Bosch dans une guerre sur deux fronts : la lutte contre 22 000 suppressions d'emplois et l'arrêt brutal de la production dû au chômage partiel

Séisme Bosch : pourquoi le géant allemand supprime 22 000 emplois – et ce n’est peut-être qu’un début

Bosch, le fleuron allemand de l'ingénierie, autrefois symbole inébranlable d'excellence et de stabilité, est en proie à une double crise sans précédent. Une combinaison parfaite d'échecs stratégiques à long terme dans la transition vers l'électromobilité et d'un choc géopolitique aigu a plongé l'entreprise dans l'une de ses phases les plus difficiles. L'annonce de la suppression de 22 000 emplois en Allemagne d'ici 2030 n'est que la conséquence la plus visible d'un problème profond qui dépasse largement Bosch. Alors que les bénéfices s'effondrent et que l'avenir de la division moteurs à combustion s'étiole, une nouvelle crise des puces électroniques autour du fabricant Nexperia révèle sans pitié la dépendance fatale de l'industrie allemande aux chaînes d'approvisionnement mondiales et aux jeux de pouvoir politiques entre les États-Unis et la Chine. La crise de Bosch est donc plus que le simple récit d'une entreprise en difficulté : elle constitue un signal d'alarme pour la viabilité future de l'ensemble du modèle industriel allemand et soulève la question de savoir si la prospérité acquise au fil des décennies est en jeu.

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Bosch aux prises avec la transformation : quand le fleuron allemand devient l'otage des jeux de pouvoir géopolitiques

L'évolution actuelle de Bosch révèle un mélange complexe de déficits structurels à long terme et de chocs géopolitiques à court terme, créant une situation catastrophique. Le premier équipementier automobile mondial traverse l'une des phases les plus difficiles de son histoire, tandis qu'une nouvelle crise des puces électroniques révèle brutalement la vulnérabilité des chaînes de production interconnectées à l'échelle mondiale. L'ampleur de cette évolution dépasse largement le cadre de l'entreprise et soulève des questions fondamentales quant à la viabilité future du modèle industriel allemand.

Fin septembre 2025, Bosch a annoncé la suppression de 13 000 emplois supplémentaires en Allemagne d'ici 2030, en plus des 9 000 déjà annoncés pour 2024. Au total, environ 22 000 emplois sont menacés, une perte historique sans précédent en plus de 130 ans d'histoire de l'entreprise. Sont particulièrement concernés les sites de Stuttgart-Feuerbach (environ 3 500 emplois), Schwieberdingen (1 750), Bühl (1 550) et Homburg (Sarre) (1 250). Sur le site de Waiblingen, l'ensemble de la production de technologies de connexion, qui emploie 560 personnes, doit être arrêté d'ici fin 2028. Ces mesures visent à réduire les coûts annuels de la division Mobilité de 2,5 milliards d'euros et à porter la marge opérationnelle de 3,5 % actuellement à l'objectif de 7 %.

L'équipe de direction, dirigée par Stefan Grosch, directeur des ressources humaines, et Markus Heyn, membre du conseil d'administration de Mobility, invoque l'évolution du marché automobile comme facteur déterminant. La demande de composants pour moteurs à combustion est en baisse constante, tandis que la montée en puissance espérée de l'électromobilité progresse nettement plus lentement que prévu initialement. Cela se reflète particulièrement dans les chiffres de l'emploi. Alors que la production de composants d'injection diesel requiert dix salariés et celle de systèmes d'injection essence trois, l'électromobilité n'en requiert qu'un seul. Cet écart de productivité met en évidence le défi fondamental de la mutation structurelle. Parallèlement, les investissements initiaux importants dans les nouvelles technologies telles que l'électromobilité, l'hydrogène et la conduite autonome pèsent lourdement sur les résultats, sans pour autant garantir le succès commercial escompté.

Au cours de l'exercice 2024, le chiffre d'affaires de Bosch a reculé de 1 % à 90,5 milliards d'euros, tandis que le bénéfice avant intérêts et impôts a chuté de 4,8 milliards d'euros à seulement 3,2 milliards d'euros. La marge opérationnelle de 3,5 % est donc bien inférieure aux exigences d'un secteur de fournisseurs compétitif. Dans le secteur de la mobilité, qui représente plus de 60 % du chiffre d'affaires du groupe avec 55,9 milliards d'euros, les ventes ont stagné au niveau de l'année précédente. Si le ratio de fonds propres de 44,3 % reste solide, la capacité d'investissement du groupe s'amenuise. Pour 2025, Bosch ne prévoit qu'une croissance organique du chiffre d'affaires comprise entre 1 et 3 %, tandis que la rentabilité opérationnelle des ventes devrait s'améliorer, tout en restant bien inférieure à l'objectif de 7 %.

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La crise structurelle des marges de l'industrie européenne des fournisseurs

Le problème de Bosch s'inscrit parfaitement dans le contexte d'une industrie entière soumise à une pression massive pour obtenir des résultats. Selon l'étude mondiale de Roland Berger et Lazard sur les fournisseurs automobiles, la marge opérationnelle moyenne du secteur est tombée à seulement 4,7 % en 2024, après s'être temporairement stabilisée à 5,3 % en 2023. Avant la pandémie de COVID, les marges se situaient encore autour de 6,7 %. Les fournisseurs européens ont particulièrement mal performé, avec seulement 3,6 %, suivis par les fournisseurs sud-coréens, qui ont terminé en queue de peloton avec 3,4 %, tandis que leurs concurrents chinois ont affiché une rentabilité nettement supérieure, avec 5,7 %.

Cette évolution est structurelle et non pas simplement conjoncturelle. Les fournisseurs traversent ce que les experts du secteur appellent une phase de stagnation. D'un côté, les volumes de production stagnent, tandis que de l'autre, les entreprises doivent transformer en profondeur leurs modèles économiques. Les coûts de cette transformation sont colossaux, tandis que les revenus s'amenuisent. Plus de 40 % des 25 plus grands équipementiers automobiles mondiaux sont désormais notés « non-investment grade », ce qui les empêche d'accéder à des financements abordables. À titre de comparaison, dans d'autres secteurs industriels comme les technologies médicales, ce chiffre est inférieur à 5 %.

Les causes de cette érosion des marges sont complexes. La stagnation, voire le déclin, de la production automobile en Europe et en Amérique du Nord se heurte à la surcapacité des fournisseurs. Parallèlement, des investissements massifs dans l'électrification, l'intégration logicielle et les nouvelles technologies de production doivent être gérés, tandis que les constructeurs automobiles, en raison de leurs propres difficultés financières, exercent une pression tarifaire toujours plus forte sur leurs fournisseurs. À cela s'ajoutent la hausse des prix de l'énergie et des matières premières, la hausse des coûts de main-d'œuvre en Europe et les exigences croissantes en matière de réglementations ESG et de cybersécurité.

La situation est particulièrement dramatique pour les fournisseurs spécialisés dans les technologies de transmission conventionnelles. Alors que la production de composants pour moteurs à combustion diminuera de 30 à 35 % dans les années à venir, de nouvelles compétences doivent être développées dans des domaines tels que la technologie des batteries, l'électronique de puissance et le développement logiciel. Cette transformation requiert non seulement des capitaux, mais aussi un savoir-faire qui fait défaut à de nombreux fournisseurs traditionnels. Le président de l'Association des fournisseurs européens de l'automobile souligne que les deux tiers des membres ne réalisent qu'une marge inférieure à 5 %, et qu'un quart d'entre eux sont même déficitaires. Il n'y a donc pas de fonds pour financer les investissements nécessaires à cette transformation.

La pénurie de puces électroniques, un choc catalytique

En octobre 2025, une nouvelle crise des puces électroniques a éclaté dans cette situation déjà tendue, révélant brutalement la vulnérabilité de l'industrie automobile aux bouleversements géopolitiques. Au cœur de cette crise se trouve le fabricant néerlandais de semi-conducteurs Nexperia, qui appartient au groupe chinois Wingtech et est l'un des plus grands fournisseurs mondiaux de semi-conducteurs simples tels que les diodes, les transistors et les puces de gestion de batterie. L'entreprise produit environ 100 milliards de semi-conducteurs par an, que l'on retrouve dans la quasi-totalité des appareils techniques, des lève-vitres et des calculateurs moteur aux systèmes LED des véhicules.

Fin septembre 2025, le gouvernement néerlandais a pris le contrôle de Nexperia, arguant d'avoir identifié de graves lacunes dans sa gouvernance d'entreprise, susceptibles de compromettre la sécurité économique des Pays-Bas et de l'Europe. Cette prise de contrôle était due à la pression des États-Unis, qui avaient inscrit Wingtech sur leur liste de sanctions en décembre 2024, l'entreprise ayant prétendument continué à fournir des puces pour la construction d'armes à la Russie après 2022. Le gouvernement néerlandais souhaitait empêcher la migration du savoir-faire technologique vers la Chine et empêcher que l'approvisionnement en ces composants critiques ne soit compromis en cas d'urgence.

La réaction de Pékin a été prompte et virulente. Le gouvernement chinois a imposé une interdiction d'exportation sur les produits Nexperia destinés à être transformés en Chine. Cette décision a durement touché l'industrie automobile européenne, car, bien que les plaquettes soient fabriquées aux Pays-Bas, en Allemagne et en Grande-Bretagne, la découpe en puces individuelles, ainsi que leur assemblage final et leur conditionnement, sont réalisés dans des usines chinoises. Cette étape finale de production, particulièrement exigeante en main-d'œuvre, a été délibérément délocalisée en Chine, où les coûts de main-d'œuvre sont plus faibles. Suite à son acquisition par Wingtech, Nexperia a augmenté sa capacité de conditionnement en Chine d'environ 50 %.

Cela représentait une menace existentielle pour l'industrie automobile allemande. Les puces Nexperia sont certifiées pour des calculateurs spécifiques ; les produits alternatifs devraient d'abord subir des processus de certification complexes et être testés pour leur qualité et leur durabilité. Ce processus prend des mois, pendant lesquels la production ne peut être maintenue. Chez Bosch, la pénurie a eu un impact particulièrement rapide sur le site de Salzgitter, où plus de 1 000 employés travaillent à la production en flux tendu de calculateurs moteur. L'usine coordonne également l'ensemble de la production de calculateurs au sein du groupe Bosch. Selon Mario Gutmann, membre du conseil d'administration d'IG Metall et du comité d'entreprise de Bosch, des demandes de chômage partiel ont été déposées pour ces employés, mais l'approbation de la demande par l'agence pour l'emploi restait incertaine.

Horst Ott, directeur régional bavarois d'IG Metall, a indiqué que d'autres fournisseurs automobiles rencontrent également de graves difficultés dans certains secteurs et ont déjà déposé une demande de chômage partiel. Dès la semaine prochaine, les principaux fournisseurs et tous les constructeurs automobiles devraient pouvoir rendre compte de l'impact de la pénurie d'approvisionnement sur eux. D'ici là, tous les scénarios de crise devront être intensifiés, et l'efficacité des plans d'urgence sera alors clairement établie. Les téléphones d'IG Metall n'arrêtaient pas de sonner, et les comités d'entreprise se consultaient sur les accords d'entreprise nécessaires au chômage partiel.

Volkswagen a annoncé que la production de véhicules sur ses sites allemands était assurée jusqu'au 30 octobre 2025, mais des répercussions à court terme sur le réseau de production du groupe Volkswagen ne pouvaient être exclues. Le groupe étudiait d'autres options d'approvisionnement. Christian Vollmer, membre du directoire en charge de la production des marques VW, a déclaré que l'entreprise disposait d'un fournisseur alternatif capable de compenser la perte des semi-conducteurs Nexperia. La question se posait toutefois de savoir dans quel délai ce remplacement serait disponible en quantité suffisante.

Les dimensions macroéconomiques de la double crise

Les effets combinés de la crise structurelle et aiguë des puces électroniques s'étendent bien au-delà des entreprises individuelles et affectent l'ensemble de l'économie allemande. L'Association des entreprises pharmaceutiques de recherche (VFZ) a calculé trois scénarios pour analyser l'impact potentiel d'une pénurie prolongée de puces électroniques sur l'économie allemande. Dans le meilleur des cas, le produit intérieur brut serait inférieur de 0,04 point de pourcentage ; dans le pire des cas, de 0,48 point de pourcentage. Cela correspondrait à une perte de production économique pouvant atteindre 21 milliards d'euros. Le gouvernement allemand ne prévoit qu'une croissance minimale de 0,2 % pour 2025. Si le scénario le plus pessimiste se matérialisait, l'Allemagne se contracterait pour la troisième année consécutive, une évolution historiquement sans précédent dans l'histoire de la République fédérale.

Le calcul repose sur l'hypothèse que l'industrie automobile et ses fournisseurs ne recevront plus de semi-conducteurs du fabricant chinois Nexperia. Dans le premier scénario, les économistes supposent que les chaînes de production d'environ la moitié de la production de VW seront arrêtées pendant deux semaines, ce qui correspond à un arrêt d'un cinquième de la production automobile allemande totale. D'ici novembre, la production atteindrait alors 95 % de son niveau d'avant la crise, et d'ici décembre, 100 %. Dans ce cas, la croissance du PIB serait freinée de 0,04 point de pourcentage. Dans le scénario intermédiaire, l'arrêt de la production durerait quatre semaines, entraînant une perte de croissance de 0,15 point de pourcentage. Dans le pire des cas, la production serait arrêtée pendant huit semaines, ce qui pèserait sur le PIB de 0,48 point de pourcentage.

Le problème majeur réside dans le fait que l'impact s'étend au-delà des entreprises directement touchées. Si les constructeurs automobiles ne peuvent pas produire, ils ne commanderont pas de produits intermédiaires. La crise impacte également les fournisseurs qui, eux, ne dépendent pas des puces, comme les fabricants de tôles, d'essieux ou de pneus. En temps normal, l'industrie automobile représente près d'un dixième de la production des producteurs nationaux de métaux. Cette part est encore plus élevée, atteignant 11 %, pour les producteurs de plastique. Une interruption de la production automobile de plusieurs semaines déclencherait ainsi des réactions en chaîne dans toute l'industrie allemande.

L'impact structurel à long terme sur le marché du travail est déjà considérable. Selon l'Association allemande de l'industrie automobile (VDA), près de 55 000 emplois ont été supprimés dans l'industrie automobile allemande au cours des deux dernières années. L'emploi a ainsi chuté de 7 %, pour atteindre 718 200 salariés. La baisse a été particulièrement marquée chez les équipementiers automobiles, avec une baisse de 11,5 %, pour atteindre 236 700. Une étude d'EY indique qu'environ 19 000 emplois seront perdus dans l'industrie automobile allemande rien qu'en 2024. Fin 2024, un peu plus de 761 000 personnes étaient encore employées dans le secteur, soit le niveau le plus bas depuis 2013.

Les suppressions d'emplois se concentrent chez les fournisseurs. Outre Bosch, ZF Friedrichshafen a également annoncé la suppression de jusqu'à 14 000 emplois en Allemagne d'ici 2028. Continental prévoit de supprimer 3 000 emplois supplémentaires dans le secteur automobile à l'échelle mondiale, et Schaeffler prévoit d'en supprimer 2 800. Dans le Bade-Wurtemberg, berceau de l'industrie automobile allemande, une étude structurelle commandée par le Land estime que jusqu'à 66 000 emplois pourraient être supprimés d'ici 2030. La question n'est plus de savoir s'il y aura des pertes d'emplois massives, mais plutôt à quel rythme et dans quelle mesure.

L'anatomie d'une impasse industrielle

La situation actuelle révèle des erreurs stratégiques fondamentales à plusieurs niveaux. Premièrement, l'industrie automobile allemande a trop longtemps retardé la transition vers l'électromobilité, puis l'a mise en œuvre de manière trop brutale. Alors que les constructeurs chinois ont systématiquement développé au fil des ans une expertise en technologie des batteries, en électronique de puissance et en développement logiciel, les constructeurs et fournisseurs allemands se sont concentrés sur l'optimisation de la technologie des moteurs à combustion existante. Lorsque le changement politiquement imposé est intervenu, le savoir-faire technologique et la capacité industrielle nécessaires pour rattraper leur retard ont fait défaut. Bosch, par exemple, s'est retiré de sa coentreprise avec Johnson Controls spécialisée dans la technologie des batteries, tandis que les Américains l'ont développée pour donner naissance à Clarios, aujourd'hui une entreprise prospère.

Deuxièmement, le modèle réglementaire européen s'est avéré contreproductif. Alors que les décideurs politiques appliquaient des objectifs de CO2 de plus en plus stricts et interdisaient de facto les moteurs à combustion, les mesures d'accompagnement pour promouvoir la transformation industrielle faisaient défaut. Les coûts de l'énergie en Allemagne sont nettement plus élevés qu'aux États-Unis ou en Chine, les obstacles bureaucratiques freinent l'investissement et le développement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques a été trop lent. Il en résulte une crise de confiance chez les consommateurs, qui se reflète dans la faiblesse des ventes de véhicules électriques. La montée en puissance espérée de l'électromobilité sur le marché ne s'est pas concrétisée, tandis que, parallèlement, la production de modèles à moteur à combustion rentables a été réduite.

Troisièmement, la crise de Nexperia démontre le caractère discutable d'une stratégie de mondialisation qui a déplacé des étapes critiques de la production vers des régions géopolitiquement instables. Le conditionnement des semi-conducteurs est peut-être moins cher en Chine, mais la dépendance à l'égard des capacités de production chinoises expose l'industrie automobile européenne au chantage. Le gouvernement néerlandais a réagi aux pressions américaines, la Chine a riposté par une interdiction d'exportation, et ce sont les travailleurs allemands qui en pâtissent, mis au chômage partiel. La philosophie de la production à flux tendu, considérée comme l'incarnation de l'efficacité industrielle depuis des décennies, s'avère une faiblesse fatale en période de confrontation géopolitique.

Quatrièmement, les constructeurs automobiles ont systématiquement reporté la pression sur les coûts sur leurs fournisseurs, sans tenir compte de leur capacité d'investissement. Les équipementiers réalisent encore des marges acceptables dans certains cas, tandis que les fournisseurs sont contraints de fonctionner avec des marges d'exploitation de 3 à 4 %. Ces marges sont insuffisantes pour financer les investissements nécessaires dans les nouvelles technologies. Plus de 40 % des principaux fournisseurs sont désormais classés dans la catégorie « non-investment grade », ce qui augmente leurs coûts de refinancement et affaiblit encore davantage leur compétitivité. La vague de consolidation déjà amorcée va s'accélérer. De nombreux fournisseurs de taille moyenne ne survivront pas à cette transformation.

Cinquièmement, l'obsession pour l'automobile comme vecteur technologique a conduit à négliger d'autres secteurs d'activité. Bosch réagit désormais par des décisions stratégiques en matière de portefeuille. L'entreprise a acquis l'activité climatisation et électroménager de Johnson Controls pour huit milliards d'euros, la plus importante acquisition de son histoire. Le message est clair : Bosch souhaite abandonner l'automobile et se concentrer sur les pompes à chaleur, les systèmes de climatisation et les technologies du bâtiment. Ces technologies devraient générer un chiffre d'affaires de plusieurs milliards d'euros d'ici 2030. Cependant, cette diversification intervient tardivement et ne change rien au fait que le secteur de la mobilité continue de représenter 60 % du chiffre d'affaires de l'entreprise et ne sera pas rentable dans un avenir proche.

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Les bouleversements sociopolitiques

L'ampleur de la crise dépasse largement les indicateurs économiques. Dans des régions comme l'agglomération de Stuttgart, la Sarre et la Frise orientale, l'industrie automobile est le principal employeur. La suppression de milliers d'emplois déstabilisera des régions entières. Le syndicat IG Metall qualifie cette réduction d'effectifs de la plus importante de l'histoire de Bosch et critique l'entreprise pour avoir non seulement trahi la confiance de ceux qui ont fait son succès, mais aussi provoqué une catastrophe sociale dans de nombreuses régions.

Les spécialistes hautement qualifiés sont particulièrement touchés. Sur le site de Hildesheim, 326 postes devraient être supprimés d'ici fin 2027, et à l'échelle nationale, 1 500 emplois dans les secteurs des logiciels et de l'électronique automobile sont menacés. Ces employés ont souvent investi des années dans leur formation et sont désormais confrontés à la perspective de voir leurs compétences devenir obsolètes. Leon Zeller, stagiaire chez Bosch à Schwäbisch Gmünd, se demande s'il ne sera bientôt plus au chômage. Lui et sa famille sont profondément inquiets pour l'avenir. Le moral est au plus bas.

Les réactions des représentants du personnel sont tout aussi véhémentes. Le président du comité d'entreprise général de la division Mobilité, Frank Sell, rejette fermement une réduction d'effectifs d'une telle ampleur sans engagement simultané pour sécuriser les sites en Allemagne. Au lieu de négocier les plans d'avenir sur les sites comme convenu, des milliers de personnes supplémentaires sont désormais invitées à quitter l'entreprise. IG Metall exige une nouvelle interdiction des licenciements secs. Cette interdiction s'applique à la division jusqu'à fin 2027. La question se pose toujours de savoir si Bosch versera des indemnités de départ aux salariés pour les inciter à quitter l'entreprise.

La direction appelle à la hâte. Stefan Grosch souligne que les délais sont serrés et que des retards aggraveraient encore la situation. Il est urgent de travailler à la compétitivité du secteur de la mobilité et de poursuivre la réduction des coûts. Malheureusement, cela nécessitera également de nouvelles suppressions d'emplois, au-delà du niveau annoncé précédemment. C'est très douloureux, mais c'est inévitable. Cet argument se heurte à la résistance des salariés, qui soulignent à juste titre qu'ils ne sont pas responsables des erreurs stratégiques passées.

La continuité du personnel à la tête de l'entreprise est remarquable. Malgré les suppressions d'emplois massives, le contrat du PDG Stefan Hartung a été prolongé de cinq ans, jusqu'en 2031. L'ancien manager de McKinsey est à la tête de l'entreprise depuis près de quatre ans et est désormais chargé de superviser la plus grande restructuration de l'histoire de Bosch. Alors que des milliers d'emplois sont supprimés, la direction se défend. Le message adressé aux employés est accablant : la responsabilité de la misère incombe aux employés, et non à la direction.

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La dimension géopolitique de la dépendance industrielle

La crise de Nexperia illustre parfaitement l'implication de l'industrie européenne dans un conflit entre les États-Unis et la Chine, conflit auquel elle ne devrait pas être partie prenante. Les Pays-Bas ont agi sous la pression des États-Unis, qui avaient placé Wingtech sur leur liste de sanctions pour avoir prétendument fourni des puces à la Russie. La Chine a réagi par une interdiction d'exportation, qui affecte les entreprises européennes. Ni les gouvernements néerlandais ni allemand n'ont adopté de position indépendante dans ce conflit, se contentant de réagir aux instructions de Washington.

Le gouvernement allemand a annoncé des tentatives de médiation et des mesures supplémentaires pour remédier à la pénurie de puces électroniques, sans toutefois donner de précisions. Le ministre des Affaires étrangères, Johann Wadephul (CDU), prévoyait de discuter de la coopération entre les deux pays lors d'une visite en Chine, mais ce voyage a été annulé de manière inattendue. Le ministère des Affaires étrangères n'a fourni aucune explication précise. La réponse politique semble impuissante et dénuée de sens. Alors que la production est à l'arrêt et que des milliers de travailleurs sont mis au chômage partiel, aucune réponse stratégique n'est apportée au défi.

Cette situation met en lumière les problèmes fondamentaux d'une politique industrielle qui a déplacé des capacités de production critiques vers des régions géopolitiquement instables. Le débat sur la résilience des chaînes d'approvisionnement est en cours depuis la pandémie de COVID, mais aucune mesure concrète n'a été mise en œuvre. Au contraire, la dépendance à l'égard de la Chine s'est accentuée dans de nombreux domaines. Nexperia n'en est qu'un exemple. L'Europe est encore plus dépendante des approvisionnements chinois en terres rares, en matières premières pour batteries et en bien d'autres matériaux critiques. Chacune de ces dépendances peut servir de levier dans un conflit géopolitique.

Les réactions de la Chine, le jeudi 24 octobre 2025, ont suscité un optimisme prudent. Selon des sources internes, la filiale chinoise de Nexperia a été autorisée à reprendre ses livraisons aux clients de la République populaire. Cependant, les autorités locales ont imposé comme condition que les transactions soient effectuées exclusivement en yuans, au lieu du dollar américain actuel. Cette mesure visait apparemment à renforcer l'indépendance de la filiale chinoise vis-à-vis de la maison mère néerlandaise. Nexperia a refusé de commenter cette affaire, mais a mis en garde contre d'éventuels problèmes de qualité des produits de l'usine chinoise. La question de la reprise des livraisons aux clients européens, et de la date à laquelle elle le sera, reste pour l'instant en suspens.

L'entreprise néerlandaise recherche actuellement des sites alternatifs pour le conditionnement et les tests de ses semi-conducteurs produits hors de Chine. Un porte-parole de Nexperia a souligné que l'entreprise poursuivait ces projets depuis un certain temps et qu'ils n'étaient pas liés au litige actuel. Cependant, cette affirmation manque de crédibilité. En réalité, le conflit démontre la nécessité de rapatrier des étapes de production critiques en Europe. Le conditionnement avancé, qui consiste à combiner ou empiler plusieurs puces, exige des normes technologiques plus élevées et est largement automatisé. Les experts y voient une opportunité de développer des capacités de production correspondantes en Europe. Cependant, cela nécessite des investissements massifs et prend des années.

Le défi chinois comme problème structurel

Derrière la crise aiguë des puces électroniques se cache le défi fondamental que représente le rattrapage, voire le dépassement, de la Chine sur le plan technologique dans de nombreux domaines de l'industrie automobile. Sur le plus grand marché automobile mondial, la moitié des voitures neuves sont déjà électriques, et les constructeurs allemands y peinent. La part de marché des véhicules électrifiés est en constante augmentation à l'échelle mondiale, tandis que celle des véhicules à moteur thermique diminue. Les constructeurs chinois comme BYD se sont solidement établis parmi les constructeurs les plus performants au monde et démontrent non seulement leur croissance, mais aussi leur rentabilité.

Pendant des années, les constructeurs et équipementiers automobiles allemands ont commis l'erreur de sous-estimer la concurrence chinoise. Ils pensaient que la supériorité technologique de l'ingénierie allemande suffirait à défendre leur position dominante sur le marché. Cette hypothèse s'est avérée fondamentalement fausse. Non seulement les constructeurs chinois produisent de manière plus rentable, mais ils sont désormais aussi technologiquement égaux, voire supérieurs, notamment dans les domaines d'avenir que sont les batteries, les logiciels et la conduite autonome. BYD a augmenté ses ventes de plus de 500 000 véhicules au premier semestre 2025 et affiche des marges bénéficiaires légèrement supérieures à la moyenne.

La réponse européenne à ce défi reste hésitante. Les droits de douane sur les véhicules électriques chinois pourraient permettre de gagner du temps à court terme, mais ils ne résolvent pas le problème sous-jacent. Les constructeurs allemands doivent rester compétitifs sur le marché chinois, un marché de plus en plus dominé par les fournisseurs locaux. La stratégie consistant à produire des véhicules électriques en Chine pour le marché chinois atteint ses limites, car les concurrents chinois sont plus rapides, plus flexibles et plus rentables. Parallèlement, l'Europe manque d'infrastructures et de demande pour exploiter pleinement les énormes capacités de production accumulées ces dernières années.

La situation est particulièrement problématique chez les fournisseurs. Les fournisseurs chinois réalisent des marges nettement supérieures de 5,7 % à celles de leurs concurrents européens, qui n'atteignent que 3,6 %. Ils bénéficient de la demande croissante des équipementiers nationaux, des mesures incitatives gouvernementales et des investissements privés. Les fournisseurs européens, quant à eux, souffrent de faibles niveaux de production, de surcapacités et de coûts de main-d'œuvre en hausse. Ils sont confrontés à un dilemme : ils doivent investir dans de nouvelles technologies pour rester compétitifs, mais ne peuvent financer ces investissements en raison de marges trop faibles. Nombre d'entre eux ne parviendront pas à trouver le juste équilibre.

Les scénarios futurs et leurs implications

La question n'est pas de savoir si l'industrie automobile allemande va se contracter, mais plutôt à quel rythme et avec quelles conséquences. Plusieurs scénarios sont envisageables, chacun ayant des implications différentes pour l'économie et la société.

Dans le scénario le plus optimiste, les fournisseurs allemands pourront se concentrer sur des niches rentables et développer de nouveaux secteurs d'activité grâce à l'innovation. Bosch, par exemple, mise sur les technologies by-wire, qui remplacent les connexions mécaniques par des commandes électroniques. Cette technologie devrait générer un chiffre d'affaires de plus de sept milliards d'euros d'ici 2032. Bosch entrevoit également un potentiel de croissance considérable dans les pompes à chaleur et la climatisation. Si cette diversification réussit, le secteur de la mobilité pourrait perdre de l'importance sans pour autant entraîner l'effondrement de l'entreprise. L'emploi diminuerait, mais de manière contrôlée et sans perturbation sociale.

Dans le scénario moyen, les suppressions d'emplois se poursuivront, mais seront étalées sur une période plus longue et mises en œuvre de manière socialement acceptable. Les licenciements seront évités, l'accent étant plutôt mis sur les indemnités de départ, les retraites anticipées et les transferts d'entreprises. L'évolution démographique sera favorable, car de nombreux salariés partiront à la retraite dans les années à venir en raison de leur âge. L'offre de main-d'œuvre dans l'industrie automobile diminuera de 6,3 % d'ici 2035 en raison des fluctuations liées à l'âge. Cependant, il existe un risque de perte de compétences indispensables. Un nombre disproportionné de personnes travaillent dans l'industrie automobile, en particulier dans des métiers tels que la recherche et le développement techniques, l'ingénierie automobile et le génie mécanique. L'offre de main-d'œuvre dans ces métiers diminuera d'ici 2035, tandis que, parallèlement, l'électrification renforcera leur pertinence.

Dans le scénario le plus pessimiste, le déclin de l'industrie européenne des équipementiers automobiles s'accélérera. La combinaison de problèmes structurels, de bouleversements géopolitiques et de ruptures technologiques entraînera une vague de faillites. Les fournisseurs de taille moyenne, dépourvus des ressources financières ou du savoir-faire technologique nécessaires à leur transformation, disparaîtront du marché. La création de valeur se déplacera vers la Chine et les États-Unis, où la politique industrielle gouvernementale et la baisse des coûts de l'énergie offrent de meilleures conditions. Les sites allemands fermeront et les capacités de production restantes seront concentrées sur des produits de niche de haute qualité. Le nombre d'employés dans l'industrie automobile pourrait diminuer de plusieurs centaines de milliers d'ici 2035.

La réalité se situera probablement entre ces deux scénarios, avec des différences significatives selon les entreprises. Les grandes entreprises à forte capitalisation comme Bosch survivront, malgré des réductions d'effectifs significatives et un portefeuille de produits différent. Les fournisseurs de taille moyenne, en revanche, disparaîtront ou seront rachetés en masse. La consolidation du secteur est inévitable et déjà bien engagée. Les fusions-acquisitions en difficulté, ou les transactions dans des situations particulières, gagnent en importance. Ces acquisitions offrent l'opportunité de préserver les activités principales, de préserver les emplois et de donner aux investisseurs un accès aux technologies, au personnel et aux marchés.

La responsabilité politique et l'échec de la politique industrielle

La crise actuelle est également le résultat d'années d'échec politique. Le gouvernement allemand n'a pas réussi à élaborer en temps voulu une stratégie industrielle cohérente pour la transformation de l'industrie automobile. Au lieu d'accompagner les entreprises dans la restructuration nécessaire, il a imposé un flot continu de nouvelles réglementations qui ont accru les coûts sans renforcer la compétitivité. Les coûts de l'énergie en Allemagne sont parmi les plus élevés du monde développé, la lourdeur administrative est écrasante et les procédures d'approbation prennent des années.

Parallèlement, le soutien actif aux technologies d'avenir a fait défaut. Alors que la Chine investissait massivement dans la production de batteries, les infrastructures de recharge et la promotion des véhicules électriques, l'Allemagne comptait sur le marché pour trouver une solution. Cet espoir naïf s'est avéré une erreur. Les États-Unis ont réagi avec la loi sur la réduction de l'inflation, qui injecte des centaines de milliards de dollars dans la transformation verte de l'industrie et crée des incitations ciblées pour la localisation des capacités de production aux États-Unis. L'Europe, quant à elle, débat des règles d'endettement et des critères de stabilité, tandis que son industrie s'effondre.

La réponse politique à la crise actuelle des puces électroniques est révélatrice de cet échec. Au lieu de développer une position indépendante face aux États-Unis et à la Chine, ils se laissent guider par Washington. Le gouvernement néerlandais a agi sous la pression américaine sans tenir compte des conséquences pour l'industrie européenne. Le gouvernement allemand a annoncé des mesures sans précision. L'annulation du voyage du ministre des Affaires étrangères en Chine démontre qu'ils ne sont même pas capables de maintenir les canaux diplomatiques ouverts. Il ne s'agit pas de politique industrielle, mais de harakiri industriel.

Une stratégie globale intégrant plusieurs éléments est nécessaire. Premièrement, des investissements massifs dans les infrastructures sont nécessaires, notamment dans l'approvisionnement énergétique et la connectivité numérique. Les prix de l'électricité doivent être abaissés à un niveau compétitif, ce qui n'est possible que par le développement massif des énergies renouvelables et l'amélioration des infrastructures de réseau. Deuxièmement, les procédures d'approbation doivent être considérablement accélérées. Ce qui prend des mois en Chine s'éternise pendant des années en Allemagne. Nous ne pouvons pas nous permettre une telle perte de temps.

Troisièmement, nous devons promouvoir activement les technologies d'avenir. La production de batteries en Europe doit être développée, tout comme la fabrication de semi-conducteurs et le packaging avancé. La dépendance à la Chine pour les composants critiques doit être réduite, même si cela implique une hausse des coûts à court terme. À long terme, cet investissement dans la résilience de la chaîne d'approvisionnement est essentiel. Quatrièmement, la transformation doit être socialement acceptable. Les salariés qui ont contribué au succès de l'industrie automobile allemande pendant des années ne doivent pas devenir des pions dans des jeux de pouvoir géopolitiques. Des mesures de formation, des sociétés de transfert et une sécurité sociale sont nécessaires pour faciliter la transition.

Cinquièmement, une coordination européenne est nécessaire. L'industrie automobile n'est plus une affaire nationale. Les fournisseurs allemands approvisionnent les constructeurs français et italiens, et les usines tchèques produisent pour le marché allemand. Les chaînes de valeur sont européennes, et la réponse aux défis doit l'être également. Un programme industriel européen, calqué sur l'Inflation Reduction Act américain, serait nécessaire pour maintenir la compétitivité de l'industrie européenne. Le débat sur le frein à l'endettement et les critères de stabilité doit céder le pas à l'objectif de préservation du tissu industriel.

L'inévitable réinvention du modèle industriel allemand

La crise chez Bosch est symptomatique d'une profonde crise structurelle du modèle industriel allemand. La recette du succès passée, à savoir produire des produits de haute qualité pour le marché mondial, ne fonctionne plus dans un monde où les concurrents chinois ont rattrapé leur retard technologique et opèrent à des coûts nettement inférieurs. L'idée que l'ingénierie et la qualité allemandes suffisent à survivre dans la concurrence mondiale est dépassée. L'avenir de l'industrie allemande ne réside pas dans la défense du statu quo, mais dans sa réinvention.

Cette réinvention exige une réflexion à tous les niveaux. Les entreprises doivent être prêtes à remettre en question radicalement leurs modèles économiques et à explorer de nouvelles perspectives. Bosch en est la preuve avec son entrée dans le secteur de la climatisation et sa diversification hors de l'automobile. Mais cette transformation ne doit pas se faire au détriment des employés. Ceux-ci contribuent au succès de l'entreprise depuis des décennies et méritent respect et sécurité sociale.

Les responsables politiques doivent enfin élaborer une stratégie industrielle digne de ce nom. Cela implique non seulement d'alléger la réglementation, mais aussi d'investir activement dans les infrastructures, l'éducation et la recherche. Cela implique de promouvoir résolument la transition énergétique pour permettre des prix de l'électricité compétitifs. Cela implique de réduire la dépendance aux régimes autoritaires pour les matières premières et les composants essentiels. Et cela implique de renforcer la coopération européenne au lieu de poursuivre des initiatives nationales unilatérales.

La société doit se préparer à un changement douloureux. Des régions entières devront redéfinir leurs priorités économiques. Le Bade-Wurtemberg, qui se targue d'être un État automobile, devra se réinventer en tant que pôle de santé, comme le souligne le ministre-président Winfried Kretschmann. Cette transformation exige non seulement des ajustements économiques, mais aussi une nouvelle image de soi. L'époque où chaque Bade-Wurtemberg pouvait se réveiller au milieu de la nuit et savoir immédiatement que l'automobile, la construction mécanique et la construction d'installations étaient les secteurs les plus importants est révolue.

Le défi est immense, mais pas insurmontable. L'Allemagne dispose d'une main-d'œuvre hautement qualifiée, d'excellents instituts de recherche et d'un tissu industriel solide. La puissance d'innovation est là, tout comme le savoir-faire technologique. Ce qui manque, c'est la volonté politique de fixer le cap nécessaire et la volonté sociétale d'agir activement pour façonner le changement plutôt que de le subir passivement. L'alternative à une transformation maîtrisée est un déclin incontrôlé. Le choix nous appartient.

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