Süsteemi terminalid puhverladu: multifunktsionaalsed puhverlaagri tsoonid konteineritele ja täielikud laadimisrongid (poolraua/haagis)

Euroopa sisemise kaubaliikluse optimeerimine pikendatud terminali puhverdamise kaudu

Euroopa sisemise kaubavedu pidevalt kasvav maht, mille kasvuks peaaegu 50 % prognoositakse 2050. aastaks, esitab olemasoleva logistika infrastruktuuri, millel on märkimisväärsed väljakutsed. See põhjustab üha enam kitsaskohti, viivitusi ja sellega seotud süsinikdioksiidi heitkoguseid. Terminaalsete toimingute tõhusus on kogu tarneahela toimimisel keskne tähtsus. Klemmid toimivad sageli nõelatoruna ajutise salvestusruumi (puhvertsoonide) ja ebaefektiivsete ümbrikuprotsesside piiratud mahutavuse tõttu, eriti tipptasemel laadimisajadel või tööjada häirete korral. Seda olukorda süvendavad õige logistika nõuded, mis soosib paindlikku, kuid sageli vähem jätkusuutlikku teevedu.

Selles aruandes uuritakse laienemise strateegilist kontseptsiooni ja terminaalsete piirkondade, eriti potentsiaalselt saadaolevate alade kasutamist, kuna konteinerite jaoks mõeldud või multifunktsionaalse puhverlaagri tsoonid ja täielikud koormusrongid (sadula haagis/haagis). Eesmärk on lõppeda saabumis- ja lahkumisvoolud vahetutest ümbrikuprotsessidest ning seeläbi protsesse siluda.

Selle aruande osana viiakse kasutajataotluses sõnastatud punktide (1-8) põhjal läbi ekspertide hinnang. Hinnatakse kontseptsiooni teostatavust, selle potentsiaali logistilise efektiivsuse (Q4) suurendamiseks ja süsinikdioksiidi heitkoguste (Q5) vähendamiseks. See hõlmab oluliste sõlmede (Q1) tuvastamist, praeguse infrastruktuuri analüüsi (Q2), tehniliste kontseptsioonide uurimist (Q3), väljakutsete analüüsi (Q6) ja asjakohaste juhtumianalüüside uurimist (Q7), et võimaldada hästi alustatud üldist hindamist (Q8).

Sobib selleks:

• Üksikute fotogalvaaniliste (PV) parklate lahendused veoautodele, näiteks autodele, vähendavad tarbetuid kulusid ja suurendavad amortisatsiooni
• Vedude ja veoautode port: päikesesadam, mille kõrgus on kuni 10 meetrit - päikeseenergia autokatus suurtele

Euroopas otsustavate logistika sõlmpunktide ja süsteemiaterminalide kaardistamine

Ten-V raam töötab strateegilise selgroona

Trans-Euroopa transpordivõrgu (TEN-V) poliitika, mida hiljuti ajakohastatakse määrusega (EL) 2024/1679, moodustab kõige olulisema Euroopa transpordi infrastruktuuri tuvastamiseks ja arendamiseks üldise strateegilise raamistiku. Selle eesmärk on tagada võrgu sidusus, vähendada liikluse keskkonnamõju ja suurendada vastupidavust. Ten-V koosneb mitmekihilisest võrgust (tuumivõrk, laiendatud põhivõrk, koguvõrk), millel on järkjärgulised lõpueesmärgid (2030, 2040 või 2050), mis ühendab kõige olulisemaid linnasid ja sõlme. See hõlmab selgesõnaliselt erinevaid transpordiliike, näiteks raudtee, tänav, siseveeteed, sadamad, lennujaamad ja kaubaveo liikluse terminalid.

Üheksa Euroopa liikluskoridori, sealhulgas strateegiliselt olulised teljed nagu Rhein-alpen, Skandinaavia Keskmere ja Läänemere Adria, struktureerivad võrgu arengut ja kontrolli. Uuringupiirkonna jaoks asjakohane koridore hõlmab näiteks Ostsee-Adria, Vahemere ja Skandinaavia Keskmerd. Austria (Doonau, Brenner, Baltikumi-Adriatic telg) peamised liiklused on osa põhivõrgust. Ten-V hõlmab selgesõnaliselt kaupade terminale ja selle eesmärk on edendada multimodaalset liiklust, alternatiivsete kütuste infrastruktuuri laienemist ja sõjalist liikuvust infrastruktuuri tsiviil-sõjaväelise kahekordse kasutamise kaudu. Finantseerimisinstrumendid nagu Euroopa rajatiste ühendamine (CEF2) esmatähtsaks projektid Ten-V Kern-võrgus, sealhulgas ühendatud modaalsed terminalid ja meetmed infrastruktuuri kohandamiseks.

Olulistevaheliste ühenduste klemmide identifitseerimine

Kuigi TEN-V määratleb strateegilised sõlmed (sadamate kriteeriumid, lennujaamad, multimodaalsed terminalid ja linnasõlmed on seatud), nõuab identifitseerimine üksikasjalikumaid andmeid, mis sobivad puhvri laiendamiseks. Esmased sõlmed on suured Euroopa konteinerpordid nagu Rotterdam, Antwerpen ja Hamburg. Kuid Binn terminalid on üliolulised ka Euroopa sisemise liikluse jaoks mööda olulisi raudtee- ja veeteekoridoreid.

Sellised ressursid, nagu SGKV-i intermodaalne kaart, ja intermodaalsete-terminalide kaart. Puhvermahu selgesõnalised andmed on siiski sageli piiratud. Tööstusaruanded ja andmebaasid loetlevad Euroopas olulised operaatorid ja terminalid. Selle näited on konteinerterminal Dortmund (CTD), DP Worldi terminalid, raudteeveogrupp, Metrans jne.

Oluline punkt on erinevus Ten-V strateegiliste sõlmede vahel, mis on määratletud kõrgel tasemel, ja üksikute terminalide konkreetsete tööomaduste, sealhulgas laienduste või puhverlaagrite olemasoleva ruumi vahel. Ten-V tuvastab sõlmed strateegiliste tähtsuse ja ühenduvuse eesmärkide põhjal. Põhiküsimus viitab puhverlaagrite terminalide füüsilisele laienemisele, mis nõuab teadmisi konkreetsete asukohatingimuste kohta (saadaolevad alad, olemasolev tihendus, paigutus). Kuigi TEN-V terminalid hõlmavad, ei ole selle põhirõhk granulaarse asukoha andmetel. Sellised andmebaasid nagu ühendatud kaart või tööloendid pakuvad asukohti, kuid sageli on olemas üksikasjalik maht või pinnateave. Sobivate terminalide tuvastamine nõuab seetõttu selle lõhe sildamist Ten-V strateegilise kaardi ja asukohapõhise ettevõtte reaalsuse vahel. See nõuab sihipäraseid ülevaateid või juhtumianalüüsi, näiteks Duisburgi lüüsi terminali analüüse.

Oluliste Euroopa intermoderi terminalide valimine puhvri potentsiaalseks laiendamiseks

Euroopa oluliste intermodelleri terminalide valimine puhvri potentsiaalseks laiendamiseks - pilt: xpert.digital

Selles tabelis sünteesis strateegiliste raamistikute (TEN-V) ja operatiivsete andmeallikate kohta teavet terminalid, mis on nii strateegiliselt olulised kui ka puhverkontseptsiooni jaoks olulised. See käsitleb Q1 otse, loetledes ja esitades suure hulga Euroopa terminalid vastavalt asjakohastele kriteeriumidele: strateegiline tähtsus (TEN-V-ühendus), operatiivsuurus (mida vihjab Harbori paremusjärjestusele või peamiseks operaatoriks nimetamine) ja nende sisemise liikluse jaoks (keskenduge raudtee-/sisemaa sõlmpunktidele ja suurtele portidele). See pakub hallatavat nimekirja kandidaatidest puhverkontseptsiooni kasutamiseks.

Valikus olulisi Euroopa intermoderi terminale näitab võimalikke võimalusi puhverpikenduste jaoks. Saksamaal Duisburgis asuv Duisburgi Gateway terminal (DGT) on suur sisemaa sadam, millel on mitmeliigiline juurdepääs raudtee, vee ja tee kaudu. See asub Rhein-alpeni- ja Põhjamere Ostsee koridoris ning seda iseloomustab uus ehitusprojekt, mis keskendub tõhususe, digiteerimise ja kliimaneutraalsusele ning pakub suurt mahutavust. Rotterdami sadam (Maasvlakte II) Hollandis on väga automatiseeritud meresadam, millel on nii mere-, raudtee- kui ka maanteetransport. See asub Põhjamere Reini ja Põhjamere Ostsee koridorides ning tugineb elektrifitseerimisele ja tõhususele. Belgias asuv Antwerpen-Brügge sadam on oluline sõlmpunkt Põhjamere Reini ja Põhjamere Ostsee koridoris, mis investeerib EV infrastruktuuri ja veoautopuhvri parkimiskohtadesse.

Hamburgi sadam koos HHLA terminalidega on ka Saksamaal väga suur meresadam, mis paistab silma automatiseerimise (CTA) abil, Metransi tugevat ühendatud võrku ja selge jätkusuutlikkuse eesmärk. Itaalias toimib Veronas asuv kvadrant -Euroopa Skandinaavia keskmise keskmise keskmise ja Vahemere koridori suure raudteekeskusena ning on kõrge rongisagedusega Alpi transiidi keskne sõlm. Metroni terminalid, näiteks Prahas, Tšehhi Vabariigis või Slovakkias Dunajská Stredas, moodustavad Kesk- ja Ida -Euroopa kodumaiste terminalide võrgustiku ning on oluline Orienti ja Vahemere idaosa mängija. Raudteelasti terminalid, näiteks Viinis ja Wels, Austrias, keskenduvad raudtee- ja maanteeliiklusele ning neil on oluline funktsioon Balti mere Adria koridoris.

Lõpuks on CTD Dortmund Saksamaal Rhein-Alpen-Corridoris trimodaalne sõlmpunkt, mida integreerivad raudtee-, maantee- ja veetranspordid ning mida peetakse Ruhri piirkonna keskseks kodumaiseks terminaliks. Oma strateegilise asukoha, tõhusate protsesside ja multimodaalsete juurdepääsude kaudu pakuvad kõik need intermoderi terminalid võimalikke võimalusi puhverpikenduseks Euroopa kaubaveo liiklussüsteemis.

Sobib selleks:

• Tarneahelate ja logistika strateegiline ümberpaigutamine: tunni nõue - lühikese etteteatamisega, keskpikas ja pikaajaliselt

Terminali infrastruktuuri hetkeseisu: mahutavus ja kitsaskohad

Olemasolevate puhverivõimede hindamine

Konteinerterminalidel on looduslikult salvestusruumid (jardi), mis toimivad ajutiste puhvertsoonidena. Nende pindade nõutav suurus sõltub käsitsetud laevade suurusest ja terminali läbilaskevõimest. Olemasolev infrastruktuur varieerub siiski märkimisväärselt. Mõni klemm võib olla piisavalt kasutatud suletud aladel, samas kui teised, eriti väiksemad klemmid seisavad silmitsi kosmosesse märkimisväärsete piirangutega ja nõuavad iga saadaoleva ruutmõõturi intelligentset kasutamist. Alpi piirkonna uuringud pakuvad näiteid terminaalsete piirkondade ja infrastruktuuri andmete kohta, näiteks kogu- või salvestuspiirkonnad. Trieste sadamas on umbes 925 000 m² ladustamisruumi ja Verona Quadrante Europe'is on Veronas umbes 16 300 rongi.

Andmete kättesaadavus ja piirangud

Oluline väljakutse praeguse olukorra hindamisel on tsentraliseeritud, standardiseeritud reaalse aja andmete puudumine terminali mahutavuse kohta, sealhulgas puhvertsoonide ja saadaolevate suletud alade kohta. Euroopa Komisjonil puudub põhjalik ülevaade ELi terminalide vajadusest. Kuid olemasolevad instrumendid, näiteks intermodaalne kaart või intermodaal-terminals.eu pakuvad asukohta ja põhiteavet, on tavalised üksikasjalik ja praegune teave mahtuvuse või puhvertsoonide kohta. Kaardistamiseks on olemas riiklikud algatused (nt Saksamaal ja Hollandis), kuid need pole kogu ELis saadaval.

See ulatuslike ja juurdepääsetavate andmete kättesaadavuse puudumine olemasolevate terminali ja puhvertsoonide kohta kogu ELis on oluline takistus võrgustike loomise parandamise strateegilise kavandamise ja rakendamise jaoks, näiteks kavandatud puhvri laiendamine. Tõhus planeerimine nõuab praeguse oleku mõistmist - kus on kitsaskohad, kus on pikenduste kasutamata maht või pinnad? Euroopa audiitorikohus leiab selgesõnaliselt, et komisjonil puudub see ülevaade. Ilma nende andmeteta on oht, et investeeringud (nt CEF2 kaudu) tehakse optimaalselt, võimalusel rahastamisprojektid, milles vajadus pole suurim, või kahe silma vahele jätta võimalused, milles laienemine oleks kõige teostatavam ja tõhusam. See andmelüning sunnib sõltuvust killustatud teabest, juhtumianalüüsidest või kulukatest individuaalsetest ülevaadetest ning takistab koordineeritud ELi lähenemisviisi.

Tuvastatud kitsaskohad ja väljakutsed

Euroopa Audiitorikohtu (ECA) aruanne rõhutab keskseid probleeme: läbivaatamise puudumine terminali nõudest, terminalide ebavõrdse jaotuse, projektide viivituste, suutlikkust, ebapiisavate rööbaste pikkust terminalides (mis nõuavad ajanõudlikke manööverdamisprotsesse) ja kitsaskohti seoses ühenduse infrastruktuuriga (raudtee).

Ettevõtte ebatõhusused tulenevad raskesti juurdepääsetavast teabest (puuduvad reaalajas andmed terminali oleku/mahutavuse kohta), ebapiisavate digiteerimise, keerukate omandisuhete kohta, mis põhjustavad viivitusi, samuti raudteevõrgustiku üldisemaid probleeme (koostoime, suutlikkuse haldamine). Terminalide ümber olevate liiklusummikud on samuti suur probleem, mis mõjutab ringlusaegu ja tõhusust.

AI ja XR-3D-renderdusmasin: Xpert.digital viis korda asjatundlikkust põhjalikus teeninduspaketis, R&D XR, PR & SEM-IMAGE: Xpert.digital

Xpert.digital on sügavad teadmised erinevates tööstusharudes. See võimaldab meil välja töötada kohandatud strateegiad, mis on kohandatud teie konkreetse turusegmendi nõuetele ja väljakutsetele. Analüüsides pidevalt turusuundumusi ja jätkates tööstuse arengut, saame tegutseda ettenägelikkusega ja pakkuda uuenduslikke lahendusi. Kogemuste ja teadmiste kombinatsiooni abil genereerime lisaväärtust ja anname klientidele otsustava konkurentsieelise.

Lisateavet selle kohta siin:

• Kasutage Xpert.digital 5 -kordist kompetentsi ühes paketis alates 500 €/kuus

Tehnilised ja logistilised mõisted terminalipuhvertsoonide laiendamiseks

Puhvertsoonide arendamise strateegiad

Puhverlaagris on logistikaahelas lahutamise punktidena. Nad neelavad saabumiste ja laskumiste kõikumisi ning sujuvad materjali voogusid erinevate transpordiettevõtete või terminali protsesside etappide vahel. Selliste tsoonide loomiseks saab olemasolevaid pitseeritud alasid (nt vähem kasutatud parkimiskohti, manööverdamispiirkondi) ümberdireerida või ümber kujundada. Teise võimalusena tuleb avada ja pitseerida uued piirkonnad, mis põhjustavad kulusid (hinnanguliselt: 25 €/m² uute süsteemide jaoks) ja keskkonnatestide jaoks (vt punkt 8). Puhvertsoonide kujundamine peab võtma arvesse liiklusjõju, juurdepääsu ümbrikuseadmetele ja ohutusaspektidele. Portaalkraanade (RMGS/RTGS) käitatavad plokkpaigutused võimaldavad konteinerite suure virnaga tihedust.

Kujundus mitmeks kasutamiseks (konteiner ja veoauto)

Standardkonteinerite ja täielike veoautode (haagiste/poolhaagiste) majutamine samas puhversüsteemis on väljakutse erinevate käitlemisnõuete, mõõtmete ja elamise aja tõttu. See nõuab paindlikku ümbrikku ja valgendamisjuhtimissüsteeme. Võimalike lahenduste hulka kuulub määratud tsoonide sisustus puhverpiirkonnas, paindlike seadmete nagu ReachStacker või spetsiaalsete automatiseeritud sõidukite kasutamine, samuti täiustatud õuehaldussüsteemid (YMS), mis võimaldavad hallata erinevaid koormusvedajaid. Veoautode parkimiskohad, näiteks Antwerpenis strateegiliselt kasutatud, võivad selgesõnaliselt toimida puhvertsoonidena.

Automaatika ja õuehaldussüsteemide (YMS) kasutamine

Suurte keerukate puhvervööndite tõhus haldamine nõuab tehnoloogia kasutamist. Käsitsisüsteemid jõuavad kiiresti optimeerimise ja reaalse aja jälgimise piirideni dünaamilises keskkonnas. Kaasaegsed YM-id integreerivad reaalajas andmeid, automatiseeritud jälgimistehnoloogiaid (nt RFID, DGPS), algoritmid pinna optimeerimiseks ja varude haldamiseks. Need parandavad läbipaistvust, vähendavad vigu, optimeerivad maakasutust hoovis ja takistavad kitsaskohti. Tehisintellekt (AI) võib aidata ennustada liiklusvooge ja soovitada optimaalseid salvestusruume.

Automatiseerimistehnoloogiad mängivad võtmerolli:

Automatiseeritud virnastamiskraanad (ASCS/ARMGS)

Suurendage ladustamistihedust ja lubage automatiseeritud õuerežiim. Neid kasutatakse progressiivsetes terminalides nagu Maasvlakte II ja need on kavandatud DGT -le. EÜ docharts (LCA) näitab heitkoguste vähendamise potentsiaali, kui neid hallatakse taastuvenergiaga.

Automatiseeritud juhendatud sõidukid (AGV) / automatiseeritud terminalid (ATTS)

Võtke üle horisontaalne transport Kai/TORi ja puhver/virnastamisala vahel. Elektriliselt võimsad versioonid aitavad jätkusuutlikkusele kaasa. Maasvlakte II kasutab L-AGV-sid ja laiendatud, et hõlmata ATT-sid.

Automatiseeritud Straddle'i kandja / Portaal Hubwagen

Pakkuge paindlikkust virnastamisel ja transportimisel ning võib puhvermahu suurendada võrreldes terminaalse pingemasinatega.

Sujuva töö jaoks tuleb integreerida YMS liideste (API -de) kaudu terminaalse opsüsteemi (TOS), Gate'i automaatikasüsteemide ja potentsiaalselt ka veoautode aknahaldussüsteemidega (TAS), et tagada sujuv andmevool.

Täiustatud automatiseerimine (ASCS, AGVS) koos intelligentse YMS -iga pole mitte ainult tõhususe juht, vaid ka tõhusa toimetuleku eeltingimus suurte, potentsiaalselt multifunktsionaalsete (konteinerite ja veoautode) puhvertsoonide suurenenud keerukusega. Kavandatud kontseptsioon hõlmab suuremaid puhverpiirkondi, mis võivad neelata nii konteinereid kui ka veoautosid. See suurendab ühikute arvu ja mitmekesisust, aga ka protsesside keerukust. Käsitsi või lihtsad süsteemid oleksid tagakiusamise, optimaalse paigutuse ja tõhusa juurdepääsuga ülekoormatud. Täiustatud automatiseerimine, näiteks ASCS/RMGS, võimaldab tihedaid, korraldatud virna. AGVS/ATTS tagab tõhusa automatiseeritud horisontaalse transpordi. Otsustav tegur on keerukas YMS, mis toimib ajuna ja haldab seda keerukust reaalsete andmete ja algoritmide (potentsiaalselt AI), optimeeritud ruumi, minimeeritud käitlemise abil ja tagab, et ühikud on vajadusel kättesaadavad. Ilma selle tehnoloogilise tasemeta on oht, et suured mitmepoolsed puhvrid muutuvad ebaefektiivseks ja kaootiliseks ning hävitavad soovitud eelised.

Puhvrite laienemise mõistete võrdlus

Puhvrite laienemise mõistete võrdlus - pilt: xpert.digital

See tabel aitab otsustajatel mõista kompromissi puhverkontseptsiooni erinevate rakendusmeetodite vahel. See käsitleb Q3, visandades tehnilised/logistilised mõisted. See jagab puhverpikenduse üldise idee erinevateks töömudeliteks (ainult konteinerid, ainult veoautod, segatud), tuginedes konteinerite virnade, veoautode parkimise ja toetavate tehnoloogiate kohta. Nii eeliste ja puuduste kui ka vajalike tehnoloogiate võrdlus pakub hindamiseks struktureeritud raamistikku, mis sobib kõige paremini konkreetse terminali kontekstiga.

Puhvrite laienemise kontseptsioonide võrdlus hõlmab kolme lähenemisviisi. Spetsiaalne kõrge tihedusega konteinerpuhver põhineb peamistel tehnoloogiatel nagu ASCS/RMGS ja AGVS/ATTS. Seda iseloomustab kõrge salvestustihedus ja optimeeritud konteinerite protsessid, kuid see pakub teistele üksustele madalat paindlikkust. See kontseptsioon sobib eriti suure osa konteineritest, piisava ruumi kättesaadavuse ja suure investeerimisvalmiduse jaoks. Teine lähenemisviis on spetsiaalne veoautode puhverparkla, mida toetavad intelligentsed parkimiskohtade haldamine ja võimalusel turvafunktsioonid. Eelisteks on veoautode lihtne rakendamine ja selge eraldamine, samas kui madalam pindala tihedus ja veoautode eksklusiivset kasutamist peetakse puudusteks. Sobivus sõltub suurest veoautost, ootustsoonide vajadusest ja eraldi alade kättesaadavusest. Lõpuks on olemas segapuhversoon, mis kasutab paindlikke ümbrikuseadmeid nagu ReachStacker, täiustatud õuehaldussüsteem (YMS) ja vajadusel AGV -d. See kontseptsioon pakub erinevate üksuste jaoks suurt paindlikkust, kuid toob juhtimises suure keerukuse ja potentsiaalselt madalama tiheduse. See sobib eriti muutuva konteinerite ja veoautode segu jaoks, samuti paindlikkuse vajaduse jaoks.

Tõhususe suurenemine: laiendatud puhverlao mõju

Terminaalsete protsesside optimeerimine

Puhvertsoonid dekoristavad terminalis erinevad protsessi etapid. See võimaldab Kaikranesel, õuevarustusel ja väravaoperatsioonidel töötada iseseisvamalt ja pidevamalt, mis vähendab jõudeolekuaega, mis on põhjustatud ebavõrdsetest jõekiirustest. Ebaproduktiivne konteiner lõikamine (taaskehastamine) vähendab ebaproduktiivset konteineri lõikamist läbi YMS -i ja automatiseerimise. Konteinerite eeltoodete (eelnemise) võimalust vastavalt nende edasisele transpordimisviisile, nagu seda kasutatakse Maasvlakte II puhul, on võimalik ainult piisava puhvermahuga ja parandab läbilaskevõimet ja konteinerite otsest kättesaadavust.

Ooteaegade vähendamine ja ringlusajade paranemine

Veoauto ringluse aeg (veoauto pöörde aeg, TTT) on klemmide otsustav hooldusnäitaja. Pikad järjekorrad ja ooteajad väravates ja õuedes on ebaefektiivsuse ja kulude peamised põhjused. Piisav puhvermaht takistab õue liiklusummikuid väravani, mis võimaldab sujuvamat veoauto käitlemist. Veoautode tarnimiseks või korjamiseks takistab tõestatud oote-/puhverpiirkond (näiteks Antwerpeni veoautode parkimiskohad) liiga vara vabastatud terminali juurdepääsu marsruute. Lühemad ooteajad viivad kiirema TTT -ni, mis on sõidukite parema kasutamise ja madalamad tegevuskulud.

Sünergia veoautode aknahaldussüsteemidega (TAS)

Veoautode ajaaknahaldussüsteemid (veoautode vastuvõtusüsteemid, TAS) eesmärk on näpunäidete ja orgude vältimisega veoautode saabumist siluda. Selleks peab broneerima ajaakende tarne või kogumiseks. See parandab terminali operaatori ennustatavust ja töökoormuse haldamist.

Laiendatud puhvermaht muudab terminali TAS -i ajakavadest kõrvalekallete suhtes vastupidavamaks (nt hilinenud või enneaegsed saabujad). Nad pakuvad füüsilist ruumi nende kõikumiste tabamiseks, põhjustamata viivitamatut seisma. Seevastu TAS aitab kontrollida puhverpiirkondade nõudlust ja vältida ülekoormust. Uuringud näitavad, et TAS vähendab TTT ja liiklusummikuid. TA -de kombinatsioon optimeeritud puhverhaldusega (võimalusel kasutades selliseid mudeleid nagu kavandatud MILP -mudel) võib parandada teenuse kvaliteeti mitte ainult veoautode jaoks, vaid ka muude transpordiliikide jaoks (rongid, sisemaa laevad), võimaldades ressursside paremat jaotust (nt Straddle'i kandmine). Terminalide ja TAS -i kaudu transpordiettevõtete vaheline koostöö võib suurendada üldist tõhusust.

Seetõttu on seega väga täiendavad tööriistad laiendatud puhvermahu ja veoautode ajaaknahaldussüsteemid (TAS). Puhvrid pakuvad füüsilist vastupidavust võrreldes liiklusvoo kõikumistega, TAS aga nõudluse kavandamist ja kontrolli. Mõlema süsteemi rakendamine lubab suuremat tõhususe kasvu kui mis tahes lahendus iseenesest. TAS -i eesmärk on veoautot kontrollida. Kuid ettevõtte reaalsus sisaldab varieeruvust (liiklus, viivitused), nii et täiuslik vastavus on ebatõenäoline. Ilma piisava puhverruumita võivad isegi väikesed kõrvalekalded põhjustada liiklusummikuid TAS-i juhitavas jões. Seevastu suur puhver võib püsivate näpunäidete korral üle koormata ilma nõudluse haldamiseta (näiteks TAS). Puhvrid pakuvad füüsilist võimekust TAS -i ajakava puuduste kompenseerimiseks. TAS pakub planeerimisraamistiku puhvri pideva ülekoormuse vältimiseks ja aitab terminalil ressursse tõhusalt määrata, lähtudes eeldatavast saabumisest. Seetõttu töötavad nad kõige paremini, käsitledes nii füüsilist võimekust kui ka jõgede haldamist.

Sobib selleks:

• Vastupidavus mitmekesistamise kaudu: globaalsete tarneahelate strateegiline ümberpaigutamine geopoliitilises pingevaldkonnas

Keskkonnaeelised: CO2 vähendamise potentsiaali hindamine

Vähendatud jõude heitkogused

Veoautod, mis ootavad eesmärkidel või terminalides, tarbivad kütust ja eraldavad CO2 ja muid saasteaineid. Õue seadmed, näiteks kraanad ja traktorid, aitavad ka heitkogustesse kaasa, eriti kui tegemist on diiselmootoriga. Lühendades ooteaega ja liiklusvoogude silumist, minimeerides laiendatud puhvreid koos TAS -i jõude nii veoautode kui ka sisemise ümbriku jaoks. Uuringud loovad selgesõnalise seose TAS -i rakendamise ja süsinikuheite vähenemise vahel vähenenud jõude ja optimeeritud ajakavast. Nende kokkuhoiu kvantifitseerimise mudelid on olemas. Juhtumianalüüsid näitavad märkimisväärset potentsiaali; Veoautode kiiruste ja energiasegude optimeerimine võib aja jooksul päästa megatone CO2 ekvivalentidel. Koostöö logistika lähenemisviisid tühjade reiside vähendamiseks põhjustab ka märkimisväärset süsinikdioksiidi kokkuhoidu.

Modaalse nihke hõlbustamine

Tõhusad ja usaldusväärsed ühendatud terminalid on üliolulised, et muuta rööpad ja sisemaa navigatsiooni transpordil võrreldes puhta maanteetranspordiga võrreldes. Terminali efektiivsuse parandamisega ja vähendades viivitusi, mis on seotud modaalse UM -i koormustega, võivad laiendatud puhvrid muuta kombineeritud liikluse atraktiivsemaks. Kaupade nihkumine teelt raudteele või vette pakub märkimisväärset süsinikdioksiidi vähendamise potentsiaali. Ten-V poliitika toetab seda ümberpaigutamist selgesõnaliselt.

Ehkki otsene heitkoguste vähendamine on märkimisväärsed, kuna vähem tühikäigul on potentsiaalselt suurem ja pikaajaline keskkonnakaitse laiendatud puhverivõimsuse osas nende võimes parandada ühendatud modaalsete terminalide tõhusust ja usaldusväärsust. See hõlbustab kaupade ümberpaigutamist maanteest madala emissiooniga transpordirežiimideni, näiteks raudtee ja vesi. Puhvrite/TA -de viivitamatu eelis on tühikäiguheite vähenemine. Üldine eesmärk on aga kogu Euroopa sisemise liikluse CO2 minimeerimine (kasutaja taotlus). Selle peamine hoob on modaalne nihe. Pidev liikluse atraktiivsus sõltub suuresti terminaalsete toimingute tõhususest ja usaldusväärsusest (transiidipunktid). On terminalid ülekoormatud ja aeglaselt, hoolimata suurematest heitkogustest, eelistavad saatjad otsest maanteetransporti. Terminali läbilaskevõime parandamise ja viivituste vähendamise kaudu (6. jagu) muudavad laiendatud puhvrid ühesugused võimalused konkurentsivõimelisemaks. See soodustab pikamaaveokite liiklusest eemaldumist, mis võib potentsiaalselt põhjustada suuremat süsinikdioksiidi kokkuhoidu kogu transpordiahelas kui lihtsalt kokkuhoid vähendatud tühikäigu kaudu terminalis endas.

Sünergia elektrifitseerimise ja automatiseerimisega

Kaasaegsed puhvrite laiendamise projektid käivad sageli käsikäes automatiseerimise ja elektrifitseerimisega (nt DGT; Maasvlakte II). Automatiseeritud seadmeid, näiteks ASC -sid ja AGV -sid, kasutatakse sageli elektriliselt. Taastuvenergia kasutamine nende seadmete varustamiseks, nagu on kavandatud DGT-s vesiniku ja fotogalvaanidega, vähendab terminali operatiivset süsinikdioksiidi jalajälge võrreldes diiselmootoriga protsessidega. Kirjanduse uuringud kinnitavad elektrifitseerimise eeliseid.

Rakendus tõkked: väljakutsed, kulud ja regulatiivsed aspektid

Operatiivsed ja logistilised tõkked

Kosmosepiirangud: olemasolevate terminalipiiride laienduste jaoks piisavalt ruumi leidmine võib olla keeruline, eriti tihedalt ehitatud sadamaaladel.

Integreerimise keerukus: uute puhvertsoonide ja sellega seotud tehnoloogiate (automatiseerimine, YMS) integreerimine olemasolevatesse terminaliprotsessidesse ja IT -süsteemidesse nõuab hoolikat kavandamist ja täitmist.

Koordineerimine: tõhusalt kasutamine, eriti mitmeotstarbelised puhvrid või ühiselt kasutatud veoautode parkimiskohad, nõuab koordineerimist terminalioperaatorite, ekspedeerijate, raudteeoperaatorite ja laevaettevõtete vahel. Andmevahetus on ülioluline, kuid sageli kehv.

Häired rakendamise ajal: olemasolevate piirkondade või uue hoone ümberkujundamine võib häirida käimasolevat toimimist.

Investeerimisnõue

Kõrged kapitalikulud: automatiseerimine ja suurde infrastruktuuri pikendused tähistavad märkimisväärseid, sageli pöördumatuid investeeringuid. DGT 1. etapi maksumus oli umbes 120 miljonit eurot. See hõlmab maareklaami/ettevalmistamist, sillutamist/tihendamist (hinnanguliselt: 25 €/m² uute süsteemide jaoks), seadmed (kraanad, AGV -d) ja tehnoloogia (YMS, andurid).

Piirkonna tihenduskulud: Lisaks puhtatele ehituskuludele järgneb ruumi pitseerimine kanalisatsioonisüsteemide kulud ja potentsiaalselt keskkonna vähendamise meetmete jaoks.

Finantseerimise allikad: ELi fondid nagu CEF2 saavad toetada projekte, eriti Ten-V Kernnetzis ja innovatsiooni/jätkusuutlikkuse tagamiseks. Näiteks sai DGT raha. Ten-V kogu investeerimisnõue ületab siiski olemasolevad ELi fondid.

Regulatiivne keskkond

Ten-V/CEF-i määrused: reguleerige võrguplaneerimist ja projektide kõlblikkust. Projektid peavad vastama TEN-V eesmärkidele (tõhusus, jätkusuutlikkus, multimodaalsus).

Transpordi tegutsemise eeskirjad: EL -i määrused reguleerivad maanteevedude liikluse turulepääsu (kogukonna litsents), potentsiaalselt kaalu ja mõõtmeid (mainitud alternatiivsete draivide/kraanitatavate haagiste ettepanekuid) ja kombineeritud transpordi (direktiiv 92/106/EMP, võib -olla revisjonis).

Keskkonnamõju hindamine (RRP): ELi direktiiv 2011/92/EL, mis on muudetud 2014/52/EL -iga, näeb ette RRP projektidele, mille keskkonnamõju eeldatakse. See kehtib suuremate infrastruktuurisüsteemide ehitamise või muutmise kohta. Protsess hõlmab sõeluuringut (UVP kohustuse määramine), ulatumist (eksami raamistiku määramine), UVP -aruande loomist, avalikku osalust ja volituste otsust. Seal on läviväärtused (nt suurus, asukoht kaitsealadel), mis käivitavad kohustusliku RRP või sõeluuringu. Pikendusprojektid võivad käivitada RRP. Arvesse tuleb võtta kumulatiivseid mõjusid teiste projektidega. See protsess põhjustab täiendavat aega ja kulusid ning tekitab projektiloa ebakindlust.

Ehkki rahastamise tagamine (nt CEF2 kaudu) on väljakutse, on füüsilise terminali laienemise keskkonna heakskiitmise protsessiga toimetulek märkimisväärne, potentsiaalselt pikk ja keeruline regulatiivne takistus, mis tuleb lisada projekti ajakavasse ja teostatavuse reitingusse. Kasutajataotluse kontseptsioon hõlmab terminaalsete alade laiendamist, mis viitab sageli ehitustöödele ja potentsiaalselt uute alade tihendamisele. Allikad kirjeldavad selgelt EL UVP direktiivi ja selle riiklikku rakendamist. See ei ole pelk formaalsus, vaid juriidiliselt nõutav protseduur teatud suuruse või võimalike mõjudega projektide jaoks. See nõuab üksikasjalikke keskkonnauuringuid, avalikke konsultatsioone ja selle suhtes võib olla õiguslikke väljakutseid. See protsess võib võtta palju aega ja ressursse, sõltumata transpordieeskirjade finantseerimisest või vastavusest. Seetõttu ei sõltu puhvrite terminalide füüsilise laienemise teostatavus mitte ainult tehnilistest ja majanduslikest teguritest, vaid ka otsustavalt keerukate RRP nõuetega toimetulemisest.

Ülevaade asjakohastest EL -i eeskirjadest/juhistest

Ülevaade asjakohastest EL-i eeskirjadest/juhised-kujutisest: xpert.digital

See tabel pakub struktureeritud ülevaate mitmekordse regulatiivse keskkonna kohta, mis mõjutab terminali laienemisprojekte. See käsitleb eeskirjade Q6 -d. See koondab olulisi juriidilisi toimikuid, mida mainitakse katkendites ja mõjutab otseselt laiendatud terminalisüsteemide kavandamist, finantseerimist, ehitamist ja käitamist. See aitab sidusrühmadel kiiresti kõige olulisema õigusraamistikku ja nõudeid registreerida.

Ten-V määrus (EL) 2024/1679 määratleb võrgu ja seab nõuded infrastruktuuri ja koridoride jaoks. See on strateegilise olulisuse jaoks ülioluline ja on abikõlblikkuse alus. CEF2 määrus (EL) 2021/1153 määrab kindlaks finantseerimiskriteeriumid, kõrgekvaliteedi määrad ja põhivõrgu prioriteetide seadmine. See määrus on TEN-V projektide jaoks kõige olulisem rahastamisallikas ja võimaldab laienemisel olla kaasrahastamine. UVP direktiiv 2011/92/EL, muudetud 2014/52/EL, reguleerib keskkonnamõju hindamise (RRP), protseduuride ja avalikkuse osaluse päästikuid. Ta kirjutab ette kohustusliku eksami oluliste uute ehitus- ja muutmisprojektide jaoks ning mõjutab seega nii ajakava kui ka kulusid. Direktiiv 92/106/EMP kombineeritud liikluse jaoks määratleb ja reklaamib seda ning loob raamistike tingimused ühesugusteks toiminguteks, mida toetab puhvrite loomine. Lõpuks reguleerivad tänavatranspordi eeskirjad, näiteks 1072/2009, turulepääsu kogukonna litsentside, kabotaaži ja vajadusel kaalu ja mõõtmete kaudu. Seega määrasid nad terminali ja tagasi veoautode liikluse põhireegleid.

Sõltumatu ja andmetevahelise allikaülese AI-platvormi integreerimine kogu ettevõtte jaoks Matters-Image: xpert.digital

Ki-Gamechanger: kõige paindlikumad AI-platvormi-saba-valmistatud lahendused, mis vähendavad kulusid, parandavad nende otsuseid ja suurendavad tõhusust

Sõltumatu AI platvorm: integreerib kõik asjakohased ettevõtte andmeallikad

• See AI platvorm suhtleb kõigi konkreetsete andmeallikatega
  • SAP, Microsofti, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox ja paljude muude andmehaldussüsteemidelt
• Kiire AI integreerimine: kohandatud AI-lahendused ettevõtetele tundidel või päevadel kuude asemel
• Paindlik infrastruktuur: pilvepõhine või hostimine oma andmekeskuses (Saksamaa, Euroopa, vaba asukoha valik)

• Suurim andmeturve: kasutamine advokaadibüroodes on ohutu tõendusmaterjal
• Kasutage paljudes ettevõtte andmeallikates
• Oma või mitmesuguste AI -mudelite valik (DE, EL, USA, CN)

Väljakutsed, mille meie AI platvorm lahendab

• Tavapäraste AI -lahenduste täpsuse puudumine
• Andmekaitse ja tundlike andmete turvaline haldamine
• AI individuaalse arengu kõrged kulud ja keerukus
• Kvalifitseeritud AI puudumine
• AI integreerimine olemasolevatesse IT -süsteemidesse

Lisateavet selle kohta siin:

• Sõltumatu ja andmetevahelise allikaülese AI-platvormi AI integreerimine kogu ettevõtte jaoks

Pontamentaalselt näited: Euroopa terminalide juhtumianalüüsid

Duisburgi lüüsi terminal (DGT): kliimaneutraalne, digitaalne sisemaa keskus

DGT on Duisburgi sadamas asuv uus suur trimodeel (sisemine laev, raudtee, veoauto), mis on ehitatud endisele söesaarele. Pärast täieliku valmimise lõpuleviimist on see Euroopas suurim. See suurendab Duisporti kattemahtu 850 000 TEU aastas 235 000 m². Infrastruktuur koosneb 6 (laiendatavaks 12) plokkkaabli radadest, mille pikkus on üle 730 m ja sisemaalaevade 6 kai. Esimese etapi investeering oli umbes 120 miljonit eurot. Tehnoloogiliselt tugineb DGT turule kõrge tootlikkuse ja läheduse saavutamiseks täielikult digiteeritud protsessidele ja automatiseerimisele (CRANE SYSTEMS). Põhiaspekt on kliimaneutraalsuse eesmärk projekti „Enerport II” abil. See kasutab vesinikku (kütuseelemente, mootoreid), fotogalvaanilisi aineid ja akude hoidmist intelligentses kohalikus energiavõrgus (mikrovõrgus). DGT on väga asjakohane, kuna see näitab painutatud terminali suurt laienemist, integreerib digiteerimise ja automatiseerimise tõhususe suurendamiseks ning keskendub tugevalt kliimaneutraalsusele - uuritud küsimuse kõiki keskseid aspekte.

Rotterdam Maasvlakte II: automatiseerimise võrdlusalus

Maasvlakte II (APMT MVII, RWG) terminalid on kõrgelt automatiseeritud süvamere konteinerterminalid, mis ehitati uuele territooriumile. Teil on automatiseerinud Kaikrane (SQCS) koos kahetaktiliste laoturiga, juhita transpordisüsteemid (tõstetud AGV-d) horisontaalseks transpordiks ja automaatsete virnastamiskraanade (ARMGS) hoiuruumis. Hiljuti telliti 30 täiendava elektrilise automatiseeritud terminali veoauto (ATT) ost. Terminalid on mõeldud suurimate konteinerlaevade käitlemiseks ja saavutavad kiire läbilaskevõime eelseadme kaudu vastavalt modaalsusele. Automatiseerimine täielikult piiritletud piirkondades suurendab ka turvalisust. Seadmed on suures osas elektrifitseeritud, Kaikrane taastab energia tagasi ja on akude toimingud L-AGV-d. Ühendus Betuwe raudteeliini kaudu on hädavajalik. Konteinerite kaubajaamade (CFS) tegevuste mainimine näitab puhver- ja konsolideerimisfunktsioone. Maasvlakte II näitab tehnika seisundit terminaalse automatiseerimise ning selle tõhususe ja mahutavuse rolli, eriti puhverkontseptsioonide jaoks oluliste automatiseeritud salvestusalade ning elektrifitseerimise eeliste osas.

Hafen Antwerpen-Brügge: strateegilised veoautode parkimiskohad puhverina

Sadam on rajanud terminali tsoonide lähedale suured, turvalised veoautode parkimiskohad (Goordijk 210 istmega, Ketenis 280 istmega). Need ei toimi mitte ainult turvaliste puhkepaikadena, vaid on mõeldud selgesõnaliselt toimima potentsiaalselt oote-/puhverparkimisruumidena veoautodele, mis jõuavad nende terminalidele liiga vara. Parkimiskohad pakuvad vastavaid rajatisi (sanitaar-, WLAN, sööki) ja turvafunktsioone (piirded, kaamerad). Saadaval on reaalajas täituvuse andmed. Projektis käsitletakse teadaolevaid probleeme metsveokitega. Oluline aspekt on jätkusuutlikkus: investeering hõlmas saidi renoveerimist ja mõlemas kohas on kavandatud e-tõlkide kiire laadimisjaamad, et luua Antwerpeni ja Zeebrügge vahel roheline koridor. See näide on otseselt asjakohane, kuna see näitab spetsiaalsete, hallatavate veoautode parkimisalade kasutamist puhverstrateegiana terminalisõitude juhtimiseks ja liiklusummikute vähendamiseks, mis vastab küsimusele pärast veoki puhverdamist ja loob ka seose jätkusuutlikkusega EV laadimise infrastruktuuri kaudu.

HHLA Hamburg: võrgu integreerimine, automatiseerimine ja jätkusuutlikkus

Hamburg Port ja Logistik AG (HHLA) opereerib mitut terminali Hamburgis (nt CTA, Burchardkai) ja rahvusvaheliselt (Tallinn, Trieste). Tal keskendutakse oma tütarettevõtte Metranide kaudu suurele liidulisusele. HHLA on automatiseerimise teerajaja; Konteinerterminal Alttenwerder (CTA) on alates 2002. aastast peaaegu täielikult automatiseeritud ning kasutab automatiseeritud protsesse, AGV -sid ja automaatseid aktsiaplokke. Teine fookus on tarneahelate digitaliseerimisele. HHLA taotleb ambitsioonikaid jätkusuutlikkuse eesmärke ja püüab 2040. aastaks kliimaneutraalsuse poole. CTA -d peetakse juba kliima -neutraalseks terminaliks. HHLA katsetab praegu ümbriku (tühi konteineri veoauto, terminali traktor) vesinikkütuseelementide tehnoloogiat ning pakub kliimasõbralikku ümbrikku ja transporti (HHLA puhas). Laoplokkide laienemine Burchardkai (CTB) konteinerterminalis (CTB) suurendati ka tõhususe ja võimekuse suurendamiseks. HHLA on näide suurest Euroopa sõlmpunktist, mis integreerib terminali toimimise tugeva koosseisuga võrguga, kasutab automatiseerimist tõhususe suurendamiseks ja ambitsioonikate jätkusuutlikkuse eesmärkide saavutamiseks, sealhulgas vesiniku uurimiseks - uuritud küsimuse kõik olulised tahud.

Sobib selleks:

• Linn - maa - logistika ja tulevikukindlad logistikastrateegiad: lähiväljakute ja puhverlaagrite integreerimine

Üldised hinnangud ja strateegilised soovitused

Sünteesitud teostatavusanalüüs

Tehniline teostatavus: suletud alade laienemist ja puhverlaagrite rakendamist konteinerite ja/või veoautode jaoks saab tehniliselt realiseerida olemasolevate ja arendavate tehnoloogiate abil (automatiseerimine, YMS). Mitmetegiliste mõistete mõisted on keerukad, kuid neid saab täiustatud haldusega rakendada.

Majandusliku koormuse kandmine: nõuab märkimisväärseid investeeringuid ehitustesse ja tehnoloogiasse. Eelised tulenevad efektiivsuse suurenemisest (suurem läbilaskevõime, kiirem orbiidil ajad, süsteemi parem kasutamine) ja potentsiaalselt madalamad töökulud (automatiseerimisest tulenevad kulud, väiksem kütusekulu väiksem jõudeoleku tõttu). Kasumlikkus sõltub suuresti kasutuselevõtust, tõhususe kasumist ja rahastamistingimustest. ELi rahastamine võib kulusid osaliselt katta.

Keskkonnapotentsiaal: selge potentsiaal süsinikdioksiidi vähendamiseks minimeeritud jõude (veoauto, seadmed), optimeeritud protsessid ja elektrifitseerimise/alternatiivsete kütuste võimaldamise. Märkimisväärne kaudne potentsiaal, hõlbustades raudtee/veetee modaalset nihet.

Edu peamised tegurid: automatiseerimine, digiteerimine (YMS, TAS, andmevahetus), strateegiline planeerimine, sidusrühmade vaheline koostöö.

Suurimad takistused: kõrged esialgsed investeeringud, ruumi puudumine olemasolevates kohtades, regulatiivne keerukus (eriti RRP füüsilise laienemise korral), andmete killustumine/läbipaistvuse puudumine, integratsiooniprobleemid, töötajate võimalikud probleemid automatiseerimisega seotud.

Soovi soovitused

Terminalioperaatorite jaoks

Asukoha rakendamine -võimalike puhverpindade (suletud alad) ja mahutavuse nõude spetsiifilised hinnangud.

PUNKTIIMISED KÄESOLEVATE YMS -i ja etappide automatiseerimisstrateegiate uurimine (alates Tor/Yardist), et tulla toime puhvri keerukusega ja suurendada tõhusust.

TA -de rakendamine või parendamine puhverivõimsuse kavandamisega.

Koostöö transpordipartneritega andmevahetuses ja operatiivses koordineerimises.

Uute seadmete ja pikenduste elektrifitseerimise ja taastuvate energiaallikate prioriseerimine.

Poliitiliste otsuste jaoks -tegijad (EL ja National)

Andmete hankimise ja läbipaistvuse parandamine terminali mahutavuse, kitsaskohtade ja ruumi kättesaadavuse osas kogu Ten-V võrgus. Tugi standardiseeritud andmeplatvormide väljatöötamisele.

Kinnitusprotseduuride pingutamine ja ühtlustamine, eriti RRP, säilitades samal ajal kõrged keskkonnastandardid (kontrollige logistikainfrastruktuuri konkreetseid juhiseid).

Rahalise toe (nt CEF) jätkamine terminaalse moderniseerimise, digiteerimise, automatiseerimise ja puhverivõimsuse projektide jaoks, kusjuures projektid tuleks tähtsustada selge tõhususe ja süsinikdioksiidi vähendamise eelistega.

Koostalitlusvõime (füüsiliselt ja digitaalse) standardite reklaamimine terminalide, transpordiettevõtete ja IT -süsteemide vahel.

MODULISE VAHETUSE LOODUSLIKU POLIITIDE VAHELISE POLIITSETE LOODUSLIKU KORRALDUSTE LOODUSLIKUD RAKENDAMINE ja potentsiaalselt CO2 hinnakujundusmehhanismide kaudu.

Logistikateenuse pakkujatele

Aktiivne osalemine TAS -programmides ja koostöö terminalidega saabumise kavandamisel.

Investeerimine laevastiku moderniseerimisse (nt eurostandardid, alternatiivsed ajamid), et vähendada heitkoguseid terminali juurdepääsu ajal ja ooteaegadel.

Koostöö logistikamudelite kontrollimine tühjade reiside vähendamiseks (asjakohane söötja/hooldusõiguse liikluse jaoks seoses puhveroperatsioonidega).

Logistika tulevik: jätkusuutlikkuse ja vastupidavuse intelligentsed puhverstrateegiad

Intelligentsete puhverstrateegiate integreerimine, mis võimaldab digiteerimist ja automatiseerimist, on Euroopa logistikavõrgustiku vastupidavuse, tõhususe ja jätkusuutlikkuse parandamiseks ülioluline. Need strateegiad tuleb kinnistada kümne-V ja rohelise tehingu eesmärkide üle kõikehõlmavasse arengusse. Kliima -neutraalsete terminalide, näiteks DGT, suundumus kiireneb, mis tähendab, et puhverpikendused saavad osa suurematest jätkusuutlikkuse muundustest. Võimalus tõhusalt puhverdada ja juhtida liiklusvooge on tuleviku logistika sõlmede oluline konkurentsivõimeline tegur.

Markus Becker

Aitan teid hea meelega isikliku konsultandina.

Äriarenduse juht

Esimees VKE Connecti kaitserühm

Linkedin

☑️ VKE tugi strateegia, nõuannete, planeerimise ja rakendamise alal

☑️ digitaalse strateegia loomine või ümberpaigutamine ja digiteerimine

☑️ Rahvusvaheliste müügiprotsesside laiendamine ja optimeerimine

☑️ Globaalsed ja digitaalsed B2B kauplemisplatvormid

☑️ teerajaja ettevõtluse arendamine

Konrad Wolfenstein

Aitan teid hea meelega isikliku konsultandina.

Võite minuga ühendust võtta, täites alloleva kontaktvormi või helistage mulle lihtsalt telefonil +49 89 674 804 (München) .

Ootan meie ühist projekti.

Xpert.digital on tööstuse keskus, mille fookus, digiteerimine, masinaehitus, logistika/intralogistics ja fotogalvaanilised ained.

Oma 360 ° ettevõtluse arendamise lahendusega toetame hästi tuntud ettevõtteid uuest äritegevusest pärast müüki.

Turuluure, hammastamine, turunduse automatiseerimine, sisu arendamine, PR, postkampaaniad, isikupärastatud sotsiaalmeedia ja plii turgutamine on osa meie digitaalsetest tööriistadest.

Lisateavet leiate aadressilt: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus