Les ports intérieurs : le talon d'Achille de l'Europe et le pilier sous-estimé de la mobilité militaire de l'OTAN

Les ports intérieurs, pierres angulaires de la mobilité militaire en Europe

La nouvelle réalité de la défense européenne et la renaissance de la logistique

Le tournant et le retour de la géographie

Le paysage sécuritaire européen a fondamentalement changé. La revitalisation de la défense nationale et de l'Alliance est devenue la mission principale de l'OTAN et de ses États membres. Dans ce nouveau paradigme, la géographie de l'Europe n'est plus seulement une réalité économique, mais avant tout une réalité stratégique. Une dissuasion crédible et une capacité de défense robuste ne reposent pas uniquement sur l'existence de troupes de combat modernes. La capacité à déployer ces forces rapidement, en grand nombre et sur de longues distances dans des conditions résilientes est cruciale. La rapidité et le volume de ces déploiements sont devenus un indicateur direct de la détermination et de la capacité d'action de l'Alliance.

La logistique comme facteur stratégique

Dans ce contexte, la logistique est passée d'une simple fonction de soutien à un facteur stratégique central. La capacité à déployer rapidement des forces (déploiement rapide) est cruciale pour répondre aux crises avant qu'elles ne s'aggravent. L'efficacité des chaînes logistiques détermine la victoire ou la défaite. Un agresseur potentiel évalue non seulement la puissance de combat nominale de l'OTAN, mais surtout sa capacité à concentrer cette puissance en un point critique. Une infrastructure logistique visible, performante et redondante témoigne d'un haut niveau de préparation et de capacités de réaction rapide. Cette démonstration de compétence logistique renforce la crédibilité de la dissuasion, car elle influence directement les coûts et les risques d'une attaque pour l'agresseur. Investir dans l'infrastructure logistique est donc aussi un investissement dans l'effet dissuasif de l'Alliance.

Les ports intérieurs, clé de la mobilité militaire en Europe

Les ports intérieurs et leurs voies navigables associées constituent un facteur essentiel, bien que systématiquement sous-estimé, pour la mobilité militaire en Europe. Ils offrent une capacité indispensable au transport d'équipements militaires lourds et surdimensionnés, allègent la charge des réseaux ferroviaires et routiers chroniquement encombrés et renforcent la résilience de l'ensemble de la chaîne logistique de l'OTAN. Leur modernisation ne constitue donc pas seulement un impératif de politique des transports, mais une nécessité absolue en matière de politique de défense.

Le « Hub Allemagne » : rôle géostratégique et corridors de transport multimodaux

Le rôle central de l'Allemagne dans le soutien au pays hôte

De par sa situation géographique au cœur de l'Europe, l'Allemagne constitue une zone centrale de transit et de déploiement pour les forces alliées et est donc qualifiée de « plateforme » de l'OTAN. Dans le cadre du soutien en tant que pays hôte, l'Allemagne est responsable de la mission nationale consistant à assurer le déploiement et l'approvisionnement des forces armées alliées et de ses propres forces armées. Cette mission complexe est coordonnée dans le « Plan d'opérations Allemagne », qui régit la coopération civilo-militaire entre les ministères fédéraux, les Länder et les communes, et est alignée sur les besoins de l'OTAN.

Le « corridor modèle » vers le flanc est

Une initiative clé pour améliorer la mobilité militaire est le « corridor modèle », convenu en janvier 2024 entre l'Allemagne, les Pays-Bas et la Pologne. Son objectif est d'organiser un trafic militaire fluide d'ouest en est en cas d'alliance. L'accent est mis sur le transport de troupes, d'équipements et de fournitures depuis les ports en eau profonde de la mer du Nord, où débarquent notamment des renforts américains, jusqu'au flanc oriental particulièrement exposé de l'OTAN. Pour atteindre la résilience et la capacité nécessaires, ce corridor doit intégrer tous les modes de transport – routier, ferroviaire et fluvial – Si la concentration sur des corridors définis consolide le trafic et maximise l'efficacité, elle rend également ces axes prévisibles et hautement attractifs pour les sabotages, les cyberattaques ou les attaques conventionnelles. Les voies navigables intérieures, souvent parallèles à ces axes principaux, offrent une infrastructure totalement distincte et donc une redondance essentielle. La capacité de basculer vers les voies navigables en cas de perturbation ferroviaire ou routière est donc un élément fondamental d'une stratégie globale résiliente.

Intégration dans les cadres européens (RTE-T et MIE)

La modernisation des voies de transport à des fins militaires est étroitement liée aux programmes d'infrastructures civiles de l'UE. Le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) constitue la base de la définition des corridors militaires. Les investissements dans cette infrastructure à double usage – c'est-à-dire destinée à un usage civil mais modernisée à des fins militaires – sont cofinancés par le Mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE) de l'UE. Cette approche reconnaît que les réseaux de transport militaires et civils se chevauchent largement et que les synergies doivent être exploitées. Dans sa demande de financement au titre du MIE, l'Allemagne s'est concentrée sur l'amélioration de l'infrastructure ferroviaire du corridor du réseau central RTE-T Mer du Nord-Baltique, par exemple en modernisant les ponts et en élargissant les voies de dépassement pour les trains de marchandises de 740 mètres de long.

Hub pour la sécurité et la défense – Image: Xpert.Digital

Le hub pour la sécurité et la défense offre des conseils bien fondés et des informations actuelles afin de soutenir efficacement les entreprises et les organisations dans le renforcement de leur rôle dans la politique européenne de sécurité et de défense. De près avec le groupe de travail PME Connect, il promeut en particulier les petites et moyennes entreprises (PME) qui souhaitent étendre davantage leur force et leur compétitivité innovantes dans le domaine de la défense. En tant que point de contact central, le Hub crée un pont décisif entre la PME et la stratégie de défense européenne.

Convient à:

• La défense du groupe de travail de la PME Connect – renforcez les PME en défense européenne

Voies navigables intérieures : un avantage stratégique pour le transport lourd

Capacité de masse pour les marchandises lourdes et volumineuses

Le transport fluvial est idéal pour le transport de matériel militaire lourd et surdimensionné (marchandises lourdes et volumineuses). Les systèmes d'armes modernes, tels que le char de combat principal Leopard 2, qui pèse plus de 60 tonnes, ou les obusiers automoteurs, dépassent souvent les limites de charge de nombreux ponts et routes. Un seul bateau fluvial moderne peut transporter jusqu'à 100 camions ou un train de marchandises entier, permettant ainsi le transport de compagnies de chars entières en formation fermée. Son principal avantage réside non seulement dans sa capacité de transport, mais aussi dans sa capacité à maintenir l'intégrité opérationnelle des unités de combat lors des déploiements. Une unité militaire est plus que la somme de ses véhicules ; son efficacité au combat dépend de sa cohésion. Alors que le transport routier décompose une unité en dizaines de véhicules de transport lourds individuels qui arrivent sur plusieurs jours et doivent être laborieusement réassemblés, un convoi poussé sur la voie navigable peut transporter l'unité entière en une seule fois. L'unité arrive ainsi groupée, ce qui réduit considérablement le délai de préparation opérationnelle (temps de déploiement) à destination et représente un avantage opérationnel décisif en cas de crise.

Soulagement des infrastructures critiques

Le transfert du transport lourd vers la voie d'eau allège considérablement la charge sur les réseaux ferroviaire et routier, chroniquement congestionnés et nécessitant une rénovation. Cela crée des capacités indispensables pour le transport de marchandises plus légères ou à délai de livraison plus court, ainsi que pour le transport de personnes. Contrairement à la route et au rail, les voies navigables intérieures disposent encore de réserves de capacité considérables sur les axes clés.

Flexibilité et fiabilité opérationnelles

Les bateaux de navigation intérieure offrent également des avantages opérationnels considérables. Ils peuvent fonctionner 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, car ils ne sont pas soumis aux interdictions de circulation nocturne ni aux réglementations antibruit qui entravent souvent le transport militaire par route et par rail. Cela permet des déploiements continus et plus prévisibles. Le transport fluvial est également moins sujet aux embouteillages et se caractérise par un haut niveau de respect des horaires. Bien que secondaires pour la planification militaire, la réduction des coûts de transport et de la consommation d'énergie est également un avantage indirect qui peut offrir des avantages budgétaires, notamment pour les exercices de grande envergure ou les déploiements de longue durée.

Les ports intérieurs comme pôles logistiques essentiels : exigences en matière d'infrastructures à double usage

Le port comme interface trimodale

Les ports intérieurs sont des plaques tournantes essentielles de la chaîne logistique. Terminals trimodaux, ils relient les voies navigables, le rail et la route, permettant ainsi le transport continu des marchandises débarquées par voie d'eau. L'aptitude militaire d'un port ne se mesure pas à son débit total, mais plutôt à la présence de quelques « actifs goulots d'étranglement » hautement spécialisés. Un port peut traiter des millions de tonnes de marchandises en vrac par an et rester inadapté au transport d'un seul char de combat principal si l'équipement spécifique fait défaut.

Exigences techniques et infrastructurelles

Des exigences techniques et infrastructurelles spécifiques sont essentielles pour la manipulation d’équipements militaires de grande taille.

Technologies d'enveloppe (superstructure) :

Roulage/déroulage (RoRo) : Des rampes fixes ou mobiles, d'une capacité de charge et d'une largeur suffisantes pour les véhicules à chenilles lourds, sont nécessaires. Bien que des rampes RoRo soient en principe disponibles dans les ports intérieurs allemands, elles sont rarement utilisées et il reste à déterminer si elles répondent aux exigences militaires. Levage/déchargement (LoLo) : Pour la manutention verticale de réservoirs, d'éléments de pont ou de conteneurs lourds, des grues lourdes (grues portuaires mobiles, portiques) d'une capacité de levage supérieure à 100 tonnes sont essentielles. L'exclusion explicite des grues du financement du MIE pour la mobilité militaire représente un déficit critique et contreproductif, car elle ignore l'essentiel de la manutention des marchandises.

Besoins en infrastructures :

Bassins portuaires et installations portuaires : Des longueurs de quai suffisantes sont nécessaires pour l’accostage des grands convois poussés, ainsi que des profondeurs d’eau garanties permettant un fonctionnement fiable même à marée basse. Zones de stockage et de transit : Il existe une forte demande de vastes zones pavées et sécurisées. Celles-ci sont utilisées pour le stockage temporaire de véhicules et de matériaux, ainsi que pour l’aménagement d’aires de repos et de rassemblement (centres de soutien aux convois). Ces zones doivent résister à une forte pression du sol et répondre aux normes de sécurité adéquates.

Le tableau suivant résume le profil des exigences d’un terminal portuaire intérieur de qualité militaire et peut servir d’outil de planification pour l’évaluation et la modernisation des sites.

Profil des exigences d'un terminal portuaire intérieur de niveau militaire

Profil des exigences d'un terminal portuaire intérieur de niveau militaire – Image : Xpert.Digital

Le profil d'exigences d'un terminal portuaire intérieur de niveau militaire comprend divers critères définissant la norme militaire minimale. L'infrastructure doit avoir une profondeur d'eau garantie de plus de 2,80 mètres pour assurer son fonctionnement même à marée basse. La longueur du quai doit dépasser 200 mètres pour permettre l'accostage des convois poussés. La superstructure nécessite une grue LoLo d'une capacité de plus de 100 tonnes pour la manutention des chars de combat et des équipements lourds, tandis que la capacité de charge de la rampe RoRo doit être d'au moins 70 tonnes pour assurer le chargement des véhicules à chenilles. Plus de 20 000 mètres carrés de zones de stockage lourdes et asphaltées sont nécessaires pour l'approvisionnement et le stockage temporaire d'une entreprise. Des zones de stockage sécurisées, clôturées et dotées d'un contrôle d'accès, protègent le matériel et le personnel. En termes de connectivité, une liaison ferroviaire de plus de 740 mètres est nécessaire pour permettre la manutention de longs trains de marchandises militaires. Enfin, une liaison routière directe avec l'autoroute ou la route nationale doit être prévue pour assurer un acheminement rapide.

Systèmes de terminaux à conteneurs pour la route, le rail et la mer dans le concept logistique à double usage de la logistique lourde – Image créative : Xpert.Digital

Dans un monde marqué par des bouleversements géopolitiques, des chaînes d'approvisionnement fragiles et une prise de conscience accrue de la vulnérabilité des infrastructures critiques, le concept de sécurité nationale est en pleine mutation. La capacité d'un État à assurer sa prospérité économique, l'approvisionnement de sa population et ses capacités militaires dépend de plus en plus de la résilience de ses réseaux logistiques. Dans ce contexte, le terme « double usage » évolue, passant d'une catégorie de niche de contrôle des exportations à une doctrine stratégique globale. Cette évolution n'est pas une simple adaptation technique, mais une réponse nécessaire au « tournant » qui exige une intégration profonde des capacités civiles et militaires.

Convient à:

• Systèmes de terminaux à conteneurs pour la route, le rail et la mer dans le concept logistique à double usage de la logistique lourde

Le talon d’Achille de l’alliance : les déficits et les vulnérabilités systémiques

Malgré son importance stratégique, la chaîne logistique, qui repose sur les voies navigables intérieures et les ports, se caractérise par d’importantes vulnérabilités et des déficiences systémiques.

Dégradation des infrastructures : l'arriéré d'investissement comme risque stratégique

Les infrastructures fluviales allemandes souffrent d'un important retard d'investissement et sont dans un état de délabrement avancé. Les écluses et les barrages ont en moyenne 65 ans, et certains ouvrages importants, comme ceux du canal de Kiel, remontent même à l'Empire allemand. Les perturbations et les pannes entraînent donc de plus en plus souvent la fermeture de voies navigables entières, ce qui aurait des conséquences catastrophiques en cas de crise, car il n'existe souvent pas d'autres itinéraires. Le ministère fédéral du Numérique et des Transports (BMDV) estime les besoins d'investissement d'ici 2030 à 6,5 milliards d'euros.

Les entraves bureaucratiques : le « Schengen militaire » manquant

Le déploiement rapide de troupes et de matériel est entravé par de nombreux obstacles bureaucratiques. Les délais d'approbation des transports transfrontaliers, pouvant aller jusqu'à cinq jours ouvrables, sont en contradiction flagrante avec le délai de planification opérationnelle de l'OTAN, qui ne dépasse pas 72 heures. À cela s'ajoute la fragmentation réglementaire due aux différences de réglementation entre les Länder allemands et à la lourdeur des procédures douanières qui nécessitent la soumission de demandes en double (formulaire OTAN 302 et formulaire UE 302).

Goulots d'étranglement de capacité et nouvelles vulnérabilités

Outre l'état des infrastructures, les capacités de transport limitées, notamment pour les navires spécialisés, et la concurrence avec le transport commercial de marchandises en temps de crise constituent également un défi. De plus, les infrastructures sont exposées à de nouvelles vulnérabilités. Des points critiques tels que les écluses et les installations portuaires sont susceptibles d'être sabotés ou d'être victimes d'attaques hybrides. Parallèlement, le changement climatique aggrave la situation : les basses eaux récurrentes, notamment sur le Rhin, limitent considérablement le tirant d'eau des navires, augmentent les coûts de transport en raison des surtaxes d'étiage et, dans des cas extrêmes, peuvent paralyser des chaînes de transport entières, obligeant à se tourner vers des modes de transport déjà surchargés, le rail et la route.

La matrice suivante structure ces divers défis.

Matrice des défis de la mobilité militaire sur les voies navigables intérieures

Matrice des défis de la mobilité militaire sur les voies navigables intérieures – Image : Xpert.Digital

La mobilité militaire sur les voies navigables intérieures est confrontée à de nombreux défis. Certaines infrastructures matérielles sont obsolètes, comme les écluses du canal de Kiel, datant de l'époque impériale, dont la défaillance imprévue peut bloquer une voie navigable stratégique pendant des semaines en raison d'un manque de redondance. D'un point de vue réglementaire et bureaucratique, la longueur des procédures d'approbation, qui peuvent prendre jusqu'à cinq jours, contre 72 heures selon l'OTAN, entraîne des déploiements excessivement lents, ce qui entrave la rapidité de la réponse aux crises. De plus, le transport militaire est en concurrence avec le secteur civil, le transport commercial étant prioritaire lors de la réservation des capacités, ce qui rend très difficile le déploiement à court terme d'importantes capacités militaires. À cela s'ajoutent les problèmes de résilience climatique, dus par exemple aux basses eaux du Rhin, qui limitent fortement la capacité de chargement des navires et rendent les chaînes de transport moins fiables et plus coûteuses. Enfin, la résilience physique est également compromise, car des actes de sabotage contre les écluses, les barrages ou les systèmes informatiques portuaires peuvent transformer une attaque mineure en une perturbation durable d'importantes artères de circulation.

Chemins vers l'autonomisation : stratégies, projets et recommandations d'action

Pour remédier aux déficits identifiés, il faut changer de paradigme, en passant d’une approche purement axée sur les transports à une approche intégrée de la politique de sécurité qui considère les infrastructures, la réglementation et les finances comme une unité.

Repenser les stratégies de financement et accélérer les processus

Si les instruments de financement existants, tels que le MIE, constituent une avancée importante, leur budget de 1,69 milliard d'euros est loin d'être suffisant compte tenu des besoins immenses et est déjà pleinement engagé. Il est nécessaire de passer d'un financement purement par projet à un financement fédéral permanent pour les infrastructures stratégiques, considérées comme faisant partie intégrante des dépenses de défense. Parallèlement, la bureaucratie doit être radicalement réduite. Parmi les recommandations concrètes d'action figurent : la suppression des exigences de licence nationales pour les transports militaires entre États fédéraux ; l'harmonisation et la numérisation des procédures de licence transfrontalières au niveau de l'UE et de l'OTAN afin de garantir un traitement dans les 72 heures ; la création d'un formulaire douanier unique et harmonisé pour éviter les doublons auprès de l'OTAN et de l'UE.

Expansion ciblée et coopération civilo-militaire

Les investissements doivent cibler les projets d'infrastructures le long des axes identifiés comme corridors militaires. Les projets PESCO, tels que le « Réseau de plateformes logistiques », qui relie les plateformes logistiques européennes, comme celle de Pfungstadt, constituent une approche prometteuse. Parallèlement, la coopération avec le secteur privé doit être intensifiée. Les modèles dans lesquels les entreprises de logistique et les opérateurs portuaires sont contractuellement tenus de fournir des capacités et des services, même en cas d'urgence militaire, peuvent accroître considérablement la flexibilité et l'efficacité. Le commandement logistique de la Bundeswehr a déjà lancé des projets visant à intégrer plus étroitement les entreprises privées dans la gestion du matériel, le transport et la maintenance.

Renforcer la résilience

La résilience des infrastructures doit être renforcée. Cela implique, d'une part, la protection physique et la cybersécurité des points critiques tels que les écluses et les terminaux. D'autre part, des mesures techniques visant à atténuer les effets du changement climatique sont essentielles. À titre d'exemple, l'approfondissement prévu du chenal du Rhin moyen pour améliorer la navigabilité en période de basses eaux, bien que son achèvement ne soit pas prévu avant la prochaine décennie.

Du goulot d’étranglement au multiplicateur stratégique

L'analyse montre clairement que les ports intérieurs et leurs voies navigables associées représentent un élément indispensable, mais extrêmement fragile, de l'architecture de défense européenne. Un fossé dangereux existe entre l'impératif stratégique d'une capacité de déploiement rapide et massif et l'état actuel des infrastructures, des capacités et des processus bureaucratiques. La modernisation de la logistique intérieure constitue un test décisif pour la capacité de l'Allemagne et de l'OTAN non seulement à proclamer le « tournant » annoncé, mais aussi à le mettre en œuvre matériellement et procéduralement. Négliger les voies navigables comme mode de transport redondant et à forte capacité pour le matériel lourd est un oubli stratégique qui affaiblit la résilience de l'Alliance tout entière. L'intégration des ports intérieurs dans un système logistique global résilient, réactif et redondant n'est pas une option, mais une nécessité stratégique. Ne pas agir de manière décisive ici compromet la crédibilité de la défense de l'Alliance à l'un de ses niveaux les plus fondamentaux : la capacité à être au bon endroit, au bon moment et avec les bons moyens.

Markus Becker

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