Europe | Des chaînes d'approvisionnement mondiales fragiles et sans fin : embouteillages maritimes dans les ports européens de Rotterdam et d'Anvers

Les pétroliers et les porte-conteneurs s'entassent actuellement devant les ports européens de Rotterdam et d'Anvers. C'est ce que montre le graphique basé sur une section de carte actuelle de FleetMon , un portail de suivi en ligne des navires. Plus au nord, à l'embouchure de l'Elbe, de nombreux cargos sont bloqués et attendent d'entrer dans le port. La section cartographique montre que l’économie mondiale souffre actuellement davantage des retards dans le transport de conteneurs.

Selon le « Kiel Trade Indicator » établi par l’Institut de Kiel pour l’économie mondiale (IfW), près de 2 % de la capacité mondiale de fret est actuellement bloquée dans la mer du Nord, au large des ports d’Allemagne, des Pays-Bas et de Belgique. Selon IfW, les navires concernés ne peuvent être ni chargés ni déchargés. « Dans le German Bight, une douzaine de grands porte-conteneurs d'une capacité totale d'environ 150 000 conteneurs standards attendent de faire escale à Hambourg ou à Bremerhaven. La situation est encore plus dramatique devant les ports de Rotterdam et d'Anvers», a déclaré l'IfW.

Des cargos et des porte-conteneurs sont également entassés devant le port de Shanghai et la province voisine du Zheijang depuis des semaines, comme le montre ce graphique de Statista. La raison de ces embouteillages était le confinement strict que le gouvernement chinois a imposé à la ville. Les employés du port en ont également été touchés, c'est pourquoi le plus grand port du monde doit actuellement se contenter de beaucoup moins de personnel. Jusqu’à récemment, l’ensemble de l’économie chinoise souffrait de restrictions parfois draconiennes liées au coronavirus. Après l’assouplissement des restrictions, la situation s’améliore désormais. Les exportations ont augmenté de manière significative en mai.

Fleetmon utilise les signaux du système d'identification automatique (AIS) des navires pour afficher le volume du trafic. Ceux-ci sont utilisés dans le transport maritime pour échanger des données de navigation par radio. Tout navire de plus de 20 m doit diffuser un signal AIS. Il envoie, entre autres, le pseudo, le type de navire, la position GPS, les dimensions et autres données similaires.

Des pétroliers et des porte-conteneurs sont actuellement bloqués devant les ports européens de Rotterdam et d'Anvers. Ceci est indiqué dans le graphique basé sur une section de carte actuelle de FleetMon , un portail de suivi en ligne des navires. Plus au nord, à l'embouchure de l'Elbe, de nombreux cargos sont également amarrés et attendent d'être autorisés à entrer dans le port. La section de la carte montre que l'économie mondiale souffre à nouveau davantage des retards dans le transport de conteneurs.

Selon le « Kiel Trade Indicator » établi par l’Institut de Kiel pour l’économie mondiale (IfW), près de 2 % de la capacité mondiale de fret est actuellement bloquée dans la mer du Nord, au large des ports d’Allemagne, des Pays-Bas et de Belgique. Selon l'IfW, les navires concernés ne peuvent être ni chargés ni déchargés. « Dans la baie allemande, une douzaine de grands porte-conteneurs d'une capacité totale d'environ 150 000 conteneurs standards attendent de faire escale à Hambourg ou à Bremerhaven. "La situation est encore plus dramatique au large des ports de Rotterdam et d'Anvers", informe l'IfW.

Des cargos et des porte-conteneurs sont également bloqués depuis des semaines à l'extérieur du port de Shanghai et de la province voisine de Zheijang, comme le montre ce graphique de Statista. La raison de ces embouteillages était le confinement strict imposé à la ville par le gouvernement chinois. Cela a également affecté les employés du port, c'est pourquoi le plus grand port du monde doit actuellement gérer avec beaucoup moins de personnel. Jusqu’à récemment, l’ensemble de l’économie chinoise souffrait de restrictions en partie draconiennes liées au coronavirus. Maintenant qu’ils ont été assouplis, les choses s’améliorent à nouveau. Les exportations ont augmenté de manière significative en mai.

Fleetmon utilise les signaux du système d'identification automatique (AIS) des navires pour afficher le volume du trafic. Ceux-ci sont utilisés dans le transport maritime pour échanger des données de navigation par radio. Chaque navire de plus de 20 m doit transmettre un signal AIS. Il transmet, entre autres, le nom de l'appel, le type de navire, la position GPS, les dimensions et autres données similaires.

Chaînes d'approvisionnement mondiales fragiles et sans fin : embouteillage au large de Shanghai – Image : Xpert.Digital / topae & PeskyMonkey|Shutterstock.com

Nous avons récemment écrit à ce sujet : « Comme cela a déjà été décrit à maintes reprises, la mondialisation a mis à rude épreuve la structure de la chaîne d’approvisionnement et l’a rendue vulnérable à des crises inattendues et inattendues échappant à son contrôle. Mais dans un laps de temps relativement court, il n’y a eu aucune prise de conscience stratégique. Cela signifie qu’il n’y a pas non plus de relâchement en vue dans la chaîne d’approvisionnement dans le domaine de la logistique ou de l’intralogistique à l’avenir.»

Il est maintenant temps d'agir. Tous ceux qui le font maintenant sont en retard - et ils sont nombreux ! Dès 2012, 16,2 % des entreprises interrogées déclaraient dans une enquête qu'elles n'avaient aucune solution ou stratégie pour gérer les risques liés à la chaîne d'approvisionnement. Il convient de réagir au plus tard maintenant, car la situation actuelle va perdurer. Et ce que beaucoup de gens ne considèrent même pas : le danger d'une réaction en chaîne et les conséquences possibles de nouvelles crises qui en résulteraient sont réels. Quelqu'un peut-il sérieusement dire que c'est ça ?

La chaîne d’approvisionnement mondiale est-elle déchirée par des problèmes persistants et des crises régionales ? – Image : Xpert.Digital / Iaroslav Neliubov|Shutterstock.com

Nous avons récemment écrit à ce sujet : « Comme cela a déjà été décrit à maintes reprises, la mondialisation a mis à rude épreuve la structure de la chaîne d’approvisionnement et l’a rendue vulnérable à des crises inattendues et inattendues échappant à son contrôle. Mais dans un laps de temps relativement court, il n’y a eu aucune prise de conscience stratégique. Cela signifie qu’il n’y a pas non plus de relâchement en vue dans la chaîne d’approvisionnement dans le domaine de la logistique ou de l’intralogistique à l’avenir.»

Il est maintenant temps d'agir. Tous ceux qui le font maintenant sont en retard - et ils sont nombreux ! Dès 2012, 16,2 % des entreprises interrogées déclaraient dans une enquête qu'elles n'avaient aucune solution ou stratégie pour gérer les risques liés à la chaîne d'approvisionnement. Il convient de réagir au plus tard maintenant, car la situation actuelle va perdurer. Et ce que beaucoup de gens ne considèrent même pas : le danger d'une réaction en chaîne et les conséquences possibles de nouvelles crises qui en résulteraient sont réels. Quelqu'un peut-il sérieusement dire que c'est ça ?

Chaînes d'approvisionnement fragiles : la chaîne d'approvisionnement sous pression – Image : Xpert.Digital / Travel mania|Shutterstock.com

Les chaînes d’approvisionnement mondiales sont toujours mises à rude épreuve par la pandémie. De nombreux pays ont introduit de nombreuses mesures anti-pandémiques, qui ont entraîné de graves retards dans les chaînes de valeur et d’approvisionnement. Par exemple, les zones de contrôle et de quarantaine dans les centres logistiques ont entraîné des retards dans la livraison des marchandises. En conséquence, de nombreux fournisseurs ont été entravés dans leur production et n’ont plus été en mesure de remplir pleinement leurs obligations de livraison. Et les pièces manquantes chez les fournisseurs peuvent rapidement avoir un impact considérable sur les processus de production. À cela s’ajoute l’absence de travailleurs pour cause de maladie ou de restrictions de déplacement.