Port à conteneurs de Bremerhaven : 3 milliards d'euros d'investissement pour l'automatisation et la rénovation – Qui paiera pour l'avenir de Bremerhaven ?

### Un plan de 3 milliards d'euros vise à sauver la porte d'entrée de l'Allemagne sur le monde : Que se passe-t-il actuellement à Bremerhaven ? ### Rouille et navires géants : le mur le plus important de Bremerhaven menace de s'effondrer, avec des conséquences pour tous. ### Tueur d'emplois ou opportunité d'avenir ? Des grues télécommandées révolutionnent l'important port allemand. ### Le conflit portuaire s'intensifie : pourquoi le Sud devrait payer pour le Nord – et le gouvernement fédéral hésite. ### L'Allemagne est-elle à la traîne ? Comment la vétusté des infrastructures menace notre prospérité. ###

Plus de grutiers dans le cockpit : la révolution silencieuse qui a changé à jamais le port de Bremerhaven

Le port à conteneurs de Bremerhaven, l'une des plus importantes portes d'entrée de l'Allemagne sur le monde, traverse une épreuve historique. Les murs de quai, vieux de plusieurs décennies et construits pour les navires dans les années 1970, croulent sous le poids des géants modernes du conteneur et subissent d'importants dégâts dus à la corrosion. L'infrastructure a atteint la fin de sa durée de vie et risque de se laisser distancer par des concurrents internationaux comme Rotterdam et Anvers. Pour éviter l'effondrement et pérenniser le site, un effort majeur d'une ampleur sans précédent est nécessaire : un programme d'investissement de plus de trois milliards d'euros, financé par des fonds publics et privés, vise à rénover le quai fluvial délabré et à transformer le port en une plateforme logistique automatisée de pointe.

Mais alors que la révolution technologique des grues télécommandées a déjà commencé, un vif conflit politique s'enflamme quant à son financement. Les États côtiers appellent à un « tournant » et exigent que le gouvernement fédéral, et donc l'ensemble de l'Allemagne, partage les coûts de ce projet national. La question fondamentale est la suivante : qui financera la modernisation de ces infrastructures, bénéfiques pour l'ensemble de l'économie allemande ? Les années à venir détermineront non seulement l'avenir de Bremerhaven, mais aussi la capacité de l'Allemagne à maintenir son rôle stratégique de nation leader du commerce maritime à l'ère de la numérisation et de la transition énergétique.

Quels sont les plus grands défis pour le port à conteneurs de Bremerhaven ?

Le port à conteneurs de Bremerhaven est confronté à d'énormes défis structurels qui nécessitent des investissements fondamentaux. Le principal problème réside dans l'infrastructure vétuste des quais fluviaux des sections CT1 à CT3a, construites entre la fin des années 1960 et le début des années 2000. Ces sections de quai ne sont ni structurellement ni techniquement capables de supporter les grands portiques à conteneurs nécessaires aujourd'hui, ni de gérer les méga-navires modernes avec la capacité nécessaire.

Les géants du conteneur d'aujourd'hui sont fondamentalement différents de leurs prédécesseurs : alors que les navires des années 1970 mesuraient généralement 275 mètres de long et transportaient 3 000 conteneurs standard (EVP), les méga-boxers d'aujourd'hui, longs de 400 mètres et deux fois plus larges, atteignent une capacité de stockage allant jusqu'à 24 000 EVP, soit huit fois la capacité initiale. Avec des tirants d'eau de plus de 16 mètres, ces navires imposent des exigences supplémentaires aux infrastructures portuaires.

Un autre problème critique concerne la chambre à vagues, un tunnel semi-ouvert sous le quai, conçu pour absorber les vagues lors des tempêtes. D'importants dommages dus à la corrosion sont constatés sur le béton armé. Les analyses structurelles ont montré qu'une simple rénovation ne suffirait pas : elle coûterait 60 à 75 % du coût d'un remplacement complet, sans que les quais puissent répondre aux exigences actuelles et futures.

Quels sont les montants d’investissement nécessaires à la modernisation ?

Les chiffres sont impressionnants et illustrent l'ampleur de la transformation à venir. La sénatrice chargée des Affaires économiques, Kristina Vogt, estime l'investissement total nécessaire pour le terminal à conteneurs de Bremerhaven à 950 millions d'euros. Ce montant se décompose en plusieurs éléments : la rénovation du quai fluvial à elle seule est estimée à un coût de l'ordre de plusieurs dizaines de millions d'euros.

Le Land de Brême a déjà pris des mesures concrètes. Le Sénat a alloué un total de 100 millions d'euros à la première phase de rénovation du quai fluvial, prévue pour 2026 et 2027. Selon les plans actuels, Brême prévoit d'investir un total de 120 millions d'euros dans la rénovation au cours des prochaines années. Le sénateur du port a précisé le planning financier : 20 millions d'euros seront nécessaires pour 2026, puis 80 millions d'euros chaque année par la suite.

Parallèlement, Eurogate, opérateur du terminal, prévoit des investissements importants. Avec ses partenaires, l'entreprise prévoit d'investir près de deux milliards d'euros dans la modernisation du terminal au cours des prochaines années. Cependant, ces investissements privés sont directement liés au renouvellement des infrastructures portuaires publiques : sans postes d'amarrage modernes, les opérateurs privés ne peuvent pas mettre en œuvre les mesures d'automatisation prévues.

À quoi ressemble la nouvelle technologie d’automatisation ?

La révolution technologique a déjà commencé. Préfigurant l'automatisation complète à venir, le nouveau Rail Gate Bremerhaven – une installation de transbordement ferroviaire ultramoderne pour le transport combiné de marchandises – est entré en service en juillet 2025. Cette installation de 70 millions d'euros illustre la technologie du futur : des trains de conteneurs jusqu'à 750 mètres de long peuvent être traités sur six voies de transbordement de 762 mètres chacune.

L'innovation révolutionnaire réside dans la commande à distance des grues. Les quatre grands portiques ne sont plus manœuvrés par des grutiers installés dans des cabines vitrées, mais par des opérateurs de grue à distance (RCO) depuis un poste de contrôle situé au poste de contrôle. Une technologie de capteurs innovante et des systèmes de caméras de pointe sur les grues assistent les opérateurs et, dans certains cas, prennent également en charge le traitement numérique des données des conteneurs.

Cette installation n'est que la première étape d'une stratégie globale de numérisation. Michael Blach, PDG d'Eurogate, a qualifié cette mise en service de « première étape majeure » dans le développement futur du terminal. Le nouveau Rail Gate servira de banc d'essai pour la future automatisation complète des portiques à conteneurs du quai.

Que signifie l’automatisation pour les emplois ?

L'automatisation transforme fondamentalement les profils de poste dans les ports, sans pour autant entraîner de suppressions d'emplois. Le nouveau profil de poste de grutier à distance illustre cette transformation : au lieu d'être assis en hauteur dans une cabine de grue, ces spécialistes travaillent désormais dans des centres de contrôle ergonomiques, installés sur des postes de travail informatiques de pointe.

Les avantages sont multiples : une sécurité au travail améliorée, car les opérateurs ne sont plus exposés aux intempéries et aux contraintes physiques liées au travail dans les cabines de grue. Parallèlement, la technologie permet des flux de travail plus précis et une meilleure collecte de données. Un grutier à distance peut théoriquement surveiller plusieurs grues et basculer entre différents systèmes selon les besoins.

Eurogate a déjà fait des expériences positives avec le nouveau modèle de travail lors de la phase de test de six mois du Rail Gate. Cette technologie démontre ses avantages par rapport à l'utilisation manuelle des grues ferroviaires. Pour les employés, cela signifie des opportunités de formation continue et une transition vers des fonctions plus exigeantes et axées sur la technologie.

Quel rôle joue le gouvernement fédéral dans le financement des ports?

La question du financement est constitutionnellement complexe et politiquement controversée. Christoph Ploß, coordinateur du gouvernement fédéral pour l'économie maritime depuis mai 2025, a clairement défini les limites légales lors de sa visite inaugurale à Brême : la Constitution attribue actuellement la responsabilité du financement des installations portuaires aux Länder. Cette répartition des compétences repose sur la structure fédérale de la Loi fondamentale, selon laquelle la politique portuaire relève fondamentalement de la compétence des Länder.

Néanmoins, Ploß estime qu'il est nécessaire d'agir : « La politique portuaire doit être considérée comme une responsabilité nationale », a souligné le coordinateur maritime. Il a annoncé son intention de plaider en faveur d'une modification du cadre constitutionnel afin de permettre un engagement financier accru du gouvernement fédéral.

Toutefois, le gouvernement fédéral peut déjà agir dans certains domaines. Ploß s'est engagé à soutenir la transformation des ports du nord de l'Allemagne en centres de transbordement pour les nouvelles sources d'énergie telles que le méthanol, l'ammoniac, l'hydrogène ou les e-carburants, car cela nécessite des milliards d'investissements. Cet engagement s'inscrit dans le cadre de la transition énergétique et de l'importance nationale des ports en tant que « pôles énergétiques ».

Pourquoi les États côtiers exigent-ils une plus grande implication du gouvernement fédéral ?

Les États côtiers font valoir que leurs ports revêtent une importance nationale et européenne. Compte tenu des 950 millions d'euros d'investissement nécessaires, la sénatrice de Brême chargée des affaires économiques, Kristina Vogt, a exigé que les États du sud prennent également en charge les coûts portuaires, « car c'est là que se trouvent en définitive la valeur ajoutée et les recettes fiscales ». Cet argument repose sur la réalité économique : tant que les ports sont situés dans les États côtiers, l'Allemagne entière bénéficie des marchandises importées et de l'activité économique qui en découle.

Les États côtiers de Basse-Saxe, du Schleswig-Holstein, de Hambourg, du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale et de Brême ont appelé à un « tournant » dans le financement des ports dans la « Déclaration de Brême ». Ils réclament une augmentation massive du financement portuaire de la part du gouvernement fédéral, qui devrait atteindre 400 millions d'euros par an pour les seules infrastructures. Ils justifient cette demande par le fait que les coûts ont été multipliés par dix environ depuis 2005, alors que le gouvernement fédéral ne verse toujours que 38,3 millions d'euros par an aux Länder.

Cette demande revêt également une dimension stratégique : les ports allemands sont en concurrence intense avec les ports dits occidentaux de Rotterdam et d'Anvers, et de plus en plus avec les ports des régions méditerranéenne et baltique. Sans investissements suffisants dans les infrastructures, les ports allemands risquent de perdre leur compétitivité et donc de voir leur importance économique décliner.

Entrepôts à conteneurs à hauts rayonnages et terminaux à conteneurs : l'interaction logistique – Conseils et solutions d'experts – Image créative : Xpert.Digital

Cette technologie innovante promet de révolutionner la logistique des conteneurs. Au lieu d'être empilés horizontalement comme auparavant, les conteneurs sont stockés verticalement dans des structures en acier à plusieurs niveaux. Cela permet non seulement d'augmenter considérablement la capacité de stockage dans un même espace, mais révolutionne également l'ensemble des processus du terminal à conteneurs.

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Quels sont les obstacles constitutionnels existants ?

La situation constitutionnelle est complexe et a évolué au fil du temps. La Loi fondamentale attribue généralement la compétence des questions portuaires aux Länder. Cette répartition des compétences reflète le principe fédéral selon lequel les infrastructures à dimension régionale relèvent de la compétence des Länder.

Toutefois, des exceptions et des réglementations spéciales existent déjà. Les « charges portuaires » sont prises en compte dans le système de péréquation fiscale des États, un système confirmé à plusieurs reprises par la Cour constitutionnelle fédérale. Selon ce système, les États côtiers peuvent déduire environ la moitié de leurs charges portuaires nettes de leurs recettes fiscales avant que celles-ci ne soient incluses dans le calcul du système de péréquation fiscale des États.

L'article 104b de la Loi fondamentale (Grundgesetz) autorise généralement l'octroi d'une aide financière fédérale aux Länder. Cette disposition autorise l'octroi d'une aide financière fédérale pour des « investissements particulièrement importants » contribuant à l'amélioration de la structure économique régionale. Les projets portuaires peuvent relever de cette catégorie s'ils ont une portée suprarégionale.

Le transport combiné de marchandises en est un exemple concret : le gouvernement fédéral finance déjà la construction d'installations de transbordement pour le transport ferroviaire de marchandises afin de transférer davantage de marchandises de la route vers le rail. Le Rail Gate Bremerhaven a bénéficié de ce financement, la majeure partie des 70 millions d'euros de coûts de construction ayant été pris en charge par le gouvernement fédéral.

Comment évolue la concurrence internationale ?

La concurrence entre les ports allemands s'est considérablement intensifiée ces dernières années. Les ports occidentaux bien établis de Rotterdam et d'Anvers investissent continuellement dans leurs infrastructures et leurs technologies d'automatisation. Rotterdam, premier port d'Europe, a déjà mis en œuvre de vastes projets d'automatisation et prévoit de nouveaux investissements de plusieurs milliards d'euros.

Parallèlement, de nouveaux concurrents émergent : les ports méditerranéens profitent de leur proximité géographique avec les voies du canal de Suez et peuvent servir de premiers ports pour le trafic Asie-Europe. Des ports comme le Pirée en Grèce et Valence en Espagne ont massivement augmenté leurs capacités et mis en œuvre des technologies d’automatisation modernes.

Des sites portuaires performants se développent également dans les pays baltes, ce qui pourrait remettre en cause la part de marché des ports du nord de l'Allemagne. Cette concurrence internationale accroît la pression sur les ports allemands pour moderniser leurs infrastructures et maintenir leur compétitivité.

Le port de Hambourg, premier port à conteneurs d'Allemagne, a enregistré une baisse de son trafic de conteneurs de 11,7 % au premier semestre 2025. Cette évolution souligne l'urgence des investissements de modernisation. À l'échelle européenne, Hambourg se classe toujours au troisième rang derrière Rotterdam et Anvers, mais l'écart avec ses concurrents se creuse.

Quelle importance ont les ports pour la transition énergétique ?

Les ports allemands sont au cœur de la transition énergétique et se développent comme des pôles énergétiques incontournables. Cette transformation va bien au-delà de la manutention traditionnelle du fret et fait des ports des infrastructures stratégiques de la politique climatique allemande.

L'Allemagne couvre environ 70 % de ses besoins énergétiques par ses importations. Alors que les combustibles fossiles tels que le pétrole, le gaz et le charbon étaient auparavant importés via les ports, les sources d'énergie vertes comme l'hydrogène et ses dérivés joueront un rôle central à l'avenir. La stratégie nationale du gouvernement allemand pour l'hydrogène considère les ports comme des infrastructures clés pour l'importation et la distribution de ces nouvelles sources d'énergie.

Parallèlement, les ports servent de bases portuaires pour le développement de l'énergie éolienne offshore. La construction et la maintenance de parcs éoliens offshore nécessitent la manutention d'éléments extrêmement lourds tels que des fondations, des segments de mât et des pales de rotor. On estime que jusqu'à 200 hectares de terrains lourds supplémentaires seront nécessaires pour la seule construction de nouveaux parcs éoliens offshore d'ici 2029.

Cette double fonction – comme plateforme d'importation d'énergies vertes et comme base de services pour l'énergie éolienne offshore – souligne l'importance nationale de l'infrastructure portuaire. Le coordinateur maritime Ploß a explicitement évoqué ce rôle lorsqu'il a promis une participation fédérale à la transformation en plateformes de transbordement d'énergie.

Que va-t-il advenir de l’économie portuaire traditionnelle ?

La transformation structurelle du secteur portuaire est déjà bien engagée, mais elle s'inscrit dans une perspective évolutive plutôt que révolutionnaire. Les fonctions traditionnelles de manutention seront maintenues, mais seront complétées par de nouvelles technologies et des tâches supplémentaires.

Cette évolution est particulièrement visible dans le secteur des conteneurs : si la fonction de base – charger et décharger des navires – reste inchangée, les méthodes évoluent fondamentalement. Les nouvelles grues télécommandées de Rail Gate Bremerhaven illustrent cette évolution : le même travail est effectué avec plus de précision, de sécurité et d'efficacité.

La part du rail dans le transport de marchandises évolue positivement : Bremerhaven affiche une part de plus de 50 % pour le transport de conteneurs vers l'arrière-pays, un chiffre que seule Hambourg atteint en Europe. Le nouveau Rail Gate, d'une capacité de 330 000 conteneurs par an, devrait renforcer encore cette position.

Parallèlement, de nouveaux secteurs d'activité émergent : les ports deviennent des centres logistiques pour la transition énergétique, des sites de production d'hydrogène vert et des centres de services pour l'éolien offshore. Cette diversification crée de nouveaux emplois et de la valeur ajoutée, capables de compenser les mutations structurelles d'autres secteurs.

Quel est l'état actuel de Sail Bremerhaven 2025 ?

Sail Bremerhaven 2025 est devenu un événement politique et culturel majeur, soulignant l'importance du port. Le président fédéral Frank-Walter Steinmeier a personnellement inauguré le festival international de voiliers le 13 août 2025, en donnant le signal de départ à bord du « Gorch Fock ».

L'ampleur de l'événement était impressionnante : 250 navires de 15 pays y ont participé, dont le navire amiral « Alexander von Humboldt II », l'« Union » du Pérou, le plus grand voilier-école d'Amérique du Sud, et le « Shabab Oman II » du Sultanat d'Oman. Plus de 1,2 million de visiteurs ont visité la cité maritime.

Christoph Ploß, coordinateur maritime, a profité de sa visite à l'inauguration pour engager des discussions approfondies sur le financement portuaire. Il a visité le chantier naval Lürssen de Brême, le port de Kalihafen et le terminal à conteneurs de Bremerhaven. Ce mélange de célébration culturelle et de discussions politiques a symboliquement mis en évidence le lien entre tradition maritime et gestion portuaire moderne.

Le maire de Brême, Andreas Bovenschulte, a souligné l'attrait international de l'événement lors de l'ouverture : « Le fait que ces navires planifient leurs itinéraires spécifiquement pour pouvoir passer les cinq jours maritimes ici est une preuve impressionnante que Sail Bremerhaven est un festival de voiliers et de bateaux très spécial. »

Quelles leçons peut-on tirer des autres ports allemands ?

Un examen des autres ports allemands révèle à la fois des approches d'automatisation réussies et des défis de financement. Hambourg, le plus grand port à conteneurs d'Allemagne, suit une voie similaire à celle de Bremerhaven avec son expansion vers l'ouest : un coût total d'infrastructure de 1,1 milliard d'euros, auquel s'ajoutent au moins 700 millions d'euros d'investissement privé d'Eurogate.

Le terminal à conteneurs d'Altenwerder (CTA) de Hambourg est considéré depuis 2002 comme l'un des terminaux automatisés les plus modernes au monde. L'expérience acquise avec les transporteurs de conteneurs sans conducteur (AGV) et les systèmes de portiques à commande logicielle est intégrée aux plans de Bremerhaven.

Avec le projet JadeWeserPort, Wilhelmshaven démontre comment tester la technologie d'automatisation : Eurogate y a mené le projet pilote « STRADegy », testant des chariots cavaliers automatisés en conditions réelles. Ces expériences de terrain profitent désormais au développement à Bremerhaven.

Les résultats obtenus à Hambourg et à Wilhelmshaven le confirment : l’automatisation n’est pas une fin en soi, mais une nécessité dans la compétition internationale. Les investissements sont importants, mais sans cette modernisation, il existe un risque de perte de parts de marché au profit des ports concurrents.

Quelles sont les perspectives à long terme ?

L'avenir du secteur portuaire allemand sera façonné par plusieurs grandes tendances : la numérisation, l'automatisation, la décarbonation et la transition énergétique. Bremerhaven se positionne stratégiquement pour relever ces défis, mais sa réussite dépend du financement des investissements nécessaires en infrastructures.

La rénovation prévue du Stromkaje s'étendra sur 15 à 20 ans et constituera le plus grand projet de construction portuaire de l'histoire de Brême. Parallèlement, Eurogate prévoit de développer progressivement l'automatisation une fois l'infrastructure des quais rénovée. Cette combinaison d'investissements publics et privés, totalisant plus de trois milliards d'euros, pourrait faire de Bremerhaven l'un des ports à conteneurs les plus modernes d'Europe.

Le rôle de pôle énergétique du port offre des opportunités de croissance supplémentaires : l'importation d'hydrogène vert, la fourniture de services pour les parcs éoliens offshore et la manutention de composants pour la transition énergétique pourraient ouvrir de nouveaux secteurs d'activité. Cette diversification rend le port moins dépendant du secteur traditionnel des conteneurs et lui confère une résilience face aux fluctuations économiques.

La solution au problème du financement reste cruciale. Sans une plus grande implication du gouvernement fédéral, les États côtiers seront difficilement en mesure de gérer seuls les investissements nécessaires. Le coordinateur maritime Ploß a annoncé qu'il plaiderait en faveur d'une nouvelle réglementation constitutionnelle. Si cette initiative aboutit, l'Allemagne pourrait faire de ses ports les plus performants et les plus modernes d'Europe.

L'innovation technologique a déjà commencé – le Rail Gate de Bremerhaven en est la preuve. Il est désormais temps de poursuivre sur cette voie et de créer le cadre financier et juridique nécessaire. Les années à venir montreront si l'Allemagne parviendra à faire évoluer son rôle de grande nation commerçante maritime vers l'ère numérique.

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