Auto-Krise | Europas naive Großzügigkeit und der Subventions-Wahnsinn: Europa zahlt, China kassiert

Kaufprämien nur für „Made in Europe“! Schluss mit der China-Förderung

1. Europa muss sich endlich industriepolitisch zur Wehr setzen, um zu verhindern, dass wertvolles Steuergeld ins Ausland abfließt. Ein entscheidendes Instrument dafür wären sogenannte „Local Content“-Klauseln. Konkret würde das bedeuten, dass staatliche Kaufprämien für Elektroautos ausschließlich für Fahrzeuge gewährt werden, die auch nachweislich in Europa gefertigt wurden. Andernfalls finanzieren wir mit unseren eigenen Subventionen direkt die wirtschaftliche Konkurrenz aus China, anstatt die heimische Industrie und Arbeitsplätze zu stärken.

Nicht einschüchtern lassen: Europa darf vor Chinas heuchlerischen Vergeltungszöllen und scheinheiligen WTO-Klagen nicht zurückweichen. Fairer Handel ist keine Einbahnstraße

2. Europa muss dem systematischen und unlauteren Wettbewerb durch Chinas massive Staatssubventionen entschlossen entgegentreten. Während Peking mit direkten Milliardenhilfen und legalen Steuertricks die WTO-Regeln umgeht, werden unsere Märkte mit Dumpingpreisen überschwemmt und heimische Unternehmen in den Ruin getrieben.

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Warum steckt die Auto-Branche so tief in der Krise?

Welches Ausmaß hat die aktuelle Krise der deutschen Automobilindustrie?

Innerhalb kürzester Zeit haben radikale Ankündigungen wie die von Bosch, allein in Deutschland bis 2030 rund 13.000 weitere Stellen abzubauen, nicht nur Belegschaften, sondern auch Politik und Öffentlichkeit aufgeschreckt. Dieser Stellenabbau kommt zu bereits laufenden Kürzungen hinzu, zuletzt weltweit 11.600 Jobs bei Bosch im Mobilitätsbereich. Insgesamt summieren sich die bekannten Einschnitte auf über 22.000 Jobs bei Bosch in Deutschland. Die Entwicklungen bei Bosch stehen dabei nur stellvertretend für eine gesamte Branche: Laut EY-Analyse verlor die deutsche Automobilindustrie in nur zwölf Monaten über 50.000 Arbeitsplätze – das ist ein Rückgang um fast sieben Prozent der Gesamtbeschäftigung in diesem Sektor – und kein anderer Zweig der Industrie wurde härter getroffen. Insgesamt verschwanden im gleichen Zeitraum in der Industrie mehr als 100.000 Stellen.

Warum verschärft sich die Situation ausgerechnet jetzt so dramatisch?

Die Lage kumuliert sich, weil verschiedene Faktoren miteinander interagieren. Die Umstellung auf Elektromobilität, eine Nachfrageflaute, verschärfte internationale Konkurrenz insbesondere aus China, steigende Energiepreise und politische Unsicherheiten erzeugen eine Belastung, die als „perfekter Sturm“ beschrieben wird. Die Transformation der Branche – technologisch, strukturell und finanziell – wird durch externe Schocks und regulatorische Unsicherheiten verstärkt und trifft Zulieferer und Standorte mit bislang stabilen Beschäftigungsverhältnissen besonders hart.

Ursachen: Perfekter Sturm durch hausgemachte und externe Faktoren

Nachfrageflaute und Strukturwandel: Wie kommt es, dass die Auftragslage so schlecht ist und die Nachfrage im Inland wie im Ausland einbricht?

Einerseits stagnieren die weltweiten Autoproduktionszahlen, in Europa verzeichnen viele Hersteller sogar einen Rückgang der Absatzmengen. Nach dem beendeten Umweltbonus für E-Autos ist die Nachfrage in Deutschland insbesondere bei privaten Käufern regelrecht eingebrochen. Während Anfang des Jahrzehnts noch jedes vierte Auto ein E-Pkw war, sank der Anteil in 2024 auf etwa 17 bis 19 Prozent. Branchenvertreter monieren, dass nach dem Wegfall der staatlichen Förderung das Käuferinteresse abrupter aussetzt als von Politik und Industrie erwartet. Plug-In-Hybride gewinnen zwar etwas an Zulassungen, doch der Gesamtbestand steigt langsamer als ursprünglich prognostiziert.

Reduziert E-Mobilität tatsächlich das Geschäft für etablierte Player wie Bosch?

Ja, denn die Wertschöpfungstiefe der Elektromobilität ist insgesamt geringer. E-Motoren, Batterien und Leistungselektronik ersetzen einen Großteil des komplexen Motorenbaus und der Zulieferkette für Verbrenner. Dienstleistungen, Serviceumsätze und Nachmarktpotenziale verschieben sich weiter in Richtung Software und digitale Angebote. Hinzu kommt, dass chinesische Anbieter innovative, softwarezentrierte Technologien in hoher Qualität zu „China Speed“ auf den Markt bringen und damit zulasten der deutschen Traditionsanbieter Marktanteile gewinnen.

China-Konkurrenz als nachhaltiger Game-Changer: Wie groß ist der Einfluss chinesischer Unternehmen, und wie hoch ist deren Anteil am Markt?

Der staatlich subventionierte Siegeszug der chinesischen Industrie ist erdrückend. In China selbst entfallen rund 70 Prozent der Zulassungen auf heimische Marken. Der Marktanteil deutscher Hersteller ist von über 25 Prozent (2019) auf etwa 18 Prozent (2024) gefallen.

China produziert mit enormen Überkapazitäten: Während 2024 etwa 24 Millionen Fahrzeuge verkauft wurden, könnten die Werke laut Branchenanalysen jährlich bis zu 50 Millionen produzieren. Diese Überkapazitäten drücken als günstige Exporte auf die Weltmärkte. Viele dieser Autos sind technologisch mindestens auf Augenhöhe, oftmals sogar führend bei Digitalisierung, Vernetzung, Komfort und autonomem Fahren. Die Innovationszyklen sind kürzer, die Produkte kundenorientierter und preislich meist günstiger.

Ist das Problem nur ein Preiswettbewerb?

Nein, hinzu kommt die strukturelle Schwäche beim Innovationstempo in Deutschland. Während Chinas Hersteller in gerade einmal ein bis zwei Jahren ein neues Fahrzeug zur Marktreife entwickeln, benötigen deutsche Unternehmen oft noch nahezu doppelt so lang. Auch in der Digitalisierung, bei Infotainment, Softwareservices und autonomen Fahrfunktionen besteht ein klarer Rückstand gegenüber China und den USA.

Energiepreise und Produktionsstandort Deutschland: Welche Rolle spielen Energiepreise und regulatorisches Umfeld bei der Verschärfung der Krise?

Fast alle Experten heben die strukturell höheren Energiepreise in Deutschland als einen wichtigen Wettbewerbsnachteil hervor. Laut verschiedenen Analysen liegen die Energiekosten für Autoproduktion pro Fahrzeug in Europa 2024–2025 bei 800 bis 1.200 Euro – ein Vielfaches gegenüber China oder den USA. Besonders energieintensive Zulieferer geraten unter zusätzlichen Kostendruck, und es ist absehbar, dass Produktion aus dem Land abwandert oder Investitionen zurückgestellt werden. Auch eine Reihe von Standortentscheidungen für neue Werke, insbesondere in der Batteriezellenproduktion, falle inzwischen aus Kostengründen gegen Deutschland aus.

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Welche weiteren regulatorischen Rahmenbedingungen hemmen die Industrie?

Die Kritik richtet sich vor allem gegen die nach Ansicht vieler Akteure zu einseitige und nicht technologieoffene Regulierung. Die einseitige Fokussierung auf die vollständige Elektrifizierung und das geplante Verbrenner-Aus ab 2035 zwingt manche Hersteller zur Anpassung ihrer Portfolios, obwohl der Markt noch nicht bereit ist oder Zwischenlösungen wie Hybrid- oder H2-Technologie Vorteile bieten könnten. Hinzu kommen hohe bürokratische Anforderungen, Belastungen durch Flottengrenzwerte, eine insgesamt schwerfällige Investitionsförderung und unklare Perspektiven für längerfristige Rahmenbedingungen.

Weitere Schocks: Trump-Zölle und drohender Protektionismus – Warum spielen US-Importzölle und Veränderungen der Handelsbeziehungen neuerdings so eine große Rolle?

Neue 25-Prozent-Zölle der USA auf europäische Fahrzeuge, vor allem aber auch zentrale Autoteile, stellen einen direkten Angriff auf das exportorientierte Geschäftsmodell der deutschen Hersteller dar, da die USA der wichtigste Absatzmarkt außerhalb Europas sind. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an eine regionale und lokale Fertigung: Wer in den USA verkaufen will, muss möglichst viel Wertschöpfung vor Ort schaffen – so wie es der US-Inflation Reduction Act ausdrücklich fordert. In Europa werden nun ähnliche „Local Content“-Regeln diskutiert, etwa als Voraussetzung für Kaufprämien, gezielt um Steuergelder nicht Richtung Asien zu lenken.

Ist die europäische Industriepolitik ein selbsterzeugtes Problem oder eine notwendige Abwehrmaßnahme?

Die Meinungen sind gespalten. Während manche Vertreter die zügige Einführung von „Local Content“-Anforderungen als alternativlos betrachten, warnen andere vor neuem Protektionismus und kontern, Innovation und Wettbewerbsfähigkeit entstünden nicht durch Abschottung. Klar ist: Ohne industriepolitische Gegenmaßnahmen verliert Europa weiter Marktanteile.

Branchenschwerpunkte: B2B, Digitalisierung (von KI bis XR), Maschinenbau, Logistik, Erneuerbare Energien und Industrie

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Folgen: Dominoeffekt, Standortgefahr und Vertrauensverlust

Wie wirken sich diese Entwicklungen im Alltag für Beschäftigte und Unternehmen aus?

Die Jobverluste sind bereits massiv und werden laut Prognosen und Studien weitergehen. Viele mittelständische Zulieferer und Standorte in strukturschwachen Regionen sehen sich durch die Verlagerung von Wertschöpfungsketten und den Margendruck der OEMs existenziell bedroht. Expertenschätzungen gehen davon aus, dass bis 2030 im gesamten Zulieferfeld bis zu 100.000 Arbeitsplätze verloren gehen könnten, bei mittleren und kleineren Zulieferern sei eine Pleitewelle nicht ausgeschlossen.

Welche Bereiche der Automobilindustrie trifft es besonders hart?

Am härtesten trifft es die klassischen Komponentenhersteller für Verbrennungsmotoren und den Maschinenbau. Aber auch in den Bereichen Power Solutions und Electrified Motion sind massive Einschnitte zu verzeichnen. Die Standorte in Süddeutschland wie Stuttgart-Feuerbach, Schwieberdingen oder Waiblingen, aber auch Bühl und Homburg, stehen im Zentrum der Umstrukturierung.

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Rolle der E-Mobilität und Ladeinfrastruktur

Welche Rolle spielt der Hochlauf der Elektromobilität und wie steht es um die Ladeinfrastruktur?

Der politische und mediale Fokus auf den Wandel zur E-Mobilität ist enorm, es gibt aber viele Hemmnisse: Nach dem Ende der Kaufprämien ist die Nachfrage nach E-Autos zunächst eingebrochen, erst ab 2025 stabilisiert sie sich wieder etwas. Die Bundesregierung hat sich das Ziel gesetzt, bis 2030 rund eine Million Ladepunkte in Deutschland bereitstellen – bisher gibt es (August 2025) rund 170.000 öffentliche Ladepunkte, davon fast 40.000 Schnellladepunkte. Viele Ladepunkte sind in der Nutzung aber aktuell noch unterausgelastet, der Ausbau überholt den Hochlauf der Fahrzeuge bislang deutlich. Es gibt also ein zweiseitiges Dilemma: Einerseits wird der Ausbau der Ladeinfrastruktur als zentral für das Gelingen der Transformation gesehen, andererseits fehlt es derzeit an Nachfrageimpulsen durch Kaufprämien oder steuerliche Förderung.

Wie viele BEV-Neuzulassungen gibt es aktuell und wie viel ist für die nächsten Jahre geplant?

Im ersten Halbjahr 2025 wurden bereits rund 250.000 neue E-Autos in Deutschland zugelassen, das entspricht fast 18 Prozent aller Neuzulassungen. Für das Gesamtjahr rechnen Experten mit mehr als einer halben Million neuer batterieelektrischer Pkw und bis zu 800.000 Fahrzeugen mit Elektroantrieb insgesamt. Prognosen gehen davon aus, dass bis 2030 elf Millionen BEVs auf deutschen Straßen fahren könnten.

Kritik an Regulierung und Technologiewahl

Ist die Krise in Teilen „hausgemacht“?

Ja, viele Stimmen aus Wirtschaft und Politik sehen die Gesamtsituation auch durch einen deutschen und europäischen Sonderweg verschärft. Eine starke Einseitigkeit bei Regulierung und Innovationsförderung, gepaart mit hohen Steuern, Abgaben und administrativen Belastungen haben die Anpassungsfähigkeit der Industrie geschwächt. Viele andere Länder, etwa China, USA oder Japan, gehen technologieoffen vor und erlauben weiterhin mehrere Antriebskonzepte. In Deutschland und Europa wird die Festlegung auf eine Antriebstechnik von vielen Akteuren als Fehler betrachtet, der wertvolle Zeit für Transformation und Innovation gekostet hat.

Welche Forderungen gibt es an die Politik?

Es wird eine umfassende Reform sozialer Sicherungssysteme, Bürokratieabbau, gezielte Standortförderung, eine offensive Förderung von Innovationsprojekten rund um Digitalisierung, Batterieproduktion und Ladeinfrastruktur gefordert. Zudem sollten steuerliche Rahmenbedingungen angepasst und „Local Content“-Klauseln für geförderte Fahrzeuge eingeführt werden. Die Politik solle Technologiepfade nicht diktieren, sondern CO₂-Ziele vorgeben und offenen Wettbewerb ermöglichen – Innovation und Marktentscheidungen sollten darauf antworten.

Ein zentraler Punkt ist auch die Forderung nach einem europäischen industriepolitischen Ansatz: Europa müsse lernen, sich gegen unfairen Wettbewerb aus China und anderen Regionen durch regulatorische und industriepolitische Maßnahmen zu wehren, etwa indem Steuergelder für Kaufprämien an Produktionsstandorte in der EU geknüpft werden.

Politisches Versagen: Untätigkeit trotz erkennbarer Probleme

Hat die deutsche Politik in der sich abzeichnenden Krise der Automobilindustrie versagt?

Die Kritik an der deutschen Politik ist deutlich und vielstimmig. Wie schon zu Zeiten der Corona-Pandemie zeigt sich ein Muster politischer Inkompetenz: Anstatt frühzeitig und entschlossen zu handeln, reagierte die Politik mit Schulterzucken und einer Art “mir doch egal”-Mentalität auf die systematische Subventionspolitik Chinas. Während die chinesische Regierung mit ihrer “Made in China 2025”-Strategie bereits über ein Jahrzehnt lang gezielt Schlüsselindustrien mit massiven staatlichen Hilfen förderte und damit Überkapazitäten aufbaute, die heute die Weltmärkte überfluten, blieb die deutsche Reaktion (und auch die der gesamten EU) halbherzig und unkoordiniert.

Die Politik hat es versäumt, rechtzeitig wirksame Gegenmaßnahmen zu entwickeln. Statt einer klaren industriepolitischen Antwort auf die chinesische Herausforderung gab es jahrelang nur akademische Diskussionen über WTO-Regeln und multilaterale Lösungsansätze, während deutsche Unternehmen Marktanteile verloren. Erst als der Schaden bereits eingetreten war, wurden zaghafte Schritte wie Anti-Dumping-Zölle auf chinesische E-Autos eingeleitet – viel zu spät und mit zu geringer Wirkung.

Welche Parallelen gibt es zur Corona-Politik und wie äußert sich das politische Verantwortungsvakuum?

Ähnlich wie während der Corona-Pandemie zeigt sich ein charakteristisches Muster: Die Politik trifft Entscheidungen ohne ausreichende Folgenabschätzung, korrigiert dann hektisch nach, wenn die negativen Auswirkungen offensichtlich werden, und weigert sich anschließend, die Verantwortung für die entstandenen Schäden zu übernehmen. Bei Corona führten Lockdown-Maßnahmen zu massiven wirtschaftlichen Verwerfungen, deren Folgen bis heute nachwirken und die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Unternehmen geschwächt haben.

In der Automobilindustrie wiederholte sich dieses Muster: Erst wurde die E-Mobilität mit Kaufprämien massiv gefördert, ohne ausreichend Ladeinfrastruktur bereitzustellen oder die Auswirkungen auf die heimische Industrie zu durchdenken. Dann wurde die Förderung abrupt gestoppt, was zu einem Einbruch der Nachfrage führte. Gleichzeitig profitierten hauptsächlich ausländische, insbesondere chinesische Hersteller von den deutschen Steuergeldern, während die heimische Industrie unter Transformationsdruck geriet.

Die Mehrheit der Bürger hat das Vertrauen in die Problemlösungskompetenz der deutschen Spitzenpolitiker verloren. Laut repräsentativen Umfragen sehen drei Viertel der Deutschen keinen Politiker, dem sie zutrauen, die Automobilkrise zu lösen. Dieses Vertrauensdefizit ist Ausdruck einer Politik, die zwischen ideologischen Zielen und wirtschaftlicher Realität schwankt, ohne klare, langfristige Strategien zu entwickeln.

Die Politik weigert sich zudem, Verantwortung für ihre Fehlentscheidungen zu übernehmen. Statt einer ehrlichen Analyse der eigenen Fehler wird die Schuld auf externe Faktoren wie die chinesische Konkurrenz oder unvorhersehbare Marktentwicklungen geschoben. Diese Verweigerungshaltung verhindert notwendige Korrekturen und verstärkt das Gefühl in der Bevölkerung, dass die politische Klasse von der wirtschaftlichen Realität abgekoppelt ist.

Der systematische Subventions-Kampf: Europa muss gegen Chinas unlauteren Wettbewerb handeln

Welche Dimensionen erreichen die chinesischen Staatssubventionen und warum stellen sie eine fundamentale Bedrohung für fairen Wettbewerb dar?

Europa muss auch konsequent gegen die systematischen staatlichen Subventionen Chinas für exportorientierte chinesische Unternehmen vorgehen, die einen eklatant unlauteren Wettbewerb darstellen. Die Dimensionen dieser staatlichen Marktverzerrung sind erschreckend: Laut aktuellen Studien des Kiel Instituts für Weltwirtschaft beliefen sich allein die direkten Industriesubventionen in China 2019 auf etwa 221 Milliarden Euro – das entspricht 1,73 Prozent des chinesischen Bruttoinlandsprodukts und ist damit viermal höher als in Deutschland oder den USA. Hinzu kommen versteckte Subventionen durch subventionierte Vorleistungen, bevorzugten Zugang zu kritischen Rohstoffen, erzwungenen Technologietransfer und die systematische Vorzugsbehandlung einheimischer Unternehmen bei öffentlichen Vergabeverfahren.

Besonders perfide: China nutzt seit 2023 verstärkt Steuertricks, um die WTO-Regeln zu umgehen. Während direkte Subventionen nach WTO-Recht verboten sind, fallen Steuerermäßigungen nicht unter diese Regelungen – ein Schlupfloch, das China systematisch ausnutzt. Chinesische Unternehmen kassierten 2023 viermal so viele Steuerrückerstattungen wie noch zehn Jahre zuvor, was faktisch dieselbe Wirkung wie verbotene Subventionen hat, formal aber legal ist. Diese staatlichen Eingriffe haben zur Folge, dass chinesische Hersteller ihre Produkte zu Dumpingpreisen auf den Weltmärkten anbieten können und dabei gigantische Überkapazitäten aufbauen – allein in der Autoindustrie können chinesische Werke 50 Millionen Fahrzeuge produzieren, während 2024 nur 24 Millionen verkauft wurden.

Die Auswirkungen für europäische Unternehmen sind verheerend: 64 Prozent der deutschen Firmen mit chinesischen Wettbewerbern berichten von Marktanteilsverlusten, 75 Prozent verbuchen niedrigere Gewinne. Ein Viertel aller deutschen Unternehmen sieht sich durch den subventionierten chinesischen Konkurrenzdruck vor große Herausforderungen gestellt. Die EU hat daher völlig zu Recht endgültige Ausgleichszölle von bis zu 38,3 Prozent auf chinesische E-Autos eingeführt und weitere Anti-Dumping-Maßnahmen gegen subventionierte chinesische Stahlprodukte, Solarpaneele und andere strategische Güter verhängt.

China reagiert auf diese berechtigten Schutzmaßnahmen mit dreisten Vergeltungszöllen – etwa 15,6 bis 62,4 Prozent auf europäisches Schweinefleisch – und klagt scheinheilig bei der WTO gegen die EU-Maßnahmen, während es selbst massiv gegen WTO-Regeln verstößt. Diese Heuchelei zeigt das wahre Gesicht der chinesischen Wirtschaftspolitik: systematische Regelbrüche verschleiern und gleichzeitig andere für deren berechtigte Gegenmaßnahmen kritisieren.

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Was ist jetzt zu tun?

Was müssen Wirtschaft und Politik tun, um die Lage zum Besseren zu wenden?

Die Antwort ist vielschichtig:

Einerseits kommt es auf schnelle Reformen in der Sozial- und Arbeitsmarktpolitik an, etwa bei Qualifizierung und Umschulung, damit Beschäftigte von schrumpfenden Branchen in aufstrebende Segmente wechseln können. Zugleich wird eine technologie-offene, langfristig verlässliche Industriepolitik gefordert, die Investitionen anzieht und die exportorientierte Struktur Deutschlands nicht mutwillig schwächt. Die richtige Balance zwischen Regulierung, Innovationsförderung, kostenbewusster Standortpolitik und internationaler Wettbewerbsfähigkeit zu finden, ist die Schlüsselaufgabe.

Nötig sind:

• Beschleunigter Ausbau der öffentlichen und privaten Ladeinfrastruktur
• Wettbewerbsfähige Energiepreise und gezielte Förderung der Energieeffizienz sowie eigener Energieerzeugung
• Innovationsförderung in den Bereichen Digitalisierung, Software, Batterie, alternative Antriebe und nachhaltige Produktion
• Ein Abbau der Steuer- und Abgabenlast, insbesondere für produzierende Betriebe
• Pragmatischer Umgang mit CO₂-Zielen und flexible Flottengrenzwerte
• Eine Offensive zur Entwicklung robuster, europäischer Wertschöpfungsketten
• Eine Förderung von Diversifizierung sowohl auf Absatz- als auch auf Beschaffungsseite
• Eine gezielte europäische Initiative für mehr Local Content, insbesondere bei förderfähigen Fahrzeugen
• Europa muss endlich dem systematischen und unlauteren Wettbewerb durch Chinas massive Staatssubventionen entschlossen entgegentreten

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Die Stimmung ist angespannt, die Herausforderungen sind enorm – doch viele Experten betonen, dass Transformation zum Markenkern der Branche gehört. Wird es gelingen, Innovation, Standortattraktivität und Klimaschutz gemeinsam erfolgreich zu gestalten, bleibt der Automobilindustrie in Deutschland und Europa eine internationale Spitzenrolle erhalten. Gelingt es nicht, droht der weitere Arbeitsplatzabbau, ein schleichender Bedeutungsverlust und das Ausbluten kompletter Standorte.

Die Automobilindustrie erlebt derzeit einen nie dagewesenen Umbruch. Externe Schocks und hausgemachte Fehler verstärken sich gegenseitig. In diesem „perfekten Sturm“ stehen fundamentale Fragen über die künftige Ausrichtung der gesamten Branche im Raum. Die kommenden Jahre werden zeigen, ob Anpassung und Transformation gelingen – oder ob Deutschland seine lange Führungsrolle im wichtigsten Industriezweig endgültig verliert.

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