Meresadama moderniseerimine majanduse ja kaitse jaoks: kahekordse kasutamise strateegia moderniseerimiseks läbi kõrge kattega

Innovatsioon meresadamatele: kahesuguse kasutamise logistika ja kõrge lahe laot kui uuenduslik lähenemisviis

Saksamaa meresadamad, mis on tagatud majandusliku õitsengu ja globaalse ühenduvuse tagamiseks, on kriitilises pöördepunktis. Mereseisundi infrastruktuur on küsitava seisundisse pannud umbes 15 miljardit eurot umbes 15 miljardit eurot investeeringute mahajäämuse jaoks. Raigus olevad kaisid, ebapiisavad rasked kahesuunalised piirkonnad ja krooniliselt ülekoormatud Hinterlandi ühendused ei kahjusta mitte ainult Saksamaa konkurentsivõimet ülemaailmses kaubanduses, vaid ohustab ka hoolduse turvalisust ja rahva strateegilist võimet tegutseda üha kõikuvamas geopoliitilises keskkonnas. Tagajärjed on juba märgatavad: langused ümbrikud ja turuosade kaotamine Euroopa konkurentidele.

Selles artiklis analüüsitakse Saksamaa sadamainfrastruktuuri sügavat kriisi ja arendab põhjalikku tulevikku orienteeritud lahendusstrateegiat. See põhineb strateegilise kontseptsiooni – kahekordse kasutamise logistika – sünergilisel seosel tehnoloogilise revolutsiooniga – konteineri kõrge Bay lao (HRL).

Sobib selleks:

• Saksa sadamad on NATO -le oht? Uus sadamastrateegia lihtsalt Rotterdami ajal investeeritud paberitiigrisse?

Põhiprobleemid

See artikkel näitab, et 15 miljardit euro puudujääki ei ole ainult hoolduskaitse, vaid ka pikaajalise ebaõnnestumise sümptom sadama infrastruktuuri pidamise riikliku strateegilise varana. Füüsilised puudused, alates habrastest kaidedest, mis ei talu enam moodsaid kraanasid, loovad mõõtmetega raudteevõrgustiku, tekitavad nõiaringi languse efektiivsusest, kahandades konkurentsivõimet ja reinvesteerimise puudumist. See allapoole suunatud spiraal ähvardab otseselt ja kaudselt kuni 5,6 miljonit töökohta ning nõrgendab kogu Föderaalse Vabariigi majanduslikku alust.

Strateegiline lähenemisviis: kaheotstarbelise imperatiiv

Saksamaa roll, mille geopoliitiline “ajavahemik” uuesti määratleb NATO logistilise pöördelauana, pakub otsustavat hooba investeerimisblokaadi ületamiseks. Selles aruandes nõuab kahekasutusega infrastruktuuri kontseptsiooni järjepidevat rakendamist, milles sadamaid ja nende ühendusi kavandatakse, rahastatakse ja juhitakse nullist, mis vastavad nii tsiviil- kui ka sõjaliste kaitsenõuetele. Sadamate moderniseerimine tuleneb seega puhtast „kuluesemest” kuni strateegilise investeeringuni riikliku ja Euroopa julgeolekusse. See seadustab nõudmise rahastada moderniseerimise osade rahastamise eelarvest ning kliima- ja muutmisfondidest, nagu riiklik sadamastrateegia juba osutab.

Tehnoloogiline katalüsaator: konteiner kõrge Bay ladu (HRL)

Konteineri kõrge ladu on identifitseeritud kui moderniseerimise tehnoloogiline südamik. See tehnoloogia muudab pordi logistika piirkonna intensiivse virnastamise vertikaalseks, täielikult automatiseeritud salvestuseks, millel on otsene individuaalne juurdepääs igale konteinerile. HRL-süsteemid kõrvaldavad ebaproduktiivse ümbruse, kolmekordistage samal alal salvestusmahu ja võimaldavad CO₂-neutraalse terminali töö nende täielikult elektrilise töö kaudu. Kahekordseks kasutamiseks mõeldud lähenemisviisi jaoks on ülioluline, et otsene juurdepääs mitte ainult maksimeerib kaubanduslikku tõhusust, vaid vastab ka sõjaliste põhinõuetele pärast kiiret ja täpset juurdepääsu konkreetsetele kaupadele kriisi korral.

Integreeritud tulevikumudel

Aruandes kirjeldatakse sünergeetilist mudelit, milles HRL-il põhinevad terminalid toimivad suure jõudlusega, küberkaevandatud sõlmed trimodaalses (järv, raudtee, tänav) kaheotstarbelises võrgus. Terminaalsete opsüsteemide (TOS), transpordihaldussüsteemide (TMS) ja asjade Interneti (IoT) integreerimine loob digitaalse pordi kaksik, mis võimaldab täpset kontrolli tsiviil- ja sõjalise logistika voogude üle. See suurendab kogu tarneahela vastupidavust ja tugevdab kaitsmise võimet.

Rakendamise ajakava

Selle visiooni rakendamiseks pakutakse välja pragmaatiline ajakava. See hõlmab etappide juhitavat investeerimisstrateegiat, mis põhineb riiklike fondide (liiklus, kliima, kaitse), erainvesteeringute ja ELi fondide segul. Kesksed edutegurid on planeerimis- ja kinnitamisprotseduuride õiguslik kiirendus, samuti uute “avaliku ja erasektori sõjaliste partnerluste” (ühistransport) loomine, mis loob nende keerukate projektide jaoks õigusliku ja rahalise raamistiku. Külgnev riiklik kvalifikatsioonialgatus on mõeldud selleks, et muuta sadamas töömaailmas muutusi sotsiaalselt vastuvõetavaks.

Saksamaa meresadamate kriis on ajalooline võimalus. HRL-tehnoloogia ajendatud kahekordse kasutamise strateegia julgelt rakendamisel ei saa Saksamaa mitte ainult oma sadamaid renoveerida, vaid arendada neid ka ülemaailmselt juhtivateks näideteks 21. sajandi vastupidavast, tõhusast ja turvalisest infrastruktuurist. Selline samm mitte ainult ei tugevdaks Saksamaa majandust, vaid seaks ka NATO kriitilise infrastruktuuri uue standardi ja positsioneeriks Saksamaa tuleviku sadama arhitektina.

Saksamaa meresadamate dilemma: strateegilise scabbardi infrastruktuur

Saksamaa meresadamad, traditsiooniliselt riikliku kaubanduse pulseerivad südamed ja maailma väravad, on riigis, mis ohustab tõsiselt nende põhilist rolli Saksamaa majanduses ja julgeolekus. Massiivne investeeringute mahajäämus on põhjustanud kriitilise infrastruktuuri järkjärgulise erosiooni. See peatükk valgustab kriisi ulatust, analüüsib konkreetseid struktuurilisi defekte ja näitab kaugeleulatuvaid majanduslikke ja strateegilisi tagajärgi. Öeldakse, et praegune olukord pole ainult rannikuriikide probleem, vaid see on riiklik väljakutse, mis nõuab strateegilist ümberpaigutamist.

Kriisi kvantifitseerimine: 15 miljardit eurot investeeringute puudujääk ja selle tagajärjed

Olukorra kiireloomulisust illustreerib murettekitav arv: Saksa Seehafenbetriebe (ZDS) keskne ühing paneb rahalised vajadused sadama infrastruktuuri renoveerimiseks ja laiendamiseks umbes 15 miljardi euroni. See summa on ZDSi esimehe Angela Titzrathi sõnul vajalik kõigi tungivalt nõutavate moderniseerimise lõpuleviimiseks kaheteistkümne aasta jooksul.

See arv on aga midagi enamat kui lihtsalt hooldus arvutus; See on strateegilise investeerimistegevuse kumulatiivne hind, mis on aastakümneid edasi lükatud. Tänapäeval ägedad probleemid – vananev järjekord alates 20. sajandi algusest ja kahanev raudteevõrk – ei ole lühiajalised arengud, vaid pikaajalise alarahastamise mustri tulemus. Välja antakse 15 miljardit eurot: see vastab “vaid kolmele protsendile spetsiaalse fondi infrastruktuurist”, mis peaks rõhutama projekti poliitilist ja rahalist teostatavust, kui poliitiline tahe on olemas.

Veel üks tõend probleemi süsteemse olemuse kohta on nõudlus SO -nimelise pordi koormuse kompenseerimise drastilise suurenemise järele. Aastaste föderaalsete toetuste suurenemine praegu on vajalik 38–400–500 miljonit eurot, et tagada, et "mineviku tõrked ei korduks". See enam kui kümme korda on selge tunnistus, et eelmine finantseerimismudel oli põhimõtteliselt ebapiisav, et olla kursis globaalse kaubanduse ja infrastruktuuri kulumise arendamisega.

Selle rahalise hooletuse tagajärjed on juba mõõdetavad ja kajastuvad Saksa sadamate konkurentsivõime osas. Aastal 2023 langes kogu Saksamaa meresadamates käitlemine eelmise aastaga võrreldes 4,1 protsenti. Konteineri ümbriku langus oli eriti dramaatiline, mis vähenes 8,5 protsenti 13,9 miljonilt TEU -st 12,7 miljonile TEU -ni. Juhtivad sadamad nagu Hamburg (-3,6 protsenti), Bremerhaven (-8,4 protsenti) ja Wilhelmshaven (-6,1 protsenti) registreerisid kõik olulist langust, mis näitab turuosade kaotust Euroopas paremini varustatud konkureerivates konkureerivates pordides.

Struktuurilised defektid: alates lagunenud kaidest kuni sisemaa kitsaskohtadeni

Investeerimispuudujääk avaldub paljudes tõsistes struktuurilistes puudustes, mis mõjutavad otseselt sadamate operatiivset jõudlust.

Vaevatud kaisid

Liidukas Kaimaueri korduv fraas on muutunud kriisi sümboliks. Need ei ole kosmeetilised defektid, vaid kriitilised struktuurilised defektid, mis ohustavad ümbriku turvalisust ja tõhusust. Dramaatiline näide on õnnetus ja sellele järgnenud Hachmankais'i segmendi täielik blokeerimine Hamburgi sadamas 2016. aastal. Uus hoone nõudis keerulisi ja kulukaid protsesse, näiteks kombineeritud lehthunniku kasutamine terasest ja sügavalt lamavate mikropside jaoks, et mitte ohustada vana raskekaalu seina stabiilsust. Kaasaegsed Kaiani süsteemid peavad taluma tohutuid jõude, mis tekivad kuni 2800 tonni konteinersilda, pakkudes samal ajal üha suurenevatele konteinerite laevadele sügavamat veetaset – nõue, et paljud ajaloolised hooned ei ole enam vaja. Kaimaueri ühe meetri moderniseerimise kulud võivad ulatuda kuni 75 000 euroni, mis illustreerib rahalise väljakutse mõõdet. Lisaks panid Hamburgis nende vananenud süsteemide kõrged üürid koorma sadamafirmade konkurentsivõimele.

Ebapiisavad sisemaa ühendused

Pordi tõhusus ei lõppe kai ääres. Kiireim ümbrik hävitatakse ilma võimsa maa -ühenditeta. Saksa sadamad kannatavad maantee- ja raudteeinfrastruktuuri intervallilaadse stressi all. See tekib siis, kui ülimahulised konteinerid (ULC-d) kustutavad lühikese aja jooksul tuhandeid konteinereid, mis seejärel suruvad samal ajal üürileandjatele. Saksa raudteevõrgustik, millel on tagamaa liikluse jaoks ülioluline tähtsus (49,7 protsenti TEU -st veetakse rongiga Hamburgis) kannatab isegi märkimisväärse investeeringute mahajäämuse tõttu. Aastatel 1995–2019 on võrk kahanenud peaaegu 15 protsenti, samal ajal kui raudteeveo transport on samal perioodil kasvanud 83 protsenti. Tulemuseks on püsiv rahvahulk raudteevõrgus ja tohutu ülekoormus. Ebapiisava sügavuse ja laiuse tõttu ei saa sisemaa veeteed, näiteks ELBE, alternatiivina läänesadamatele alternatiivina; Teie osa Teu transpordis Hamburgis on vaid 2,4 protsenti. See põhjustab liigset sõltuvust juba ülekoormatud raudtee- ja teedevõrkudest.

Täiendav infrastruktuuri puudujääk

Puudus ulatub ka raskete koormuspindade puudumisele. Need valdkonnad pole olulised mitte ainult ülemõõduliste kaupade ümbriku jaoks, vaid ka strateegilise tähtsusega energia ülemineku jaoks (nt koostamiseelse ja tuuleturbiini komponentide käitlemise jaoks) ja sõjalise logistika jaoks, nagu rõhutatakse riiklikus sadamastrateegias.

Need puudused loovad ohtliku tagasiside efekti. Lagunenud kai seinad ei saa kanda tänapäevaseid, raskeid ja kiireid konteinerisildu. Ilma nende kraanade ja piisava sügavuseta ei saa sadamad tõhusalt kasutada suurimaid ja kasumlikumaid konteinerlaevasid. See toob kaasa madalama ümbriku ja turuosade kaotuse konkurentidele. Sellest tulenev sadamaettevõtjate madalam sissetulek piirab nende võimet infrastruktuuris olekuga, mis suurendab veelgi sõltuvust kitsastest riiklikest vahenditest. Selle lagunemise, konkurentsi kaotuse ja reinvesteerimise võimetuse tsükli saab purustada ainult massilise ja strateegilise välise kapitali pakkumise kaudu.

Majanduslikud ja strateegilised tagajärjed

Sadama infrastruktuuri lagunemine ei ole rannikualade eraldatud probleem, vaid riiklik hüpoteek, millel on kaugeleulatuvad tagajärjed. Mereosad on kogu Saksamaa majanduse jaoks päästerõngas. Sisemaa riigid nagu Baieri ja linnad nagu Dresden või Kassel sõltuvad suure osa väliskaubandusest Saksamaa meresadamatest, on kaupu liikluse osakaal seal kuni 95 protsenti.

Majanduslik tähtsus kajastub ka töökohtades. Üleriigiliselt tagavad sadamad otse ja kaudselt kuni 5,6 miljonit töökohta. Seega mõjutab sadamate tulemuslikkuse langus vahetult tööhõivele ja õitsengule kogu riigis.

Strateegilise mõõtmega on siiski ülioluline ja üha kriitilisem tähtsus. Infrastruktuuri seisund mõjutab otseselt Saksamaa võimet täita oma roll riigi ja liitkaitse kontekstis. Neid teadmisi ei jaga mitte ainult valdkonna esindajad, vaid ka otseselt valitsuse dokumentides nagu riiklik sadamastrateegia, ja see moodustab nõudluse tuumiks mõista sadamate moderniseerimist kui kaitsepoliitika ülesannet. Sadamad ei ole enam ainult kauplemispaigad, vaid kriitilised sõlmed riikliku julgeoleku jaoks.

Sobib selleks:

• 15 miljardit eurot „lagunenud” sadamate eest: kas raha pärineb kaitse eelarvest? Ohutuse turvalisus ohus?

Kahekordse kasutusega hädavajalik: riikliku infrastruktuuri ümberpaigutamine majanduslikule ja strateegilisele julgeolekule

Saksa sadama infrastruktuuri sügav kriis langeb koos riikliku ja Euroopa julgeolekuarhitektuuri põhjaliku ümberhindamisega. Ajapööre ja sellega seotud tagasipöördumine riigi ja liidu kaitsesse loovad uue strateegilise konteksti, mis võib anda otsustava impulsi sadamate hilinenud moderniseerimiseks. Selles peatükis töötatakse välja selle aruande keskne argument: infrastruktuurikriisi lahendus on kaheotstarbelise põhimõtte järjepidev rakendamine. Investeeringuid sadamatesse ei kujundata abivajaja tööstuse toetuseks, vaid oluliseks investeeringuks Saksamaa Föderaalvabariigi majanduslikusse ja sõjaväe vastupidavusse.

21. sajandi kaheotstarbelise infrastruktuuri määratlus

Strateegilise lähenemisviisi mõistmiseks on vajalik selge kontseptuaalne piiritlemine. Traditsiooniline mõiste „kaheotstarbelised kaubad” viitab kaupadele, tarkvarale ja tehnoloogiatele, mida saab kasutada nii tsiviil- kui ka sõjalistel eesmärkidel ning mis on seetõttu ranged ekspordikontrollid, nagu on määratud EL-i kahekordse Ulle'i määruses (EL) 2021/821. Näited ulatuvad kemikaalidest kuni kõrge jõudlusega laseriteni masinateni, mida saaks padrunite tootmisel kuritarvitada.

Seevastu siin kasutatud kaheotstarbelise infrastruktuuri kontseptsioon kirjeldab selliseid füüsilisi süsteeme nagu pordid, raudteevõrgud, sillad ja tänavad, mis on loodud, ehitatud, ehitatud ja kasutatud algusest peale nii, et need täidavad süstemaatiliselt nii tsiviilmajanduslikke nõudeid kui ka sõjalisi logilikke vajadusi. Põhiidee ei ole hilisem tsiviilsüsteemide sõjaline kasutamine, vaid mõlema kasutajarühma nõuete ennetav integreerimine planeerimisetapist.

See kontseptsioon põhineb kahel integratsiooni sambal:

• Transpordirežiimide integreerimine: sujuv seos meretee, raudtee ja maantee vahel vastupidavasse, mitmeliigilisse koguvõrku.
• Kasutajate integreerimine: infrastruktuuri tõlgendamine ja operatsiooniprotsessid tõhusaks töötlemiseks nii tsiviil- kui ka sõjaväe logistikavoogudeks.

Edukas rakendamine nõuab lahkumist traditsioonilisest, eraldi kavandamise ja rahastamisloogikast. See nõuab tihedat, institutsionaliseeritud koostööd – “integreeritud juhtimist” – sõjaväeorganite (näiteks Bundeswehri ja NATO logistikajuhatuse), tsiviilvõimude (näiteks digitaalse ja transpordi ministeeriumi föderaalse ja eraettevõtte osaliste (näiteks sadamate operaatorid ja logistikaettevõtted) vahel.

Saksamaa kui NATO logistiline link: investeeringute strateegiline põhjus

Saksamaa geograafiline asukoht Euroopa südames annab sellele vältimatu strateegilise rolli NATO transiidiriigina ja logistilise sõlmpunktina. 2023. aasta riiklik julgeolekustrateegia tunnistas seda reaalsust ametlikult ja nimetas selgesõnaliselt Saksamaa alliansi logistiliseks sõlmpunktiks.

Selle vastutuse mõõde on jõuline ja ületab kaugelt varasemate missioonide nõudeid. Kriisi korral peab Saksamaa toetama kuni 800 000 sõduri ümberpaigutamist NATO partneritelt oma territooriumi kaudu 180 päeva jooksul. Seda ülesannet ei saa omandada Bundeswehri puhtalt sõjaliste võimetega. Sadamad on otsustav värav ja kattepunktid personali ja materjali jaoks, osana SO -ga nimetatud sõjalisest liikuvusest.

Bundeswehri logistikakäsk Erfurdis on seda lünka tunnistanud ja otsib aktiivselt koostööd erasektoriga, et tagada vajalik võime. See hõlmab selgesõnaliselt siirdepunktide toimimist merel, õhu- ja sisemaa navigatsiooniterminalidel. Seega sõnastab sõjavägi otsese, vältimatu vajaduse võimsa, kaasaegse ja turvalise sadama infrastruktuuri järele. Rostocki sadam on juba praktiline näide, mis on kujunenud NATO toimingute ja harjutuste keskpunktiks Balti mere piirkonnas ning demonstreerib praktikas kaheotstarbelist iseloomu.

„Riikliku sadamastrateegia” ja selle sõjalise liikuvuse mandaadi analüüs

Riikliku sadamastrateegia kasutuselevõtuga lõi föderaalvalitsus selle paradigma nihke poliitilise raamistiku 2024. aasta märtsis. Dokument on selge pühendumus sadamate kahekordsele tähtsusele majandusliku õitsengu ning „kriisijuhtimise ja kaitse jaoks” jaoks.

Strateegia nõuab föderaal-, osariikide, omavalitsuste ja operaatorite vahelist õla sulgemist eesmärgiga suurendada vastupidavust ja sadamate kaitset kriitilise infrastruktuurina. Üldise riigikaitse raames on sadamainfrastruktuuri ja sisemaa veetee kaasamise ja kataloogimise üle osakonnaülese hääletuse volitamine. See sõnastus loob ametliku poliitilise aluse, et integreerida kaitseaspektid otse infrastruktuuri kavandamisse ja rahastamisse ning ületada traditsiooniliste osakondade piirid.

Seda riiklikku lähenemist tugevdavad algatused Euroopa tasandil. EL -i ja projektide „PÄEVA KOOLITUD KOOPITEERIMISE (PESCO) osana” “sõjalise liikuvuse 2.0” tegevuskava (PESCO) eesmärk on parandada ka liikluse infrastruktuuri kahesugust kasutatavust. Keskmes keskendub tänavate, rööbaste, sildade ja sadamasüsteemide uuendamisele raskete sõjaseadmete transportimiseks, mis võib tähendada kuni 70 tonni koormusi Leopard 2 lahingupaagi jaoks.

Uute rahastamisallikate väljatöötamine: argument kaitse- ja infrastruktuuri leibkondade integreerimiseks

Angela Tititzrathi nõudmine sadama renoveerimise kaitseeelarvet ei ole selle tausta taotlus, vaid kahekordse USA imperatiivi loogiline tagajärg. Kui sadamaid peetakse kriitiliseks kaitseinfrastruktuuriks, on nende hooldus ja moderniseerimine õigustatud kaitse -asjakohane väljaanne.

See lähenemisviis on ökonoomne ja strateegiliselt kasulik. Bundeswehr tugineb erasektori logistikavõimalustele, mis omakorda tuginevad toimivale avalikule infrastruktuurile. Riigi investeering aluseks olevasse infrastruktuuri on palju tõhusam kui siis, kui sõjavägi peaks ehitama oma, ülearused ja kallid logistikasüsteemid. Sünergiad on ilmsed: sõjalistel eesmärkidel vajalikud tagasiastumised – kai seinte ja alade suurenenud koormuse kandevõime, turvalised ja eraldatud alad, vastupidavad ja üleliigsed digitaalvõrgud – on kasu ka tsiviilkasutajatele, suurendades sadama üldist jõudlust ja vastupidavust.

Harbori moderniseerimise ühendamine riikliku julgeolekuga pakub seega poliitilist ja strateegilist narratiivi, mis on vajalik Saksamaa investeerimisblokaadi läbimiseks. See muudab kulupositsiooni (vanade sadamate remondi) investeeringuks (tugevdades riiklikku julgeolekut ja NATO alliansi). See lähenemisviis tõstab teema kaugemale tavapärastest poliitilistest argumentidest liikluskomplektide ja sidemete kohta laialdase poliitilise konsensusega kaitsevõime tugevdamiseks. Selle kontseptsiooni rakendamisel pole aga suurim väljakutse mitte tehniline, vaid oma olemuselt organisatsiooniline ja kultuuriline. See nõuab sügavalt juurdunud silode purustamist sõjaväeplaneerijate, tsiviilitranspordi ministeeriumide ja erasektori sadamaoperaatorite vahel, kes on ajalooliselt tegutsenud eraldi maailmades, kus on erinevad kultuurid, eelarved ja ohutuseeskirjad. Uute ühiste planeerimise ja kontrollorganite loomine on seetõttu ülioluline, ehkki keeruline samm edu saavutamiseks.

Kõrge ladu ja automatiseeritud salvestussüsteemide täielike lahenduste nõustamine, kavandamine ja rakendamine – pilt: Xpert.digital

Lisateavet selle kohta siin:

• Kõrge lao nõuanded ja planeerimine: automaatne kõrge ladu – optimeerige kaubaaluste ladu täielikult automaatselt – lao optimeerimine

Tehnoloogiline katkemine katalüsaatorina: konteineri kõrgruumi laagri paradigma (HRL)

Kahekordse kasutatava, väga tõhusa ja vastupidava sadamainfrastruktuuri ambitsioonikate eesmärkide saavutamiseks on vaja rohkem kui ainult rahalisi vahendeid ja strateegilist uuesti asutamist. Vaja on tehnoloogilist hüpet, mis ületab traditsioonilise sadama logistika põhilisi kitsaskohti. Selles peatükis viiakse läbi võtmetehnoloogia sügavusanalüüs, mida pakutakse moderniseerimiseks katalüsaatorina: konteineri kõrge aluse ladu (HRL). Näidatakse, kuidas see tehnoloogia töötab, milliseid transformatiivseid eeliseid see pakub ja kuidas see on kohandatud kahekordse kasutamise keskkonna nõuetele.

Alates ruumi horisontaalsest raiskamisest kuni vertikaalse efektiivsuseni: HRL -i põhiprintsiibid

Konteineri kõrge ladu on terminali logistika paradigma nihe. Konteinerite virnastamise asemel tohutud sillutatud aladel vaid mõnes kihis hoitakse neid vertikaalses, tugevalt kokkusurutud terasraami konstruktsioonis, mis sarnaneb täielikult automatiseeritud kaubaaluste laduga.

Juhtivad süsteemid nagu Boxbay, ülemaailmse sadamaoperaatori DP Worldi ja Saksamaatehase tootja SMS Groupi ühisettevõte, virnastatud konteinerid kuni üksteist tasemel. Muud mõisted on suunatud kuni 14 või isegi 18 kihi kõrgusele. Võrreldes tavapäraste konteineritega, kus stabiilsuse ja juurdepääsu põhjustel on üksteise peale harva virnastatud enam kui kuus konteinerit, saab HRL salvestada kolmekordse koguse konteinereid samal põrandaalal. See tohutu piirkonna efektiivsus on eksistentsiaalse tähtsusega ajalooliselt kasvatatud ja piirkonnaga seotud sadamate, näiteks Hamburgi või Bremeni jaoks.

See tehnoloogia ei ole ettearvamatu leiutis, vaid teiste tööstusharude tõestatud süsteemide intelligentne kohandamine, näiteks raskete terasmähiste täielikult automatiseeritud logistika. See vähendab märkimisväärselt sadamaoperaatorite tajutavat rakendusriski. Tehnoloogia varajased pioneerid olid juba 2011. aastal LTW Introgistics Šveitsi armee ladu Thuni ja JFE Engineeringuga Tokyo-Ohi terminali rajatisega.

Sobib selleks:

• Konteineri kõrge klassi laagri tootjate esikümnesse ja juhiseid: sadama logistika tehnoloogia, tootja ja tulevik

Läbilaske revolutsioon: ebaproduktiivse ümbritseva lõpp

Kõige revolutsioonilisem funktsioon ja HRL -i suurim tõhususjuht on iga konteineri otsene individuaalne juurdepääs (otsene ühe juurdepääs). Traditsioonilises terminalis on virna põhjas asuvale konteinerile juurdepääs logistiline õudusunenägu. Selle saavutamiseks tuleb kõik sellest kõrgemad konteinerid teisaldada. Need ebaproduktiivsed “umstack” või “ümberkorraldamise” liikumised võivad moodustada 30–60 % kõigist terminali kraana liikumistest.

See probleem on HRL -is täielikult kõrvaldatud. Täistööajaga automaatsed, raudtee juhitud riiulid või süstikud saavad kontrollida mis tahes konteinerit kohe ja ilma teise konteineri liikumiseta selle individuaalsel riiulil. Iga kraana liikumine on produktiivne liikumine. See tehnoloogiline hüpe lahutab eesmärkide peamise konflikti ladustamistiheduse ja juurdepääsu tõhususe vahel, mis halvab traditsioonilisi terminale. Lao muutub aeglase kaubamajast väga dünaamiliseks sorteerimis- ja puhversõlmeks, mis suurendab dramaatiliselt ümbriku kiirust ja terminali üldist läbilaskevõimet. Laevafirmade ja sadamaoperaatorite jaoks tähendab laeva viibimise vähendamine sadamas sularaha.

Sühendustooted: jätkusuutlikkus, turvalisus ja vastupidavus

HRL -süsteemide rakendamine toob endaga kaasa mitmeid positiivseid kõrvaltoimeid, mis deponeerivad suurepäraselt riikliku sadamastrateegia strateegilistele eesmärkidele.

jätkusuutlikkus

HRL -süsteemid on järjekindlalt mõeldud elektrivahendite jaoks. See välistab CO₂, lämmastikoksiidide ja peene tolmu kohalikud heitkogused, mis tulenevad diiselmootoriga sõidukitest ja kraanadest traditsioonilistes terminalides. Paljud süsteemid kasutavad ka regeneratiivseid draive, mis pidurdades energiat taastavad ja süsteemi tagasi söödavad. Riiulisüsteemide tohutud katusepinnad sobivad ideaalselt fotogalvaaniliste süsteemide paigaldamiseks, mis võimaldavad terminaril katta suure osa oma elektrivajadustest ise ja rakendada kaasneutraalset või isegi energiapositiivset toimimist. Täielik automatiseerimine võimaldab töötada ka minimaalse valgustusega, mis vähendab veelgi energiatarbimist ja valguse reostust.

Turvalisus

Koostades täielikult kapseldatud ja automatiseeritud salvestusala, väheneb õnnetuste oht drastiliselt. Inimtöötajad ei pea enam sisenema raskete masinate ohupiirkonda, mis suurendab oluliselt tööohutust.

Vastupidasus

Automatiseerimine võimaldab usaldusväärset ööpäevaringset operatsiooni, mis ei sõltu inimese väsimusest või muutuste muutustest. Süsteemi võime toimida intelligentse puhverina annab terminali palju suurema paindlikkuse ettearvamatute näpunäidete ja häirete käsitlemisel, mis on tavalised tänapäevastes globaalsetes tarneahelates.

Väljakutsed ja lähenemisviisid: kõrged investeerimiskulud, integratsioon ja muutused töömaailmas

Hoolimata ilmsetest eelistest on HRL -süsteemide kasutuselevõtt seotud märkimisväärsete väljakutsetega, millega tuleb ennetavalt tegeleda.

Kõrged investeerimiskulud (CAPEX)

HRL-süsteemid järgivad mudelit „Capex-mahukas, kuid OPEX-impeet”. Esialgsed investeeringud on tohutud ja võivad ulatuda mitmesaja miljonist kuni miljardi euro kohta projekti kohta. Need summad, eriti Saksamaa ehitustööstuse praeguse majandusliku nõrkuse taustal, on paljude sadamaoperaatorite jaoks kõrge takistus.

Integreerimine (Brownfield vs Greenfield)

HRL -i rakendamine olemasolevas töös (“Brownfield”) on keerukam ja häirivam kui uus hoone “rohelisele heinamaale” (“Greenfield”), nagu sai aru Dubais Jebel Ali sadamas. Selle väljakutse valdamiseks on välja töötatud modulaarsed moderniseerimismõisted nagu Konecranes-AMOVA „külgkatte moderniseerimine”, mis võimaldab olemasolevate süsteemide järkjärgulist moderniseerida.

Töömaailma muutus

Automatiseerimine viib paratamatult traditsiooniliste töökohtade likvideerimiseni sadama logistikas, mis puutub kokku ametiühingute vastupanuga. Samal ajal luuakse süsteemi jälgimisel, hooldusel, IT-juhtimisel ja andmete analüüsimisel uusi kõrgema kvalifikatsiooniga tööprofiile. Edukas üleminek võib õnnestuda ainult siis, kui sellega kaasneb algusest peale avatud sotsiaalne dialoog, põhjalikud ümberõppe- ja täiendusõppe programmid, samuti sotsiaalpartnerite aktiivne osalemine.

Saksamaa olukorra otsustav tegur on see, et HRL-tehnoloogia on sõjalise liikuvuse jaoks vajaliku juurdepääsukeskse filosoofia füüsiline ilming. Sõjaline logistika ei vaja juurdepääsu mingitele konteinerile, vaid väga konkreetsetele missiooni kriitilistele konteineritele – ja sellele kohe. Traditsiooniline terminal ei saa seda teha. HRL vastab oma otsese individuaalse juurdepääsuga sellele sõjaväelise põhinõudele süsteemis. Investeering HRL -i mitte ainult ei oska mitte ainult üldist tõhusust, vaid otseselt kriitilist sõjalist võimekust: kiirus ja täpsus jõudude paigaldamisel. See tugevdab argumenti kaitsefondidest põhimõtteliselt.

HRL -tehnoloogia – võrdlev ülevaade juhtivatest süsteemidest

HRL -tehnoloogia – võrdlev ülevaade juhtivate süsteemide kohta – pilt: xpert.digital

HRL Technology pakub võrdlevat ülevaadet erinevate tootjate juhtivatest süsteemidest. DP Worldi ja SMS -i grupi kastide süsteem põhineb terasriiulidel, millel on riiuli juhtseadmed, mis sõidavad kas ülal (ülemine ruudustik) või alleede küljele (külgvõrk). See võimaldab maksimaalset kuni 11 kihti ja seda iseloomustab otsene individuaalne juurdepääs, täielikult elektrifunktsioon ja modulaarne disain, mis on spetsiaalselt loodud päikesesüsteemidele. Tuntud projektid on pilootvõimalus Jebel Ali (Dubai) ja kommertsrajatis Busanis (Lõuna-Koreas), keskendudes Greenfieldi Megate minidele ja suurtele kommertsportidele.

LTW intralogistika tugineb pardareisidega kõnnaku šassiile, kusjuures maksimaalset virnastamiskõrgust ei täpsustata. Seda süsteemi peetakse HRL -tehnoloogia teerajajaks ja seda tõestatakse eriti niššide rakendustes, näiteks Thuni Šveitsi armee konteinerlaagris alates 2011. aastast. Sihtturud on sõjaline logistika, spetsiaalsed rakendused ja väikesed terminalid.

JFE Engineering kasutab konteinerite paindlikuks joondamiseks integreeritud pöörleva lauaga ühekäelist kraanat ja võimaldab virnastamiskõrgust kuni 7 kihti. See süsteem oli varajane pioneer kommertssadama keskkonnas ja seda on alates 2011. aastast kasutatud Tokyo-Ohi terminalis “konteiner angaaris”. Sihtturg on olemasolevad terminalid tihedalt asustatud piirkondades.

CLI (konteineri logistikainnovatsiooni) torni maatriksisüsteemi iseloomustab eriti kitsad riiulijuhtimisüksused ja külgprotseduur ning see on mõeldud kuni 14 asukoha jaoks (kavandatud). See pakub väga suurt pakkide tihedust ja seda saab modulaarselt laiendada. See süsteem on praegu kontseptsioonifaasis ja on suunatud tühjadele konteiner -depoodele ja sisemistele terminalidele.

Kooride moderniseerimise kontseptsiooni abil jätkab Konecranes-Amova muutuvat lähenemisviisi olemasolevate kraanasüsteemide, näiteks RTG-de moderniseerimiseks HRL-i struktuuride integreerimiseks. See süsteem on ka kontseptsioonifaasis ja keskendub olemasolevate terminalide pruunvälja moderniseerimisele.

Sobib selleks:

• Konteinerterminalide väljatöötamine: alates konteinertejaamadest kuni täielikult automatiseeritud vertikaalse konteineri suure lahe laoni

Tuleviku sünergeetiline mudel: HRL-i integreerimine kahekordse kasutamise logistikavõrku

Pärast strateegilise imperatiivi ja tehnoloogilise katalüsaatori analüüsimist koondab see peatükk kaks ahelat. Töötatakse välja integreeritud mudel, mis näitab, kuidas HRL-põhised terminalid võivad toimida täielikult võrku ühendatud, vastupidava ja ohutu kahekasutusega logistikasüsteemi suure jõudlusega südamikena. See mudel ei käsitle mitte ainult moodsa, jätkusuutliku sadama infrastruktuuri füüsilisi, vaid ka digitaalseid ja ohutusnõudeid.

HRL-il põhinev terminal: järve, raudtee ja maantee suure jõudlusega sõlm

Konteineri kõrge Bay Lao (HRL) -ga varustatud terminal on palju enamat kui lihtsalt hoiuruum; See on kiire sõlmpunkt. Selle peamine funktsioon on moodsa sadamate põhilise kitsaskoha likvideerimine: hõõrdumine mere ja riigi vahelise liikluse vahel. Ühest küljest saabuvad tohutud laevakoormused (ULC -d) komplekteeritud, teisest küljest tuleb need jaotada väiksemateks, sagedasemateks üksusteks rongide ja veoautode jaoks.

Siin toimib HRL massiivse, intelligentse puhverina. Tuhanded konteinerid, mille laev kustutab, saavad neid lühikese aja jooksul imenduda ja hoida. Seejärel saab süsteem need konteinerid üle anda režiimi režiimidele täpselt järjestikustes lainetes. See võimaldab tervete plokkrongide optimeeritud koostamist ja iga minutiga veoautode kollektsioonide arvu, mis vähendab märkimisväärselt Hinterlandi infrastruktuuri intervallilaadset koormust. HRL-i kõrge efektiivsus, mis on põhjustatud ümbritseva virnastamise kõrvaldamisest, tõlgib otse rongide kiiremate laadimisaegadeks ja veoautode lühemateks viibimisaegadeks (pöörde aeg), mis suurendab kogu trimodaalse süsteemi (See-Schiene-straße) võimsust.

Duaalsuse kujundus: tsiviil- ja sõjaliste logistikavoogude majutamine

Kahe-USA-DRL-terminal tuleb kavandada nullist nii, et see vastaks sõjaväe erinõuetele, mõjutamata ärilist operatsiooni. See nõuab konkreetseid disainiotsuseid:

Suurenenud kandevõime

Teraseraami konstruktsioon ja riiuli juhtseadmed peavad olema kavandatud tavalise konteineriliikluse korral tavapärasest suurema koormuse jaoks. See on vajalik, et suuta ohutult käsitseda ülekaalulisi sõjalisi kaupu, näiteks soomustatud sõidukite või spetsiaalse varustusega konteinereid. Infrastruktuur peab vastama sõjalise liikuvuse jaoks määratletud raskete koorma transpordi nõuetele.

Eraldatud ja kinnitatud tsoonid

HRL -i struktuuris saab luua füüsiliselt või digitaalselt eraldatud ja eriti turvatud alasid. Nendes tsoonides saab säilitada tundlikke sõjalisi kaupu, nagu laskemoona, relvad või salajane elektroonika. Nendele piirkondadele juurdepääsu kontrollivad rangelt spetsiaalsed protokollid ja volitused, mis tagab selge eraldumise kauba üldisest kaubanduslikust voolust.

Roro ümberpööramise integreerimine

Sõjaliste ümberpaigutuste hulka kuulub sageli suur hulk ratta- ja ketisõidukeid, mida veetakse sisse-/rull-väljas (Roro). Seetõttu peab terminali paigutus pakkuma nendele sõidukitele tõhusaid kaldteesid ja varustamispiirkondi ning ühendama nende liiklusvoogud arukalt HRL-i konteineriseeritud tõste-/tõsteoperatsiooniga (LOLO).

Prioriteedikäsitlus

Kontrolli süda, terminali opsüsteem (TOS), tuleb konfigureerida nii, et see võib sõjaväekaupade vajadusel anda absoluutse prioriteedi. Kriisi või kaitse korral tuleb Bundeswehri või NATO konteinerid panna allhankejärjekorra ülaossa ühe nupuvajutusega ja ette nähtud viivitamatuks transportimiseks.

Digitaalne selgroog: TOS, TMS ja IoT integreerimine sujuvate protsesside jaoks

HRL -i füüsilist automatiseerimist lubab ja kontrollib ainult kõrgelt arenenud digitaalne närvisüsteem. See süsteem koosneb mitmest integreeritud kihist:

Terminali opsüsteem (TOS) on terminali aju. See haldab ja optimeerib kõiki sisemisi protsesse: salvestusruumide määramine, kraana ja süstiku liikumise juhtimine ning kogu hoovihaldus.

See TOS peab olema sujuvalt ühendatud ühendatud transpordihaldussüsteemiga (TMS). TMS koordineerib konteinerite üleandmist allavoolu raudtee- ja veoautode operaatoritele ning plaanib transpordiahelaid sisemaale.

Suhtlus väliste osalejatega, näiteks laevaettevõtete, ekspedeerijate, tolli- ja veterinaariasutustega, toimub sadamate kogukonna süsteemi (PCS) kaudu. See loob andmevahetuse jaoks ühtlase digitaalse platvormi ja asendab paberipõhiseid protsesse, mis kiirendab käitlemist ja muudab selle läbipaistvamaks.

Kraanide, sõidukite, Kaianlage'i ja konteinerite ise koos asjade interneti (IoT) anduritega põhjalik varustus pakuvad pidevat reaalajas andmete voogu. Need andmed on tulevikku suunatud hoolduse (ennustav hooldus) alus, mis minimeerib planeerimata tõrkeid ja sadama digitaalse kaksiku loomist. Selle virtuaalse 1: 1 pildi korral saab keerulisi stsenaariume – alates ärilistest optimeerimistest kuni suurte sõjaväelasteni – simuleerida, kavandada, kavandada ja dekonfliitida enne nende toimumist reaalses maailmas.

Ehitatud vastupidavuse tagamiseks: füüsiline turvalisus ja kaitse küberohtude vastu

Progressiivne automatiseerimine ja digiteerimine suurendavad tõhusust ja vastupidavust võrreldes teatud häiretega (nt pandeemiad, töötajate puudumine), kuid loob samal ajal uue, kriitilise haavatavuse: küberruumi. Idee, et kaasaegset sadamat ei saa enam füüsiliste rünnakute tõttu halvata, vaid küberrünnak muudab riskihindamist põhimõtteliselt.

NATO ühistu küberkaitse tippkeskus (CCDCOE) hoiatab tungivalt, et kriitilised sadamainfrastruktuurid puutuvad kokku enneolematute ohtude tasemega riigiga seotud osalejate poolt. Rünnakud on eriti juurdepääsu juhtimissüsteemid ja saatmisjuhised, mille ebaõnnestumine võib kogu sadamaoperatsiooni seisma tuua. NATO praegust merendusstrateegiat peetakse aegunuks, kuna see ei sisalda ametlikke raamistingimusi küberjulgeoleku koostööks tsiviilelanikku, kommertssadamate operaatoritega.

Küberturvalisus ei ole seetõttu kaheotstarbelise sadama IT-ülesanne, vaid riigikaitse lahutamatu osa. Algusest peale peab moderniseerimiskava sisaldama tugevaid kaitsemeetmeid, mis ületavad tavapäraseid tulemüüri. See hõlmab järgmist:

• Sektorispetsiifilised võrgud ohuteabe vahetamiseks reaalajas.
• Küberrünnakute, sealhulgas sadamaoperaatorite, BSI ja sõjaväe koordineeritud reaktsioonimehhanismid.
• Rünnakute eest kaitstud sadama vastupidav ja ülearune energiavarustus.
• Ranged füüsilised ja digitaalsed juurdepääsukontrollid ning võrkude pidev jälgimine.

HRL -i integreerimine loob uue võimsa sünergia majandusliku tõhususe ja sõjalise tõhususe vahel. Sama süsteem, mis maksimeerib kaubanduslikku läbilaskevõimet, annab kiire sõjaväe panemiseks vajaliku kiiruse ja täpsuse. See on ülim "kahekordse kasutuse" võit. HRL -i investeering ärilistel põhjustel on otseselt sõjaväe logistika võime proportsionaalne kasv. Kaks eesmärki ei ole konfliktis, vaid tugevdavad üksteist, mida võimaldab sama tuumatehnoloogia.

Kahekordse kasutamise funktsiooni maatriks HRL-i toetatud terminali jaoks

Kahekordse kasutamise funktsiooni maatriks HRL-põhise terminali jaoks – pilt: xpert.digital

HRL-põhise terminali kahekordse kasutamise funktsiooni maatriks näitab, kuidas erinevaid funktsioone ja tehnoloogiaid saab kasutada nii ärilises kui ka sõjalises kontekstis. Äripiirkonnas võimaldab HRL -i otsene individuaalne juurdepääs laevade drastiliselt vähendatud viibimist, maksimaalset läbilaskevõimet ja ebaproduktiivse ümbritseva kaotamist, sõjaväe piirkonnas võimaldab see kiiret panna konkreetseid missiooni kriitilisi kaupu, näiteks laskemoona või vabaosi. Kraanade ja riiulite suurenenud koormuse kandmise võimalused võimaldavad käsitseda spetsiaalseid ja raskeid kaupade konteinereid, samuti uute äripiirkondade väljatöötamist; Rõõduliselt saab konteinerites transportida raskeid seadmeid, näiteks võitluspaake või teedrajavaid sõidukeid. Hiiglaslikud ja turvatud laotsoonid on ohtlike kaupade või kõrgekvaliteediliste kaupade säilitamiseks ning konkreetsete klientide nõuete täitmiseks, tagades sõjaliselt laskemoona, relvade ja tühermaade ohutu ja kontrollitud ladustamise, eraldi tsiviillastest. Digitaalne kaksik võimaldab simulatsioonil optimeerida liiklusvooge, testida uusi protsesse riskimata ja ennustavat hooldust; Sõjaväe piirkonnas on kavandatud suurpanemine, välditakse konflikte tsiviilliiklusega ja koolitatakse kriisistsenaariume. Integreeritud terminali opsüsteem (TOS) või transpordihaldussüsteem (TMS) tagab sujuva, paberivaba käitlemise kogu transpordiahelas ning optimeeritud veoauto- ja raudteepealsed, samal ajal kui sõjalisi transporti saab kontrollida ning sõjalisi kaupu saab jälgida ilma lünkadeta. Kohapealne päikeseenergia tootmine vähendab tegevuskulusid ja aitab kaasa ESG eesmärkide saavutamisele ja paremale jätkusuutlikkuse tasakaalule, samal ajal suurendab see terminali energiat iseseisvat ja vastupidavust, kui avaliku elektrivõrgu ebaõnnestumine sõjalises kontekstis. Lõpuks kaitseb küberkaevandatud võrk katkestuste eest lunavara või muude rünnakute kaudu ja kaitseb kliendiandmeid, kaitseb sõjaliselt kriitilist NATO logistika keskust SOOT-failide eest riigi või valitsusväliste osaliste poolt.

Rakendamise ajakava: strateegiline ajakava saksa sadamate moderniseerimiseks

Nii veenev visioon jääb teoreetiliseks harjutuseks ilma konkreetse ja rakendatava plaanita. Selles peatükis kirjeldatakse strateegilist ajakava, mis näitab teed praegusest kriisist vastupidava ja kahekordse kasutatava tuleviku sadamani. Keskendutakse finantseerimise, reguleerimise, juhtimise ja personalijuhtimise praktilistele väljakutsetele Saksamaa konkreetses kontekstis.

Faasikontrollitud investeerimis- ja rakendusstrateegia

Kõigi Saksamaa meresadamate samaaegne ja täielik moderniseerimine ei ole rahaliselt ega logistiliselt teostatav. Seetõttu tuleb paljutõotav lähenemisviis olla faasiga kontrollitud ja prioriteetseks seatud.

1. etapp (lühiajaline: 1-3 aastat): “maksja ja pilootprojektid”

See etapp seisneb edu põhitõdede kehtestamises. See hõlmab kahekordse kasutamise infrastruktuuri siduvate tehniliste ja tööstandardite viimistlemist. Samal ajal tuleks pilootprojekti alustada strateegiliselt eriti sobivas kohas. Sellised sadamad nagu Wilhelmshaven (ainult sügav veesadam) või Rostock (juba loodud NATO sõlmpunkt) on selleks ideaalsed. Selline pilootprojekt on üleriigilise veeremise kontseptsiooni tõend ja õppevaldkond. Selle etapi kõige olulisem samm on järgnevate faaside kiirendamiseks planeerimisseaduste reform.

2. etapp (keskpikas perspektiivis: 4-8 aastat): “skaleerimine ja võrgustike loomine”

Tuginedes pilootprojekti kogemustele, algab esimese HRL-põhise kaheotstarbelise terminali täiskohaga ehitamine. Samal ajal tuleb kriitiliste raudteekoridoride moderniseerimine olla sunnitud sisemaale, mis on tuvastatud sõjalise liikuvuse kitsaskohtadena. Selles faasis intensiivistub sadamasüsteemide digitaalne võrgustamine koos sisemaa näitlejatega.

3. etapp (pikaajaline: 9-12+ aastat): “Riikliku võrgustiku loomine”

Viimases etapis võetakse edukas mudel kasutusele teistes klaviartides, näiteks Hamburg ja Bremerhaven. Keskendutakse integreeritud kõrge jõudlusega riikliku võrgustiku loomisele. Pidevad investeeringud digitaalsete süsteemide moderniseerimisse ja küberturvalisuse tugevdamisse on üliolulised tehnoloogilise juhtimise säilitamiseks ja süsteemi kohandamiseks uute ohtudega.

Sobib selleks:

• Konteineri suure ladustamismahuti lahendused: intelligentsest konteineri puhverlaost kuni logistikanärvisüsteemiga

Ümberkujundamise finantseerimine: avaliku, era- ja kaitsefinantseerimise mudelid

15 miljardi euro suuruse investeerimisrünnaku rahastamine nõuab intelligentset segamudelit, mis kasutab erinevaid finantseerimishaude, nagu ZDSi esimees Titzrath on juba visandanud.

Föderaalne transpordieelarve (BMDV)

Põhiinfrastruktuuri jaoks, mis teenib peamiselt tsiviilliiklust, näiteks kai seinte põhiline renoveerimine, vihmaveerennide korrigeerimise tõstmine ja ühendamine üleüldise maantee- ja raudteevõrguga.

Kliima- ja ümberkujundusfondid (KTF)

Kõigi aspektide jaoks, mis aitavad otseselt dekarboniseerimisele kaasa. See hõlmab terminaalseadmete elektrifitseerimist, suuremahuliste päikesesüsteemide paigaldamist HRL katustele, maavoolu süsteemide laienemist ja tulevaste roheliste kütuste, näiteks vesiniku ja selle derivaatide infrastruktuuri loomist.

Kaitse eelarve / NATO fondid

Kõigi konkreetsete kaheotstarbeliste nõuete jaoks, mis ületavad puhtalt ärilisi vajadusi. See hõlmab raskete koormuste transpordi täiendamist, turvatud ja eraldatud hoiuruumide ehitamist, karastatud küberturvalisuse süsteemide rakendamist ja sõjaväe garanteeritud juurdepääsuõiguste andmise hüvitist.

Erakapital

Terminaalsete operaatorite ja institutsionaalsete investorite hulgast. See kapital mobiliseeritakse, tagades HRL-i investeeringute tohutu esialgse riski avaliku kaasfinantseerimise ja ennekõike pikaajaliste kasutamise ja teeninduslepingute abil (vt PPMP mudel).

ELi fond

Euroopa tugiprogrammide, näiteks „Euroopa ühendusrajatise” (CEF) sihipärane kasutamine, millel on sõjalise liikuvuse osana selgesõnaliselt rahastamine kaheotstarbeliste projektide jaoks.

Poliitilised ja regulatiivsed pioneerid: planeerimise ja kinnitamisprotseduuride kiirendamine

Suurim mitterahaline takistus Saksamaa infrastruktuuriprojektide jaoks on kurikuulsalt pikk ja keeruline planeerimis- ja kinnitamisprotsess. Riiklik sadamastrateegia ise nõuab oma kiirendust ja lihtsustamist. Selleks, et kümne aasta jooksul ei oleks moderniseerimise rünnak bürokraatiasse suunatud, on seadusandlik reform hädavajalik. Kahekordse kasutamisega sadamaprojektid peaksid saama seaduse järgi silmapaistva avaliku huvi staatuse. See staatus, mida kasutatakse juba taastuvenergia laiendamiseks või veeldatud maagaasi terminalide ehitamiseks, võimaldab protseduure ja prioriteetide seadmise olulist lühenemist teistega võrreldes. Ilma sellise „protseduuride kiirendamise ”ta jääb iga plaan, hoolimata sellest, kui hästi finantseeritakse, teoreetiline harjutus.

Avaliku ja erasektori sõjaliste partnerluste edendamine (ÖPMP)

Kahekordse USA projekti keerukus rikub klassikalise avaliku ja erasektori partnerluse (Öpp) raamistiku. Vaja on uut koostöömudelit, mida saab nimetada avaliku ja erasektori partnerluseks (ÖPMP). Selle mudeli kohaselt integreerivad Bundeswehr ja NATO kolmandate partneritega, kellel on konkreetsed nõuded ja parempoolsed, ametlikult integreeritud avaliku sektori (nt sadamavalitsus, föderaalvalitsus) ja eraettevõtja vahelistesse lepingulistesse suhetesse.

See mudel ei ole puhas teooria, kuid seda propageerib juba Bundeswehri logistikakäsk. See püüab pikaajalisi raamlepinguid, mille tingimused on viis kuni seitse aastat, kus eraettevõtted peatöövõtjana pakuvad keerulisi logistilisi teenuseid, sealhulgas sadamategevust. See kujutab endast olulist muutust kaitse hankimisel: üksikute asjade (nt sõjaväe veoauto) asemel ostetakse „teenuse oskus” (võimekust kui teenust) (nt „garanteeritud ümbrik ja brigaadi edasist transporti”). Erasektori jaoks loovad need pikaajalised lepingud täpselt planeerimise ja sissetulekute turvalisuse, mis on vajalik HRL-süsteemidesse ja muudesse süsteemidesse massiliste investeeringute õigustamiseks.

Riiklik algatus sadamatöötajate kvalifitseerimiseks

Tehnoloogiliste muudatustega peab olema kaasas inimkapitali strateegia, et vältida sotsiaalseid rikkeid ja tagada uute terminalide operatiivne jõudlus. Automatiseerimine muudab töökohti ja nõuab uusi kvalifikatsioone.

Seetõttu on vajalik riiklik kvalifikatsioonialgatus, mida viivad kokku föderaalvalitsus, föderaalsed riigid, ametiühingud (näiteks Ver.DI) ja tööstusühendused. See algatus peab tagama suuremahuliste ümberõppe ja täiendõppe programmide rahastamise ja arendamise. Eesmärk on näidata töötajatele selgeid karjääriteede traditsioonilisest sadamategevusest automatiseeritud pordi uute tööprofiilide poole: süsteemitehnikud, kaugjuhtimispuldioperaatorid, andmeanalüütikud ja küberturbe eksperdid.

Sobib selleks:

• Turuanalüüs ja tehnoloogia juht: terviklik küsimuste ja vastuste juhend kõrge Bay lao tootjatele

Globaalsed tagajärjed ja saksa pretsedent

Saksamaa meresadamate kavandatud moderniseerimisstrateegia on midagi enamat kui lihtsalt riiklik renoveerimisprogramm. Tal on potentsiaal viia Saksamaa globaalsele juhtimispositsioonile ja kehtestada uus rahvusvaheline standard kriitilise infrastruktuuri kontseptsiooni ja toimimiseks 21. sajandil. See viimane peatükk seab Saksamaa plaani globaalsesse konteksti, juhib õpetusi maailma juhtivatest sadamaprojektidest ja visandab eduka Saksa pretsedendi kaugeleulatuvad tagajärjed.

Võrdlusuuring globaalsete juhtidega: õpetused Singapurist, Rotterdamist ja Shanghaist

Saksamaa ei alusta moderniseerimist nullist. See võib ja peab õppima maailma juhtivate nutikate portide kogemustest, mis juba määravad standardid automatiseerimise, digiteerimise ja tõhususe osas.

Singapur (Tuas Halle)

Singapuri sadam on täiesti uue sadama haljasala arendamise meistriklass. TUAS -i sadamaprojekt, mis on valmimise ajal suurim täielikult automatiseeritud konteinerterminal, näitab jätkusuutlikkuse aspektide (nt väljakaevamismaterjali taaskasutamist, korallriffide ümberasustamist) ja digitaalsüsteeme (näiteks DigitalPort@SG) sügavat integreerimist.

Rotterdam

Brownfieldi ümberkujundamise teerajajana näitab Rotterdam, kuidas olemasolevat, ajalooliselt kasvatatud sadamat saab järk -järgult digiteerida. IoT -andurite kasutamine kogu pordi infrastruktuuris ja põhjaliku “digitaalse kaksiku” väljatöötamine võimaldab optimeerida protsesse ja ettevalmistusi tulevasteks arenguteks, näiteks autonoomseks saatmiseks.

Shanghai (Yangshan-Haven)

Shanghai sadam demonstreerib õhukest skaleerimist ja kiirust, millele pääseb järjepideva automatiseerimisega. 5G-juhita juhita transpordisüsteemide (AGV) ja automatiseeritud kraanade kasutamine on suurendanud käsitsi toimingutega võrreldes 30–40 % tõhusust ja on teinud Shanghai maailma tugevaimaks konteinerpordi.

Nende rahvusvaheliste näidete keskne õpetus on see, et tehnoloogiliste saarelahendused ei põhjusta edu. Juhtivad sadamad järgivad terviklikku ökosüsteemi lähenemist, automatiseerimist, digiteerimist, jätkusuutlikkust ja tihedat koostööd kõigi kaasatud mängijate vahel. Täpselt see, kus Saksamaa võimalus peitub: see võib neid tõestatud lähenemisviise üle võtta ja laiendada otsustavat, varem tähelepanuta jäetud mõõdet.

NATO sadama infrastruktuuri uue standardi loomine

Kui sellised sadamad nagu Singapur ja Shanghai keskenduvad peamiselt kaubandusliku tõhususe maksimeerimisele, on Saksamaal ainulaadne võimalus integreerida sõjaline mõõde nullist moodsa sadama kujundamisse. Saksamaa edukalt rakendatud kahekordse U-HRL-terminali saab kõigi NATO kriitiliste logistika sõlmede defacto võrdlusaluseks.

Selline pretsedent annaks tõestatud malli:

• Sadamainfrastruktuuri füüsiline ja kübertehniline kõvenemine 21. sajandi ohtude vastu.
• Tsiviil- ja sõjalise logistika ning IT -süsteemide koostalitlusvõime tagamine.
• Kaasaegsete relvajõudude konkreetsete nõuete täitmine tõsise kandevõime ja kiire töökindluse korral.

Luues kogu Euroopas kõrge vastupidavate ja tõhusa logistika sõlmpunktide võrgu, ei tugevdaks Saksamaa mitte ainult omaenda turvalisust, vaid ka kogu liidu heidutavat ja kaitsevõimet.

Saksamaa kui vastupidava, kahekordse kasutatava tuleviku sadama arhitekt

Saksamaa meresadamate infrastruktuurikriis, mis nii ähvardav, nagu näib, on põlvkonna kursuse võimalus. Kuna kaheotstarbelise imperatiivi kindlalt aktsepteeritakse ja selliste transformatiivsete tehnoloogiate, näiteks konteinerite kõrgbaasiladu kasutamist, võib Saksamaa saavutada palju enamat kui lihtsalt oma sadamate parandamine. See võib teha strateegilise pöörde.

See pöördepunkt muudaks Saksamaa vananemise, kahjumlike kohustuste sadamad ülitõhusateks, vastupidavateks ja ohututeks strateegilisteks varadeks. Samal ajal tugevdaksid need majanduslikku konkurentsivõimet ja ankrut Nato logistilist tugevust Euroopas. Kasutades seda kriisi innovatsiooni katalüsaatorina, saab see taastada ja tugevdada oma staatust mitte ainult kaubandusliku võimuna, vaid ka ülemaailmselt juhtiva arhitekti ja tuleviku sadama operaatorina.

Rahvusvaheline nutika sadama võrdlusuuring

Rahvusvaheline nutika sadama võrdlusuuring – pilt: xpert.digital

Rahvusvaheline nutikate sadamate võrdlusuuring näitab, et Rotterdami sadam võlub väga kõrge automatiseerimise astmega ja seda peetakse Brownfieldi automatiseerimise valdkonna juhiks, näiteks AGV -de jaoks juhita laadimisrobotitega. Singapuri sadam, eriti terminal TUAS, on täielikult automatiseeritud (Greenfield) ja kavandab maailma suurima automatiseeritud terminali, mille mahutavus on 65 miljonit TEU. Yangshani terminali Shanghai sadamas on ka väga kõrge automatiseerimise aste 5G-kontrollitud AGV-de ja kraanadega. Kavandatud Saksa kahekordse kasutamise mudel tugineb HRL-il põhinevale täielikule automatiseerimisele kui moderniseerimise keskpunktile. Digiteerimise valdkonnas veenis Rotterdam põhjaliku digitaalse kaksiku ja AI-põhiste toimingute Portxchange'i platvormi Singapur DigitalPort@SG-ga ja Advanced Transpordisüsteemidega, samuti Shanghai intelligentsete juhtimissüsteemidega ja integreerumisega riiklike logistikaplatvormidesse. Saksa mudeli eesmärk on põhjalik digitaalne kaksik tsiviil- ja sõjaliste stsenaariumide simuleerimiseks ning TOS -i, TMS ja PC -de integreerimiseks. Jätkusuutlikkuse algatused on kõigis sadamates kõrged, kusjuures Rotterdam arendab tankerite ja vesinikuvõrkude jaoks riigi jõudu, Singapur tugineb ehitusmaterjalide ja korallkaitse taaskasutamisele, kasutab Shanghai elektrifitseerimist ja rohelisi tehnoloogiaid ning Saksamaa mudel jätkab kaasneutraalset toimimist päikeseenergia ja elektrienergia kaudu, keskendudes rohelistele külgedele. Süütemaa integreerimine Rotterdamis on suurepärase ühendusega raudtee-, tänava- ja siseveeteedega Singapuris ja Shanghais väga kõrge, samas kui see on Saksamaa mudeli peamine väljakutse ja nõuab märkimisväärseid investeeringuid raudteele. Kahekordse kasutamise ja sõjalise integreerimise osas on Rotterdam ja Singapur madalad, Shanghai ei ole rakendatavad, samas kui Saksamaa mudel näeb ette suurt integratsiooni, mis võtab selgesõnaliselt arvesse selliseid sõjalisi nõudeid nagu koormus, turvalisus ja prioriteetide seadmine.

Turva- ja kaitsekeskus – pilt: xpert.digital

Turva- ja kaitsekeskus pakub hästi põhjendatud nõuandeid ja praegust teavet, et tõhusalt toetada ettevõtteid ja organisatsioone nende rolli tugevdamisel Euroopa julgeoleku- ja kaitsepoliitikas. Koondamisel SKE Connecti töörühmaga reklaamib ta eriti väikeseid ja keskmise suurusega ettevõtteid (VKEdes), kes soovivad veelgi laiendada oma uuenduslikku jõudu ja konkurentsivõimet kaitsevaldkonnas. Kontaktpunktina loob sõlmpunkt otsustava silla VKEde ja Euroopa kaitsestrateegia vahel.

Sobib selleks:

• VKEde ühenduse töörühma kaitse – VKEde tugevdamine Euroopa kaitses

Markus Becker

Aitan teid hea meelega isikliku konsultandina.

Äriarenduse juht

Esimees VKE Connecti kaitserühm

Linkedin

Konrad Wolfenstein

Aitan teid hea meelega isikliku konsultandina.

minuga ühendust võtta Wolfenstein ∂ xpert.digital

Helistage mulle lihtsalt alla +49 89 674 804 (München)

Linkedin