Täiustatud terminalisüsteemide integreerimine tsiviil- ja sõjaväe raskeveo logistika kaheotstarbelisse raamistikku

Kuidas Euroopa sadamatest salaja saab NATO uus kaitseliin

See aruanne annab põhjaliku analüüsi täiustatud kaubanduslike konteiner- ja raskeveoterminalisüsteemide integreerimisest kaheotstarbelisse logistikakontseptsiooni, et toetada NATO kollektiivset kaitsevõimet. See uurib tänapäevaste sadamate tehnoloogilisi võimalusi, tsiviil-sõjalise koostöö doktriinilist raamistikku ja koostalitlusvõime praktilisi väljakutseid. Peamised tulemused näitavad, et kuigi kaubanduslik automatiseerimine pakub enneolematut tõhusust, nõuab selle rakendamine sõjalises logistikas märkimisväärseid investeeringuid hübriidtaristutesse, standardiseeritud digitaalsetesse liidestesse ja tugevatesse lepingulistesse raamistikesse. Aruanne lõpeb strateegiliste soovitustega poliitikakujundajatele, sõjalistele planeerijatele ja sadamavaldajatele, et luua vastupidav, reageerimisvõimeline ja tehnoloogiliselt arenenud logistikavõrgustik, mis on võimeline vastama 21. sajandi heidutuse ja kaitse nõuetele.

Sobib selleks:

• Meresadama moderniseerimine majanduse ja kaitse jaoks: kahekordse kasutamise strateegia moderniseerimiseks läbi kõrge kattega

Uus geopoliitiline maastik: pöördepunkt ja sõjalise mobiilsuse hädavajalikkus

Strateegiline keskkond on dramaatiliselt muutunud, mida iseloomustab Saksamaa „Zeitenwende” (ajastu muutus) ja uus, alliansiülene keskendumine usutavale heidutusele ja kaitsele. See „tohutu tõuge” nõuab suurte formatsioonide ja rasketehnika kiiret paigutamist kogu Euroopasse. Võime projitseerida ja säilitada lahinguvõimet on nüüd usutava heidutuse peamine mõõdik. See reaalsus tõstab logistika tugifunktsioonist keskseks strateegiliseks võimaldajaks ning muudab transpordiinfrastruktuuri tõhususe ja vastupidavuse riikliku ja alliansiülese julgeoleku küsimuseks. „Euroopa taasrelvastamise” kontseptsioon on lahutamatult seotud sõjalise logistika moderniseerimisega, keskendudes automatiseerimisele, kiirusele ja tsiviilinfrastruktuuri sujuvale kasutamisele.

Kaasaegse raskeveokite ja terminalilogistika põhitõed

Raskeveokite logistika valdkond

Kohaldamisala määratlus

Raskeveokite logistika on kõrgelt spetsialiseerunud valdkond, mis keskendub projektipõhisele kaupade transpordile, mille mõõtmed, kaal või mõlemad ei ole standardiseeritud. See hõlmab tööstusmasinaid, elektrijaamade komponente, nagu turbiinid ja generaatorid, tuuleturbiinide osi ja terveid monteeritavaid hooneid. See on keeruline ettevõtmine, mis nõuab hoolikat planeerimist, kooskõlastamist ametiasutustega lubade saamiseks, marsruutide kontrollimist ja erinevate transpordiliikide (maantee-, raudtee-, veetransport) kombineerimist.

Väljakutse ulatus

Oluline erinevus seisneb koormate skaalas. Kui tavaline tööstuslik kaubaalus kaalub umbes 1,5 tonni, siis 40-jalane ISO-konteiner võib kaaluda kuni 40 tonni ja spetsialiseeritud projektiveosed võivad olla palju raskemad. Sõjaväe raskeveosed, näiteks tankid, võivad ulatuda kuni 80 tonnini. See tohutu mastaapimine nõuab kogu tugitaristu ja käitlemisseadmete põhjalikku ümberkujundamist.

Taristu nõuded

Raskeveo ja projektkauba käitlevad terminalid vajavad spetsiaalset taristut: raskeveokite juurdepääsuteid, tugevdatud ladustamis- ja montaažialasid ning suure tõstevõimega kraanasid. Näiteks Niederrheini raskeveokite terminal kasutab kuni 320-tonnise tõstevõimega portaalkraanasid ning seal on ulatuslikud köetavad sise- ja välistingimustes laoruumid. See taristu on otsene analoog raske sõjatehnika käitlemise nõuetele.

Tehnoloogiline liin tööstusautomaatikast sadamaautomaatiani

Tänapäevaste konteinerterminalide, eriti kõrglaode (HBS) automatiseerimist soodustavad tehnoloogilised uuendused ei pärine traditsioonilisest sadamalogistikast. Pigem on need otsene areng raskeveokite intralogistika süsteemidest, mida on aastakümnete jooksul täiustatud sellistes tööstusharudes nagu terase-, paberi- ja autotööstus. Terase- ja betoonelementide tööstuses välja töötatud äärmuslike koormuste (10 000 kg (10 tonni) ja suuremate) käitlemise tehnoloogiad moodustasid konteinersadamate automatiseerimise hüppe „tehnoloogilise reservuaari“ ja „usaldusbaasi“. See tähendab, et peamised inseneriprobleemid massiivsete raskuste jaoks mõeldud vastupidavate, usaldusväärsete ja täpsete automatiseeritud süsteemide väljatöötamisel lahendati esmalt tehasekeskkonnas, enne kui need sadamakeskkonnale kohandati. 1,5-tonnise kaubaaluse võrdlemine 40-tonnise konteineriga illustreerib vajalikku arenguhüpet: automatiseeritud kõrglaode põhimõtteid tuli massiliselt suurendada ja vastupidavamaks muuta. See pärand on kaheotstarbelise logistika jaoks ülioluline. 80-tonnise tanki transportimisel ei pruugi kõige olulisem ärialane ekspertiis olla mitte tavalisel konteinerterminali operaatoril, vaid pigem logistikateenuste pakkujal või inseneribürool, mis on spetsialiseerunud tööstusprojektide kaupaveole või tehaste automatiseeritud raskeveokite süsteemide projekteerimisele. See viitab sellele, et sõjalised planeerijad peaksid arvestama laiema raskeveokite spetsialistide ökosüsteemiga peale traditsiooniliste sadamapartnerite.

Sadamaterminalide tehnoloogiline areng

Vertikaalne vs horisontaalne: paradigma muutus automatiseerimises

Tavapärased terminalid, mis kasutavad konkstõstukeid (RTG/RMG) ja portaallaadureid (konkstõstukeid), seisavad silmitsi põhimõttelise kompromissiga ladustamistiheduse ja töö efektiivsuse vahel. Kuigi konteinerite kõrgele virnastamine säästab ruumi, toob see kaasa ebaproduktiivseid liigutamisi madalamal asuvatele konteineritele ligipääsemiseks. Efektiivne kasutuspiirang piirdub sageli 70–80%-ga; selle läve ületamine toob kaasa jõudluse eksponentsiaalse languse.

Tööstuslikust raskeveokite intralogistikast inspireeritud lahendusena ladustavad HBS (kõrgladusüsteemid) süsteemid, nagu näiteks BOXBAY, iga konteinerit eraldi, otse ligipääsetavas riiuliruumis. See on murranguline innovatsioon, mis välistab täielikult ümberladustamise ja võimaldab 100% otsest juurdepääsu. See vertikaalne lähenemine võib sama jalajälje piires kolme- või isegi neljakordistada hoiustamismahtu, võimaldab automatiseeritud ööpäevaringset tegevust, vähendab drastiliselt veoautode pöördeaega (alla 30 minuti) ja suurendab ohutust, eraldades inimesed masinatest. Modulaarne disain võimaldab etapiviisilist juurutamist, muutes tehnoloogia kättesaadavaks ka väiksematele sadamatele.

Sobib selleks:

• Konteinerite baaslaagri lihtne ja evolutsiooniline idee: paradigma nihe globaalses logistikas

Tööhobused: terminaliseadmete võrdlev analüüs

Kaasaegsete terminalide tehnoloogiline maastik on mitmekesine ja väga spetsiifiline. Igal seadmel on keerulises logistikaahelas kindel funktsioon.

Laevalt kaldale (STS) laadimiseks kasutatavad kraanad: need on peamised laevade laadimiseks ja lossimiseks kasutatavad seadmed. Kaasaegsed STS-kraanad on massiivsed konstruktsioonid, mille tõstevõime on kuni 120 tonni ja mis on terminali läbilaskevõime võtmekomponent.

Portaalkraanad: RTG vs RMG

Kummirehvidega portaalkraanad (RTG): Need kraanad liiguvad suurtel kummirehvidel, pakkudes paindlikkust hoiuruumide vahetamiseks või terminali sees ümberpaigutamiseks. Neid käitavad diiselmootorid, hübriidajamid või üha enam akud või kaablirullid. Nende paindlikkus muudab need kohandatavaks, kuid kummirehvide ja põranda vaheline liides võib täieliku automatiseerimise jaoks olla vähem täpne.

Rööbastel liikuvad portaalkraanad (RMG): Need kraanad liiguvad fikseeritud rööbastel ning pakuvad suuremat kiirust, täpsust ja energiatõhusust, mistõttu sobivad need ideaalselt suure tihedusega automatiseeritud operatsioonisüsteemide (ARMG) jaoks. Nende paindumatus on kompromiss suurema jõudluse saavutamiseks struktureeritud keskkonnas.

Horisontaalne transport: haagissuvilad vs. AGV-d

Konteinertõstukid: Need suudavad konteinereid (kuni nelja tk) tõsta, transportida ja virnastada, mis teeb neist väga paindliku ja kõikehõlmava lahenduse. Need võimaldavad kaikraanade töö laos virnastamisest lahutada ning on tõhusad ebakorrapärase kujuga terminalialadel. Siiski on need hooldusmahukad ja neil on kõrgem raskuskese.

Automaatselt juhitavad sõidukid (AGV-d): need on juhita sõidukid, mis transpordivad konteinereid kai ja ladustamisala vahel. Need on väga tõhusad, madalamate hoolduskuludega ja neid saab juhtida täiselektriliselt (heitmevabalt). Tavalised AGV-d vajavad teekonna mõlemas otsas kraanat (ühendatud töö), mis võib põhjustada kitsaskohti. Lift-AGV-d (L-AGV-d) saavad konteinereid autonoomselt riiulitele paigutada, protsessi lahti ühendades ja tõhusust parandades.

Spetsiaalsed raskeveokite seadmed: Konteinerveoste puhul kasutavad terminalid muid tööriistu, sealhulgas suure mahutavusega mobiilseid sadamakraanasid (kuni 100 t), ujuvkraanasid (200–600 t) ja iseliikuvaid modulaarseid transportijaid (SPMT), mis on võimelised liigutama 300 t või rohkem koormaid haagise kohta.

Terminali käitlemissüsteemide võrdlev analüüs

Terminali käitlemissüsteemide võrdlev analüüs – pilt: Xpert.Digital

Terminali käitlussüsteemide võrdlev analüüs näitab, et igal süsteemil on spetsiifilised töörežiimid, tugevused ja nõrkused ning erinev sobivus kaheotstarbeliseks või sõjaliseks kasutamiseks. Konkstõstukid teostavad tõstmist, transportimist ja virnastamist ühes seadmes, muutes need väga paindlikuks – ideaalseks ebatasastele pindadele ja veoautode otseseks teenindamiseks. Need eraldavad kai kraana ladustamisalast, saavutavad keskmise-kõrge läbilaskevõime ja suudavad virnastada kuni neli kõrgele, kuid vajavad suhteliselt palju ruumi ja avaldavad suurt survet maapinnale. Kuluprofiil ühendab keskmised CAPEX-i ja kõrged OPEX-i kulud intensiivse hoolduse tõttu; plussid: suur paindlikkus mitmekesiste, mittestandardiseeritud sõjaväesõidukite jaoks, miinused: hooldusmahukas.

Standardsed AGV-d on spetsialiseerunud horisontaalsele transpordile kai ja lao vahel, järgivad kindlaid marsruute ja vajavad ümberistumispunktides kraana tuge. Need on pidevas voos väga tõhusad, võimaldavad tihedat plokkladustamist ning neid iseloomustavad madalad CAPEX ja OPEX kulud, kuna need on elektrilised ja vajavad vähe hooldust. Üks eelis on standardiseeritud tarvikute, näiteks ISO konteinerite, prognoositav ja suur läbilaskevõime; puuduseks on see, et ühendatud töö võib tekitada kitsaskohti.

Tõstetavad AGV-d ühendavad horisontaalse transpordi autonoomse asetamisega, lahutades seeläbi ümberpaigutamise protsessi laokraanast. Need vähendavad oluliselt ooteaegu ja saavutavad väga kõrge läbilaskevõime, kuid nõuavad süsteemis riiulite asetamist. Nende kuluprofiil on keskmine CAPEX ja madal OPEX – need on tavalistest AGV-dest kallimad, kuid pakuvad siiski head tasakaalu läbilaskevõime ja paindlikkuse vahel, ehkki täiendava infrastruktuuri hinnaga.

RTG-kraanad (kummirehvidega portaalkraanad) virnastavad plokke ja laadivad veoautosid. Nende paigutus on paindlik, kuna nad saavad plokke vahetada, kuid nad töötavad aeglasemalt kui RMG-kraanad ja sõltuvad rohkem käsitsi juhtimisest. Need vajavad rehviradasid, neil on keskmised kulud (CAPEX ja OPEX) ning nad on sageli diisel- või hübriidajamiga. Nende võimet töötada ajutistes või vähem arenenud piirkondades peetakse eeliseks; puuduseks on madalam automatiseerituse tase.

RMG-kraanad (rööbastel liikuvad portaalkraanad) on rööbastel liikuvad ja seetõttu vähem paindlikud, kuid pakuvad väga suurt kiirust ja täpsust ning võimaldavad väga tihedat virnastamist. Neid iseloomustavad suured kapitalikulud ja madalad tegevuskulud ning neid peetakse väga tõhusateks ja elektrilisteks; need sobivad ideaalselt kiireks puistekaupade käitlemiseks strateegilistes keskustes, samas kui nende paindumatus ja vajadus massiivse, fikseeritud infrastruktuuri järele on puudusteks.

Täisautomaatsed ühe asukohaga ladustamissüsteemid, näiteks HBS/AHRS, pakuvad modulaarselt laiendatavaid süsteeme, millel on äärmiselt suur läbilaskevõime, ööpäevaringne töö ja maksimaalne ruumikasutus, kuna ümberladustamist pole vaja. Need nõuavad väga suuri kapitalikulusid (CAPEX) väga väikeste tegevuskuludega ning pakuvad tohutut kiirust ja mahtu strateegiliseks materjalide varumiseks. Nende peamine eelis on jõudlus ja tõhusus; puuduseks on suur alginvesteering ja paindlikkuse puudumine ülegabariidiliste kaupade puhul.

Digitaalne aju: terminali operatsioonisüsteemid ja nutikas port

Terminali "aju" on terminali operatsioonisüsteem (TOS) – keerukas tarkvaraplatvorm, mis haldab ja optimeerib kõiki keerulisi toiminguid. TOS-i põhifunktsioonide hulka kuuluvad laevade planeerimine, jahisadama haldamine (konteinerite asukoha optimeerimine), seadmete juhtimine (kraanade ja sõidukite ajastamine), väravate töötlemine ja ressursside reaalajas jaotamine. See integreerib selliseid tehnoloogiaid nagu RFID, GPS ja tehisintellekt (AI), et anda täielik ülevaade operatiivsest toimimisest.

Selle kontseptsiooni edasiarendus on "digitaalne kaksik" – füüsilise sadama ülitäpne virtuaalne koopia, mis hõlmab selle rajatisi, protsesse ja süsteeme. See kasutab sadama seisukorra kajastamiseks reaalajas andmeid asjade interneti anduritelt, kaameratelt ja teenusetingimustelt. Digitaalne kaksik võimaldab simuleerida keerulisi stsenaariume (nt suure sõjalise lähetuse planeerimine ilma kommertsliiklust häirimata), ennustavat hooldust, liiklusvoogude optimeerimist ning paremat turvalisuse ja hädaolukordade planeerimist. See muudab keerulised andmed otsustajatele arusaadavaks ja tegutsemiskõlblikuks teabeks. Tulevikusuundumus on tehisintellekti ja masinõppe suurema kasutamise suunas, et liikuda reaktiivselt juhtimiselt ennustavale ja optimeeritud juhtimisele. Tehisintellekt saab optimeerida laevade käitlemist, prognoosida kaubamahtusid ja hallata autonoomseid sõidukiparke, suurendades oluliselt tõhusust ja vähendades heitkoguseid.

TOS kui tsiviil-sõjaväe hõõrdumise ja haavatavuse kriitiline punkt

Kuigi terminali operatsioonisüsteem on ärilise efektiivsuse võti, on see ka kaheotstarbeliste operatsioonide kõige kriitilisem ja keerukam liides. Selle patenteeritud ja suletud olemus kujutab endast olulist takistust sujuvale integratsioonile sõjaliste juhtimis- ja teabesüsteemidega (C2). TOS-i kirjeldatakse kui "aju", mis kontrollib iga füüsilist vara automatiseeritud terminalis. Sõjalised operatsioonid vajavad aga spetsiaalseid C2 ja logistika infosüsteeme vägede jälgimiseks, varude haldamiseks ja turvalisuse tagamiseks näiteks salastatud teabe liikumise ajal. Olemasolevad uuringud ei anna tõendeid standardiseeritud liidese kohta kommerts-TOS-i (näiteks NAVIS N4 või CyberLogitec OPUS) ja sõjaliste logistikasüsteemide vahel. Sõjaline lähetus nõuaks TOS-ilt sõjaliste liikumiste tähtsuse järjekorda seadmist, tundlike lastiandmete turvalist käitlemist ja potentsiaalselt tegutsemist segatud või vaidlustatud elektromagnetilises keskkonnas – funktsioonid, milleks see ei ole loodud. Lisaks muudab kontrolli kommerts-TOS-i ja sellega seotud IT/OT-süsteemidesse koondamine selle vastaste jaoks väärtuslikuks sihtmärgiks. Edukas küberrünnak Bremerhaveni või Rotterdami sarnase suure sadama TOS-ile võib peatada suure NATO lähetuse enne selle algust. Seega ei sõltu tõelise kaheotstarbelise võimekuse saavutamine ainult füüsilisest juurdepääsust kraanadele ja kaidele. See nõuab turvalise, standardiseeritud ja vastupidava "digitaalse käepigistuse" väljatöötamist kommertsteenuste teenuste ja sõjaväe juhtimis- ja juhtimissüsteemide vahel. See on suur poliitiline, tehnoloogiline ja küberturvalisuse väljakutse, mis on praegu vähe arenenud. Ilma selleta oleksid sõjalised operatsioonid automatiseeritud sadamas aeglased, ebaefektiivsed ja väga haavatavad.

Konteinerterminali süsteemid maantee-, raudtee- ja meretranspordi jaoks raskeveokite logistika kaheotstarbelises kontseptsioonis - Loominguline pilt: Xpert.Digital

Maailmas, mida iseloomustavad geopoliitilised murrangud, haprad tarneahelad ja uus teadlikkus kriitilise infrastruktuuri haavatavusest, on riikliku julgeoleku kontseptsioon läbimas põhjalikku ümberhindamist. Riigi võime tagada oma majanduslik õitseng, elanikkonna varustamine ja sõjaline võimekus sõltub üha enam tema logistikavõrgustike vastupidavusest. Selles kontekstis areneb mõiste "kahesuguse kasutusega" ekspordikontrolli nišikategooriast üldiseks strateegiliseks doktriiniks. See nihe ei ole pelgalt tehniline kohandus, vaid vajalik vastus "pöördepunktile", mis nõuab tsiviil- ja sõjaliste võimete põhjalikku integreerimist.

Sobib selleks:

• Konteinerterminali süsteemid maantee-, raudtee- ja meretranspordi jaoks raskeveokite logistika kaheotstarbelises kontseptsioonis

Kaheotstarbeline missioon: tsiviil- ja sõjaväe koostöö praktikas

Tsiviil-sõjalise logistika (CML) raamistik

Vastuvõtva riigi toetus (HNS) ja Saksamaa keskus

Vastuvõtva riigi toetus (inglise keeles hospital support ehk HNS) on tsiviil- ja sõjaline abi, mida vastuvõttev riik pakub oma territooriumil asuvatele liitlasvägedele. See on kollektiivkaitse aluspõhimõte, mis on vormistatud NATO doktriinis (AJP-4.5(B)) ja riiklikes lepingutes. See ei ole vabatahtlik panus, vaid põhikohustus.

Oma geostrateegilise asukoha tõttu on Saksamaa NATO keskne logistikakeskus („Hub“) ja peamine transiidiriik idatiivale paigutatud vägedele. See roll hõlmab liikumiste koordineerimist, varustuse pakkumist, marsruutide kindlustamist ning vägede ja varustuse vastuvõtmise, paigutamise ja edasiliikumise toetamist. Praktikas hõlmab HNS laia teenuste valikut, alates raskeveokite lubade menetlemisest ja saatjate pakkumisest kuni majutuse, tankimise, hoolduse ja arstiabi korraldamiseni. Bundeswehr menetleb aastas umbes 1000 HNS-i taotlust. Põhimõte on: „See, kes teenuse tellib, maksab selle eest.“

Saksamaal asuvat HNS-i koordineerib Bundeswehri operatiivväejuhatus, mis teeb koostööd piirkondlike väejuhatuste ja tsiviilvõimudega. Kriisi korral koordineerib Ulmis asuv NATO ühendtoetuse ja võimendamise väejuhatus (JSEC) ulatuslikke paigutusi SACEURi vastutusalas, samas kui mobiilsed ühendlogistilise toe rühmad (JLSG) haldavad logistikat tegelikus operatsioonipiirkonnas.

Tsiviil-sõjaväe liides: sünergia ja hõõrdepunktid

Peamine hõõrdepunkt tuleneb kommertstranspordi sektori ja sõjaväe vastuolulistest tegutsemismudelitest. Kommertssektorit juhivad efektiivsus, väikesed marginaalid ja just-in-time põhimõtted, mis nõuavad varade kõrget kasutusaega. Sõjavägi vajab garanteeritud võimekust, paindlikkust ja vastupidavust kriisiolukordadeks, sageli lühikese etteteatamisega, mis on vastuolus pikaajaliste ärilepingutega.

Sõjaväe poolt „tugevate lepingute” kasutamist tajutakse tööstuses sageli katsena riski nihutada. Tsiviiltarnijatel on õigus keelduda teenuse osutamisest, mis kujutab endast märkimisväärset ohtu sõjalisele planeerimisele. Peamised väljakutsed hõlmavad vastutust konfliktipiirkonnas, kindlustuskaitset sõjalaadsete stsenaariumide korral ja tsiviilpersonali staatust (nt NATO-välistest riikidest pärit autojuhid).

Selle lõhe ületamine nõuab sügavamat integratsiooni. See hõlmab pikaajaliste lepingute loomist garanteeritud tšarterosakutega, tsiviilisikutele reservstaatuse loomist nende kättesaadavuse ja kaitse tagamiseks, ühiste väljaõppe ja õppuste väljatöötamist ning riigi poolt erakorraliste riskide katmiseks enesekindlustaja rolli võtmist. See läheb kaugemale lihtsast hankest ja selle eesmärk on luua tõeliselt integreeritud tsiviil-sõjaväe logistikavõrgustik.

Sobib selleks:

• Ilma tsiviiltööstuseta pole katastroofi korral logistikat ega tsiviil-sõjaväe koostööd (CMC)

Koostalitlusvõime kui alliansi logistika nurgakivi

NATO standardiseerimise (STANAGide) roll

Koostalitlusvõime on rahvusvaheliste relvajõudude võime sünergiliselt koostööd teha. Sellel on kolm mõõdet: tehniline (ühilduv varustus), protseduuriline (ühised doktriinid) ja inimlik (jagatud arusaam ja usaldus). Standardiseerimine, peamiselt standardimislepingute (STANAGide) kaudu, on selle saavutamise peamine vahend. STANAGid eksisteerivad kriitilistes valdkondades, nagu kütuseliigid ja -ühendused, laskemoona kaliibrid ja meditsiinilise evakueerimise protseduurid, mis on rahvusvahelise logistika jaoks olulised.

Vaatamata STANAGide olemasolule on endiselt märkimisväärsed koostalitlusvõime lüngad. Hiljutised operatsioonid on näidanud erinevate riiklike traditsioonide, ressursilünkade ja tehnoloogiliste erinevuste püsimist. STANAGide rakendamine on riikide vastutus ja see ei ole alliansi tasandil järjepidev. Olemasolevad STANAGid on taktikalisel tasandil (brigaad ja sellest allpool) sujuva koostalitlusvõime tagamiseks sageli ebapiisavad.

Kaheotstarbelise terminali praktiliste koostalitlusvõime lünkade ületamine

Isegi STANAGide puhul võivad füüsilised kokkusobimatused tegevuse peatada. Üks näide on USA ja Tšehhi seadmete kütusepihustite mittevastavus. Sadamas võib see avalduda sõjaväesõidukite ühildumatutes kinnituspunktides, erinevates diagnostika andmesideühendustes või erinevates energiavajadustes. Sõjavägi peab esitama tsiviilpartneritele oma varustuse selged tehnilised spetsifikatsioonid ja "laadimisplaanid".

Side- ja infosüsteemid kujutavad endast märkimisväärset väljakutset. Tsiviillogistikaettevõtted kasutavad kommerts-GPS-i ja andmesüsteeme, mis on häirete suhtes haavatavad. Sõjaväed tuginevad tugevdatud ja krüpteeritud sidele. Tsiviilveokite integreerimine sõjaväe konvoidesse on üks pakutud lahendus juhtimise ja kontrolli jaoks. Ühise operatiivse olukorrapildi puudumine sadama TOS-i ja sõjaväe juhtimis- ja kontrollsüsteemi vahel on kriitiline lünk. Nende protseduuriliste ja inimlike lünkade ületamine nõuab intensiivset ühist väljaõpet ja kontaktametnike (LNO) kasutamist erinevate doktriinide ja keelte ületamiseks. Põhimõte, et "harjutamine on operatsioonide edu võti", on äärmiselt oluline.

Tsiviil-sõjalise logistika integratsioon: nõuded ja väljakutsed

Tsiviil-sõjaväe logistika integratsioon: nõuded ja väljakutsed – pilt: Xpert.Digital

Tsiviil-sõjaväe logistika integratsioon toob kaasa spetsiifilisi nõudeid ja väljakutseid. Planeerimise osas järgivad tsiviilosalejad üldiselt pikaajalisi, prognoositavaid kontseptsioone ja just-in-time lähenemisviise, samas kui sõjavägi tegutseb lühiajaliselt, reaktiivselt ja vastavalt just-in-case põhimõttele. Selle tulemusena on kommertsvõimsused seotud ja kriiside ajal paindlikult kättesaadavad. Ka lepingumudelid erinevad: äriettevõtted tegutsevad efektiivsus- ja kulupõhise lähenemisviisiga, fikseeritud teenindusspetsifikatsioonidega, samas kui sõjavägi nõuab võimekuspõhiseid lepinguid paindliku kutsumise ja garanteeritud kättesaadavusega. Standardlepingud ei kata sageli sõjalisi riske (nt sõjaklauslid). Riskijuhtimisel püüab erasektor riske vältida ja kindlustada, samas kui sõjavägi kaasab operatsiooni osana riskide võtmise. Seetõttu hoiduvad tsiviilettevõtted arvutamatutest riskidest ning vastutus- ja kindlustusküsimused jäävad lahendamata. Personali osas seavad kommertsteenuse pakkujad esikohale tõhusa paigutuse, kulude minimeerimise ja rahvusvahelise mitmekesisuse. Sõjavägi seevastu nõuab garanteeritud kättesaadavust, turvakontrolle ja erilist kaitsestaatust. Tsiviiljuhtide – eriti kolmandatest riikidest pärit juhtide – staatus kriisiolukordades ja reservkontseptsioonide puudumine tekitavad hõõrdumist. Varustuse filosoofiate erinevused ilmnevad selles, et tsiviilsüsteemid on standardiseeritud (ISO), laialdaselt kasutatav ja kuluoptimeeritud, samas kui sõjavarustus on vastupidav, maastikul kasutatav ja sageli standardiseerimata ning varustatud varusüsteemidega. See toob kaasa ühildumatuse näiteks tsiviilkaubaruumide ja sõjavarustuse, näiteks tankide vahel. Lõpuks põhinevad tsiviil-IT- ja sidesüsteemid tavaliselt avalikel, krüpteerimata teenustel (GPS, mobiilside) ja tõhususkaalutlustel, samas kui sõjasüsteemid on tugevdatud, krüpteeritud, varundatud ja turvalisusele orienteeritud. TOS-i ja C2-süsteemide koostalitlusvõime puudumine ning tsiviilsüsteemide haavatavus häirete või rünnakute suhtes süvendavad integratsiooniprobleeme.

Sobib selleks:

• Kaheotstarbeline majandus: miks kaheotstarbelise tehnoloogia nähtamatu jõud määrab Euroopa tuleviku

Süntees ja rakendamine: kahesuguse kasutusega võimekuse juhtumiuuringud

Saksamaa väravad: Hamburg ja Bremerhaven

HHLA Hamburg: kõrgtehnoloogiline/raskeveo hübriid

Hamburgi sadam on universaalne sadam, kus on terminalid igat tüüpi lastile. Altenwerderi konteinerterminal (CTA) on kõrgelt automatiseeritud rajatis ja esindab konteinerite käitlemise uusimat taset, kasutades automatiseeritud virnastajaid ja AGV-sid. Selle kõrge ja prognoositav läbilaskevõime muudab selle teoreetiliselt ideaalseks ISO-konteinerites sisalduvate standardiseeritud sõjaliste kaupade suurte mahtude kiireks käitlemiseks. Jäik automatiseerimine võib aga tekitada probleeme mittestandardsete, ülegabariidiliste sõjaväesõidukite jaoks. Samal ajal on O'Swaldkai universaalne ja mitmeotstarbeline terminal, mis on spetsialiseerunud Ro-Ro, projekti- ja eriveostele.

HHLA ujuvkraanad (HHLA III – 100 t, HHLA IV – 200 t) on raskeveokite käitlemisel üliolulised. Need pakuvad tohutut paindlikkust ja suudavad tõsta ekstreemseid koormaid, näiteks laevapropellereid või tuulepargi komponente, otse praamidelt laevadele, kuhu kaikraanad ei ulatu. Nende kandevõime sobib ideaalselt kõige raskemate sõjaliste kaupade, näiteks tankide või sillakomponentide käitlemiseks, mida tavalised konteinerveovahendid ei suuda käsitseda. Raudteevagunite hiljutine edukas käitlemine näitab sadama projektilogistika oskusteavet.

Bremerhaven: Tõestatud sõjaväe mobiilsuse keskus

Bremerhavenis asuv RoRo terminal on üks Euroopa suurimaid ja ennast tõestanud sõjaliste üksuste keskus, olles mänginud olulist rolli sellistel õppustel nagu DEFENDER-Europe. See käitleb tohutul hulgal iseliikuvaid üksusi (veokid, ehitusmasinad) ja üldkaupu. Sadam on ka avamere tuuleenergiatööstuse oluline keskus, käitledes massiivseid komponente, nagu gondlid ja tornid. See pakub otsest kaubanduslikku analoogi sõjaliste projektide logistikale ja nõuab raskeveokite kraanasid, SPMT-sid, suuri tugevdatud laopindu ja keerukat projektijuhtimist – kõik oskused ja vahendid on otse sõjaliste vajaduste rahuldamiseks ülekantavad.

Terminalis on 100-tonnine mobiilkraana, juurdepääs 500-tonnisele autokraanale ja 600-tonnisele ujuvkraanale, 300-tonnise kandevõimega SPMT-d ja ulatuslikud laopinnad. BLG ja EUROGATE koondavad oma tuuleenergiaalase oskusteabe kaubamärgi "Eco Power Port" alla, keskendudes veelgi kriitilise tähtsusega raskeveokite tõstevõimele.

ARA keskus: Rotterdam ja Antwerpen-Brügge

Euroopa kahe suurima sadamana moodustavad Rotterdam ja Antwerpen-Brugge mandri-Euroopa kaubanduse selgroo ning neil on tohutud mahud nii üld- kui ka raskeveokite sektoris.

Rotterdami sadam positsioneerib end energiasiirde peamise võimaldajana, suurendades nõudlust projekti- ja raskeveoste järele (nt avamere tuule- ja vesinikutaristu). See keskendumine keerukatele ja kõrge väärtusega lastidele on andnud sadamale vastupidava segalasti profiili. Sadamavalitsus on selgesõnaliselt väljendanud oma ambitsiooni toetada kaitselogistikat kui vajalikku komponenti oma rollis Euroopa keskusena. Sadam uhkeldab spetsiaalsete rajatistega, näiteks raskeveoste keskusega, mis suudab siseruumides käsitseda kuni 700-tonniseid koormaid.

Antwerpeni-Brügge sadamal on pikaajaline kogemus üldlasti käitlemisel, kuid see seisab silmitsi majanduslanguse probleemidega, mis mõjutavad terase põhimahtusid. 800-tonnise ujuvkraana "Brabo" demonteerimine on tekitanud muret selle konkurentsipositsiooni pärast raskeima lasti segmendis võrreldes Rotterdamiga. Eraterminalid investeerivad aga projektikaupade ökosüsteemidesse ja raskeveokite kai kraanadesse, et seda kompenseerida.

Mõlemad sadamad on sügavalt seotud Euroopa strateegiliste energia-, julgeoleku- ja konkurentsivõime ambitsioonidega. Nende taristu, projektikaupade käitlemise oskusteave ja sisemaaühendused on olulised kaheotstarbelised varad.

Euroopa peamiste sadamate kaheotstarbelise võimekuse maatriks

Euroopa peamiste sadamate kaheotstarbelise võimekuse maatriks – pilt: Xpert.Digital

Euroopa suuremate sadamate kaheotstarbelise võimekuse maatriks näitab erinevaid fookusi ja tugevusi: Hamburgis (HHLA) on automatiseeritud konteinerterminalid (CTA), mitmeotstarbelised terminalid (O'Swaldkai) ja ujuvkraanad kandevõimega 100–200 tonni. Sadam on spetsialiseerunud projektilogistikale, raskeveostele, Ro-Ro-dele ja ülegabariidiliste kaupade käitlemisele, käitledes projektilasti, näiteks ronge, ning tal on selliste ülesannete jaoks väljakujunenud üksus HHLA projektilogistikas. Strateegiliselt taotleb Hamburg paindlikku hübriidmudelit, mis ühendab standardiseeritud kaupade ülitõhusa käitlemise väga paindliku mahutavusega kõige raskemate, mittestandardsete seadmete jaoks.

Bremerhaven (BLG) on varustatud suure Ro-Ro terminaliga, kõrgete ja raskete veoste aladega, raskeveokite kraanade, SPMT-de ja ujuvkraana ligipääsuga (600 t). Sadam on spetsialiseerunud tuuleenergia logistikale, Ro-Ro-le, segalastile ja sõidukite käitlemisele ning toimib NATO õppuste (nt DEFENDER-Europe) keskse keskusena. Bremerhavenit peetakse tõestatud Ro-Ro mobiilsuskeskuseks, mis on tõestanud end suurte veeremikoguste ja sõjaliste projektide lasti kiirel käitlemisel.

Rotterdamil on ulatuslikud puistlastiterminalid, raskeveo keskus (700 t siseruumides) ja tugevad sisemaaühendused. Sadam toetab energiasiirde projekte, nagu avamere tuule- ja vesinikuenergia, projektikaupade ja terase transport, ning järgib selget poliitikat kaitselogistika toetamiseks. See teeb Rotterdami strateegiliseks energia- ja kaitsekeskuseks, energia- ja julgeolekutaristu keerukate projektikaupade liidriks ning selge strateegilise fookusega.

Antwerpen-Brügge pakub mitmeotstarbelisi terminale, kuni 400-tonniseid kaikraanasid ja hästi arenenud projektikaupade ökosüsteemi. Sadam keskendub segalastile (eriti terasele), projektikaupadele ja ro-ro-laaduritele; sadam on ajalooliselt ja on ka praegu oluline NATO logistikakeskus. Strateegiliselt on Antwerpen-Brügge konkurentsivõimeline segalasti spetsialist, kellel on tugev tööstusbaas, kuid kes peab tippsegmendis konkurentsivõimeliseks jäämiseks kompenseerima raskeveokite (ujuvkraanad) kaotuse.

Olulised soodustavad tegurid ja tulevikku suunatud väljakutsed

Digitaalse selgroo kindlustamine: küberturvalisuse väljakutse

Kaasaegsed sadamad on keerukas segu infotehnoloogia (IT) süsteemidest (ärivõrgud, ajakava koostamine) ja operatiivtehnoloogia (OT) süsteemidest (kraanad, AGV-d, andurid). Nende kahe valdkonna üha suurenev omavaheline seotus loob tohutu ja haavatava rünnakupinna. Peamiste riskide hulka kuuluvad lunavara, siseringiohud ja keerukad, riiklikult toetatud täiustatud püsivad ohud (APT-d). OT-süsteemid kasutavad sageli vanemaid, vähem turvalisi tehnoloogiaid ning neid ei saa traditsiooniliste IT-turbevahenditega hõlpsalt parandada ega kaitsta ilma toiminguid häirimata. Kolmandate osapoolte tarkvarast ja kaughooldusest sõltuvus loob tarneahelas haavatavusi.

Kaheotstarbelise terminali puhul on panused veelgi suuremad. Vastased teavad, et selle kriitilise tsiviilinfrastruktuuri ohtu seadmine võib kahjustada riigi võimet sõjalisi jõude paigutada ja varustada. Suurte sadamate, näiteks Los Angelese, vastu suunatud küberrünnakute tohutu maht (40 miljonit kuus) rõhutab pidevat ohtu.

Leevendusmeetmete rakendamiseks on vaja mitmetasandilist lähenemisviisi:

• Juhtimine: Töötada välja terviklik küberturvalisuse plaan, määrata ametisse küberturvalisuse ametnik ja viia läbi regulaarseid riskihindamisi.
• Tehnilised kontrollimeetmed: tugevate juurdepääsukontrollide rakendamine (vähima privileegid, ülesannete lahusus), võrgu segmenteerimine OT ja IT isoleerimiseks, krüptimine ja kõigi süsteemide, sealhulgas kolmandate osapoolte tarkvara, tugev plaastrite haldus.
• Vastupidavus: Hädaolukorra lahendamise plaanide väljatöötamine ja testimine. Siinkohal on ülioluline võimalus kasutada käsitsi või piiratud töörežiime – see on võimekus, mis on sageli küsitav ja testimata kõrgelt automatiseeritud keskkondades.
• Koostöö: Edendada avaliku ja erasektori partnerlust sadamaoperaatorite, valitsusasutuste ja sõjaväe küberkaitseüksuste vahel, et jagada ohuteavet ja koordineerida reageerimist.

Roheline üleminek kui moderniseerimise edasiviija

Jätkusuutlikkuse poole püüdlemine kiirendab elektriliselt töötavate seadmete, näiteks e-RTG-de ja akutoitel töötavate AGV-de, kasutuselevõttu. See on kooskõlas sõjaliste eesmärkidega vähendada sõltuvust fossiilkütustest ning võib viia vaiksemate, tõhusamate ja usaldusväärsemate seadmete tootmiseni.

Kõige raskemate ja energiamahukamate seadmete (nt konteineritõstukid, konkstõstukid) puhul on vesinikkütuseelemendid kujunemas elujõuliseks ja nullheitega alternatiiviks diislikütusele. Sadamad üle maailma, sealhulgas Jaapanis, Los Angeleses ja Valencias, katsetavad ja rakendavad aktiivselt vesinikul töötavaid seadmeid, eriti RTG-kraanasid. Kuigi akutoitel töötav tehnoloogia on praegu küpsem, peetakse vesinikku teatud raskeveokite puhul konkurentsivõimeliseks.

Vesinikutaristu (tootmine, ladustamine ja tankimine) arendamine sadamates ärilistel eesmärkidel loob väärtusliku kaheotstarbelise rajatise. See pakub potentsiaalset puhta energia allikat lähetatud sõjaväele, suurendab energiavastupidavust ja vähendab fossiilkütuste transportimisega seotud logistilist koormust. Seega on investeerimine "ökosadamatesse" ka investeering strateegilisse vastupidavusse.

Strateegilised soovitused

Vastupidava kaheotstarbelise logistikavõrgu plaan

Selle aruande tulemuste süntees loob pildi ideaalsest kaheotstarbelisest raskeveokite logistikavõrgustikust. See ei ole üksik terminal, vaid ökosüsteem.

Hübriidne füüsiline taristu: see ühendab standardiseeritud kauba (konteinerveoste täiendamine) jaoks mõeldud RMG/HBS-süsteemide suure läbilaskevõimega automatiseerimise paindlike ja vastupidavate Ro-Ro ning mitmeotstarbeliste terminalidega, mis on varustatud suure mahutavusega mobiilsete ja ujuvkraanadega mittestandardsete rasketehnika (tankide, suurtükiväe, sõidukite) jaoks.

Integreeritud digitaalne kiht: turvaline „nutikas logistika selgroog“ ühendab mitme sadama ärilise logistikateenistuse sõjaväe juhtimissüsteemidega standardiseeritud ja turvalise API kaudu. See võrk on kaetud digitaalse kaksikuga, mis võimaldab tsiviil- ja sõjaväevõimudel teha koostööd planeerimiseks, simulatsiooniks ja reaalajas nähtavaks.

Vastupidav tegutsemismudel: võrgustikku toetavad eelnevalt läbiräägitud pikaajalised lepingud peamiste logistikapakkujatega. See hõlmab tsiviilspetsialistide rühma, kellel on reservstaatus, regulaarseid ühisõppusi ning valitsuse toetatavat vastutus- ja kindlustusraamistikku, et minimeerida kriisi ajal äripartnerite toetamise riski.

Hajutatud ja varundatud: võrk tugineb mitmele omavahel ühendatud pordile (näiteks Hamburg-Bremerhaveni ja Rotterdam-Antwerpi klastrid), et luua varundus ja vältida üksikuid rikkekohti.

Sobib selleks:

• Kaheotstarbelised raskeveokite konteinerterminalid – ELi siseturu ja Euroopa sõjalise kaitsejulgeoleku jaoks

Teostatavad soovitused

Riikide valitsustele ja poliitikakujundajatele

Riikliku kaheotstarbelise sadamastrateegia loomine: võtmetähtsusega sadamate määramine kriitilise tähtsusega riiklikuks taristuks ja hübriidvõimekuste (automatiseerimine + raskeveokite paindlikkus) arendamise rahastamine.

Õigusliku ja lepingulise raamistiku reform: luua kriisiolukorras tsiviilpartnerite vastutust, kindlustust ja personali staatust reguleerivad uued pikaajalised lepingulised dokumendid ja seadused, et kõrvaldada ärilised takistused.

„Digitaalse käepigistuse“ algatuse rahastamine: avaliku ja erasektori teadus- ja arendustegevuse programmi käivitamine turvalise ja standardiseeritud liidese väljatöötamiseks kommerts-teenuste juhi ja sõjaväe juhtimissüsteemide vahel.

NATO ja sõjaväejuhatuste (JSEC, JLSG) jaoks

HNS-i doktriini ajakohastamine automatiseeritud ajastul: AJP-4.5 ja sellega seotud doktriinide läbivaatamine, et käsitleda spetsiaalselt väljakutseid ja võimalusi, mis tulenevad tegutsemisest kõrgautomaatika ja digitaalselt juhitavate tsiviilsadamate valdkonnas.

STANAGide laiendamine digitaalse koostalitlusvõime tagamiseks: uute STANAGide väljatöötamine turvaliseks andmevahetuseks tsiviillogistikasüsteemidega, mis ületavad füüsilisi standardeid.

Kaubasadamate operaatorite kaasamine õppustesse: üleminek lihtsatelt transiidiharjutustelt keerukatele stsenaariumidele, mis testivad digitaalset ja protseduurilist integratsiooni automatiseeritud terminalidega vaidlustatud tingimustes.

Sadamavaldajatele ja terminalioperaatoritele

Hübriidvõimekutesse investeerimine: Uue taristu planeerimisel tuleks otsida tasakaalu puhtasse konteinerite automatiseerimisse investeerimise ning paindlike, mitmekülgsete ja vastupidavate võimete säilitamise ja kaasajastamise vahel.

IT/OT-süsteemide küberturvalisuse prioriseerimine: tugevate küberturvalisuse meetmete rakendamine, sealhulgas võrgu segmenteerimine ja käsitsi varuplaanide/piiratud toimingute plaanide väljatöötamine põhitegevuse ja turvanõudena.

Ennetav koostöö kaitseplaneerijatega: kaheotstarbeliste võimete turustamine sõjaväelastele ja valitsusasutustele ning nende kasutamist reguleeriva poliitilise raamistiku aktiivne kujundamine.

Markus Becker

Aitan teid hea meelega isikliku konsultandina.

Äriarenduse juht

Linkedin

Konrad Wolfenstein

Aitan teid hea meelega isikliku konsultandina.

minuga ühendust võtta Wolfenstein ∂ xpert.digital

Helistage mulle lihtsalt alla +49 89 674 804 (München)

Linkedin
 

Konteinerkõrglaod ja konteinerterminalid: logistiline koosmõju – ekspertnõuanded ja lahendused - Loominguline pilt: Xpert.Digital

See uuenduslik tehnoloogia lubab konteinerite logistikat põhjalikult muuta. Konteinerite horisontaalse virnastamise asemel nagu varem, ladustatakse neid vertikaalselt mitmetasandilistes terasest riiulikonstruktsioonides. See mitte ainult ei võimalda drastiliselt suurendada hoiustamisvõimsust samas ruumis, vaid muudab ka konteinerterminali kõiki protsesse.

Lisateavet selle kohta siin:

• Konteinerkõrglaod ja konteinerterminalid: logistiline koostoime – ekspertnõuanded ja lahendused