Systèmes de terminaux à conteneurs pour la route, le rail et la mer dans le concept logistique à double usage de la logistique lourde

Les systèmes de terminaux à conteneurs à double usage, piliers de la modernisation civile et de la logistique de défense en Europe

Dans un monde marqué par des bouleversements géopolitiques, des chaînes d'approvisionnement fragiles et une prise de conscience accrue de la vulnérabilité des infrastructures critiques, le concept de sécurité nationale subit une réévaluation fondamentale. La capacité d'un État à assurer sa prospérité économique, l'approvisionnement de sa population et ses capacités militaires dépend de plus en plus de la résilience de ses réseaux logistiques. Dans ce contexte, le terme « double usage » évolue, passant d'une catégorie de niche liée au contrôle des exportations à une doctrine stratégique globale. Cette évolution n'est pas une simple adaptation technique, mais une réponse nécessaire au « tournant » qui exige une intégration profonde des capacités civiles et militaires. Ce rapport analyse comment les systèmes de terminaux à conteneurs à double usage (routiers, ferroviaires et maritimes) sont au cœur de cette nouvelle symbiose stratégique. Il explique comment des investissements ciblés, motivés par la politique de défense, peuvent favoriser la modernisation, tant attendue, de l'infrastructure logistique civile, tout en créant un système logistique performant et résilient pour la défense nationale et celle de l'Alliance.

Redéfinir le double usage : du contrôle des exportations à la doctrine de la résilience nationale

Traditionnellement, le terme « double usage » est étroitement lié au domaine complexe du contrôle des exportations. Les biens à double usage sont des biens, des logiciels et des technologies pouvant être utilisés à des fins civiles et militaires. Ce double usage comporte un risque d'utilisation abusive, c'est pourquoi le commerce de ces biens est soumis à des contrôles internationaux et nationaux stricts. La base juridique principale de l'Union européenne est le règlement (UE) 2021/821 sur les biens à double usage, qui contrôle l'exportation, le transfert et la fourniture d'assistance technique afin de prévenir la prolifération des armes de destruction massive et de garantir le respect des droits de l'homme. Pour les entreprises, la gestion des biens listés représente une charge administrative importante, car les exportations vers des pays tiers nécessitent généralement l'approbation des autorités nationales telles que l'Office fédéral de l'économie et du contrôle des exportations (BAFA) en Allemagne.

Cependant, le contexte sécuritaire actuel exige une extension stratégique de ce concept. L'accent est mis désormais sur l'utilisation ciblée de systèmes entiers – réseaux de transport, terminaux, plateformes numériques et capacités de stockage – à des fins civiles et militaires, plutôt que sur le contrôle d'actifs individuels et sensibles. Cette évolution est la conséquence directe de la reconnaissance du lien inextricable entre la résilience nationale et les capacités militaires et la fonctionnalité des infrastructures civiles. Le terme « logistique à double usage » (Du-Logistics²) résume ce nouveau paradigme : il désigne la double intégration des modes de transport (rail/route) et des groupes d'utilisateurs (civils/militaires). Bien que les infrastructures physiques telles qu'un terminal ou un pont ne figurent généralement pas sur les listes de contrôle des exportations, leur capacité à transporter des forces militaires et des actifs militaires ou à double usage potentiellement contrôlés, ainsi que leur importance générale pour la défense nationale et celle des alliances, leur confèrent un caractère stratégique à double usage.

Cette réorientation du concept de double usage est plus qu'un simple ajustement sémantique ; elle agit comme un catalyseur politique et budgétaire crucial. L'Allemagne est confrontée simultanément à deux défis majeurs : un retard d'investissement massif dans ses infrastructures de transport nationales, qui dure depuis des décennies, et l'urgente nécessité de moderniser en profondeur la Bundeswehr après le « tournant » proclamé. Le fonds spécial de 100 milliards d'euros de la Bundeswehr a été critiqué pour son utilisation sans orientation stratégique cohérente. Parallèlement, les déficits d'infrastructures, tels que la vétusté des ponts, sont si importants qu'ils compromettent directement la mobilité militaire et, par conséquent, la capacité de l'Allemagne à remplir ses obligations au sein de l'OTAN. Dans ce contexte, le concept élargi de double usage devient un puissant instrument politique. Il fournit la justification stratégique pour orienter les fonds de défense spécifiquement vers des projets d'infrastructures nationaux. Cela justifie des dépenses non pas pour des postes « militaires » au sens strict, mais pour des « projets de résilience nationale » plus larges. Cette approche aligne les intérêts des ministères de la Défense, des Transports et des Affaires économiques sur un objectif commun et répond aux critiques concernant les dépenses incohérentes en les liant à un objectif concret et bénéfique pour le pays. Cela rend ces investissements massifs à la fois plus viables politiquement et plus judicieux stratégiquement.

L'Allemagne comme plaque tournante logistique centrale (« Hub Deutschland ») de l'OTAN

La situation géostratégique de l'Allemagne au cœur de l'Europe, limitrophe de neuf pays voisins, en fait un pôle logistique indispensable pour l'OTAN. Ce rôle comprend la fourniture d'un soutien complet du pays hôte (SAH) aux forces alliées transitant par le pays. Le nouveau modèle de forces de l'OTAN envisage la capacité de déplacer d'importants contingents de troupes – potentiellement jusqu'à 800 000 soldats – et leur équipement lourd à travers l'Europe dans des délais très courts, ce qui exerce une pression considérable sur les infrastructures allemandes. La création du Commandement interarmées de soutien et de facilitation (JSEC) de l'OTAN à Ulm, chargé de coordonner et de sécuriser les mouvements militaires sur le continent, renforce encore le rôle central de l'Allemagne.

Grâce à la fonction de « plateforme », l'état des infrastructures allemandes n'est plus une affaire purement nationale ; il constitue la pierre angulaire de la capacité de défense et de dissuasion collectives de l'OTAN. La capacité à déployer rapidement des forces sur le flanc oriental est un élément crucial d'une dissuasion crédible. Toute défaillance de la logistique allemande a des conséquences considérables pour l'ensemble de l'Alliance. Des exercices comme « Brave Schweppermann » démontrent de manière impressionnante la dépendance pratique aux infrastructures civiles et aux réseaux de soutien locaux pour remplir cette mission.

Cette mission impose un changement de paradigme, passant d'une logistique expéditionnaire à une logistique territoriale. Pendant des décennies, la logistique de la Bundeswehr a été optimisée pour des missions étrangères de moindre envergure et lointaines, comme en Afghanistan. Ce « tournant » exige désormais une réorientation fondamentale vers une défense nationale et alliée à grande échelle. Ce changement rend obsolètes les hypothèses logistiques antérieures. Au lieu de déployer quelques milliers de soldats sur plusieurs mois, il faut désormais en déplacer des centaines de milliers en quelques jours ou semaines. Cela exige une échelle et une philosophie logistiques radicalement différentes : abandonner les systèmes personnalisés et autonomes au profit de la mobilisation massive et de l'intégration des capacités civiles nationales. C'est pourquoi les partenariats avec des entreprises comme la Deutsche Bahn ne sont plus facultatifs, mais essentiels. L'ensemble du système de transport national devient partie intégrante de l'architecture de défense.

Les dividendes économiques et écologiques d'une stratégie à double usage

Un argument clé en faveur des infrastructures à double usage est la possibilité de partager des coûts fixes élevés entre les utilisateurs civils et militaires. Cela permet de réaliser des économies significatives par rapport à l'exploitation de systèmes parallèles et redondants. La modernisation des réseaux ferroviaires et des terminaux de transport combiné (TC) pour répondre aux exigences de transport de matériel militaire lourd (par exemple, la classe de charge militaire MLC 80 pour les chars) bénéficie directement au transport lourd civil. Le transfert du trafic de marchandises de la route vers ce réseau ferroviaire modernisé peut réduire jusqu'à 80 % les émissions de CO2 sur les lignes longue distance et est cinq fois plus économe en énergie.

Cela crée un discours gagnant-gagnant convaincant. L'armée bénéficie des infrastructures robustes dont elle a besoin. L'économie bénéficie de chaînes d'approvisionnement plus efficaces, plus rentables et plus fiables, ce qui accroît sa compétitivité. La société bénéficie d'une réduction des embouteillages, de la pollution sonore et d'une contribution significative aux objectifs climatiques nationaux. Ce triple dividende est essentiel pour obtenir le large soutien politique et public nécessaire à ces investissements à grande échelle et à long terme.

De plus, la stratégie du double usage agit comme un mécanisme d'atténuation des risques pour la transition vers un transport vert. La transition vers un système de transport de marchandises ferroviaire plus respectueux de l'environnement se heurte à d'importants obstacles financiers et politiques en raison des investissements massifs et de la longue période de retour sur investissement. L'argument du double usage introduit une nouvelle justification urgente : la sécurité nationale. En reliant l'agenda « vert » (transfert modal vers le rail) à l'agenda « sécuritaire » (mobilité militaire), les projets acquièrent une seconde légitimité, plus immédiate. Cela permet aux décideurs politiques d'accéder à diverses sources de financement (par exemple, défense, climat, transports et fonds européens) et de constituer une coalition de soutien plus large. L'impératif de sécurité réduit ainsi efficacement le risque politique et financier associé à la transition verte et accélère les projets qui, autrement, stagneraient en raison des coûts ou de l'absence de viabilité commerciale immédiate.

Modernisation de la logistique civile par l'intégration de la politique de défense

Le réalignement stratégique vers une logistique à double usage n'est pas seulement une construction théorique, mais un mécanisme pragmatique qui génère des bénéfices concrets et mesurables pour l'économie civile. En utilisant les besoins militaires et les ressources financières comme moteur de la modernisation des infrastructures nationales, un cercle vertueux est créé : les investissements nécessaires aux capacités de défense conduisent directement à une efficacité, une résilience et une sophistication technologique accrues dans le secteur de la logistique civile. Cette section du rapport met en évidence les modalités concrètes de cette symbiose – depuis la résolution du retard d'investissement et le transfert de connaissances technologiques jusqu'à l'établissement de nouveaux modèles de partenariat innovants.

L'investissement comme catalyseur : surmonter le « retard d'investissement »

L'Allemagne souffre d'un retard chronique d'investissement, qui affecte particulièrement les infrastructures de transport. Les réseaux ferroviaires, les ponts et les voies navigables ont un besoin important de modernisation, ce qui limite les performances économiques du pays et, désormais, sa mobilité militaire. Un besoin spécifique de 30 milliards d'euros a été estimé pour les seuls axes de transport militaires. Les plans de relance du gouvernement fédéral ont également été identifiés comme une source potentielle de financement pour accélérer le renouvellement de la flotte de la Bundeswehr, ce qui a des répercussions sur la logistique civile.

Les exigences de la mobilité militaire constituent un levier efficace pour prioriser et financer les projets d'infrastructures urgents. Le transport de véhicules de combat lourds nécessite la modernisation des ponts et des voies ferrées pour des classes de charge supérieures, comme l'UIC-D4. Les entreprises de logistique civile en bénéficient directement, car elles peuvent ainsi transporter plus efficacement des marchandises plus lourdes ou surdimensionnées. L'accent mis par l'armée sur la création d'itinéraires résilients et redondants renforce également la robustesse globale des chaînes d'approvisionnement civiles face aux perturbations de toutes sortes.

Cette évolution conduit à l'instauration d'une « prime de résilience » dans l'évaluation des projets d'infrastructures. Traditionnellement, ces projets étaient évalués principalement sur la base d'indicateurs économiques tels que le retour sur investissement (ROI) ou le volume de trafic. Le concept de double usage introduit une nouvelle mesure non financière : la « valeur de résilience » ou « contribution à la sécurité ». Un projet créant un corridor ferroviaire est-ouest redondant, par exemple, peut avoir un ROI purement économique inférieur à celui d'une autre connexion nord-sud. Cependant, son importance pour la sécurité nationale et celle de l'Alliance est immense. Cela impose un changement fondamental dans la manière dont les projets sont évalués et sélectionnés. Une telle « prime de résilience » peut justifier des projets qui seraient autrement rejetés sur la base de critères purement économiques. Cela nécessite l'élaboration de nouveaux cadres d'évaluation interministériels permettant de quantifier et de pondérer cette contribution à la sécurité, transformant ainsi fondamentalement la planification nationale des infrastructures.

Retombées technologiques de la « Logistique 4.0 »

La logistique, tant militaire que civile, connaît actuellement une profonde transformation, regroupée sous le terme « Logistique 4.0 ». Cette évolution est portée par des technologies telles que l'intelligence artificielle (IA) pour l'analyse forward-looking et l'optimisation des itinéraires, l'Internet des objets (IoT) pour le suivi en temps réel, les jumeaux numériques pour les simulations et la fabrication additive (impression 3D) pour la production décentralisée de pièces de rechange. La modernisation du système ERP de l'armée suisse vers SAP S/4HANA illustre parfaitement les efforts déployés pour unifier et standardiser les processus logistiques afin d'accroître l'efficacité, même si garantir l'autonomie opérationnelle en cas de crise représente un défi particulier.

Bien que le secteur civil soit à la pointe de l'innovation logistique dans de nombreux domaines, les exigences spécifiques du secteur militaire – notamment en matière de sécurité, de redondance et de fonctionnalité en environnements difficiles (par exemple, en cas de panne du GPS), – le développement de certains créneaux. Les besoins militaires stimulent le développement de plateformes de données robustes et sécurisées et de solutions d'informatique de pointe pour garantir la fonctionnalité même en cas de connectivité réseau limitée. Ces technologies et processus renforcés, une fois développés et éprouvés sur le terrain, peuvent être adoptés par les acteurs civils qui ont également des exigences plus élevées en matière de sécurité et de résilience de leurs chaînes d'approvisionnement, par exemple pour le transport de marchandises de grande valeur ou sensibles.

Les exigences militaires accélèrent ainsi la transition d'une approche purement axée sur l'« efficacité » vers une approche axée sur la « résilience » dans l'adoption des technologies civiles. La logistique civile a historiquement optimisé l'efficacité « juste-à-temps », souvent au détriment de la résilience. Cependant, les principaux moteurs de la logistique militaire sont la sécurité des missions, la protection et la fonctionnalité dans les conditions les plus difficiles. En intégrant les technologies civiles, l'armée exige des normes de sécurité et de robustesse plus élevées, par exemple en matière de cybersécurité des objets connectés ou de redondance des systèmes cloud. Cette demande militaire crée un marché pour des versions plus résilientes des technologies commerciales. Alors que les chaînes d'approvisionnement mondiales deviennent de plus en plus fragiles en raison des pandémies, des conflits géopolitiques et d'autres crises, le secteur civil reconnaît également le besoin croissant d'une plus grande résilience. Les technologies et les normes développées pour répondre aux exigences militaires à double usage sont donc parfaitement adaptées à cette nouvelle demande civile. Cela accélère la transition globale du marché, passant d'une simple efficacité à un équilibre équilibré entre efficacité et résilience.

La formation de partenariats militaires public-privé (PPP)

Le commandement logistique de la Bundeswehr a lancé une initiative innovante, « Orientation vers l'avenir : coopération logistique », afin de développer systématiquement des partenariats avec le secteur privé. Ces collaborations couvrent quatre domaines clés : la gestion et le stockage du matériel, le soutien logistique au déploiement des forces, la maintenance et la fabrication, et les modèles de coopération en matière de personnel. Cela comprend des accords-cadres à long terme avec des entreprises pour des services tels que le stockage de munitions, l'exploitation des aires de repos des convois, ou encore la maintenance conjointe des installations de la Bundeswehr. La collaboration avec le secteur des transports est essentielle à cet égard, mais elle se heurte à des défis tels que des objectifs divergents, une pénurie de chauffeurs et une répartition des risques contractuels.

Ces partenariats public-privé-militaire (PPMP) représentent une évolution fondamentale dans l'acquisition de capacités logistiques par la Bundeswehr. Ils marquent la transition de processus d'acquisition simples et transactionnels vers une intégration approfondie et durable. Pour les entreprises civiles, cela offre des flux de revenus prévisibles et durables et la possibilité d'investir avec une plus grande sécurité dans des équipements spécialisés et la formation du personnel. Pour la Bundeswehr, cela signifie l'accès à l'énorme capacité, à la flexibilité et à la force d'innovation du secteur privé, qu'elle ne pourrait jamais reproduire seule.

De tels partenariats servent de catalyseur à un écosystème national de compétences et de normes. Des PPMP efficaces nécessitent plus que de simples contrats ; ils exigent une compréhension commune des processus, des normes et des qualifications. Les chauffeurs civils doivent être formés aux procédures de convois militaires et aux systèmes de communication, tandis que les logisticiens militaires doivent comprendre les opérations commerciales. Cela nécessite l'élaboration conjointe de programmes de formation et de certifications. L'exigence d'équipements « de construction », tels que des remorques, pour permettre l'interopérabilité avec les tracteurs militaires, crée une norme industrielle de facto. À terme, cet effort collaboratif créera un écosystème national de professionnels de la logistique et d'équipements intrinsèquement à double usage. Cela constitue une réserve stratégique de compétences et de ressources bien plus précieuse et flexible que n'importe quelle réserve purement militaire et renforce la résilience nationale dans son ensemble. Des modèles de dotation en personnel coopératifs, comme celui du groupe DHL, formalisent cet échange de professionnels et facilitent la transition entre le service militaire et les carrières civiles.

Markus Becker

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Analyse des systèmes de terminaux à conteneurs à double usage

Au cœur de la logistique à double usage se trouvent les terminaux – ces plateformes d'infrastructures essentielles où convergent les modes de transport routier, ferroviaire et maritime, déterminant l'efficacité de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement. Leur modernisation et leur adéquation avec le double usage sont essentielles pour réaliser la symbiose stratégique entre compétitivité civile et préparation opérationnelle militaire. Cette section du rapport analyse les exigences spécifiques, le potentiel technologique et les défis opérationnels des terminaux intermodaux de transport de marchandises et des terminaux portuaires maritimes, ainsi que les technologies révolutionnaires qui définiront leurs performances.

Le pôle intermodal : les terminaux de transport combiné (TC)

Les terminaux de transport combiné sont des points de transbordement clés pour le transfert d'unités de chargement standardisées, telles que les conteneurs et les caisses mobiles, entre la route et le rail. Pour atteindre une double utilisation efficace, ils doivent être modernisés afin de pouvoir également accueillir du matériel militaire lourd. Cela comprend le renforcement des aires de stationnement et des systèmes de grues pour les classes de chargement militaires supérieures (MLC), ainsi que l'installation de rampes Ro-Ro (roll-on/roll-off), permettant aux chars et aux véhicules blindés à roues de monter directement sur les trains. Cependant, de nombreux terminaux allemands atteignent déjà leurs limites de capacité, et le réseau ferroviaire allemand souffre d'un important retard d'investissement et d'une technologie de signalisation obsolète.

La modernisation des terminaux de transport combiné est un parfait exemple de synergie à double usage. Un terminal agrandi à des fins militaires – offrant des capacités accrues, des délais d'exécution plus courts et des capacités de transport intensif – devient simultanément nettement plus efficace pour le transport de marchandises civiles. Le rail devient ainsi une option plus attractive pour la logistique commerciale et soutient le transfert modal souhaité. Le défi opérationnel réside dans la mise en œuvre de ce double usage : des mécanismes de priorisation clairs doivent être mis en place pour garantir que les transports militaires puissent être traités en priorité en situation de crise sans désavantager de manière disproportionnée les usagers civils en temps de paix.

La numérisation des terminaux est la clé pour résoudre ce « dilemme de la priorisation ». Le principal conflit dans un terminal à double usage réside dans l'allocation de ressources rares : qui obtient la capacité des grues, l'accès aux voies ou les places de stationnement ? Dans un système manuel et analogique, cela conduit à un jeu à somme nulle qui provoque des retards et des frictions entre les utilisateurs civils et militaires. Un terminal entièrement numérisé, fonctionnant avec un jumeau numérique et un contrôle des créneaux horaires assisté par l'IA, peut gérer dynamiquement cette complexité. Un tel système peut simuler en temps réel l'impact d'un convoi militaire prioritaire et réacheminer et reprogrammer automatiquement les conteneurs civils afin de minimiser les perturbations. Il peut identifier les capacités latentes et optimiser simultanément les flux de trafic pour les deux groupes d'utilisateurs. Les investissements dans la numérisation, par exemple dans une « dorsale logistique intelligente », ne servent donc pas seulement à accroître l'efficacité ; ils constituent la technologie clé fondamentale qui rend possible le concept opérationnel d'utilisation partagée et de priorisation dynamique.

La porte d'entrée maritime vers le monde : les terminaux portuaires (Hambourg, Bremerhaven, Rostock, Wilhelmshaven)

Les ports maritimes allemands sont des pôles essentiels pour l'économie nationale et servent de points de déploiement et de transbordement pour l'OTAN. Le port de Rostock est explicitement désigné comme plateforme logistique centrale pour l'OTAN et la Bundeswehr. Bremerhaven et Hambourg se distinguent par leur forte part de trafic ferroviaire et leur double usage pour soutenir la mobilité militaire. Wilhelmshaven est un pôle énergétique (GNL) et une base navale clés. Cependant, tous les ports allemands souffrent d'un important déficit d'investissement, notamment dans les « murs de quai vétustes » et les liaisons avec l'arrière-pays, ce qui compromet leur compétitivité et leur capacité à remplir les missions des navires de guerre.

L'argument du double usage est utilisé pour justifier un projet d'investissement de 15 milliards d'euros dans la modernisation des ports, qui pourrait être financé par les budgets de la défense. La logique sous-jacente est que les investissements nécessaires à la mobilité militaire – murs de quai robustes, zones de stockage robustes, liaisons ferroviaires efficaces – sont les mêmes que ceux nécessaires pour accroître la compétitivité commerciale face à des concurrents comme Rotterdam et Anvers.

Parallèlement, les investissements étrangers dans les terminaux créent un dilemme sécuritaire lié au double usage. Des ports allemands comme Hambourg ont recherché des investissements étrangers, comme la participation de COSCO dans le terminal à conteneurs de Tollerort, pour rester compétitifs. Cependant, cela crée un risque sécuritaire important. Un terminal bénéficiant d'investissements étrangers, en particulier de la part d'une entreprise publique d'un rival systémique comme la Chine, présente des risques pour son utilisation comme plateforme logistique militaire sécurisée. Le danger ne réside pas nécessairement dans le refus catégorique d'une utilisation à des fins militaires, mais plutôt dans des menaces plus subtiles : le potentiel d'espionnage, l'extraction de données des systèmes d'exploitation des terminaux et l'influence stratégique sur un actif national critique. Cela impose un compromis politique difficile entre la compétitivité économique, qui nécessite des investissements, et la sécurité nationale, qui exige un contrôle. Cela démontre qu'une stratégie globale de double usage ne se limite pas à la gestion des infrastructures physiques, mais doit également inclure des procédures rigoureuses d'examen des investissements étrangers et des obligations de cybersécurité contraignantes pour tous les exploitants de terminaux critiques.

Le front technologique : systèmes d'entrepôts automatisés à hauts rayonnages (AHRS) et jumeaux numériques

Les terminaux à conteneurs conventionnels sont inefficaces, nécessitent beaucoup d'espace et un réempilage improductif des conteneurs. Les entrepôts automatisés à hauts rayonnages (AHRS) ou les systèmes de stockage à hauts rayonnages (HBW) offrent une alternative révolutionnaire en stockant les conteneurs verticalement dans un système de rayonnages dense et automatisé. Cela permet de tripler la capacité de stockage sur une même surface et, surtout, de garantir un accès direct et prévisible à chaque conteneur sans avoir à en déplacer d'autres. Cette technologie est un élément clé du projet de modernisation des ports maritimes allemands.

Le principal avantage de l'AHRS pour les applications à double usage réside dans sa prévisibilité et sa rapidité. Dans un contexte commercial, cela permet une logistique juste-à-temps très efficace. Dans un contexte militaire, c'est une véritable révolution. La possibilité d'accéder à un conteneur spécifique d'équipement militaire critique dans un délai court et défini, quelle que soit sa position dans la pile, constitue un avantage opérationnel considérable par rapport à un entrepôt classique, où il pourrait être enfoui sous des centaines d'autres conteneurs. Cette technologie, associée à un jumeau numérique du port, permet une gestion précise, rapide et évolutive des flux de fret militaire et civil.

La technologie AHRS transforme fondamentalement la nature des réserves stratégiques. Traditionnellement, la logistique militaire repose sur des dépôts dédiés et distincts pour les stocks stratégiques de munitions et de matériel. Cette solution est coûteuse, inefficace et crée des cibles volumineuses, statiques et vulnérables. Grâce à la technologie AHRS, il devient possible d'intégrer directement les réserves militaires stratégiques au flux logistique commercial. Un certain nombre de conteneurs de fournitures militaires pourraient être stockés dans un grand terminal AHRS civil. Chaque conteneur étant individuellement et rapidement accessible, ces conteneurs militaires peuvent être récupérés en cas de besoin sans perturber les opérations commerciales. Ce concept de « réserves distribuées et intégrées » est bien plus résilient (pas de cible unique et volumineuse), efficace (exploite l'infrastructure existante) et sécurisé (les ressources militaires sont « dissimulées » au sein d'un système civil massif). Il représente un changement radical de paradigme en matière de stockage stratégique, directement rendu possible par la nouvelle technologie de terminal.

Étude de cas : Le plan directeur REGIOLOG SÜD

REGIOLOG SÜD est un projet pilote d'entrepôt logistique modulaire et automatisé à double usage, directement relié aux voies routières et ferroviaires, dans le sud du Pays de Bade. En temps de paix, il sert à des fins civiles, telles que le traitement du commerce électronique et l'approvisionnement des zones rurales. En cas de crise ou de défense, il peut être transformé en dépôt militaire pour le stockage et la distribution de fournitures. Ce projet est conçu comme un modèle pour un futur réseau de centres régionaux à double usage (« ZivLog-D »).

REGIOLOG SÜD concrétise le concept de double usage à l'échelle régionale. Il démontre comment construire une infrastructure modulaire et évolutive, économiquement viable en temps de paix, tout en offrant des capacités essentielles à la défense. Ses principales caractéristiques – modularité, automatisation et connectivité multimodale – illustrent parfaitement les principes qui doivent être appliqués à l'ensemble du système national. Ce projet sert de laboratoire vivant pour tester les modèles techniques, opérationnels et financiers de la logistique à double usage avant un déploiement national.

Ce concept répond également au problème du « dernier kilomètre » de la résilience nationale. La logistique à grande échelle se concentre souvent sur les principaux pôles logistiques tels que les ports maritimes et les corridors nationaux. Cependant, la résilience dépend également du « dernier kilomètre » – la capacité à distribuer les biens essentiels (civils et militaires) aux zones décentralisées, régionales et locales, en particulier lorsque les principaux pôles logistiques sont perturbés. Un réseau de pôles régionaux, tel qu'envisagé par le concept REGIOLOG SÜD, crée un système de distribution décentralisé et plus résilient. En cas de crise, ces pôles régionaux peuvent servir de dépôts tampons, gardant les approvisionnements au plus près des besoins et réduisant la dépendance à quelques points centraux vulnérables. Ils peuvent approvisionner à la fois les unités militaires déployées dans leur zone de responsabilité et la population civile locale, répondant ainsi au principe fondamental de la défense totale. Ce concept est donc un élément essentiel pour combler l'écart entre la logistique stratégique au niveau national et les besoins opérationnels au niveau local.

Assurer l'accès militaire et la supériorité opérationnelle

Un système logistique modernisé et à double usage n'a de valeur stratégique que si un accès fluide et prioritaire des forces militaires est garanti en cas de crise ou de défense. L'infrastructure physique seule ne suffit pas ; elle doit être complétée par un cadre juridique solide, des procédures éprouvées, une interopérabilité technologique et des concepts de sécurité complets. Cette section analyse les facteurs de succès critiques et les défis persistants qui déterminent si la symbiose théorique conduit à la supériorité opérationnelle dans la pratique. Il s'agit de surmonter les obstacles bureaucratiques, de combler les lacunes d'interopérabilité et de sécuriser l'ensemble de la chaîne logistique contre les menaces physiques et numériques.

Accès transparent en situation de crise : de la théorie à la pratique

Un système à double usage fonctionnel nécessite des cadres juridiques et procéduraux prédéfinis pour garantir l'accès des militaires aux infrastructures et capacités civiles en cas de besoin. Ces cadres incluent des plans nationaux tels que l'OPLAN DEU 16, des accords de soutien du pays hôte et des lois sur les obligations de service. Les exercices sont essentiels pour tester ces procédures et instaurer la confiance entre les acteurs militaires et civils. Les contrats avec les entreprises privées doivent explicitement couvrir la fourniture de services dans les situations de défense et d'alliance.

Le principal défi consiste à passer de la coopération en temps de paix à la priorisation en temps de crise. Cela nécessite des règles claires et convenues à l'avance, ainsi que des mécanismes de déclenchement. Qui est habilité à déclarer une « priorité militaire » ? Comment les partenaires civils sont-ils indemnisés en cas de perturbation ? Comment la responsabilité est-elle réglementée en cas de dommages aux biens civils lors d'opérations militaires ? Sans clarification préalable de ces questions, l'« accès transparent » sera source de frictions juridiques et opérationnelles, précisément au moment où la rapidité est primordiale.

Le manque d'« interopérabilité humaine » est tout aussi crucial que le manque de technique. L'accent est principalement mis sur l'interopérabilité technique et procédurale. Cependant, des exercices comme celui de Nienburg démontrent que les obstacles les plus importants sont souvent d'ordre culturel et relationnel. Les administrateurs civils et les commandants militaires parlent des « langages » différents, ont des cycles de planification différents et opèrent selon des hypothèses différentes. Il est essentiel de renforcer l'« interopérabilité humaine » par le biais d'entraînements conjoints réguliers, d'officiers de liaison et de plateformes de planification partagées. La confiance, les relations personnelles et une compréhension commune des contraintes et des capacités de chacun, construites au fil des années en temps de paix, seront le véritable moteur de la coopération civilo-militaire en cas de crise à fort stress. Ce facteur « soft » est une condition sine qua non du succès.

Le défi de l'interopérabilité et du « Schengen militaire »

La mobilité militaire est considérablement entravée par une mosaïque de réglementations nationales. Des obstacles bureaucratiques, tels que des exigences d'autorisation différentes pour le transport transfrontalier, des procédures douanières non harmonisées (même avec des formulaires comme le formulaire 302) et des écartements de voie ferrée différents, entraînent des retards importants. L'initiative « Schengen militaire » vise à créer des corridors de circulation fluides, mais les progrès sont lents. L'interopérabilité avec les normes de l'OTAN et celles des partenaires alliés doit également être garantie.

Un terminal allemand modernisé est d'une utilité limitée si un convoi militaire doit attendre plusieurs jours à la frontière polonaise pour obtenir une autorisation. Une véritable rapidité opérationnelle exige une harmonisation de bout en bout. Il s'agit d'un défi autant politique et diplomatique que technique, qui exige des efforts soutenus au sein de l'UE (par exemple, via la CSP) et de l'OTAN pour harmoniser les réglementations nationales. Le manque d'interopérabilité constitue une vulnérabilité critique qui compromet toute logique de renforcement rapide.

La mise en œuvre incohérente des directives UE/OTAN au niveau national crée de nouvelles vulnérabilités stratégiques. L'UE et l'OTAN ont fixé des objectifs globaux en matière de mobilité militaire et de double usage. Cependant, leur mise en œuvre relève de la responsabilité nationale, ce qui entraîne des progrès inégaux. Certains pays investissent massivement, tandis que d'autres sont à la traîne. Cela crée le problème de la « solidité de la chaîne ». Un adversaire n'a pas besoin d'attaquer les parties les plus solides du réseau ; il peut exploiter les failles et les goulots d'étranglement créés par les pays les moins préparés. Par exemple, l'Allemagne peut disposer d'un système de terminaux de pointe, mais si un pays voisin n'a pas modernisé ses lignes ferroviaires ou rationalisé ses procédures douanières, l'ensemble du corridor est compromis. Ce « déficit de mise en œuvre » devient une vulnérabilité prévisible et exploitable pour la guerre hybride ou le sabotage.

Sécuriser le « soft underside » : cybersécurité et menaces hybrides

La numérisation et l'interconnexion croissantes des systèmes logistiques créent une nouvelle surface d'attaque massive. Les systèmes SCADA/ICS qui contrôlent les ports et les voies ferrées, ainsi que les systèmes informatiques qui gèrent les flux logistiques, sont des cibles privilégiées pour les cyberattaques et les actes de sabotage. La dépendance aux infrastructures civiles, souvent privées et susceptibles de ne pas répondre aux normes de sécurité militaires, constitue une vulnérabilité stratégique. Les chaînes d'approvisionnement en composants technologiques critiques (puces, capteurs, etc.) présentent également un risque.

Un terminal à double usage représente un point de vulnérabilité concentré. Une cyberattaque réussie pourrait paralyser simultanément les déploiements militaires et les chaînes d'approvisionnement civiles, entraînant ainsi un impact stratégique considérable. Par conséquent, la cybersécurité ne peut être une considération secondaire ; elle doit être un principe de conception central de tout système à double usage (« sécurité dès la conception »). Cela nécessite des architectures de sécurité robustes et multicouches, des normes strictes pour tous les partenaires publics et privés, et des exercices de cyberdéfense conjoints réguliers impliquant des opérateurs civils et militaires.

La convergence de la sécurité informatique et opérationnelle dans la logistique à double usage nécessite un nouveau modèle de gouvernance unifié. Traditionnellement, la sécurité des technologies de l'information (TI), qui protège les données et les systèmes d'entreprise, et la sécurité des technologies opérationnelles (TO), qui protège les processus physiques et les commandes industrielles telles que les grues et les aiguillages, étaient des domaines distincts. Dans un terminal à double usage numérisé et automatisé, les TI et les TO sont étroitement liées. Une attaque informatique visant le système d'exploitation du terminal (TOS) peut être utilisée pour manipuler les grues et les véhicules à guidage automatique (AGV) basés sur le TO. Cette convergence brouille les frontières de responsabilité. Une cyberattaque contre le système de grues d'un port relève-t-elle du RSSI de l'entreprise (TI), de l'autorité portuaire (infrastructures civiles), du BSI (autorité nationale de cybersécurité) ou du commandement de l'espace cybernétique et informationnel de la Bundeswehr (KdoCIR) ? Une défense efficace nécessite un modèle de gouvernance unifié qui brise ces silos. Cela implique la création de centres de cyberdéfense civilo-militaires intégrés, de plateformes communes de partage de renseignements sur les menaces et d'équipes conjointes d'intervention en cas d'incident, dotées de l'autorité juridique et des capacités techniques nécessaires pour opérer au-delà des frontières IT/OT et civilo-militaires. Sans cela, la réponse aux attaques sera fragmentée et lente.

Recommandations stratégiques et perspectives futures

L'analyse précédente a mis en évidence l'immense importance stratégique, le potentiel technologique et les défis complexes des terminaux à conteneurs à double usage. La transformation vers un réseau logistique intégré et résilient n'est pas une fin en soi, mais une nécessité pour l'avenir économique et la capacité de l'Allemagne et de l'Europe en matière de politique de sécurité. Cependant, la concrétisation de cette vision nécessite des mesures concertées, décisives et stratégiquement alignées de la part des politiques et des entreprises. Cette dernière partie du rapport synthétise les conclusions en recommandations concrètes et pragmatiques et expose la vision future d'un réseau logistique qui servira de pilier à l'autonomie stratégique européenne.

Recommandations aux décideurs politiques

Financement et investissement : Un « Fonds national de résilience » permanent et interministériel devrait être créé, mutualisant les ressources budgétaires des secteurs de la défense, des transports et de l’économie afin de garantir un financement prévisible et à long terme des projets d’infrastructures à double usage. Les instruments de financement de l’UE, tels que le Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) pour la mobilité militaire, l’instrument SAFE et le Fonds européen de la défense, doivent être utilisés avec vigueur, les projets nationaux devant être systématiquement alignés sur les critères de l’UE.

Simplification réglementaire : L’adoption d’une loi sur l’accélération de la mobilité militaire est nécessaire pour créer un cadre juridique national uniforme pour le transport militaire. Cette loi devrait supprimer les exigences de licence entre les États fédéraux et établir des règles claires en matière de responsabilité et d’indemnisation pour les partenaires privés. Au niveau de l’UE et de l’OTAN, l’Allemagne devrait plaider en faveur d’un accord Schengen militaire contraignant afin d’harmoniser les procédures transfrontalières et de fixer un délai de traitement maximal de 72 heures pour tous les permis.

Gouvernance et sécurité : La création de « clusters de sécurité à double usage » régionaux devrait être obligatoire, réunissant les exploitants d'infrastructures critiques (KRITIS), les autorités fédérales et régionales, ainsi que la Bundeswehr, afin d'élaborer et de mettre en œuvre des plans conjoints de protection et d'intervention. Un « Conseil national pour la logistique à double usage » devrait être créé pour assurer la supervision stratégique et coordonner les priorités entre les ministères. Des normes de cybersécurité strictes, fondées sur un modèle informatique/technique unifié, doivent être imposées à la participation de chaque entreprise à la logistique à double usage.

Recommandations pour l'industrie (secteur logistique et défense)

Repositionnement stratégique : Les entreprises doivent développer proactivement des « offres de services à double usage » intégrant les exigences de sécurité et de résilience militaires aux solutions logistiques commerciales. Des investissements dans les technologies nécessaires (par exemple, plateformes de données sécurisées certifiées, équipements lourds) et les ressources humaines (personnel habilité, chauffeurs militaires formés) sont nécessaires pour devenir un partenaire privilégié des PPMP.

Promouvoir l'innovation collaborative : la participation active à des projets pilotes tels que REGIOLOG SÜD et la collaboration avec les pôles d'innovation de la Bundeswehr sont essentielles. La création de consortiums industriels pour soumissionner à des contrats PPMP de grande envergure et à long terme pour l'exploitation de plateformes logistiques complètes (par exemple, opérations de terminaux, soutien aux convois) devrait être encouragée.

Développer un modèle économique de « résilience en tant que service » : les entreprises de logistique devraient aller au-delà du simple transport et stockage et proposer des solutions intégrées garantissant la résilience de la chaîne d'approvisionnement. Cela pourrait inclure un suivi sécurisé et vérifiable, une cybersécurité certifiée et une capacité garantie en cas de crise. Cette sécurité renforcée peut également être commercialisée comme un service premium auprès de clients civils à forte valeur ajoutée.

La vision du futur : un réseau logistique européen résilient

L'objectif final de cette transformation est un réseau logistique européen pleinement intégré, intelligent et résilient. Ce réseau se caractérise par une « dorsale logistique intelligente » – un système nerveux numérique qui relie des terminaux automatisés à double usage et permet un flux d'informations et de marchandises fluide, optimisé et en temps réel. Dans ce système, efficacité civile et efficacité militaire ne sont plus opposées, mais les deux faces d'une même médaille. Les entrepôts automatisés à hauts rayonnages dans les ports maritimes permettent un accès rapide aux réserves stratégiques, tandis que les terminaux régionaux de transport combiné assurent une distribution flexible vers l'arrière-pays.

Un tel réseau à double usage pleinement fonctionnel est un pilier de l'autonomie stratégique européenne. Il réduit la dépendance vis-à-vis des acteurs extérieurs, renforce la base industrielle et crée la capacité souveraine d'agir avec détermination en cas de crise – qu'il s'agisse d'un conflit militaire, d'une pandémie ou – catastrophe naturelle.

En conclusion, investir dans des terminaux à conteneurs à double usage ne constitue pas seulement une dépense de défense ou une mesure de politique des transports. Il s'agit d'un investissement fondamental et stratégique pour la prospérité économique future, la résilience sociale et la sécurité collective de l'Allemagne et de l'Europe dans un monde de plus en plus incertain.

Markus Becker

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