Raudtee tänava kaubad: logistikapoldid ja kõrgtehnoloogilised asukohad ümbriku, logistika, kaubanduse ja tootmise jaoks

Jätkusuutliku logistika strateegiaga: kaubaliikluse ümberpaigutamise võti

Kaubaliikluse raudteele ümberpaigutamine on Saksamaal keskse transpordi ja keskkonnapoliitika eesmärk, mis nõuab märkimisväärset edu. Selles artiklis analüüsitakse selle eesmärgi saavutamiseks ümbriku, logistika, kaubanduse ja tootmise asukohtade arendamise nõudeid ja lahendusi. Raudtee sisaldab märkimisväärset potentsiaali kui jätkusuutlikku ja usaldusväärset alternatiivi rikkeprojektide logistikaahelatele, kuid selle potentsiaali rakendamine sõltub ülioluliselt sobivate asukohtade olemasolust, millel on tõhus raudteele juurdepääs. Peamised väljakutsed hõlmavad raudteetranspordi usaldusväärsuse tagamist laadimismajanduse jaoks, tohutu vajadus piirkondade järele ja piisavad ümbrikupunktid, kasvav konkurents muude otstarbete ja piirkondliku maakasutuse kavandamise keeruka ülesande üle. Lisaks tuleb integreerida liikuvus- ja kaubandusliku liikluse strateegiad ning raudteeinfrastruktuur tuleb kinnitada ja laiendada. Sünergia kasutamine, näiteks fotogalvaaniliste süsteemide kombinatsioon logistika omadustega, pakub täiendavat optimeerimispotentsiaali. Artiklis määratletakse kriitilised edutegurid ja sõnastab strateegilisi soovitusi, et seada kursus tulevase kaubavedu ülekandmiseks. Vajalike meetmete kiireloomulisus ja mitmekülgne olemus nõuavad kõigi asjaosaliste kooskõlastatud lähenemist.

Sobib selleks:

• Saksa raudteevõrgustiku logistika väljakutsed ja tuleviku lahendused

Strateegiline vajadus: rohkem kaupu rööpmel

Praegune raudteeveo transpordi maastik Saksamaal: jõudlus, modaalsed jagamise ja peamised suundumused

Raudteekaubaveo (SGV) Saksamaal seisab silmitsi väljakutsega suurendada oma osa märkimisväärselt modaalses jaotuses, et saavutada liiklus ja keskkonnapoliitika eesmärgid. Raudtee transpordi osakaal on praegu umbes 18-20 %, samas kui maanteeveo transporti domineerib umbes 71-73 %. Föderaalvalitsus on välja andnud ambitsioonika eesmärgi suurendada SGV modaalset lõhenemist vähemalt 25 % -ni 2030. aastaks. See sihtmärk illustreerib praeguse olukorra märkimisväärset lahknevust ja rõhutab jõupingutuste ulatust, mida juba 2025. aastaks nõutakse sellel teel.

Turustruktuuri pilk näitab, et DB Cargo on oluline turuosa 41 %, kuid erateede liiklusettevõtted (EVU) pakuvad suuremat osa 59 % liikluse tulemustest. See levitamine annab märku, et poliitilised ja infrastruktuurilised meetmed ei ole suunatud mitte ainult endistele riigi monopolistidele, vaid ka mitmekesisele mitmekesisele turule.

Prognoosid näitavad kogu kaubaliikluse jätkuvat kasvu. Föderaalne transpordiinfrastruktuuriplaan eeldab liikluse tulemuslikkuse iga-aastast kasvu 1,6 % ja Baden-Württemberg eeldab 2030. aastaks kõigi transpordiliikide võrreldes 1,7 % -list kasvu 1,7 %. See areng avaldaks jätkuvalt survet niigi tugevalt koormatud tänavainfrastruktuurile, kui mingit olulist ümberpaigutamist ei oleks võimalik. Seetõttu on ümberpaigutamine hädavajalik mitte ainult ökoloogilistel põhjustel, vaid ka liikluse kokkuvarisemise vältimiseks.

25 %-lise jagatud osakaalu eesmärk 2030. aastaks on ambitsioonikas, kuid võib siiski tähendada kaubavedude täielikku kasvu, et tänaval veetakse endiselt väga suur maht. Ajahorisondi 2025, mida sageli mainitakse, tuleb käsitleda kriitilise verstapostina. Ehkki paljudes üldokumentides ei kutsutaks selgesõnalist modaalse jagamise eesmärki, näitavad üldised nõudmised „rohkem raudteele”, et see võimaldavad loodavad raamistingimused. SGV -s erasektori pakkujate domineerimine nõuab ka seda, et infrastruktuuri kavandamine ja juurdepääsu tingimused oleksid loodud konkurentsivõimelised ning võetakse arvesse suure hulga kirurgide vajadusi, et edendada innovatsiooni ja tõhusust - eduka transpordi peamised tegurid.

Miks raudtee? Jätkusuutlikkus, vastupidavus ja majanduslikud eelised

Argumendid rööbaste tugevamaks kasutamiseks kaubavedudes on mitmekesised ja veenvad. Esiplaanil on ökoloogilised eelised: raudteekaubaveo on märkimisväärselt rohkem energiatõhusam kuni viis korda rohkem kui veoauto ja põhjustab CO2 heitkoguseid oluliselt vähem. Mis tahes raudteele transporditud tonn võib maanteetranspordiga võrreldes säästa 80–100 % CO2 heitkogustest. Ühel kaubarongil on potentsiaal asendada kuni 52 veoautot, mis rõhutab ressursi tõhusust. Veel üks pluss on kõrge elektrifitseerimise aste: 97 % SGV liikluse jõudlusest on täna juba elektriliselt ette nähtud.

Lisaks jätkusuutlikkusele mängib turvalisust ka olulist rolli. Rööbastel on kaubad, eriti ohtlikud kaubad palju turvalisemad kui tänaval, mille õnnetuste oht on veoautoga võrreldes kuni 42 korda vähem. Saksamaa kui juhtiva ekspordiriigi ja kesktransiidimaa jaoks on Euroopas võimas raudteeveo transport strateegiline majanduslik tähtsus.

Raudtee “vastupidavuse” kui alternatiivi tõrke logistikaahelate alternatiivi nõuab aga diferentseeritud vaadet. Raudtee pakub alternatiivi maanteetranspordile, kuid raudteevõrk ise on vastuvõtlik üksikute sõlmede häiretele, nagu Rastatti juhtum näitas. Ümbersuunamise marsruutide ja ebapiisavate hädaolukordade kättesaadavuse puudumine võib mõjutada usaldusväärsust. Raudtee arendamiseks tõeliselt tugevaks alternatiiviks on vaja märkimisväärseid investeeringuid võrgu koondamisse ja tõhusate rikkehaldusesse. Puhtalt eksisteerimine tänava alternatiivina ei muuda rööpa automaatselt täielikult vastupidavaks.

Raudtee majanduslikud eelised, näiteks suure hulga veoautode asendamine, tulevad mängu, eriti pikkadel vahemaadel ja massi- või raskete kaupade vedamisel. Süsteemi tõttu on raudtee lühemate vahemaade ja ajakriitiliste, väiksemate programmide jaoks sageli vähem konkurentsivõimeline. Uuringud näitavad, et suurt osa transpordist vahemaa tagant käideldakse 200 km all, segmendiga, kus ainult vähestel ettevõtetel on otsese rajaühendus. Kombineeritud liiklust (KV) peetakse sageli majanduslikult kasumlikuks 300 km või 200 km meresadamast. Asukoha arendamise strateegiad peavad seetõttu olema nüansirikkad: peaksite reklaamima segmente, kus raudteel on loomulikud eelised ja samal ajal uuendusi, et parandada konkurentsivõimet muudes valdkondades, näiteks tõhusate KV -terminalide ja esimese miili optimeeritud ühenduste kaudu.

Poliitiline raamistik: riiklikud ja piirkondlikud ambitsioonid

Kaubavedude ümberpaigutamist raudteele toetab mitmekihiline poliitiline maastik föderaalsel ja osariigi tasandil. Riiklikul tasandil moodustavad üldplaani raudteeveo transpordi ja kesksammade Saksamaa kella. Üldplaan määratleb SGV tugevdamise meetmed, samal ajal kui Saksamaa püüab raudteevõrgu optimeeritud kasutamist reisijate ja kaubaveo jaoks. Lisaks seab 2030. aasta kliimakaitseplaan keskkonnaeesmärke.

Baden-Württembergis kajastuvad need ambitsioonid konkreetsetes piirkondlikes strateegiates. Baden-Württembergi kaubavedude kontseptsioon ja eesmärk transportida iga teine ​​toon kliimaneutraalsel viisil 2030. aastaks. Kaudselt on asjakohased ka 2030. aasta ühistranspordi strateegia ning liikuvuse ja kliima riigi kontseptsioon, mis on kinnistunud jätkusuutliku liikuvuse üldisesse konteksti. Riigi arengukava mängib pinnakaitse võtmerolli.

Hoolimata nendest ambitsioonikatest poliitilistest eesmärkidest föderaalsel ja osariigi tasandil, on konkreetne rakendamine tajutav. Tööstusühendused kurdavad korduvalt vajalike meetmete järjepideva ja kiiresti rahastatud rakendamise puudumise üle. See lahknevus pikaajaliste eesmärkide ja lühiajalise rakendamise vahel, mis on ebapiisavalt tajutav, loob ebakindluse asukoha arendajatele ja investoritele, kes vajavad siiski kavandamist turvalisust “kaupade” eesmärkide saavutamiseks.

Riiklike strateegiate edu sõltub suuresti piirkondlike ja kohalike piirkondlike ametivõimude ennetavast pühendumusest ja planeerimisoskusest. Eelkõige on siin ülioluline maakasutuse kavandamine ja kohalike infrastruktuuriühenduste tootmine. Baden-Württembergi lähenemisviis koos kaubavedude kompetentsikeskuse ja konkreetsete terminali arendamise plaanide loomisega võiks olla eeskujuks. Riiklikud plaanid võivad täpsustada asukohtade suunda, tuvastamist, maa ja kohalike ühenduste kasutamise luba on oma olemuselt piirkondlikud ja kohalikud ülesanded. Võrreldavate ennetavate meetmete puudumine teistes föderaalsetes osariikides võib saavutada riiklikud siht lapsed.

Nationale ja Baden-Württembergi raudteekaubaveo sihtkohad (2025/2030)

Nationale ja Baden-Württembergi raudteekaubaveo sihtkohad (2025/2030) -Mage: Xpert.digital

MÄRKUS. Baden-Württembergi SGV selgesõnalised modaalsed jagamise eesmärgid 2025. või 2030. aastal ei ole olemasolevates allikates otseselt kvantifitseeritud, vaid need tulenevad üldistest kliimakaitse eesmärkidest ja liikluse dekanoniseerimise strateegiast.

2025. ja 2030. aasta riiklikud ja Baden-Württembergi raudteevedude eesmärgid hõlmavad erinevaid aspekte. 2030. aastaks peaks raudteeveo transpordi (SGV) modaalne osakaal olema vähemalt 25 %, mis on kaudselt seotud kliimaeesmärkidega. Samuti soovitakse vähendada CO2 heitkoguseid liiklussektoris 55 % võrreldes 1990. aastaga kui osa kliimakaitsekavast. Teine eesmärk on realiseerida kliima -neutraalne kaubavedu aastaks 2030, muutudes kliima -neutraalseks. Üleriigilist digitaalset liiklusmudelit tuleb rakendada 2025. aastaks. Lisaks sellele on föderaalsete fondide toetusel kohaliku transpordi GVFG fondide suurenemine 2 miljardi euroni aastas. Raudteevõrgu elektrifitseerimise aste peaks 2025. aastaks olema föderaalsel tasandil 70 % ja 2030. aastaks 75 %, vastavalt föderaalvalitsuse eesmärkidele.

Raudteekeskse logistika, kaubanduse ja tootmise oluliste asukohtade väljatöötamine

Optimaalsete asukohtade tuvastamine ja tagamine: maakasutuse konkurentsiga tegelemine

Sobivate alade kinnitamine on esimene esimene samm rohkem kaupu rööpale ümber paigutamiseks. Seda protsessi iseloomustab siiski märkimisväärne kosmose konkurents. Logistika ja tööstuslikud asukohad konkureerivad intensiivselt elamisvaldkondade, põllumajanduse ja keskkonnakaitse nõudmistega. Piirkondlikul maakasutuse kavandamisel (piirkondlikud plaanid) on selles pingevaldkonnas võtmeroll. See on keskne instrument, et ennustada, näidata ja tagada sobivad piirkonnad raudteeühendustega logistika ja tööstuse jaoks.

Asukohavaliku kriteeriumid on keerukad ja vajavad hoolikat kaalutlust. Kõige olulisemad tegurid on piisav pindala suurus (sageli üle 10 hektari), hea multimodaalne areng (tänav, raudtee, raudtee, võimalusel veetee), liiklusikeskuste lähedus, piirkondade üldine kättesaadavus, laienemisvõimalused ning kasutamise minimeerimine külgnevate elamuhoonete ja ökoloogiliselt tundlike piirkondadega. Piirkonna suurenevat survet silmas pidades muutuvad uuenduslikud maakasutuse mõisted olulisemaks. "Virnastamist", st tööstus- ja logistikasüsteemide mitmekorruselist ehitamist, käsitletakse viisina Saksamaal tõhusamalt kasutamiseks.

Piirkondlike maakasutusplaanide tõhusus Rail -Salvy logistika asukohtade turvamisel ei sõltu mitte ainult puhtast määramisest, vaid ka otsustavalt nende määramiste jõustatavusest võrreldes konkureerivate arenguhuvide ja kinnitusprotsessi kiirusega. Pikad kinnitusprotsessid, mis on Saksamaa üldine probleem, võivad ka maakasutuse plaanide rakendamist edasi lükata. Kui pärast seda, kui selleks on määratud logistikaalad hõlpsasti kasumlikumaks kasutamiseks, näiteks eluaseme ehitamine või aktiveerimise protsess teie aktiveerimise jaoks on logistika eesmärkidel liiga pikk, on 2025. aasta eesmärgid ohustatud.

Võimalik konflikt tuleneb vajadusest suurte raudteeühendusega suurte konsolideeritud logistikaalade järele, mis tekivad kosmosevajaduse tõttu sageli rohelise heinamaale, ja jätkusuutlikkuse eesmärgid pinna tihendamise vähendamiseks (märksõna “net null”). See nõuab suuremat keskendumist kesa maa taaselustamisele (Brownfieldi areng) ja olemasolevate tööstuspiirkondade optimeerimisele. Sellised lähenemisviisid võivad siiski põhjustada oma väljakutseid, näiteks saastunud saitide kulud või olemasoleva infrastruktuuri tõttu. Nende piirkonna säästueesmärkide suhtes tuleb hoolikalt kaaluda uute suurte, suurte logistika asukohtade väljatöötamist ja uuenduslikke lahendusi olemasolevatel või taaskasutatud piirkondadel tuleb lükata.

Lisaks on oluline asukoha planeerimise ja piirkondadevaheline koostöö, kuna optimaalsed logistikakohad ei vasta alati üksikute omavalitsuste piiridele ega prioriteetidele. Piirkondlikud turud, nagu näiteks Frankfurtrheinmaini piirkond, ja piirkondlike ühenduste koordineeriv roll on väga oluline. Ilma sellise koordineerimiseta on killustatud ja suboptimaalse asukoha arendamise oht.

Infrastruktuurinõuded sujuva raudtee integreerimise jaoks

Erarajaühendused: tehniline, operatiivne ja majanduslik teostatavus

Eraviisilised ühendused on otsene võti raudteevedude transpordi jaoks paljudele kutsutud majanduse ja tööstuse ettevõtetele. Nende tähendus on vaieldamatu, ehkki nende arv on viimastel aastakümnetel märkimisväärselt vähenenud. Näiteks oli DB -lasti 2000. aastal endiselt 2100 ühendust, 2020. aastal oli ainult 1500. Seetõttu on puuetega inimeste taasaktiveerimine ja rajaühenduste ehitamine eduka liikluse ülekandmise kesksed ehitusplokid.

Rajaühenduse ehitamise ja toimimise suhtes kehtivad konkreetsed tehnilised ja töönõuded. Neid määratletakse föderaalse raudteebüroo (EBA), DB Infrago AG suuniste ja nõuete järgi, mis on suurim infrastruktuurioperaator ja ühendused, näiteks VDV (Saksamaa transpordiettevõtete ühing). Lisaks tehnilisele teostatavusele hõlmavad eeldused ka jätkusuutlikku tegevuskontseptsiooni, raudteeinfrastruktuuriettevõtte (EU) võrguühenduse garantii vähemalt viieks aastaks, samuti raudteeliikluse ettevõtte (EVU) pühendumist.

Rajaühenduse maksumus võib olla märkimisväärne. Föderaalvalitsuse rahastamisprogrammid on olemas investeerimisstiimulite loomiseks. Need võivad katta kuni 50 % radaühenduste toetatavatest kuludest ja kuni 80 % multifunktsionaalsete süsteemide jaoks, kusjuures rahastamissumma peab olema vähemalt 15 000 eurot. Planeerimiskulud on samuti kõlblikud kuni 17,5 %kõrgusele. Hoolimata nendest rahastamisest on taasaktiveerimine või uus hoone paljudele ettevõtetele väljakutseks bürokraatlike takistuste ja vajaduse näidata majandust üksikjuhtudel. Selliste algatuste nagu „Track Connection Charta” eesmärk on vähendada neid süsteemseid takistusi ja parandada raamistikku.

Uue või taasaktiveeritud rajaühenduse majandus ei sõltu aga ainult ehituskuludest ja rahastusest. Pigem on selle ühenduses pakutava raudteeliikluse teenuse pikaajaline töökindlus ja kulude konkurentsivõime. Nendes piirkondades olevad ebakindlused võivad ettevõtteid hoolimata saadaolevatest toetustest investeerida. Raudteeveo transpordi usaldusväärsuse üldised probleemid võivad kahjustada rajaühenduse kasumlikkust. Kui ettevõte investeerib rajaühendusesse, kuid seejärel seisab silmitsi ebausaldusväärsete või ülehinnatud raudteeliikluse teenustega, saab algsest investeeringust kiiresti „rannatud varaks”. Seetõttu peab rajaühenduste väljatöötamine käsima siduvate kohustustega teenuse kvaliteedi ja EVU ja EIU prognoositava hinnakujunduse osas.

Samuti ei ole kasulik ka „ühesuuruses sobivat” lähenemisviis rajaühenduste arendamisel. Keemiatehase ja spetsiaalsete vagunitüüpide käsitsemise rajaühenduse tehnilised ja operatiivsed nõuded erinevad märkimisväärselt üldise logistikapoodide või autotehase omadest, millel on just-in-ajaga nõuded. Näiteks vajavad reaalaste transporti spetsiaalsed vagunid. Kuigi vajadust teatavate logistikafunktsioonide radaühenduste järele pole alati nähtud, saavad need jätkusuutlikkuse ja tõhususe suurenemise kontekstis uut tähtsust. Rahastamisprogrammid ja planeerimise tugi peavad seda tööstuse spetsiifilist mitmekesisust arvesse võtma ja võimaldama kohandatud lahendusi.

Laadimispunktid: disain, funktsionaalsus ja sektori spetsiifilised vajadused

Avalikud laadimispunktid, näiteks DB Infrago AG hallatav, on alternatiiv ettevõtetele, kellel pole oma rajaühendust. Need on raudtee- ja maanteesõidukite laadimine ja mahalaadimine, samuti ümbrikku nende kahe transpordiettevõtte vahel. „Track Connection Charta” käsitleb ka selliste laadimispunktide raamistingimuste parandamist.

Laadimisbüroode toimimine ja kasutamine kehtivad ranged keskkonnavajadused, eriti müra (TA müra), tolmuheite (TA Air) ja veega kaetud kangaste (AWSV) käitlemise osas. Eriti elamute läheduses võib eksisteerida ajapiirangud, eriti öised käitlemise keelud. Piirangud kehtivad üldiselt ka vedelate vee ohtlike ainete käitlemisel DB infrago Ag laadimispunktides.

Paljude olemasolevate avalike laadimispunktide praegused keskkonnaõigused ja operatiivsed piirangud, näiteks öised juhtimiskeeldude või ohtlike kaupade käitlemise piirangud, võivad piirata nende kasutatavust teatud tööstusharude või logistikaprotsesside jaoks, mis nõuavad ööpäevaringset operatsiooni. Kaasaegsed logistikaahelad sõltuvad sageli ööpäevaringsest operatsioonist ja sellised tööstusharud nagu keemiatööstus loomulikult transpordiained, mis võivad kuuluda nimetatud piirangute alla. Kui avalikud laadimispunktid on liiga piiratud, piirdub teie roll laiema ettevõtte baasi raudteelepääsu hõlbustamiseks. See võib suurendada survet ehitada rohkem (kulukaid) erateeühendusi või arendada uusi, tänapäeval varustatud avalikke ülekandesüsteeme, et mitte ohustada ümberpaigutamise eesmärke. Seetõttu on avalike laadimispunktide atraktiivsuse määravad tegurid juurdepääsetavus, võimsus ja operatiivne paindlikkus (nt määratud kaupu lubatud kaubad).

Kombineeritud liikluse terminalid (KV): strateegiline planeerimine, võimsuse laiendamine ja tehnoloogiline areng

KV terminalid on strateegiliselt hädavajalikud liidesed multimodaalses kaubatranspordis. Need võimaldavad tänaval, raudteel ja vajadusel veeteed ning mängivad võtmerolli pikamaavedude transpordi ja tänavainfrastruktuuri leevendusega toimetulemisel. Seetõttu on võimsa KV terminali tiheda võrgu arendamine ülioluline.

KV terminalide kavandamine ja ehitamine nõuab märkimisväärseid investeeringuid. Föderaalvalitsus edendab erainvesteeringuid uues ja laienemises kuni 80 % toetuskuludest. KV-terminali olulised komponendid hõlmavad ümbrikuseadmeid nagu portaalkraanad või ReachStacken, piisava kasutamisega ümbrikurajad (vähemalt 600 meetrit, ideaalis kujundatud 740-meetrine rongile), veoautode sõidurajad, samuti laadimisüksuste hoiu- ja hoiuruumid. Mahutavus mõõdetakse tavaliselt TEU-s (kakskümmend jalga ekvivalentselt) või laadimisühikutes (LE). Kornwestheimi terminali laiendamine võib olla näide, mille uue mooduliga 25 000 m2 püüab mahutavust umbes 1000 laadimisühikut päevas. Tavaline muundamine on 1 LE = 1,54 TEU, mida praktiseeriti Kölni abil.

KV terminalide olulised asukohategurid on tööstus- ja kaubanduskeskuste lähedus ning hea ühendus riikliku maantee- ja raudteevõrguga. Soovitatav on maksimaalne tänavaühendus (ettepoole ja vastutav) 30–75 km. Tehnoloogilised edusammud nagu automatiseerimine, digiteerimine ja järjepidev juurdepääs 740-meetrise rongiga on tõhususe suurendamiseks üliolulised.

KV-terminalide kulutõhusus ja jõudlus sõltub suuresti volditud mahtudest. See viib klassikalise “Henne-igg-i probleemi”: uute või laiendatud terminalide investeeringute õigustamiseks on vaja piisavalt koguseid, samal ajal võib terminali mahutavuse puudumine pärssida koguse kasvu. See rõhutab vajadust ennetava ja nõudluse järele investeeringuid. Algsete kasumlikkuse lünkade ületamiseks uutes terminalides võib olla vajalik strateegilised avalikud ja riskijaotuse mehhanismid.

Ehkki KV -terminalidele on saadaval föderaalsed fondid, on asukoha tuvastamine, piirkondlik planeerimise heakskiit ja kohalik integratsioon (liikluse juhtimine, müra) märkimisväärsed takistused. Need võivad projekte edasi lükata ja seega ohustada eesmärkide saavutamist aastaks 2025. Terminaalse ULM-Dornstadti näide illustreerib seda pikka protsessi: alates sisseastumisest 2016. aasta föderaalse liiklusplaanile kuni kavandatud kasutuselevõtuni 2027. aasta lõpus- märkimisväärselt vastavalt ajalehele 2025. See viitab sellele, et nende “pehmete” tegurite kiirendamine, st planeerimis- ja kinnitamisprotsessid, on sama oluline kui rahastamise tagamine.

Sobib selleks:

• Raudteele kinni jäänud: tarneahela põhiprobleemina ebatäpsed kaubarongid - lahendused ja soovitused

Baden-Württemberg fookuses: juhtumianalüüs ennetava terminali ja asukoha arendamise kohta

Baden-Württemberg jätkab põhjalikku ja ennetavat lähenemisviisi raudteevedu edendamisel, mis võib olla väärtuslik juhtumianalüüs. Riik on seadnud endale ambitsioonika eesmärgi transportida iga teine ​​tonni kaupu kliimaga aastaks 2030. Seda eesmärki toetab komplekt meetmeid, mis on ankurdatud Baden-Württembergi kaubavedude kontseptsioonis. Oluline ehitusplokk on digitaalse üleriigilise liiklusmudeli väljatöötamine, mis hõlmab ka kaubavedude andmeid ja mille eesmärk on toetada infrastruktuuri kavandamist.

Keskset rolli mängib kohalikus transpordiettevõttes Baden-Württemberg (NVBW) asuv kaubatranspordi kompetentsikeskus. See toimib nõustamis- ja võrgunduspunktina ning toetab raudteele vahetamisel ettevõtteid, eriti väikeseid ja keskmise suurusega. Ainuüksi 2024. aastal viidi läbi kaksteist konsultatsiooni, millest tuvastati potentsiaalne nihkepotentsiaal 350 000 kuni 400 000 tonni aastas.

Terminali arendamise valdkonnas juhib Baden-Württemberg mitut projekti:

• HORB: tööle pandi uus terminal, mis tähistab kattepakkumise olulist laienemist riigis.
• Kornwestheim: Plaanis on olemasoleva terminali laienemine.
• ULM-DORNSTADT: See märkimisväärne laienemisprojekt on osa föderaalse liikluse marsruudi plaanist. Planeerimine on kestnud alates 2016. aastast ning eelnõude ja kinnitamise kavandamine tuleks täita 2020. aasta lõpuks, planeerimise kinnitamise menetlus algatatakse 2021. aasta alguses. Ehitamine on kavandatud 2024. aastaks ja kasutuselevõtt 2027. aasta lõpuks.
• Reutlingen ja Lahr: Nende asukohtade jaoks on olemas teostatavusuuringud või konkreetsed plaanid.
• OBERSCHWABEN (PFLULLENDORF): viidi läbi asukohauuringud, mille kohaselt Pfullendorf tuvastati potentsiaalselt sobivaks asukohaks, kuid seda ei ole veel uuesti aktiveeritud.

Nende meetmete rahastamiseks on riik käivitanud oma rahastamisjuhised kaubaveo liikluse dekarboniseerimiseks, mis täiendab föderaalset rahastamist ja sulgeb lüngad. Samuti on olemas konkreetsed tugiprogrammid e-veoautode ja sellega seotud laadimisinfrastruktuuri jaoks (veoautovesi@BW, BW-E-TRUCKS).

Kuid pikaajalised suuremahulised projektid nagu ULM-Dornstadt, isegi prioriteetse kohtlemise ja riigi toetamisega, illustreerib aga, et oluliste uute terminali võimekuse loomine on suur väljakutse. Seetõttu peab keskenduma ka olemasolevate süsteemide optimeerimisele ja väiksematele, kiirematele realiseeritavatele moderniseerimisele, paralleelselt nende pikaajaliste strateegiliste projektide algatamisega.

Baden-Württembergis on spetsiaalse kaubavedude kompetentsikeskuse olemasolu kujutab endast teiste föderaalsete osariikide potentsiaalset parimate tavade lahendust. Selline institutsioon võib lühendada lõhe poliitiliste eesmärkide ja praktilise rakendamise vahel, toetades ettevõtteid (eriti VKEd) liikluse ümberpaigutamise keerulises ülesandes. Sellise keskendunud toetuse puudumine teistes piirkondades võib olla riiklike eesmärkide saavutamisel piirav tegur.

Raudteele juurdepääsu võrdlusnõuded: tootmiskohad vs logistikakeskused Vs.

Võrdlevad nõuded raudteele juurdepääsule: tootmiskohad vs logistika sõlmpunktid vs kaaneterminalid - pilt: xpert.digital

Raudteele juurdepääsu nõuete võrdlus tootmiskohtade, logistika jaoturite ja kaaneterminalide vahel näitab selgeid erinevusi, mis tulenevad vastavatest operatiivvajadustest. Tootmiskohad, näiteks keemiatööstuses, vajavad otsest radade ühendamist sageli spetsialiseeritud laadimissüsteemidega ja suure mahutavusega toorainete tarnimiseks ja toodete eemaldamiseks. Turbestandardid on eriti kõrged, kuna sageli käsitletakse ohtlikke kaupu. Siin kasutatakse tavaliselt veekeetja, silo ja spetsiaalsed kaubaveoautod, mis laaditakse ja laaditakse maha fikseeritud laadimissildade, pumpade või kraanasüsteemidega. Töösagedus on regulaarne ja vajadustele orienteeritud ning nii manööverdamis- ja salvestusradade vajadus on ka otsevõrguga otsene või kaudne ühendus.

Veel üks tootmissait, näiteks autotööstuses, nõuab täpselt-sisse ühilduvat seost täpselt lahendatud laadimisprotsessidega. Sageli kasutatakse suletud kaubavaguneid, konteinervaguneid või autotranspordi sõidukeid, mis laaditakse kaldteede, kahvlite või automatiseeritud süsteemide kaudu. Sellised asukohad vajavad põhivõrguga väga head ühendust, samas kui ohtlike kaupadega tegelemine on vähem tüüpiline. Üldisemad tootmiskohad pakuvad sageli paindlikumat rajaühendust erinevatele kaupadele ja võivad integreerida hoiuruume. Siin kasutatakse kaetud kaubavaguneid, kärusid või konteinereid ning laadimis- ja mahalaadimistehnoloogia hõlmab mobiilside kaldteed, kahveltõstukeid või sisekraanasid. Töösagedus varieerub sõltuvalt tootmistsüklist ja soovitav on hea ühendus raudteevõrguga.

Logistika sõlmpunktidel ja ladudel on muid nõudeid. Sisendi ja väljundi raudteeühendus on siin oluline, eriti jaotusvõrkude ja vajadusel ristdokkimisprotsessidega. Tüüpilised on nii pikkade laadimiskontrollide kui ka kaetud kaubavagunite, konteinerite ja vahetussildade kasutamist, kasutatavate kaldteede, kaldteede ja konveieritehnikatega. Töösagedus on regulaarselt ja kohandatud kaupade voogudega ning vajalik on hea ühendus peamiste venituste ja kombineeritud ajaterminalidega. Ohtlike kaupadega tegelemine on siin tootespetsiifiline.

KV käitlemisterminalidel on kõrgeimad tehnilised nõuded. Teil on vaja mitu pikka kaanerada, mille minimaalne pikkus on 600–740 meetrit, veoautode radade, laadimisüksuste ladustamisalad ja võimsa ümbriku jaoks. Teie raudtee- ja tänavaühendus peab olema optimaalne. Siin kasutatakse kõiki kombineeritud liiklusühikuid, näiteks konteinereid, vahelduvaid silda ja krastilisi sadulahaagiseid. Kasutatakse portaalkraanasid, jõuavad virnastajaid ja täiendavat spetsialiseeritud ümbrikku, isegi mitte -kraaniüksuste jaoks. Töösagedus on väga kõrge, kellaga draivid. Otsene seos peamiste venitustega ja integreerimine riiklikesse liikluskoridoridesse on hädavajalikud, kusjuures ohtlike kaupade käitlemine peab vastama õiguslikele eeskirjadele.

AI ja XR-3D-renderdusmasin: Xpert.digital viis korda asjatundlikkust põhjalikus teeninduspaketis, R&D XR, PR & SEM-IMAGE: Xpert.digital

Xpert.digital on sügavad teadmised erinevates tööstusharudes. See võimaldab meil välja töötada kohandatud strateegiad, mis on kohandatud teie konkreetse turusegmendi nõuetele ja väljakutsetele. Analüüsides pidevalt turusuundumusi ja jätkates tööstuse arengut, saame tegutseda ettenägelikkusega ja pakkuda uuenduslikke lahendusi. Kogemuste ja teadmiste kombinatsiooni abil genereerime lisaväärtust ja anname klientidele otsustava konkurentsieelise.

Lisateavet selle kohta siin:

• Kasutage Xpert.digital 5 -kordist kompetentsi ühes paketis alates 500 €/kuus

Tõkkejooksude kapten: peamised väljakutsed raudteeveo transpordi laiendamiseks

Usaldusväärsuse ja täpsuse parandamine: vastake laadurite ootustele

Raudtee kaubavedu usaldusväärsus ja täpsus on kutse- ja ekspedeerijate vastuvõtmise määravad tegurid. Ettevõtted, kes sõltuvad ajakohase tarneahelatest või tihedalt paikuga tootmisprotsessidest, ei saa vaevalt endale ettearvamatut raudteeliiklust lubada. Punktuaalsuse statistika näitab siin paranemise potentsiaali. Näiteks 2018. aastal registreeriti DB Cargo täpsuse määr 72,7 %, mis tähendab, et rohkem kui iga neljanda kaubarongi viivitus oli vähemalt 15 minutit. Raudtee (DB rühm) üldine täpsus Saksamaal oli 2023. aastal 90,1 %, mis oli 2022. aastal 90,9 % -ga võrreldes 90,9 % -ga. 2024. aasta integreeritud aruanne 2024 näitab “SAKSANA MUNKTIITSUST” 88,1 % (prognoos alates veebruarist 2025: 89,4 %). PUNKTIIMUSE LÕPETAMISEKS SUUDE VÕIMALIKUD KOORMISEKS, KIIRE EHITUSTÖÖD, Infrastruktuuri häireid ja operatiivseid väljakutseid.

Avaldatud täpsuse statistika ei pruugi täielikult kujutada kliendi kogetud kaubavedu usaldusväärsust. Kaupade transport hõlmab sageli keerukamaid ahelaid kui reisijate liiklus, sealhulgas tänaval plii ja järelkontroll, samuti terminalide ümbrikuprotsessid. Seetõttu on vajalik kaubavedude liikluse täpsem, järjepidevam jõudlus mõõtmine, mis võtab arvesse kogu transpordiahelat. Viivitused manööverdamise, terminaliprotsesside või viimase miili kohaletoimetamise korral võivad olla kaubakliendi jaoks kriitilise tähtsusega, isegi kui rongi peamist jooksu peeti teatud määratluste kohaselt täpseks.

Ulatuslikud ehitus- ja moderniseerimismeetmed, näiteks DB infrago „kõrgjõudlusega võrk”, on usaldusväärsuse pikaajaline paranemine, kuid põhjustab paratamatult märkimisväärseid lühiajalisi kuni keskmise tähtajaga häireid. See võib halvendada tajutavat usaldusväärsust perioodil kuni 2025. aastani enne paranemist. DB infrago ise annab aru suurenenud ehitustegevuse mõjust igat tüüpi transpordi täpsusele. See nõuab suurepäraseid kommunikatsioonistrateegiaid ja tõhusaid meetmeid, et saada mõju, et mitte ohustada raudteeveo transpordi aktsepteerimist.

Sobib selleks:

• Õlletranspordi täpsus: Warsteiner ulatub 99%-ni, Deutsche Bahn võib aga unistada ainult 62,5%

Infrastruktuuri kitsaskohtade kõrvaldamine ja võrgumahu laiendamine

Raudteevõrgu füüsiline maht on raudteeveo transpordi kasvu oluline piirav tegur. Saksa raudteevõrk on viimastel aastakümnetel kahanenud, samas kui liikluse maht on suurenenud. See viib paljude oluliste koridoride kitsaskohtadeni. Saksamaa transpordiettevõtete ühing (VDV) on tuvastanud üle 800 vajaliku meetme loendi kitsaskohtade eemaldamiseks ja võimsuse laiendamiseks.

DB Infrago „kõrge jõudlusega võrku” strateegia eesmärk on selle probleemiga tegeleda, vabastades 2030. aastaks kokku 40 kõrgelt koormatud koridori. Edasiste suutlikkuse suurendamiseks mõeldud võtmemeetmed hõlmavad võrgu elektrifitseerimist, pikemate kaubarongide marsruutide täiendamist (740 meetrit) ja juhtiva ja turvatehnoloogia digitaliseerimist (Digital Signal Boxes). Koalitsioonikokkuleppe kohaselt kasvab elektriseerimisaste eeldatavasti 70 % -ni 2025. aastaks ja 75 % -ni 2030. aastaks, alates praegu umbes 60 % -st.

Kriitilise infrastruktuuri versiooniuuenduste tempo, eriti kitsaskohtade elektrifitseerimisel ja kõrvaldamisel, on aga murettekitavalt aeglane. Näiteks 2024. aastal realiseeriti ainult 48,2 kilomeetrit uusi raudteelahti ja ainult 5 kilomeetrit uut elektrifitseerimist, mida nimetati "kurvaks tasakaalus". 75 % võrgu elektrifitseerimise eesmärk 2030. aastaks on üha enam kättesaamatu. Kuna sellistel suuremahulistel projektidel, näiteks suure jõudlusega võrgus, on 2030. aastaks ajahorisont, on ebatõenäoline, et olulist mahutavust saab realiseerida ulatusliku uue või laienemisega 2025. aastaks. Seetõttu eeldatakse, et võimsuse suurendamine tuleneb operatiivsetest optimeerimistest, väiksematest ekspansioonimeetmetest ja olemasoleva infrastruktuuri paremast kasutamisest.

„Saksamaa kell”, mille eesmärk on kasutada optimeeritud võrgukasutust, võib kaubaveo liiklust tahtmatult ebasoodsas olukorras ebasoodsas olukorras puududa, kui reisijate transpordi prioriteedid ei ole hoolikalt tasakaalustatud kaubavedu vajadustega. Postuleeritakse, et kaubad ja reisijate transport on võrdsed iga Saksamaa, kuid võrgukoormuse arvutuste isiklikud rongid käsitletakse sageli prioriteediks. Eriti tihedalt kasutatud segaliikluse marsruutidel ehitusmeetmete või häirete puhul on oht, et poliitiliselt tundlikum reisijate liiklus saab tegelikult prioriteediks järelejäänud võimekuse määramisel, mis mõjutab veelgi kaubavedu usaldusväärsust. Kaubaveo asukohtade väljatöötamisega peavad seetõttu kaasnema tugevad mehhanismid mahutavuse jaotamiseks, mis kaitsevad tõhusalt kaubaliikluse tänavaid.

Rahalise jätkusuutlikkuse tagamine: investeerimismudelid ja rahastamismehhanismid

Vajalike infrastruktuuri meetmete ja uuenduste rahastamine on raudteekaubaveo tugevdamise keskne aspekt. Märkimisväärsed vahendid on juba lubatud: tulemus- ja rahastamisleping III (LUFTV III) annab kümne aasta jooksul föderaalse raudtee säilitamiseks 86 miljardit eurot. Kohaliku transpordi infrastruktuuri munitsipaal transpordiõiguse (GVFG) vahendeid suurendati 2025. aastast 2 miljardi euroni. Raudtee kaubavedude üldplaan näeb ette uue raha suurendamise ja laienemise 3 miljardi euroni aastas.

Raudteeühendused nõuavad pikaajalist infrastruktuuri finantseerimist ja infrastruktuuritasude (marsruudihindade) reformimist. Assotsiatsioon “Früterbahnen” kritiseerib 2025. aasta koalitsioonikokkulepet rahastamise eest, mida peetakse ebapiisavaks või valesti. Seal on konkreetsed tugiprogrammid rajaühenduste jaoks, KV terminalid, dekarboniseerimismeetmed Baden-Württembergis ja uuendused, näiteks digitaalne automaatne haakimine (DAK).

Raudtee infrastruktuuri „kasutaja rahastamise” arutelu on kriitilise tähtsusega. Kui infrastruktuuri finantseerimiseks kasutatakse marsruudi hindu, võib see muuta raudteeveo transporti kallimaks ja selle konkurentsivõime tänavaga võrreldes, mis ei kata nende infrastruktuuri ja väliskulusid täielikult. See oleks otseses vastuolus liikluse ümberpaigutamise eesmärgiga ja see mõjutaks 2025. aastaks olulist mõju perspektiividele.

Erinevate konkreetsete rahastamispottide tõhusus sõltub ka taotlejate (eriti VKEde) juurdepääsetavusest, heakskiitmisprotseduuride kiirusest ja rahastamiskriteeriumide orientatsioonist 2025. aasta eesmärgi saavutamiseks kõige pakilisematele vajadustele. Bürokraatlikel tõketel võib siin olla märkimisväärne heidutav toime. Baden-Württembergis asuvate nõustamiskeskuste, näiteks „kaubavedude kompetentsikeskus” olemasolu, mis toetab ettevõtet rahastamise kasutamisel, rõhutab vajadust hõlbustada juurdepääsu rahalisele abile. Kui rahastamine on saadaval, kuid seda on keeruline säilitada või ainult suure ajavigamisega juurdepääsetav, piirab nende mõju 2025. aastaks.

Regulatiivse raamistiku karmistamine ja kinnitamisprotseduuride kiirendamine

Kerge planeerimine ja kinnitamisprotseduurid on Saksamaa infrastruktuuriprojektide tuntud takistus ja mõjutavad ka raudteekaubaveo. Isegi kui alad on turvatud ja rahalised vahendid, võivad viivitused takistada projektidele, millel on 2025. aastaks mõju. See kehtib nii terminalide ehitamise kui ka rajaühenduste taasaktiveerimise kohta.

„Track Connection Charta” nõuab selgesõnaliselt bürokraatia vähendamist ja raudteevõrku juurdepääsupunktide määruste lihtsustamist. Isegi kui koalitsioonikokkulepe näeb ette 2025. aasta meetmeid planeerimise ja heakskiitmise kiirendamiseks, osutavad kriitikud, et planeerimise peamine põhjus ei ole sageli mitteplaneerimise seaduse enda, vaid ametivõimude ja projektiteenuse pakkujate planeerimisvõime puudumisel, samuti keskmise suurusega pakkumisel.

Pingutused suurendada suurte föderaalsete projektide planeerimisprotseduure, näiteks föderaalse liiklusmarsruudi kavasse ankurdatud, ei põhjusta automaatselt väiksemate, eraviisiliselt rahastatavate või piirkondlikult algatatud asukohtade, näiteks jälgimisühenduste või logistikaparkide kiiremat luba. Selle „viimase miili” infrastruktuurielementide jaoks on vaja erilist tähelepanu ja kohandatud protseduure. Arvukate detsentraliseeritud asukohtade väljatöötamine hõlmab suurt hulka kohalikke omavalitsusi ja erinevaid heakskiitmeid. Ilma nende väiksemate, kuid otsustavate elementide sihipärase lihtsustamise ja kiirenduseta ulatusliku ühenduse jaoks on laia asukoha arendamise eesmärgid vaevalt saavutatud 2025. aastaks.

Valitud rahastamisprogrammid raudteekaubanduse infrastruktuuri ja innovatsiooni jaoks Saksamaal ja Baden-Württembergi

Valitud rahastamisprogrammid raudteekaubanduse infrastruktuuri ja innovatsiooni jaoks Saksamaal ja Baden-Württemberg-Biard: Xpert.digital

Raudteekaubanduse liikluse infrastruktuuri ja innovatsiooni valitud rahastamisprogrammid Saksamaal ja Baden-Württembergi hõlmavad mitmesuguseid meetmeid. See hõlmab föderaalset rahastamise edendamise direktiivi, mis edendab uut ja laienemist, taasaktiveerimist ja rajaühenduste ja multifunktsionaalsete süsteemide asendamist. Eraõigusliku vormiga ettevõtteid saab toetada kuni 50 % (rajaühenduste jaoks) ja kuni 80 % (multifunktsionaalsete süsteemide jaoks), minimaalse summaga 15 000 eurot. Veel üks rahastamismeede on KV terminali tugi, mis toetab erainvesteeringuid uutes või laiendatud transporditaastes alates 100 000 eurost, millele on vaja tasuda kuni 80 %. Teisest küljest on föderaalse programmi "Tulevane raudteeveo transport" suunatud uuenduste, näiteks automatiseeritud protsesside edendamisele ja mis annab aastas 30 miljonit eurot (kuni 2024. aastani). Lisaks kasutatakse tulemus- ja rahastamislepingut föderaalsete raudteeradade säilitamiseks, 86 miljardit eurot on kavandatud üle kümne aasta. Föderaalne kohaliku transpordi finantseerimise seadus edendab investeeringuid kohalikku transpordi infrastruktuuri, sealhulgas rööbastesse, kusjuures vahendeid suurendatakse igal aastal 2025 -lt 2 miljardi euroni.

Baden-Württembergis on ka muid konkreetseid tugiprogramme. Kaubavedu dekarboniseerimise rahastamissuunis toetab kaubaveo liikluse liideste ehitamist või konverteerimist, mille rahastamine on kuni 50 % kõlblikest kuludest, tingimusel et kokku hoitakse vähemalt üks tonn CO₂ 100 000 euro kohta. „Truckcharge@BW” abil edendatakse e-tõlkide laadimisinfrastruktuuri struktuuri, eriti VKEde kasuks on kiire laadimisjaamade jaoks kuni 40 % -line toetus. Programm "BW-E-Trucks" soodustab ka emissioonivabade veoautode (elektri- või kütuseelementide) ostmist, ostes, rentides või muundades sõidukiklasse N2 ja N3. Sõltuvalt ettevõtte suurusest antakse rahastamine kuni 60 %, isegi kui vahendid on juba 2024. aastaks ammendatud.

Sõltumatu ja andmetevahelise allikaülese AI-platvormi integreerimine kogu ettevõtte jaoks Matters-Image: xpert.digital

Ki-Gamechanger: kõige paindlikumad AI-platvormi-saba-valmistatud lahendused, mis vähendavad kulusid, parandavad nende otsuseid ja suurendavad tõhusust

Sõltumatu AI platvorm: integreerib kõik asjakohased ettevõtte andmeallikad

• See AI platvorm suhtleb kõigi konkreetsete andmeallikatega
  • SAP, Microsofti, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox ja paljude muude andmehaldussüsteemidelt
• Kiire AI integreerimine: kohandatud AI-lahendused ettevõtetele tundidel või päevadel kuude asemel
• Paindlik infrastruktuur: pilvepõhine või hostimine oma andmekeskuses (Saksamaa, Euroopa, vaba asukoha valik)

• Suurim andmeturve: kasutamine advokaadibüroodes on ohutu tõendusmaterjal
• Kasutage paljudes ettevõtte andmeallikates
• Oma või mitmesuguste AI -mudelite valik (DE, EL, USA, CN)

Väljakutsed, mille meie AI platvorm lahendab

• Tavapäraste AI -lahenduste täpsuse puudumine
• Andmekaitse ja tundlike andmete turvaline haldamine
• AI individuaalse arengu kõrged kulud ja keerukus
• Kvalifitseeritud AI puudumine
• AI integreerimine olemasolevatesse IT -süsteemidesse

Lisateavet selle kohta siin:

• Sõltumatu ja andmetevahelise allikaülese AI-platvormi AI integreerimine kogu ettevõtte jaoks

Oluline hoob kiirendada "raudteel olevaid kaupu"

Pidevate transpordikettide optimeerimine pideva efektiivsuse tagamiseks

Kombineeritud liiklust (KV) peetakse keskseks kasvuturuks ja ülioluliseks hoobiks, et kaupu rööpale suunata. Tema edu sõltub aga kõigi kaasatud režiimide sujuvast ja tõhusast integreerimisest - raudtee, tänav ja vajadusel veetee. Eelkõige mängib terminalide veoauto toetatud plii ja järelkontrolli kriitilist rolli kogu kokkusurulise ahela konkurentsivõime osas. Terminalidel on KV -s sageli väljakutseid, esirinnas olevate ja järelkasvade (drayage) kulud ning erinevate osalejate ja transpordiliikide vahelise teabe voos. Euroopa Audiitorikohtu (ECA) aruanne rõhutab, et koosseisulised transpordid on sageli kallimad kui puhtad maanteevendud ning seisavad silmitsi ka infrastruktuuri- ja regulatiivsete tõkketega.

Reaalse liiklusvahetuse saavutamiseks peab kogu omavahel seotud ahel kulude, aja ja usaldusväärsuse osas olema võimeline konkureerima pideva maanteetranspordiga. See nõuab optimeerimismeetodeid, mis ületavad puhta raudteetranspordi. Äsja loodud või laiendatud raudtee asukohtade (terminalid, logistikapargid) edu on lahutamatud tänavaga seotud edasiliikumise ja juhtumi toimimise ja kulutõhususega. Seetõttu tuleb investeeringuid raudtee infrastruktuuri täiendada strateegiatega nende tänavaühenduste optimeerimiseks. See hõlmab selliste probleemide lahendamist nagu juhi puudumine maanteeveo transpordis ja potentsiaalselt madala heitkogusega veoautode reklaamimine söötmisteenuste jaoks, nagu seda tehakse Baden-Württembergis koos e-veoautode programmidega. Ilma tõhusate, odavate ja usaldusväärsete maanteeühendusteta raudtee kattepunktidega kannatab kogu omavaheline pakkumine, sõltumata raudteetranspordi enda jõudlusest.

Sobib selleks:

• Du Logistics² | Topelt kaheotstarbelise logistika: raudtee ja tänava integreerimine tsiviil- ja sõjalistel eesmärkidel

Kasutage uuendusi: digiteerimine (DAK jne), automatiseerimine ja kaasaegne veeremismaterjal

Tehnoloogilised uuendused on ülioluline tegur, mis muudab raudteekaubaveo konkurentsivõimelisemaks, tõhusamaks ja atraktiivsemaks. Digiteerimise ja automatiseerimise valdkonnas keskendutakse mitmele põhitehnoloogiale:

• Digitaalne automaatne ühendamine (DAK) tõotab manööverdamise ja rongide moodustumise olulist tõhusust. Nende sissejuhatust toetab föderaalvalitsus ja see on tööstuse põhinõue.
• Euroopa rongide juhtimissüsteem (ETCS) ja digitaalsed signaalikastid on ette nähtud võrgu läbilaskevõime suurendamiseks, turvalisuse parandamiseks ja töökindluse suurendamiseks.
• Automatiseerimistehnoloogiad rakendavad üha enam KV terminalidele ja marssaarujaamadele, näiteks Digiteeritud ja automatiseeritud rongide moodustumise katseväli Müncheni-Nordi manöövri jaamas.
• Kaasaegsed veerevad materjalid, näiteks vaiksemad kaubavagunid, millel on nii nimetatud “sosistamispidurid” ja energiatõhusamad vedurid, aitavad kaasa keskkonna ühilduvusele ja raudteekaubaveo aktsepteerimisele.
• Kauba broneerimise, jälgimise ja haldamise digitaalsed platvormid parandavad läbipaistvust ja kliendi sõbralikkust.

Nende tehnoloogiate rakendamine, eriti tõhusate süsteemide võrgus nagu ETC või DAK, on ​​aga pikk ja kulukas protsess. Selliste uuenduste täielik eelis areneb ainult üleriigilise, ideaaljuhul Euroopa sissejuhatusega. Ajahorisondi 2025 jaoks võib eeldada, et mõju pilootprojektidele või esimestele kasutuselevõtufaasidele on piiratud. See tähendab, et eesmärkide saavutamiseks on lühikese etteteatamisega vaja ka muid tõhususmeetmeid. Asukoha planeerimine peaks neid tulevasi tehnoloogiaid ette nägema, kuid ei peaks tuginema nende täielikule kättesaadavusele ainult lähitulevikus. Järk -järguline sissejuhatus ja sellega seotud üleminekufaasid nõuavad hoolikat kavandamist ja juhtimist, et kasutada uuenduste potentsiaali parimal võimalikul viisil, ilma et käimasoleval operatsioonil liigselt koormaks.

Kasutage sünergiat: Taastuvenergia lahenduste integreerimine (nt fotogalvaanid logistikasüsteemides ja katete klemmides)

Fotogalvaaniliste süsteemide (PV) integreerimine logistikahoonetele ja kaaneterminalidele pakub olulist sünergiapotentsiaali ja seda käsitletakse selgesõnaliselt käesoleva aruande ülesandes. Logistika omaduste suured katused sobivad ideaalselt PV -süsteemide installimiseks. Uuring näitab, et logistikahooned on sagedamini varustatud PV-ga, kuid väga suurte saalide jaoks on siiski tohutu potentsiaal (suure kasti logistikaga üle 50 000 m2), kuna umbes 81 % -l neist katustest pole veel päikesesüsteeme. Föderaalsed osariigid nagu Baden-Württemberg ja Baieria asuvad siin teedrajava rolli.

Lisaks katusealadele on üha enam keskendunud ka mürakaitse seinte kasutamine liikluse infrastruktuuride (raudtee, tänava) ääres. Saksamaal on juba edukaid pilootprojekte ja rakendusi, näiteks Aschaffenburgis, Neuötting, Waltershofen ja Neumarktt, samuti konkreetsed projektid Baden-Württembergis (Ladenburg, Wendlingen). Föderaalne digitaal- ja transpordiministeerium (BMDV) on samuti analüüsinud PV potentsiaali föderaalsetel maanteedel ja näeb võimalusi kahekohalise Gigawatti piirkonnas.

PV-süsteemide kasumlikkus sõltub mitmesugustest teguritest, sealhulgas investeerimiskulud, elektrihinnad, enesetarbimise määr ja söödatasu. PV paigaldamise peamine juht logistika asukohtadesse katab praegu teie enda vajadused energiakulude vähendamiseks, kuna söödatariifid on vähem atraktiivsed kui varem. PV-süsteemi tõlgendamise ja kasumlikkuse võtmeteguriks on asukoha, sealhulgas ka kraanade töö, jahutusüksuste, ehitustehnoloogia ja eriti elektriautode laadimise võimalike elektrienergia nõuete asukoht-PV-süsteemi tõlgendamise ja kasumlikkuse võtmetegur. PV genereerimise kombinatsioon koos e-veoauto laadimisega kohapeal, mida toetavad Baden-Württembergi rahastamisprogrammid, on eriti paljutõotav sünergia.

Kuigi PV-süsteemide paigaldamine hoonete katustele on suhteliselt keeruline, siis PV integreerimine mürakaitseseintesse klemmidele või raudteeliinidele keerukamad, regulatiivsemad ja ohutusega seotud väljakutsed. Sellised aspektid nagu teekasutajate pimestamine, mõistlik peegeldus, hoolduse juurdepääsetavus käimasolevates raudteetoimingutes ning konkreetsete rakenduste jaoks konkreetsete rakenduste jaoks töötavate raudteesüsteemide läheduses tuleb käsitleda konkreetseid planeerimis- ja kinnitamisnõudeid. Need tegurid tähendavad, et PV potentsiaali rakendamine raudteespetsiifilises infrastruktuuris nõuab spetsialiseerunud lahendusi ja heakskiitmisprotseduure kui tavalise katussüsteemi puhul ärisektoris.

Siduse liikuvuse ja kaubanduslike liiklusstrateegiate rakendamine

Kaupade raudteele ümberpaigutamist ei saa vaadata eraldi, vaid see peab olema tervikliku liikuvuse ja kaubandusliku liikluse strateegiate lahutamatu osa. Sellised strateegiad peavad arvestama kõigi transpordiliikide koostoimega ja neid tuleb kohandada majandusarengu, linnalogistika, sadamaühenduste ja ka reisijate liikluse üldiste eesmärkidega (mis konkureerivad samade tihedate raudteemahtude nimel).

Piirkondliku majandust transpordi strateegia Frankfurt Rheinmain on näide piirkondlikust, mitme sidusrühma lähenemisest. Baden-Württembergis moodustavad integreeritud transpordipoliitika raamistiku „kaubavedude kontseptsioon” ja „Riikliku kontseptsiooni liikuvuse ja kliima”.

Tõhusad kaubandusliku liikluse strateegiad peavad siiski kaugemale rööbaste puhaste rahastamismeetmete. Peate aktiivselt tegema vähem jätkusuutlikke transpordiliike, näiteks saastaja sobiva maanteede kasutamise või CO2 auhinna abil, mida muud toetused otseselt ei kompenseeri. Raudtee puhas “tõmbe” strateegia ilma maanteevedude transpordi samaaegsete “tõuketeguriteta” ei põhjusta vaevalt 2025. aastaks liikluse kiiret ja olulist muutust. Maanteetranspordi majanduslikud eelised (paindlikkus, sageli vähem tajutavad otsesed kulud) on märkimisväärne. Ilma maanteevedude liikluse väliste kulude (CO2 heitkogused, liiklusummikud, infrastruktuuri kulumine) tugevama internaliseerimiseta on raudtee, isegi täiustatud asukohtadega, puhta hinnakonkursi osas sageli halvem. Baden-Württembergi transpordiministri nõudmine pärast veoautode laienemist rõhutab seda vajadust.

Strateegilised soovitused raudteeveo transpordi eesmärkide saavutamiseks

Raudtee kaupade eesmärkide saavutamiseks ja kaubaliikluse olulise ümberpaigutamiseks on vajalik kooskõlastatud jõupingutused ja strateegiline kursus. Järgmised soovitused on suunatud nii föderaalse kui ka osariigi tasandil ning erasektorile.

Sihtlikud poliitilised ja regulatiivsed reformid

• Planeerimise ja heakskiitmisprotseduuride kiirendamine: heakskiitmisprotseduuride märkimisväärne pingutamine ja kiirendamine on vajalik, eriti rööbasteühenduste, KV terminalide ja raudteelt vajalike logistika asukohtade jaoks. See hõlmab bürokraatlike tõkete vähendamist ja vastutavate ametivõimude planeerimisvõime tugevdamist.
• Õiglaste konkurentsitingimuste tagamine: regulatiivne raamistik tuleb kavandada nii, et tagatakse õiglane konkurents erinevate raudteeliikluse ettevõtete vahel ning raudtee ja tee vahel. See hõlmab kriitilist ülevaadet ja vajaduse korral marsruudi auhinnasüsteemi reformi, et luua kulude tõde ja stiimuleid raudtee kasutamiseks. Rööpa konkurentsipositsiooni nõrgendavate maanteeveo transpordi subsiidiume tuleb vältida.
• Piirkonna juhiste vastutuse tugevdamine: Piirkondlike maakasutuse plaanid ei pea mitte ainult tuvastama logistikavaldkondi raudteeühendusega, vaid tagama ka nende kasutamise pikas perspektiivis ja siduvad. Muude etteteatamise korral kasumlikumate kasutusasutuste vältimiseks mehhanismid, mis takistavad muude kasumlikumate kasutusalasid.
• Selgete, mõõdetavate vahekohtade loomine: asukohtade väljatöötamiseks (uute/taasaktiveeritud rajaühenduste arv, uued terminaalsed maht) tuleks selged, mõõdetavad ja aastased vahekohad määrata 2025/2030. Edusammude läbipaistev jälgimine on hädavajalik, et olla võimalik parandusmeetmeid alustada varases staadiumis.

Infrastruktuuri prioriteetide seadmine ja areng

• Keskenduge kitsaskohtade kõrvaldamisele kuni 2025. aastani: investeeringud raudtee infrastruktuuri tuleks koondada lühikese etteteatamisega meetmetele, mis on juba 2025. aastaks märgatavat võimekust ja kaubaveo liikluse usaldusväärsuse parandamist. See hõlmab kitsaskohtade eemaldamist juurdepääsuteedel olulistesse ettevõtetesse ja terminalidesse.
• Peamiste terminaliprojektide kiirendamine: strateegiliselt oluliste KV -terminaliprojektide rakendamine tuleb kiirendada nii prioriteetsete kohtlemise ja kinnitamise protseduuride kui ka turvalise finantseerimise kaudu. Samal ajal tuleks edendada olemasolevate terminalide optimeerimist ja mahutavust.
• Rajaühenduse taasaktiveerimise ja uue hoone edendamine: rajaühenduste olemasolevad rahastamisprogrammid peavad olema atraktiivsed ja juurdepääsuks, eriti väikeste ja keskmise suurusega ettevõtete jaoks (VKEd). Logistika asukoha arendamisel tuleks aktiivselt reklaamida “Brownfieldi kõigepealt” ja tihenduspõhimõtet, mida toetavad kohandatud rahastamisinstrumendid ja lihtsustatud määrused olemasoleva tööstus- ja äripinna, sealhulgas mitmekorruseliste süsteemide muundamiseks.
• Digitaalse infrastruktuuri järjepidev laienemine: ETC -de, digitaalsete signaalide ja DAKi kasutuselevõttu tuleb jälgida rõhuasetusega, et suurendada raudteevõrgu jõudlust ja tõhusust pikaajaliselt.

Tööstuse ja riiklike osaliste vahelise koostöö edendamine

• Koostööplatvormide tugevdamine: selliseid algatusi nagu „tulevane allianss schiene” tuleb edasi arendada ja neid kasutada dialoogi ja poliitika, infrastruktuurioperaatorite, transpordiettevõtete ja kutsutud majanduse vaheliste dialoogide ja koordineerimise kesksetena.
• Regionaalsete kompetentsuskeskuste edendamine: Baden-Württembergi mudelil põhineva kaubavedude liikluse piirkondlike kompetentsuskeskuste loomine tuleks kontrollida ja edendada üleriigiliselt. Need võivad olla oluliseks vahendajaks ettevõtte ja halduse vahel ning toetada liikluse ülekandmise praktilist rakendamist.
• Optimaalsete ja vajaduspõhiste lahenduste leidmiseks nõuab omavalitsustevahelise ja piirkondadevahelise koostöö intensiivistamine: logistika asukohtade ja KV terminalide kavandamine ja arendamine nõuab suuremat koordineerimist omavalitsuste ja piirkondlike piiride vahel.
• Sissetungiva majanduse ja logistikateenuse pakkuja integreerimine: Raudtee potentsiaalsete kasutajate vajadused ja nõuded peavad olema kaasatud kavandamis- ja arendusprotsessidesse varases staadiumis, et tagada praktilised ja aktsepteeritud lahendused.

Silluta teed raudteevedu tugeva ja jätkusuutliku tulevikuni

Suurema kaubaliikluse ümberpaigutamine raudteele 2025. aastaks on ambitsioonikas, kuid strateegiliselt hädavajalik eesmärk Saksamaa jaoks. Selle algatuse õnnestumise jaoks on linkpin, mis on ümbriku, logistika, kaubanduse ja tootmise sobivate asukohtade arendamine. Nagu analüüs on näidanud, on raudtee ökoloogiliselt soodne ja potentsiaalselt väga usaldusväärne transpordiagent, kuid mille potentsiaali saab tõstatada ainult oluliste väljakutsete ületamisega.

Põhiprobleemide hulka kuulub ruumi kindlustamine, mis on seotud muude otstarbetega, vajadus tohututesse ja usaldusväärsesse infrastruktuuri investeeringute järele, kitsaskohtade kaotamine, pikaajaliste planeerimis- ja heakskiitmisprotsesside kiirendamine, samuti õiglaste konkurentsitingimuste loomine. Raudteetranspordi usaldusväärsust tuleb sissetungiva majanduse jaoks märgatavalt parandada ning raudteele juurdepääsu ja kasutamise kulud tuleb muuta konkurentsivõimeliseks.

Ajahorisont 2025 on füüsilise infrastruktuuri transformatiivsete muutuste rakendamiseks äärmiselt tihe. Seetõttu on oluline kahekordne strateegia: ühelt poolt tuleb lühiajaliselt kasutada kõiki tõhususe suurendamise ning olemasolevate süsteemide ja protsesside optimeerimise võimalusi, et saavutada mõõdetav ümberpaigutamisfekt 2025. aastaks. See hõlmab väheseid laienemismeetmeid, puuetega inimeste radaühenduste taasaktiveerimist ja olemasolevate terminaalide paremat kasutamist. Teisest küljest tuleb suuremate, strateegiliste asukohtade arenduste kursus paralleelselt seada, mille rakendamine ületab 2025. aastat, kuid mille pikkade eesmärkide saavutamiseks 2030 ja kaugemale on ülioluline. See nõuab tulevikku suunatud kavandamist, turvalist finantseerimist ja kiirendatud kinnitusmenetlusi.

Agendi „Rail 2025” kaupade edukas rakendamine nõuab paradigma nihkumist integreeritud transpordi- ja asukohapoliitika poole, mis keskendub võrdselt jätkusuutlikkusele, tõhususele ja konkurentsivõimele. Kõigi osalejate püsiv pühendumus - föderaalvalitsusest föderaalriikide ja omavalitsusteni infrastruktuurioperaatoritele ja erasektorile - on Saksamaa kaubavedude maastiku jätkusuutlikuks muutmiseks hädavajalik. Sünergia kasutamine, näiteks fotogalvaaniliste süsteemide integreerimine, võib anda täiendava panuse majandusesse ja jätkusuutlikkusesse. Ainult kooskõlastatud ja kindlameelse tegevuse kaudu saab eesmärgi saavutada raudtee moodsa ja keskkonnasõbraliku kaubaliikluse süsteemi selgrooks.

Märkimisväärsed väljakutsed kaupade ümberpaigutamisel ja vastavad strateegilised lahendused

Märkimisväärsed väljakutsed kaupade ümberpaigutamisel raudteele ja vastavad strateegilised lahendused - pilt: xpert.digital

Olulised väljakutsed kaupade ümberpaigutamisel rööbastesse tulenevad sellistest teguritest nagu ruumi kättesaadavus, infrastruktuuri maht, töökindlus, kulud, planeerimis- ja kinnitamisprotseduurid, ebaefektiivsed liidesed, radaühenduste puudumine ja kasutamata sünergiapotentsiaal. Ennetav piirkondlik maakasutuse kavandamine koos logistika asukohtadega, Brownfieldi arendamise javahelise koostöö edendamine võib konkurentsi sobivate piirkondadega minimeerida. Samal ajal tuleks ületada investeeringud võrgu laienemisse, elektrifitseerimisse, kitsaskohtade eemaldamisse, samuti kaasaegsete tehnoloogiate, näiteks ETC -de ja digitaalsete signaalide kastide kasutuselevõttu. Tähtsuse ja töökindluse suurendamiseks on ülioluline täiustused suure jõudlusega võrgus, optimeeritud ehitusplatside haldamisel ja digitaalsete opsüsteemide kasutuselevõtt. Kõrgete kulude ja ebakindla majanduse osas keskendutakse marsruudihindade reformile, juurdepääsetavatele tugiprogrammidele ja ettevõttes innovatsiooni edendamisele, näiteks automatiseerimise kaudu. Valguse planeerimise ja kinnitamisprotseduure saab muuta tõhusamaks õiguslike kiirenduste, standardiseeritud protsesside ja digitaalsete rakenduskanalite kaudu. Liideste optimeerimiseks ja „Esimese/viimase miili” jaoks tuleks KV terminalid laiendada ja edasi arendada ning järelkontrolli toetada madala heitgaasiga veoautod. Atraktiivsed tugiprogrammid ja lihtsustatud nõuded võiksid edendada puuduvaid rajaühendusi, nõustamisteenused pakuvad ettevõtetele täiendavat stiimulit. Lõpuks saaks sünergiapotentsiaali paremini kasutada, installides PV-süsteemid logistikahoonetele ja ülekandesüsteemidele ning integreerides e-laadimise infrastruktuuri.

Markus Becker

Aitan teid hea meelega isikliku konsultandina.

Äriarenduse juht

Esimees VKE Connecti kaitserühm

Linkedin

☑️ VKE tugi strateegia, nõuannete, planeerimise ja rakendamise alal

☑️ digitaalse strateegia loomine või ümberpaigutamine ja digiteerimine

☑️ Rahvusvaheliste müügiprotsesside laiendamine ja optimeerimine

☑️ Globaalsed ja digitaalsed B2B kauplemisplatvormid

☑️ teerajaja ettevõtluse arendamine

Konrad Wolfenstein

Aitan teid hea meelega isikliku konsultandina.

Võite minuga ühendust võtta, täites alloleva kontaktvormi või helistage mulle lihtsalt telefonil +49 89 674 804 (München) .

Ootan meie ühist projekti.

Xpert.digital on tööstuse keskus, mille fookus, digiteerimine, masinaehitus, logistika/intralogistics ja fotogalvaanilised ained.

Oma 360 ° ettevõtluse arendamise lahendusega toetame hästi tuntud ettevõtteid uuest äritegevusest pärast müüki.

Turuluure, hammastamine, turunduse automatiseerimine, sisu arendamine, PR, postkampaaniad, isikupärastatud sotsiaalmeedia ja plii turgutamine on osa meie digitaalsetest tööriistadest.

Lisateavet leiate aadressilt: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus