et protéger la qualité de l'air dans les zones urbaines voisines, ce modèle d'exploitation n'est plus résistant à l'avenir.

Bases et fonctionnalités du roulement à base haute conteneur (HRL)

Qu'est-ce qu'un entrepôt de conteneurs à grande baie et en quoi diffère-t-il d'un terminal de conteneur conventionnel?

Un entrepôt à haute baie à conteneurs, souvent abrégé en HRL, est un entrepôt et un système de tampon entièrement automatiques et hautement scellés qui est spécialement conçu pour la manipulation des conteneurs ISO. L'architecture de base diffère radicalement de celle d'un terminal de conteneur conventionnel. Au lieu d'empiler des conteneurs à plat sur le sol, ils sont stockés dans une construction de plate-forme en acier solide multi-étages. Il est préférable d'imaginer le système comme un gigantesque système de classement automatisé pour les conteneurs de mer.

La différence décisive réside dans la transition d'une logique d'entrepôt à base de surface horizontale à un stockage vertical basé sur l'étagère. Ce changement structurel est la clé pour résoudre le problème fondamental du stockage traditionnel: le besoin d'empilement. Dans un HRL, chaque conteneur est placé dans une étagère attribuée individuellement. La construction de l'étagère transporte le poids entier afin que les conteneurs ne se chargent plus les uns sur les autres.

Il en résulte la différence fonctionnelle la plus importante: l'accès direct à chaque conteneur individuel à tout moment. Alors que dans une pile conventionnelle en fonction du principe de «chargement, premier-out» (LIFO) et l'accès au conteneur inférieur est bloqué, le HRL permet un «accès aléatoire» réel. Peu importe où un conteneur est stocké sur l'étagère – que ce soit en haut ou en bas, au milieu ou sur le bord de la ruelle – il peut être atteint et externalisé par les dispositifs de fonctionnement automatisés sans le mouvement d'un seul autre conteneur. Ce passage paradigme d'un accès séquentiel à direct est la base technologique de l'immense augmentation de l'efficacité, de la vitesse et de la prévisibilité, qui caractérise un HRL. Ce n'est pas seulement une manière différente de stocker, mais une toute nouvelle façon de contrôler le flux de conteneurs.

Quels composants principaux forment un conteneur automatisé-RLL?

Un entrepôt automatisé à haut voile est un système socio-technique complexe qui se compose de plusieurs composants principaux étroitement liés. Ceux-ci peuvent être limités dans quatre domaines essentiels: la structure physique, la mécanique automatisée, le logiciel de contrôle et les interfaces vers le monde extérieur.

L'étagère: c'est le squelette physique de l'entrepôt. Il s'agit d'une structure en acier massive et autonome, qui peut souvent atteindre une hauteur de plus de 50 mètres et se compose de milliers de tonnes d'acier. L'échafaudage est divisé en plusieurs rues longues et forme une matrice d'espaces de stockage ou de sujets définis avec précision. Ces sujets sont dimensionnés de telle manière qu'ils peuvent prendre les tailles de conteneurs communes (par exemple 20 pieds, 40 pieds, 45 pieds). La structure entière est conçue pour une stabilité et une durabilité maximales pour résister aux énormes charges statiques et dynamiques.

Les unités de contrôle des étagères (RBG): ce sont les chevaux de travail mécaniques du système. Au moins un RBG est dans chaque ruelle de l'étagère. Ce sont des grues à rail et entièrement automatiques, qui peuvent se déplacer horizontalement le long de la ruelle et en même temps verticalement le long de leur mât de levage. Sur le mât de levage, un enregistrement de charge est installé, généralement un épandeur qui saisit le conteneur, soulève, soulève et l'a inséré dans le compartiment d'étagère ou retiré de là. Les RBG sont conçus à la vitesse et à la précision les plus élevés et travaillent 24 heures sur 24 avec une intervention humaine minimale.

Le niveau du logiciel: c'est le cerveau de l'ensemble du système et décide de ses performances. Ce niveau est généralement structuré hiérarchique:

Le système de gestion des entrepôts (WMS) ou le système d'exploitation terminal global (TOS): il s'agit de l'intelligence stratégique. Ce système gère l'ensemble de l'inventaire. Il connaît l'identité, le poids, la destination, l'heure de départ et la priorité de chaque conteneur individuel. Sur la base de ces données et des commandes transmises de compagnies maritimes et de transitaires, il prend les décisions primordiales sur lesquelles le conteneur doit être stocké quand et où ou prévu pour un transport supplémentaire.

Le système de contrôle de l'entrepôt (toilettes) ou le contrôleur de flux de matériaux (MFC): c'est le niveau tactique. Les toilettes agissent comme un traducteur entre le WMS / TOS et la machine physique. Il reçoit les instructions stratégiques (par exemple «Lagere Container XYZ out») et les amène dans des ordres de conduite optimisés en béton pour les unités de contrôle des étagères individuelles et la technologie du convoyeur. Il contrôle les mouvements en temps réel et assure un flux de matériaux lisse et sans collision dans l'entrepôt.

Les zones de transfert: ce sont les interfaces critiques auxquelles le HRL interagit avec le monde extérieur et remettez les conteneurs à la suivante ou par les chaînes de transport précédentes. Selon le concept terminal, ces zones peuvent être conçues différemment. Souvent, il existe des stations de transfert spéciales où les conteneurs des RBG à d'autres systèmes automatisés tels que les systèmes de transport sans conducteur (véhicules guidés automatisés – AGVS) ou les grues portail à rail (grues de portique montée sur le train – RMGS) sont remises, ce qui prend le contrôle du transport vers la Kaikante ou aux bornes ferroviaires. Il existe des baies de chargement de camions dédiées, souvent automatisées pour la circulation des camions, sur lesquelles les conteneurs sont placés directement sur le châssis des camions.

Comment fonctionne le processus de dépôt et d'externalisation d'un conteneur dans un tel système?

Le cycle de vie d'un récipient dans un entrepôt à haut bay peut être divisé en trois processus de base: le stockage, le réarrangement et l'externalisation. Chacun de ces processus est contrôlé avec précision par l'interaction du logiciel et des composants mécaniques.

Le processus de stockage commence lorsqu'un conteneur arrive au terminal, par exemple par camion. Le camion se rend dans une station de distribution désignée sur le bord de la HRL. Le numéro d'identification du conteneur (par exemple via les portes OCR ou les balises RFID) y est automatiquement enregistré et comparé aux données de commande stockées dans le système d'exploitation du terminal (TOS). Dès que le conteneur est identifié et libéré, le chauffeur de camion (ou un système automatique) remet le conteneur à l'interface de la HRL. À ce moment, le système de gestion des entrepôts (WMS) prend le contrôle. Sur la base d'une variété de paramètres – tels que le poids du conteneur (pour une distribution de charge optimale sur l'étagère), son port cible, l'heure de départ prévue du navire et l'occupation actuelle de l'entrepôt – le WMS facture la zone de stockage optimale. Cette décision sera transmise au système de contrôle de l'entrepôt (toilettes), qui fournit ensuite l'unité de commande de conservation (RBG) la plus proche, disponible et disponible avec l'ordre de transport. Le RBG se déroule de manière autonome à la station de transfert, absorbe le conteneur, le transporte vers l'étagère attribuée et la stockée précisément. L'ensemble du processus est réservé en temps réel dans le WMS.

La récupération est un processus qui démontre le mieux l'intelligence et le caractère proactif de la HRL. C'est un «mélange intelligent» qui, contrairement aux piles environnantes réactives, se trouve dans les camps conventionnels. Le système fonctionne avec une manière d'empoonnement vers l'avant pendant les temps, par exemple la nuit ou entre les arrivées de grands navires. Le WMS / TOS analyse la prochaine manipulation du navire et des camions pour les prochaines heures voire jours. Il identifie des conteneurs qui seront bientôt nécessaires, mais sont actuellement encore stockés dans des endroits défavorables, car loin des stations de transfert. Le système génère ensuite des commandes d'inventaire interne. Les RBG déplacent systématiquement ces conteneurs vers des zones de stockage qui sont plus proches des points d'externalisation correspondants. Un conteneur destiné à un navire qui a lieu à 9 heures est introduit dans une «position de départ» optimale pour l'externalisation rapide à 4 heures du matin. Ce processus maximise l'efficacité pendant les temps de chargement les plus élevés et est un facteur décisif pour garantir les temps de terminaison courts.

L'externalisation est déclenchée lorsqu'un besoin externe est enregistré, que ce soit en arrivant un camion pour ramasser ou le début du chargement d'un navire. L'ordre est enregistré dans les TO, ce qui montre à son tour le WMS pour fournir le conteneur spécifique. Le WMS connaît la position exacte du conteneur et transmet l'ordre d'externalisation aux toilettes. Les toilettes ordonne au RBG responsable de sortir le conteneur de son compartiment et de le transporter vers la station de transfert prédéfinie. Là, il est soit chargé directement sur un châssis de camion, soit remis à un AGV qui l'amène au Kaikan. Étant donné que le conteneur est souvent positionné de manière optimale grâce au mélange intelligent et qu'aucun autre conteneur ne fait sur le chemin, ce processus peut être achevé en quelques minutes et avec une précision temporelle extrêmement élevée.

Quel rôle le niveau du logiciel joue-t-il, en particulier l'interaction de WMS, WCS et TOS?

Le niveau du logiciel est indéniablement le composant le plus critique pour les performances d'un entrepôt à grande baie à conteneurs; C'est le véritable système nerveux. Sans une architecture logicielle très développée et parfaitement intégrée, l'impressionnante construction d'acier et de machine ne serait qu'un investissement inefficace et inutilisable. L'interaction des différentes couches logicielles – Système d'exploitation terminal (TOS), système de gestion des entrepôts (WMS) et système de contrôle des entrepôts (toilettes) – l'efficacité, l'intelligence et finalement le succès économique de l'ensemble du système.

Le système d'exploitation terminal (TOS) agit comme le cerveau global de l'ensemble du terminal portuaire. Il s'agit de la plate-forme centrale de planification et d'administration qui conserve la vue d'ensemble globale. Le TOS communique avec des acteurs externes tels que les compagnies maritimes, les transitaires, les autorités douanières et les opérateurs ferroviaires. Il gère les courses du navire, les fenêtres de temps de camion, les allocations et les mouvements de conteneurs associés sur tout le site du terminal – des quais à l'entrepôt à la porte. En ce qui concerne le HRL, le TOS spécifie le cadre stratégique: «Quels conteneurs arrivent quand?», «Quels conteneurs doivent être disponibles pour quel navire jusqu'à quand?».

Le système de gestion des entrepôts (WMS), qui est souvent conçu comme un module spécialisé au sein des TOS ou comme un sous-système étroitement connecté, est le planificateur directeur, en particulier pour l'entrepôt à haute baie. Le WMS décide non seulement qu'un conteneur doit être stocké, mais aussi où exactement. Il utilise des algorithmes complexes pour trouver l'espace de stockage optimal pour chaque conteneur individuel. Il prend en compte des dizaines de variables: les dimensions et le poids du conteneur, les classifications de marchandises dangereuses, le moment de l'accouchement prévu, l'occupation des ruelles et même l'efficacité énergétique des voyages RBG. Le WMS est également responsable de la planification des délocalisations proactives pendant les temps latéraux pour maximiser les performances aux heures de pointe.

Le système de contrôle de l'entrepôt (toilettes), également appelé contrôleur de flux de matériaux (MFC), forme le niveau exécutif le plus bas de la hiérarchie logicielle. C'est le conducteur de l'orchestre machine. Les toilettes reçoivent l'entrepôt en béton et les commandes de transport du WMS (par exemple le conteneur en mouvement A du lieu x à platz y ") et les amènent dans des commandes de mouvement précises et séquencées pour les composants matériels individuels – les unités de commande d'étagère, le convoyeur et les autres éléments mécaniques. En toute sécurité, sans collision et efficacement.

Cependant, la véritable ingéniosité du système n'est pas dans les fonctions individuelles de ces couches, mais dans son intégration transparente et symbiotique. Il existe une relation profonde et co-évolutive entre le matériel (l'entrepôt physique) et le logiciel. On pourrait supposer superficiellement, le logiciel «contrôle» uniquement le matériel. En vérité, ils se permettent. La conception physique de la HRL avec son accès individuel sur les conteneurs est l'exigence de base que les algorithmes d'optimisation du logiciel peuvent devenir efficaces. Ces algorithmes seraient inutiles dans un roulement d'empilement traditionnel. À l'inverse, la sophistication du logiciel – par exemple la possibilité de préparer l'occupation des entrepôts avec des analyses prédictives basées sur les horaires des navires et les données de trafic – détermine le rendement réel de l'investissement des millions de matériel. Un système de contrôle primitif rendrait même le HRL le plus avancé inefficace. Cette relation continue de se développer. Les progrès des capteurs des grues (matériel) fournissent des données plus riches (par exemple, une mesure de poids précise, des analyses de condition du conteneur) au WMS / TOS (logiciel). Ces nouvelles données permettent à leur tour le développement d'algorithmes plus avancés, par exemple pour une distribution de charge dynamique sur l'étagère ou pour une maintenance d'amarrage (maintenance prédictive). Le développement futur de la HRL, provoqué par l'intelligence artificielle, est l'expression ultime de cette symbiose, dans laquelle le système apprend et s'optimise, en fonction de la boucle de rétroaction continue entre ses actions physiques et son cerveau numérique.

Conseils, planification et mise en œuvre de solutions complètes pour l'entrepôt élevé et les systèmes de stockage automatisés – Image: Xpert.Digital

En savoir plus ici :

• Conseils et planification des entrepôts élevés: entrepôt automatique à haut bay – Optimiser entièrement l'entrepôt de palettes – Optimisation de l'entrepôt

Avantages stratégiques et opérationnels

Quels avantages quantitatifs un HRL offre-t-il en termes d'efficacité spatiale?

L'avantage quantifiable le plus remarquable et le plus simple d'un roulement à base à base de conteneurs est l'augmentation spectaculaire de l'efficacité de la zone. Dans une industrie dans laquelle la terre est l'une des ressources rares et les plus chères, ce facteur est d'une importance stratégique cruciale. La capacité d'augmenter considérablement la capacité de stockage par mètre carré est souvent le principal déclencheur pour investir dans cette technologie.

Les chiffres parlent une langue claire. Un HRL moderne peut atteindre une capacité de stockage de plus de 2 000 EVP (unité équivalente de vingt pieds, l'unité standard pour un conteneur de 20 pieds) sur une zone d'un hectare (correspond à 10 000 mètres carrés). Certains des conceptions les plus avancées visent même des valeurs allant jusqu'à 2 500 EVP par hectare.

Si vous placez cette valeur dans le contexte des méthodes d'entrepôt traditionnelles, l'étendue de la compression devient claire. Un blocage entrepôt fonctionnant avec des grues portale à base de rail (RMGS), qui est déjà considérée comme relativement efficace en surface, atteint généralement une densité de stockage d'environ 700 à 1 000 TEU par hectare. Le HRL offre déjà un doublement pour tripler la capacité. La comparaison avec la méthode la plus répandue, mais aussi la plus efficace – l'empilement avec des récompenseurs mobiles – est encore plus drastique. Une cour, qui est gérée avec portée, n'atteint souvent qu'une densité de 200 à 350 EVP par hectare. Par rapport à cette méthode, un HRL peut augmenter la capacité de stockage sur la même zone d'un facteur de six à dix.

Un exemple pratique de premier plan est le système Boxbay développé par DP World et le groupe SMS, dont la première installation a été installée à Jebel Ali à Dubaï. Les opérateurs indiquent que ce système permet à 70% de réduire les besoins en espace par rapport à un roulement d'empilement conventionnel. Cela signifie que le même nombre de conteneurs peut être stocké dans moins d'un tiers de la zone d'origine.

Cette compression massive est plus qu'une simple optimisation opérationnelle; Il peut s'agir d'un catalyseur pour un nouveau développement urbain complet et un nouveau développement de l'économie portuaire. Le principal avantage est la sauvegarde de l'espace. L'avantage secondaire est l'évitement des coûts pour l'acquisition de nouveaux terrains coûteux. Cependant, l'importance stratégique plus profonde réside dans les opportunités qui découlent de la non-compression. La zone publiée par la mise en œuvre d'un HRL est souvent un port ou une zone urbaine de première classe près de l'eau. Ce pays récupéré devient un atout stratégique pour l'autorité portuaire ou l'opérateur terminal. Il peut être redédiction pour des activités de qualité plus élevée qui contribuent directement à l'augmentation des ventes et renforcent la position concurrentielle. Par exemple, l'expansion des couches Kaian afin de pouvoir gérer plus ou plus de navires en même temps est concevable, le développement de nouveaux services de logistique tels que l'emballage, la consolidation ou les centres de manipulation des douanes ou même la location ou la vente des zones à des fins commerciales ou publiques. Cela peut améliorer l'intégration du port dans l'environnement urbain et ouvrir complètement de nouvelles sources de revenus. L'investissement dans une HRL est donc non seulement une décision opérationnelle d'augmenter l'efficacité, mais aussi une décision stratégique de grande envergure dans le domaine de l'immobilier et du développement urbain.

Convient à:

• L'idée simple et évolutive du camp de base de conteneurs: un changement de paradigme dans la logistique mondiale

Comment l'automatisation affecte-t-elle la vitesse et la fiabilité de la couverture?

L'automatisation d'un entrepôt de bay élevé a des effets profonds et positifs sur deux des indicateurs de performance les plus importants d'un terminal: la vitesse de l'enveloppe et la fiabilité des processus. Ces améliorations affectent toutes les interfaces du terminal, en particulier la manipulation des camions et des navires.

Un avantage central est la réduction drastique des temps de manipulation des camions, souvent appelés «temps de redressement des camions». Dans les terminaux conventionnels, les temps d'attente de 30 à 90 minutes ou même plus ne sont pas rares. Cette variabilité et non planifiables représentent un facteur de coût et de frustration significatif pour les transitaires. Un HRL peut réduire ces temps à moins de 20 minutes. Ceci est rendu possible par plusieurs facteurs: les chauffeurs de camion interagissent avec une interface très efficace et automatisée. Le conteneur demandé est disponible en quelques minutes grâce à l'accès direct et au réarrangement proactif. La recherche à l'égard du temps et l'environnement improductif sont complètement éliminés.

Cette vitesse va de pair avec une fiabilité et une prévisibilité sans précédent. Le système peut offrir des temps de déploiement et de ramassage garantis, garantis. Étant donné que chaque conteneur peut être atteint individuellement à tout moment et que les performances du système sont déterminées par le logiciel, l'incertitude qui caractérise les opérations traditionnelles disparaît. Pour une compagnie maritime ou un transfert de fret, cela signifie que vous pouvez compter sur la fenêtre temporelle promise par le terminal. Cette fiabilité est un argument de vente crucial et un fort avantage concurrentiel. Il permet aux acteurs en aval de planifier leurs propres processus et ressources (logistique juste à temps).

La base de cette vitesse et de cette fiabilité est l'élimination déjà mentionnée de l'environnement improductif. Dans un HRL, presque tous les mouvements d'une unité de contrôle des étagères sont un mouvement d'ajout de valeur – soit un stockage, une externalisation ou un réarrangement intelligent planifié. Le gaspillage de ressources pour les mouvements de correction réactive est réduit pour fermer zéro. Cela conduit à un débit significativement plus élevé avec le même nombre ou même un nombre de machines utilisés par rapport à une flotte conventionnelle.

Un autre aspect, souvent sous-estimé est la précision et la transparence des données à 100%. Au moment où un conteneur est vérifié dans le système, sa position dans l'espace à trois dimensions de l'entrepôt sur le centimètre est bien connue et est cartographié en temps réel dans le WMS / TOS. Les conteneurs «perdus» qui nécessitent des recherches à consommation de temps sont une chose du passé. Chaque joueur autorisé de la chaîne d'approvisionnement peut appeler le statut exact et la disponibilité prévue d'un conteneur à tout moment. Cette intégrité complète des données élimine les sources d'erreur, réduit l'effort administratif et crée un niveau de confiance et de transparence qui est inaccessible dans les systèmes manuels.

Dans quelle mesure un HRL améliore-t-il la sécurité au travail et les conditions de travail?

L'introduction d'un roulement à base élevée en conteneur conduit à une amélioration fondamentale de la sécurité au travail et à un changement durable dans les conditions de travail sur le terminal. Le gain de sécurité est l'un des avantages les plus importants, mais pas toujours monétaires, de cette technologie.

L'amélioration principale de la sécurité résulte de la séparation physique cohérente des humains et des machines dans la zone de stockage centrale. L'ensemble de la zone dans la liberté du plateau dans lequel les opérations de plate-forme lourdes et en mouvement rapide fonctionnent est une zone inaccessible aux humains. En revanche, une cour de conteneurs traditionnelle est décalée par un trafic de mélange dangereux allant jusqu'à 70 tonnes de contraquiers, les tracteurs terminaux, les camions externes et à pied (introduction, inspecteurs). Cette constellation comporte un risque élevé d'accidents graves et mortels des collisions, de démarrage des personnes ou de la chute des charges. L'automatisation et la création de «zones sans go» pour le personnel sont pratiquement éliminées. L'interaction humaine n'a lieu que sur les interfaces clairement définies et sécurisées sur le bord de la HRL.

De plus, la technologie modifie la nature du travail lui-même. Les conditions météorologiques épuisantes, physiquement stressantes et souvent dans des conditions météorologiques défavorables sont éliminées par les conducteurs de camions industriels. De nouveaux profils d'emploi plus sophistiqués et plus sûrs prennent votre place. Les employés ne travaillent plus dans le cadre bruyant et dangereux de la cour, mais dans des salles de contrôle conçues et conçues par voie ergonomique. Votre tâche change par rapport au contrôle manuel d'une seule machine pour surveiller l'intégralité du système automatisé. Ils agissent comme des opérateurs de systèmes qui poursuivent le flux de matériaux sur les écrans, interviennent en cas de perturbations et analysent les performances du système.

D'autres nouveaux rôles sont créés dans le domaine de l'entretien et de la maintenance. La mécanique et l'électronique très complexes des opérations d'étagère et de la technologie du convoyeur nécessitent des mécatroniques et des spécialistes des informatiques hautement qualifiés. Ces emplois sont basés sur les connaissances, exigeants technologiquement et offrent des perspectives de développement à long terme. L'automatisation entraîne une baisse des travaux traditionnels du conducteur, mais en même temps, il crée de nouvelles emplois de haute qualité et, surtout, sûrs. Ce changement aide à accroître l'attractivité du travail portuaire dans son ensemble et à contrer la pénurie de travailleurs qualifiés dans l'industrie de la logistique.

Dans quelle mesure un HRL améliore-t-il la sécurité au travail et les conditions de travail? – Image: xpert.digital

La comparaison entre un camp traditionnel avec portée et un entrepôt automatisé à haut bay (HRL) montre des avantages importants pour la sécurité au travail et les conditions de travail. Bien que les systèmes de stockage traditionnels soient caractérisés par des exigences élevées du personnel et des risques dans le trafic mixte, HRL offre un très haut niveau de sécurité avec des zones de circulation séparées. Le personnel doit passer de plusieurs conducteurs et références au minimum, ce qui comprend principalement les tâches de surveillance et de maintenance.

Les améliorations de la sécurité résultent de plusieurs facteurs: l'accès direct à tout conteneur, les interventions manuelles minimisées, les zones de travail séparées et le contrôle entièrement automatique. De plus, la proportion de traits improductifs est réduit de 40 à 60% à moins de 1%. Les temps de terminaison pour les camions peuvent être réduits de 30 à 90 minutes à moins de 20 minutes.

En plus de la sécurité au travail, un HRL améliore également les conditions de travail totales grâce à la disponibilité des données en temps réel, à la baisse des émissions de CO2 par le biais de disques électriques et à une densité de stockage nettement plus élevée de plus de 2000 EVP par hectare par rapport à 200-350 EVP dans le système traditionnel.

Mise en œuvre et défis technologiques

Quels sont les plus grands défis dans la planification et la mise en œuvre d'un conteneur-HRL?

La mise en œuvre d'un roulement à base élevée en conteneur est un projet majeur très complexe qui est associé à des défis et des risques considérables. Ceux-ci s'étendent du financement à l'intégration technique à la phase de construction et nécessitent une planification extrêmement prudente et à long terme.

Le premier et souvent le plus grand obstacle est les énormes coûts d'investissement (dépenses en capital – CAPEX). Ce sont des projets dont les coûts peuvent évoluer dans la zone à double chiffre à trois chiffres à un million d'euro. La sécurisation d'un tel financement étendu nécessite une analyse de rentabilisation très robuste et la confiance des investisseurs dans la rentabilité à long terme du projet.

Un autre défi central est la complexité de l'intégration informatique. Le cœur de la HRL, le niveau logiciel de WMS et WCS, doit communiquer de manière transparente et parfaitement avec le système d'exploitation de terminal (TOS) global ainsi qu'avec d'autres systèmes environnants tels que le système Gate pour les camions, le système douanier ou la disposition ferroviaire. Cette intégration est un projet important exigeant. Les interfaces doivent être définies, les formats de données doivent être comparés et les processus testés de bout en bout. Chaque erreur de communication entre les systèmes peut entraîner des troubles de fonctionnement massifs. La sélection du bon partenaire logiciel et de la gestion de projet professionnelle est d'une importance cruciale ici.

La phase de construction et de mise en service elle-même est également un grand défi. Le génie civil pour les fondations qui doivent porter l'immense poids de la construction et des conteneurs de l'étagère nécessitent la plus grande précision. L'assemblage de la plate-forme en acier kilomètre et l'installation des unités de commande de l'étagère sont des chefs-d'œuvre logistiques, qui se déroulent souvent sous un espace exigu. Après l'installation mécanique et électrique, une phase intensive de mise en service et l'accent suit. Dans cette phase, l'interaction de tous les composants est testée dans des conditions réalistes, le logiciel est bien réglé et le système est progressivement augmenté. Ce processus est en temps de temps et critique pour garantir le service et la fiabilité convenus contractuellement.

Après tout, il fait une différence significative si le HRL est construit sur une «prairie verte» (Greenfield) ou dans un terminal existant (friandises). Un projet GreenField est relativement plus facile car il peut être construit sur une zone vide, quels que soient les processus existants. La mise en œuvre dans un environnement de friche industrielle est beaucoup plus complexe. La construction doit souvent avoir lieu en plusieurs phases afin de perturber le fonctionnement du terminal en cours le moins possible. Cela nécessite une logistique de chantier de construction sophistiquée, des visites temporaires de la circulation et une coordination précise entre l'équipe de construction et le personnel opérationnel du terminal. Le défi de réaliser une greffe cardiaque technologique sur le cœur ouvert, battant le port est immense.

Quels risques sont liés au fonctionnement de systèmes aussi élevés et comment peuvent-ils être gérés?

Le degré élevé d'automatisation qui constitue la force d'un HRL abrite également des risques spécifiques de l'entreprise qui doivent être soigneusement gérés pour assurer la disponibilité et la sécurité du système.

Le risque le plus important est celui d'un «point de défaillance unique». Étant donné que le HRL est un système hautement intégré, la défaillance d'un composant central pourrait potentiellement paralyser l'ensemble de l'opération. Une grande défaillance de puissance à l'échelle, une défaillance totale du cluster de serveur central sur lequel le WMS / TOS fonctionne, ou un défaut mécanique catastrophique dans un RBG qui bloque une ruelle entière sont des scénarios sérieux. La gestion des risques répond à ce danger grâce à une redondance cohérente. Les systèmes critiques sont interprétés deux ou plusieurs fois. Cela comprend l'alimentation sans interruption (UPS) et l'unité d'alimentation d'urgence, les serveurs en miroir dans des sections d'incendie séparées et la possibilité de compenser les tâches d'un RBG inhabituel au moins partiellement par un autre appareil dans l'allée (si disponible) ou par les rues voisines. De plus, des procédures d'urgence et de redémarrage robustes sont essentielles afin de pouvoir réagir rapidement et de manière ordonnée en cas de faute.

Un autre risque est dans le domaine de l'entretien et de l'entretien. La mécatronique complexe du système nécessite un personnel de maintenance hautement spécialisé qui a une connaissance profonde de la mécanique, de l'électricité et de l'informatique. L'absence de tel personnel spécialisé peut entraîner des délais prolongés. Afin de contrer ce risque, les opérateurs de HRL modernes s'appuient sur une stratégie de maintenance proactive basée sur les données. Au lieu d'attendre une défaillance (maintenance réactive), les données du capteur sont analysées en continu par les machines afin d'identifier les modèles d'usure et de prédire la maintenance (maintenance prédictive). Les composants peuvent être remplacés avant d'échouer, idéalement pendant les fenêtres de maintenance planifiées sans affecter l'entreprise.

Un risque de plus en plus important est la cybersécurité. En tant que système en réseau et contrôlé par logiciel, un HRL est un objectif potentiel pour les cyberattaques telles que les fichiers de ransomware ou de sabotage. Une attaque réussie pourrait non seulement arrêter de fonctionner, mais également compromettre les données sensibles ou même causer des dommages physiques. La protection de l'infrastructure informatique n'est donc pas négociable. Cela nécessite un concept de sécurité multicouche qui va des pare-feu et des systèmes de détection d'intrusion au contrôle strict de l'accès à la formation régulière des employés. La cybersécurité doit être comprise comme une partie intégrante de l'ensemble de la conception du système et du fonctionnement en cours.

Considérations économiques et retour sur investissement (ROI)

Quels coûts d'investissement (CAPEX) doivent être attendus pour un conteneur?

Les coûts d'investissement (dépenses en capital – CAPEX) pour la construction d'un entrepôt de conteneurs à haute distance sont importants et représentent l'un des plus grands obstacles pour la réalisation de tels projets. Une indication forte des coûts est difficile car elles dépendent de divers facteurs, notamment la capacité de stockage prévue, la quantité de l'étagère, le degré d'automatisation sur les interfaces et les conditions géologiques et structurelles spécifiques de l'emplacement.

En général, les coûts du projet dans la zone élevée à double chiffre à trois chiffres à million-Euro se déplacent. Cette somme est composée de plusieurs blocs de coûts importants. Une proportion importante ne s'applique pas aux travaux profonds et de construction (travaux civils). Cela comprend la préparation du terrain de construction, la création des fondations en béton massives et la construction de l'installation ou de la toiture de l'entrepôt.

Le plus grand article individuel est généralement la construction en acier et en machine elle-même. Cela comprend la livraison et l'assemblage des étagères complètes et lourdes ainsi que l'achat de la machine automatisée entière, c'est-à-dire les dispositifs de fonctionnement des étagères (RBG), la technologie du convoyeur aux interfaces et éventuellement d'autres véhicules automatisés tels que les AGV pour une nouvelle électricité.

Un autre facteur de coût essentiel est l'ensemble du logiciel et du package informatique. Cela comprend les licences pour le système de gestion des entrepôts (WMS) et le système de contrôle de l'entrepôt (WCS), les coûts d'intégration de ces systèmes dans le système d'exploitation terminal existant (TOS) et l'achat du matériel du serveur nécessaire, de la technologie du réseau et des capteurs. La complexité de ces solutions logicielles et les efforts de développement et d'adaptation associés font de cet élément une partie de l'investissement global qui ne devrait pas être sous-estimé. Les coûts spécifiques sont finalement déterminés par l'appel d'offres et l'attribution à des entrepreneurs généraux spécialisés ou aux intégrateurs de systèmes qui offrent de tels systèmes clé en main.

Convient à:

• Entrepôt élevé de conteneurs: étagères avec un accès individuel direct au lieu d'origine

Comment les coûts d'exploitation (OPEX) s'asseyent-ils et comment se comportent-ils par rapport aux camps traditionnels?

Bien que les coûts d'investissement (CAPEX) d'une HRL soient très élevés, il est en retour, il se caractérise par des coûts d'exploitation en cours significativement plus bas (dépense d'exploitation – OPEX) par rapport à un chantier conteneur conventionnel. Ces économies OPEX sont le levier crucial de l'économie à long terme du système.

Le plus grand effet d'épargne entraîne des coûts de personnel. Une cour traditionnelle a besoin d'un grand nombre de conducteurs pour les tracteurs de la portée et des terminaux qui travaillent souvent en opération à trois quarts. Un HRL réduit considérablement cette exigence du personnel. Le travail physique est repris par des systèmes automatisés. Les exigences du personnel sont limitées à une petite équipe hautement qualifiée pour surveiller dans la salle de contrôle et pour une entretien spécialisé.

Un autre point essentiel est les coûts énergétiques. Une flotte d'empilements de portée alimentaire diesel a une énorme consommation de carburant. Les unités de contrôle de l'étagère à alimentation électrique d'une HRL sont beaucoup plus efficaces ici. Un avantage décisif est votre capacité à récupérer: lors du freinage et de la baisse des charges, l'énergie cinétique et potentielle est convertie en courant électrique et renvoyée dans le système. Cela peut réduire la consommation nette d'énergie par mouvement de conteneur jusqu'à 40% et entraîner des économies de coûts considérables en cas d'approvisionnement en électricité.

Les coûts de maintenance et de maintenance, considérés par un conteneur déplacé, ont également tendance à être plus faible. Bien que la technologie HRL nécessite un entretien spécialisé, l'entretien d'une grande flotte de véhicules individuels avec des moteurs à combustion interne, des systèmes entraînés et hydrauliques, qui sont très à forte intensité de maintenance. La technologie centralisée et standardisée de la HRL permet des processus de maintenance plus efficaces.

De plus, divers coûts supplémentaires diminuent. Les primes d'assurance peuvent être plus faibles en raison du risque d'accident massivement réduit. Les coûts encourus par des dommages aux conteneurs ou le chargement en cas de manipulation incorrecte sont pratiquement éliminés. Il existe également des pénalités contractuelles potentielles ou des frais de compagnies maritimes qui se produisent pour des retards dans le traitement des navires, car la HRL assure une fourniture ponctuelle et rapide des conteneurs. Dans l'ensemble, ces économies signifient que l'OPEX d'un conteneur géré par HRL est nettement inférieur à ceux d'un terminal traditionnel.

Quels facteurs sont cruciaux pour le calcul du retour sur investissement (ROI) et sur quelle période est-elle généralement réalisée?

Le calcul du retour sur investissement (ROI) pour un entrepôt de haut niveau de conteneur est une analyse complexe qui va bien au-delà d'une simple comparaison des économies CAPEX et OPEX. Afin de saisir la véritable rentabilité, un certain nombre de moteurs à valeur directe, indirecte et stratégique doivent être pris en compte.

Les facteurs quantitatifs cruciaux du côté des nantis sont:

• Les économies directes de l'OPEX, principalement grâce à la réduction des coûts du personnel et de l'énergie.
• La valeur de la zone enregistrée. Ce facteur est particulièrement important dans les pénuries de terres, les emplacements portuaires coûteux tels que Singapour, Hambourg ou Los Angeles. La valeur peut être fixée soit comme des coûts évités pour l'acquisition d'atterrissage, soit comme un rendement d'opportunité à partir de l'utilisation alternative de la zone vacante.
• Les revenus de l'augmentation de la capacité d'enveloppe. Un HRL permet au terminal de changer plus de conteneurs par an, ce qui conduit directement à des produits de vente plus élevés. De plus, la possibilité de préparer des navires plus grands plus rapidement peut attirer de nouveaux services de ligne lucratifs.
• Les coûts ont évité par l'élimination des inefficacités, tels que les dommages causés par les conteneurs, le déchargement incorrect et les paiements de pénalité pour les retards.

La période d'amortissement typique pour un HRL se situe généralement entre 7 et 15 ans. Cependant, cette plage dépend fortement des conditions du cadre local. Dans les ports avec des coûts de propriété et de salaire très élevés, le retour sur investissement peut être atteint plus rapidement qu'aux endroits où ces facteurs jouent un rôle plus faible.

Cependant, une vue sur le retour sur investissement purement financière est abrégée. La dimension stratégique de l'investissement est souvent tout aussi importante. Cela montre un paradoxe apparent: les coûts d'investissement élevés, qui sont souvent considérés comme le plus grand risque, servent en fait à réduire les risques stratégiques beaucoup plus importants et à long terme. L'investissement dans une HRL est une protection stratégique contre un certain nombre de menaces croissantes qui sont inhérentes au modèle d'exploitation traditionnel. Il réduit le risque de futures pénuries de main-d'œuvre et de l'inflation des coûts salariales dans le secteur commercial. Il réduit le risque financier et réputé d'accidents de travail graves.

La chose la plus importante, cependant, est qu'elle réduit le risque de marché de perdre des clients – c'est-à-dire les compagnies maritimes mondiales – à des ports de concurrence plus efficaces, plus rapides et plus fiables. Dans un marché mondial hautement concurrentiel, dans lequel les compagnies maritimes sélectionnent vos ports de contact selon les critères d'efficacité, le risque de non-investissement et l'extérieur technologique qui en résulte peut être bien supérieur au risque financier d'investir lui-même. Un port qui n'est pas en mesure de gérer efficacement les plus grands navires à conteneurs. Le calcul du ROI doit donc également tenir compte de cette «valeur de réduction des risques». L'investissement est donc moins une option qu'un besoin stratégique de garantir la viabilité future de l'emplacement.

Perspectives futures et intégration dans l'écosystème logistique

Quels développements technologiques futurs façonneront l'entrepôt à haute baie à conteneurs?

La technologie de l'entrepôt à haute baie à conteneurs ne se tient pas immobile, mais se développera dans les années à venir grâce à un certain nombre d'avancées technologiques. La tendance est clairement vers une autonomie, une intelligence et un réseautage encore plus élevés.

Un accent central est sur l'utilisation accrue de l'intelligence artificielle (IA) et de l'apprentissage automatique. Les systèmes d'aujourd'hui travaillent déjà avec des algorithmes complexes, mais sont toujours fortement basés sur une logique inévitable. Les systèmes futurs passeront de ce contrôle basé sur la règle à l'autonomie réelle et apprenante. Une IA sera en mesure d'optimiser la stratégie d'entrepôt non seulement sur la base des horaires statiques, mais en temps réel, y compris une variété de flux de données dynamiques. Cela comprend les données météorologiques en direct qui influencent l'heure d'arrivée des navires, les informations actuelles sur le trafic sur les routes d'accès et même les analyses prédictives sur les flux mondiaux de marchandises. Les mêmes systèmes d'IA augmenteront également la maintenance prospective (maintenance prédictive) à un nouveau niveau en apprenant des anomalies à partir des données du capteur des machines et peuvent prédire les défaillances avec une haute précision avant qu'elles ne se produisent. De plus, l'IA est utilisée pour le contrôle dynamique de la consommation d'énergie pour éviter les conseils de charge et pour adapter le dépannage d'énergie à la disponibilité des énergies renouvelables.

Une autre technologie clé est le «jumeau numérique». Une image complète et virtuelle 1: 1 du HRL physique est créée dans un environnement de simulation. Ce jumeau numérique est nourri avec des données réelles de l'entrepôt physique et reflète exactement son état. Les utilisations possibles sont diverses: les nouvelles mises à jour logicielles ou les algorithmes d'optimisation peuvent être testés et validés sur le jumeau numérique sans risque avant d'être mis en œuvre dans le système en direct. Le jumeau numérique peut être utilisé pour simuler différents scénarios de fonctionnement pour identifier les goulots d'étranglement et améliorer les performances du système. Il offre également un environnement sûr pour la formation du personnel d'exploitation et de maintenance.

Dans le domaine du matériel, la robotique avancée et les systèmes de traitement d'image joueront un rôle plus important. Les petits robots autonomes qui traversent l'étagère et effectuent des inspections automatisées de l'état de conteneur sont concevables pour documenter les bosses, les trous ou d'autres dommages. Les caméras haute résolution et la reconnaissance d'image soutenues par l'IA pourraient lire et vérifier automatiquement les étiquettes de marchandises dangereuses ou même effectuer des travaux d'entretien plus petits sur les conteneurs eux-mêmes. Ces technologies amélioreront encore la base des données et pour fournir le degré d'automatisation aux dernières interfaces manuelles.

Quel rôle les aspects de durabilité tels que l'efficacité énergétique et la réduction du CO2 jouent-ils dans la conception des futurs systèmes?

La durabilité n'est plus un sujet de niche, mais un moteur central de la conception et le fonctionnement des infrastructures portuaires modernes. L'impératif du «port vert» façonne considérablement le développement des futurs systèmes de HRL, par lesquels les avantages entrent en jeu à plusieurs niveaux.

Les HRL sont déjà beaucoup plus durables dans leur concept de base que les chantiers de conteneurs traditionnels. Le facteur décisif est l'électrification complète des opérations d'entrepôt. Le remplacement d'une grande flotte de tracteurs de portée et de terminaux alimentés par diesel par des étagères électriques élimine les émissions directes de CO2, d'oxydes d'azote et de poussière fine au cœur du terminal. Cela conduit à une amélioration drastique de la qualité de l'air locale, ce qui est particulièrement important pour les ports dans les zones urbaines. La technologie de récupération déjà mentionnée, dans laquelle l'énergie de freinage est récupérée, augmente considérablement l'efficacité énergétique et réduit l'exigence d'énergie totale par conteneur manipulé.

Les concepts futurs renforceront encore cette orientation de durabilité. Dans le domaine de la construction, la construction légère et l'utilisation de matériaux recyclés ou plus durables pour l'étagère sont observées. Le logiciel pour contrôler les RBG est encore optimisé pour minimiser les routes et réduire les processus d'accélération et de freinage à forte intensité d'énergie. Cependant, l'étape la plus importante sera l'intégration des sources d'énergie renouvelables. Les grandes zones de toit d'une HRL interne offrent des conditions idéales pour l'installation de systèmes photovoltaïques. L'objectif est de produire une partie importante de l'électricité requise directement sur le site pour générer du CO2-neutre et idéalement faire du HRL une composante énergétique autosuffisante ou même énergétique du port.

Cependant, considérant que la durabilité va au-delà du système lui-même et a son effet à plusieurs niveaux.

Le premier niveau est l'avantage opérationnel direct: le HRL lui-même est plus économe en énergie et moins d'émissions, ce qui réduit les coûts d'exploitation et facilite la conformité aux exigences environnementales.

Le deuxième niveau est l'avantage au niveau terminal: l'élimination des émissions de diesel de l'entrepôt améliore l'ensemble de l'équilibre environnemental du port et renforce sa réputation parmi les autorités et dans la communauté locale.

Le troisième niveau et stratégiquement le plus important est l'avantage de l'ensemble de l'écosystème logistique. En raccourcissant considérablement les temps de manipulation pour les navires et les camions, le HRL réduit les temps d'inactivité de milliers de véhicules et de navires externes qui attendraient autrement leur manipulation avec des moteurs de course. Un camion qui passe 20 minutes dans le port au lieu de 90 minutes émet moins d'émissions. Un navire qui peut quitter le port un jour plus tôt réduit sa consommation de carburant. Le HRL contribue donc à la décarbonisation de toute la chaîne d'approvisionnement, pas seulement à celle du port. Cet avantage systémique est un argument solide pour les investisseurs axés sur l'ESG et pour les clients – en particulier les grandes compagnies maritimes et les expéditeurs – qui sont même sous pression pour rendre leurs chaînes d'approvisionnement plus conviviales. Le HRL devient une composante et un pionnier décisifs pour un «couloir logistique vert» et donc un différenciateur compétitif important.

Comment la fonction du conteneur-HRL se développera-t-elle dans la chaîne d'approvisionnement mondiale?

La fonction du roulement à baies à grande baie de conteneur se développera à partir d'une solution de port pure, quoique très efficace, dans un nœud intégral et en réseau dans l'écosystème logistique global. Son rôle augmentera au-delà des limites du terminal et la structure des chaînes d'approvisionnement changera de manière durable. La vision est celle d'un Internet physique dans lequel le HRL agit comme un routeur intelligent et contrôlé par des données pour les flux de marchandises.

Un développement majeur sera l'expansion du concept HRL dans l'arrière-pays. Nous verrons comment ces systèmes sont non seulement construits dans les ports maritimes, mais aussi dans – stratégiques intérieurs - dans les grands centres de transport de fret, dans d'importants couloirs ferroviaires et à proximité de grands centres industriels et de consommation. Ces «ports domestiques» ou «ports secs» sont utilisés comme centres de tampon et de tri, les conteneurs plus proches de leurs destinations finales. Cela permet de découpler le transport à longue distance (navire, train) du transport court (camion), ce qui conduit à une meilleure utilisation des modes de transport et à une réduction du trafic routier dans les barrages.

Dans le même temps, le HRL deviendra un centre de données central. En raison de la transparence à 100% sur chaque conteneur du système, il offrira à tous les impliqués dans la chaîne d'approvisionnement une planification et une visibilité sans précédent. Un chargeur ou un transfert de fret saura non seulement que son conteneur est arrivé dans le port, mais le saura également avec une grande fiabilité lorsque ce conteneur sera disponible pour la collecte. Ces informations prédictives permettent aux processus logistiques suivants de plus en plus près et sont à la base des concepts de livraison réels juste en temps ou juste en séquence.

En fin de compte, le roulement de la classe élevée en conteneur est la manifestation physique du concept de «logistique 4.0». Il s'agit d'un système cyber-physique qui relie de manière transparente le monde numérique et physique. Il est entièrement intégré, hautement automatisé, contrôlé par des données et a taillé pour une efficacité maximale. Les projets sont déjà réalisés ou en cours de construction dans des ports de contrôle mondiaux tels que Jebel Ali (Dubaï), Tanger Med (Maroc) ou les plans pour le port de Hambourg ne sont pas des cas individuels isolés, mais le harcèlement de cette transformation de grande envergure. Ils montrent que le HRL enlève enfin son rôle de tampon passif et s'établit comme le véritable système nerveux indispensable du commerce mondial futur.

☑️ Notre langue commerciale est l'anglais ou l'allemand

☑️ NOUVEAU : Correspondance dans votre langue nationale !

Konrad Wolfenstein

Je serais heureux de vous servir, vous et mon équipe, en tant que conseiller personnel.

Vous pouvez me contacter en remplissant le formulaire de contact ou simplement m'appeler au +49 89 89 674 804 (Munich) . Mon adresse e-mail est : wolfenstein ∂ xpert.digital

J'attends avec impatience notre projet commun.

☑️ Accompagnement des PME en stratégie, conseil, planification et mise en œuvre

☑️ Création ou réalignement de la stratégie digitale et digitalisation

☑️ Expansion et optimisation des processus de vente à l'international

☑️ Plateformes de trading B2B mondiales et numériques

☑️ Pionnier Développement Commercial / Marketing / RP / Salons