Maanteed, raudteed, veeteed: miks Saksamaa taristut ähvardab kokkuvarisemine vaatamata rekordilisele eelarvele – Loominguline pilt: Xpert.Digital
2026. aasta föderaaleelarve: kriitiline pilk transporditaristu investeeringutele
Mis on 2026. aasta föderaaleelarve ja millist kriitikat on selle kohta esitatud?
### Rekordinvesteeringud või pettus? Miks uus föderaaleelarve tekitab poleemikat ### 500 miljardi trikk: kuidas valitsus salaja taristu rahastamist kärbib ### Miljardid veoautode teemaksudest: miks teie raha ei jõua sinna, kuhu seda vaja on ###
2026. aasta föderaaleelarve algatas föderaalkabinet 30. juulil 2025 ja see sisaldab kavandatud kulusid 520,5 miljardit eurot. Liiduvalitsus lubab rekordilisi investeeringuid taristusse ja reklaamib eelarvet kui olulist sammu Saksamaa moderniseerimisel. Aga kas see kujutis on ikka täpne või on see pigem poliitiline turundus kui olulised edusammud?
See küsimus on eriti oluline logistikasektorile, mis igapäevaselt sõltub toimivast transpordiinfrastruktuurist. Saksa Kaubaveo ja Logistika Assotsiatsioonil (DSLV) on selge vastus: reklaamitud "investeerimisrünnak" on pigem hüpe kui sisu. Mis selle kriitika taga peitub ja milliseid konkreetseid probleeme eksperdid Saksamaa transpordiinfrastruktuuri kavandatud rahastamises ette näevad?
Sobib selleks:
Miks kirjeldatakse investeerimiskampaaniat pigem kui „näitamist“?
2026. aasta föderaaleelarve peamine kriitika on suunatud sellele, kuidas föderaalvalitsus esitab oma transpordiinvesteeringuid. DSLV (Saksamaa Kaubaveo ja Logistika Assotsiatsiooni) tegevjuht Frank Huster kritiseerib valitsust "vahendite ümberjaotamise kursi" jätkamise eest investeeringute tegeliku suurendamise asemel.
Keskne probleem seisneb uue taristu ja kliimaneutraalsuse erifondi (SVIK) haldamises. See 500 miljardi euro suurune erifond loodi algselt täiendava rahastamisallikana. Selle asemel kasutatakse seda aga ilmselt regulaarse transpordieelarve kärbete kompenseerimiseks. DSLV kritiseerib asjaolu, et SVIKil peaks olema "lisandefekt", mitte "kompenseeriv".
Arvud kinnitavad seda kriitikat: kuigi 2026. aasta eelarvepunkti 12 kulutused suurenevad juuni põhinäitajatega võrreldes vaid 243 miljoni euro võrra, „ei jõua need isegi 2025. aasta tasemele lähedale“. Probleem on eriti ilmne föderaalmaanteede puhul: 2026. aasta kogukulutused ulatuvad 15,17 miljardi euroni, mis on vaid veidi üle valitsuse esialgse 2025. aasta eelnõu – ja seda hoolimata asjaolust, et spetsiaalset taristufondi sel ajal veel ei eksisteerinud.
Mis on taristu ja kliimaneutraalsuse erifond ja kuidas see toimib?
Taristu ja kliimaneutraalsuse erifond (SVIK) on 500 miljardi euro suurune võlaga rahastatav investeerimisprogramm, mille Bundestag ja Bundesrat kiitsid heaks 2025. aasta märtsis. See on kavandatud kestma kaksteist aastat ja selle eesmärk on võimaldada täiendavaid investeeringuid erinevatesse taristusektoritesse.
500 miljardit eurot jaguneb järgmiselt: 300 miljardit eurot on föderaalvalitsusele eraldatud oma investeeringuteks, 100 miljardit eurot on ette nähtud osariikidele ja omavalitsustele ning veel 100 miljardit eurot läheb kliima- ja ümberkujundamise fondi. Erifondist on 2026. aastal planeeritud 21,3 miljardit eurot transporditaristu jaoks.
SVIK (föderaalne taristuinvesteeringute fond) on ette nähtud investeeringute rahastamiseks seitsmes valdkonnas: transporditaristu, energiataristu, haiglataristu, haridus, lastehoiu ja teadustaristu, teadus- ja arendustegevus, digitaliseerimine ning kodanikukaitse ja katastroofiabi. Põhiseadusega ette nähtud investeeringute "täiendavuse" nõue loetakse täidetuks, kui föderaaleelarve investeerimiskulud moodustavad vähemalt kümme protsenti korrigeeritud kogukuludest.
Kuidas kasutatakse veoautode teemaksu infrastruktuuri rahastamiseks?
Veoautode teemaksud mängivad Saksamaa transpordi rahastamises keskset rolli ja on samal ajal vaidlusküsimuseks erinevate huvigruppide vahel. Alates 1. detsembrist 2023 on kehtestatud CO₂ lisatasu 200 eurot iga CO₂ tonni kohta, mis umbes kahekordistab teemaksu määrasid. Lisaks laiendati teemaksu kohustust 1. juulil 2024 veoautodele, mis kaaluvad üle 3,5 tonni.
2024. aastal teenis föderaalvalitsus veoautode teemaksudest ligikaudu 12,96 miljardit eurot tulu. Neid tulusid ei kasutata aga ainult teede jaoks: ligikaudu 7,78 miljardit eurot läks föderaalsete maanteede planeerimisele, ehitamisele, hooldamisele ja käitamisele, samas kui 5,95 miljardit eurot kasutati raudteede ehituskulude toetusteks. Ainult 160 miljonit eurot läks föderaalsetele veeteedele.
2026. aastaks plaanib föderaalvalitsus veoautode teemaksudelt koguda kuus miljardit eurot CO₂ lisatasu. Pärast Saksamaa Kaubaveo ja Logistika Assotsiatsiooni (DSLV) kriitikat võiks seda raha kasutada maanteekaubaveo ümberkujundamise rahastamiseks, mida peetakse "maismaatranspordi suurimaks CO₂ heitkoguste tekitajaks". Selle asemel läheb märkimisväärne osa teemaksu tuludest – kokku 3,13 miljardit eurot – teistele transpordiliikidele ja seetõttu ei ole see föderaalmaanteede renoveerimiseks saadaval.
Miks peetakse teede rahastamistsüklit probleemiks?
Nn "teede rahastamise tsükkel" oli süsteem, mille kohaselt veoautode teemaksudest saadav tulu eraldati teeinvesteeringuteks. See süsteem võeti kasutusele 2011. aastal ja selle eesmärk oli luua kasutajate rahastamise vorm. Kuni 2019. aastani katsid veoautode teemaksud ligikaudu 90–96 protsenti föderaalsetest maanteeinvesteeringutest.
See rahastamistsükkel katkes aga 2023. aasta teemaksureformiga. Koalitsioonivalitsus võttis kasutusele "transpordi rahastamise" kontseptsiooni, mille kohaselt suur osa täiendavast teemaksutulust läheb raudteele. Selle tulemusel sai 2024. aastal esimest korda 6 miljardit eurot veoautode teemaksudest kasutada raudteevõrgu moderniseerimiseks.
Saksa Kaubaveo ja Logistika Assotsiatsioon (DSLV) ja teised assotsiatsioonid kritiseerivad seda arengut teravalt. Nad väidavad, et teede rahastamistsükkel ei lõpe 2026. aastal, hoolimata koalitsioonilepingus võetud kohustusest. See viib teede infrastruktuuri struktuurse alarahastamiseni, kuigi veokijuhid panustavad selle rahastamisse otse teemaksude kaudu. CDU/CSU ja SPD uus suurkoalitsioon teatas oma koalitsioonilepingus, et taaskehtestab rahastamistsüklid tulude eraldamisega vastavatele transpordiliikidele.
Millised probleemid esinevad föderaalsete veeteedega?
Liidumaa veeteed kujutavad endast Saksamaa transporditaristu rahastamises eriti problemaatilist juhtumit. Need on „ainsad transpordimarsruudid, millel puudub juurdepääs SVIK-ile“ (Šveitsi Föderaalne Veeteede ja Laevanduse Amet) ning nende investeeringuid „rahastatakse suures osas veoautode teemaksudest saadavate tulude abil“. See viib selle transpordiliigi struktuurse alarahastamiseni.
Ainuüksi föderaalsete veeteede hoolduse ja laiendamise vajalike investeeringute rahaline vajadus on hinnanguliselt ligikaudu 1,1 miljardit eurot aastas. Kui arvestada ka „Kalade veeteede läbipääsu kontseptsiooni” rakendamise ja hooldustööde mahajäämuse lahendamise kulusid, tõuseb realistlik vajadus 1,3 miljardi euroni aastas.
Ebapiisaval rahastamisel on konkreetsed tagajärjed: Kieli kanal on juba tulnud suurtele laevadele ajutiselt sulgeda renoveerimistööde puudujääkide tõttu, mis on toonud kaasa ümbersõite ja lisakulusid keskmiselt 70 000 eurot reisi kohta. Ilma veeteede usaldusväärse rahastamiseta suureneb kitsaskohtade ja täieliku sulgemise oht, hoiatab DSLV (Saksamaa Kaubaveo ja Logistika Assotsiatsioon).
Miks kritiseeritakse rööbasteede kasutustasude toetuste vähendamist?
Eriti vastuoluline punkt 2026. aasta föderaaleelarves on raudteekaubaveo rööbasteede kasutustasude toetuste kavandatud vähendamine 275 miljonilt eurolt 265 miljonile eurole. See kärbe toimub ajal, mil rööbasteede kasutustasud – tasud, mida raudtee-ettevõtted peavad raudteevõrgu kasutamise eest maksma – järsult tõusevad.
Tavalise kaubarongi rööbasteede kasutustasud föderaalvõrgus tõusid 2024. aasta detsembris juba umbes 16 protsenti. Sõltuvalt käimasolevate kohtuvaidluste tulemustest on 2025. aasta detsembriks võimalik edasine tõus 8–35 protsenti. VDV (Saksamaa Transpordiettevõtete Liit) hindab rööbasteede kasutustasude toetuste tegelikku vajadust vähemalt 350 miljonile eurole aastas.
Kuigi Saksamaa valitsus püüdis hinnatõusu ohjeldada, langetades DB InfraGO aktsiaintressimäära 5,2 protsendilt 2,2 protsendile, tõi see kaasa vaid rööbasteedele juurdepääsu tasude „vähema järsu“ tõusu. Põhiprobleem jääb püsima.
Tundub paradoksaalne, et samal ajal kavatsetakse pikamaa-reisijateveoteenuste rööbasteede kasutustasude toetusi peaaegu kahekordistada 105 miljonilt eurolt 200 miljonile eurole. VDV (Saksamaa Transpordiettevõtete Liit) kritiseerib seda ebavõrdset kohtlemist kui "arusaamatut", kuna raudteetransporti tuleks käsitleda tervikuna.
Teie kahekordse kasutamise logistikaekspert
Kahekordse kasutamise logistikaekspert - pilt: xpert.digital
Globaalmajanduses on praegu põhimõtteline muutus, katkine ajastu, mis raputab globaalse logistika nurgakive. Hüperglobaliseerimise ajastu, mida iseloomustas maksimaalse efektiivsuse saavutamine ja põhimõtte „Just-In-Time” püüdlus, annab võimaluse uuele reaalsusele. Seda iseloomustavad sügavad struktuurilised pausid, geopoliitilised nihked ja progressiivne majanduslik poliitiline killustumine. Rahvusvaheliste turgude ja tarneahelate kavandamine, mis kunagi eeldati iseenesest, lahustub ja see asendatakse kasvava ebakindluse etapiga.
Sobib selleks:
Rööpad, teed ja sillad – Saksamaa mammutiülesanne taristu renoveerimiskavas: kas Saksamaa taristu on lõpuks tulevikuks valmis?
Kui suur on Saksamaal tegelikult renoveerimistööde mahajäämus?
Saksamaa transporditaristu remonditööde mahajäämus on märkimisväärne ja on viimastel aastatel süvenenud. Praegu on remonti vajavaks liigitatud 7112 kilomeetrit kiirteid – see on 1315 kilomeetrit rohkem kui 2017/18. aasta uuringus. See vastab ligikaudu 12 protsendile kogu kiirteede võrgustikust.
Olukord on veelgi dramaatilisem föderaalmaanteedel: 13 600 kilomeetrit ehk 33 protsenti kõigist föderaalmaanteede kilomeetritest vajab remonti. Kokku tähendab see, et Saksamaa maanteedel on kahjustatud ligi 25 000 kilomeetrit teid.
Sildade seisukord on eriti murettekitav. Samal ajal kui transpordiministeerium räägib 4000 kiirtee sillast, mis vajavad järgmise kümne aasta jooksul renoveerimist, jõuab keskkonnaorganisatsioon Transport & Environment oluliselt suuremate arvudeni: väljavahetamist vajavad 5905 silda ja veel 10 240 on nii tugevalt koormatud, et tõenäoliselt on vajalik täielik väljavahetamine. Kokku on renoveerimist vajavateks klassifitseeritud umbes 8000 kiirtee silda ja 3000 föderaalmaantee silda.
Raudteevõrgus on samuti tohutuid probleeme: 17 636 kilomeetrit rööpaid vajab remonti, mis moodustab umbes 28–29 protsenti kogu raudteevõrgust. Raudteesildade arv, mis tuleb uute konstruktsioonidega asendada, on suurenenud 1089-lt 1160-le.
Millised on infrastruktuuri renoveerimise rahalised mõõtmed?
Saksamaa transporditaristu vajaliku moderniseerimise kulud on astronoomilised. Transport & Environmenti arvutuste kohaselt tuleb ainuüksi sildade asendamiseks investeerida föderaalsel, liidumaa ja omavalitsuste tasandil kuni 100 miljardit eurot.
Transporditaristu rahastamise tuleviku komisjon hindas juba 2013. aastal olemasoleva taristu hooldamise täiendavateks iga-aastasteks kuludeks 7,2 miljardit eurot, millest 5,3 miljardit eurot oli ette nähtud ainuüksi teedevõrgule. Kuna neid numbreid pole enam kui kümne aasta jooksul saavutatud, on vajalike remonditööde hulk pidevalt suurenenud.
Deutsche Bahn plaanib oma raudteevõrgu moderniseerimisprogrammi aastaks 2030, mille hinnanguline maksumus on vähemalt 45 miljardit eurot. Ainuüksi 2024. aastal kulutatakse 16,4 miljardit eurot 2000 kilomeetri rööbastee, 2000 pöörangu ning arvukate rongijaamade ja sildade uuendamisele.
Liidumaa veeteede aastane rahastamisvajadus on realistlik 1,3 miljardit eurot. Kogu SVIK-i (jätkusuutliku taristu investeerimisprogrammi) kaheteistkümneaastase perioodi jooksul kavandab föderaalvalitsus transpordiinvesteeringuid 166 miljardi euro ulatuses, millest 107 miljardit eurot on ette nähtud raudteedele, 52 miljardit eurot föderaalteedele ja 8 miljardit eurot veeteedele.
Mis juhtub, kui infrastruktuuri ei renoveerita piisavalt?
Ebapiisava taristuhoolduse tagajärjed on juba nähtavad ja otsustavate meetmeteta süvenevad need dramaatiliselt. Üksikud kiirteelõikude sulgemised raskeveokitele, näiteks need, mis on juba toimunud A1 maanteel Leverkuseni lähedal, näitavad, et taristu toimimine on juba ohus.
Eriti drastiline näide oli Dresdenis asuv Carolabrücke sild, mis varises 2024. aasta septembris osaliselt Elbe jõkke. Ka Berliinis A100 kiirteel asuv Ringbahni sild tuli täielikult lammutada ja uuesti ehitada, kuna selle tugikonstruktsioonis oli pragu. Sellised stsenaariumid võivad ilma piisavate investeeringuteta sagedasemaks muutuda.
Majanduslikud tagajärjed on märkimisväärsed: kui investeeringud lagunenud sildadesse ja teedesse unarusse jäetakse, on lõpphind nii majanduslikult kui ka sotsiaalselt kõrgem. Eraettevõtetega juba sõlmitud lepingud näitavad, et edasilükatud remont ei alanda hindu ja et pakkujad saavad maksumust dikteerida.
Logistikasektori jaoks tähendab infrastruktuuri edasine halvenemine märkimisväärseid lisakulusid ja planeerimise ebakindlust. DSLV (Saksamaa Kaubaveo ja Logistika Assotsiatsioon) hoiatab, et lagunevad transpordimarsruudid muudavad Saksamaa majandusliku olukorra "üha ebastabiilsemaks ja vähem atraktiivseks tööstuse ja kaubanduse jaoks". Naaberriigid EL-is on Saksamaa infrastruktuuri halvenemist juba pikka aega murega vaadanud.
Milliseid lahendusi pakutakse?
Taristukriisi lahendamiseks arutatakse mitmesuguseid lahendusi. DSLV (Saksamaa Kaubaveo ja Logistika Assotsiatsioon) nõuab stabiilsemat ja jätkusuutlikumat rahastamisarhitektuuri, mis tuleb kavandada mitmeaastaseks perioodiks. See tähendab, et investeerimiskohustused peaksid olema mitme aasta jooksul prognoositavad ja usaldusväärsed.
Põhipunkt on suletud ahelaga rahastamise taastamine. ZDK (Saksamaa Autokaubanduse ja Remondi Assotsiatsioon) nõuab „veokite teemaksu tulude järjepidevat eraldamist teede infrastruktuuri hoolduseks ja laiendamiseks“. Uus suurkoalitsioon on teatanud vastavatest rahastamistsüklitest, mille tulud on koalitsioonilepingus eraldatud vastavatele transpordiliikidele.
Raudteede jaoks nõutakse raudteeinfrastruktuuri fondi loomist, nagu oli juba ette nähtud algses koalitsioonilepingus. Selline fond võimaldaks pikaajalisi, mitmeaastaseid investeerimiskohustusi ja seega ennetaks inflatsioonilist mõju ehitussektoris.
Eksperdid nõuavad veeteede rahastamise põhjalikku reformi. SPD parlamendirühm on välja töötanud kontseptsiooni, mille eesmärk on võimaldada täiendavaid investeeringuid transporditaristusse („Transporditeed: usaldusväärselt rahastatud – tõhusalt hallatud“).
Tööstusharu rõhutab, et avaliku sektori investeeringud peavad vastama teatud nõuetele: need peaksid stimuleerima erasektori investeeringuid, looma struktuurilised raamtingimused ja olema strateegiliselt kooskõlas tulevaste väljakutsetega. Lühiajalised poliitilised kaalutlused ei tohiks olla prioriteetide seadmisel esmatähtis tegur.
Kas 2026. aasta föderaaleelarve on tõesti läbimurre?
2026. aasta föderaaleelarve ettepaneku ja sellele suunatud kriitika analüüs näitab kirjut pilti. Ühelt poolt plaanib föderaalvalitsus tõepoolest märkimisväärseid investeeringuid transporditaristusse – jutud „rekordilistest investeeringutest” pole täiesti alusetud. Transpordiinvesteeringuteks eraldatud 33,7 miljardi euro ja 500 miljardi euro suuruse erifondiga mobiliseeritakse märkimisväärseid rahalisi vahendeid.
Teisest küljest ei saa logistikasektori kriitikat eirata. Süüdistused „vahendite ümberjaotamises” tegelike suurendamiste asemel, veeteede struktuurne alarahastamine ja rööbasteede kasutustasude toetuste problemaatiline vähendamine näitavad rahastamisarhitektuuri süsteemseid nõrkusi.
Eriti problemaatiline on planeerimiskindluse ja rahastamise jätkusuutlikkuse puudumine. Kui SVIK-i (Šveitsi Avaliku Sektori Investeeringute Edendamise Assotsiatsioon) kasutatakse peamiselt regulaarse eelarve lünkade täitmiseks, mitte täiendavate investeeringute võimaldamiseks, siis see ei täida oma eesmärki. Suurimaks möödalaskmiseks võib osutuda läbimurde saavutamata jätmine stabiilse ja mitmeaastase rahastamisstruktuuri loomisel.
Tohutu remonditööde maht – ligi 25 000 kilomeetrit kahjustatud maanteid, üle 16 000 lagunenud silla ja 17 636 kilomeetrit remonti vajavat raudteed – näitab selgelt, et Saksamaa seisab silmitsi tohutu taristuprobleemiga. Kuigi kavandatud investeeringud võivad aastakümnete pikkuse hoolduse tõttu olla rekordtasemel, ei pruugi need olla piisavad halvenemise peatamiseks.
Lõppkokkuvõttes ei mõõdeta 2026. aasta föderaaleelarve ettepaneku edu lubatud summade, vaid selle järgi, kas õnnestub luua usaldusväärne ja piisav rahastamine kõigile transpordiliikidele. Ainult siis, kui rahastamisarhitektuuri struktuurilised probleemid lahendatakse, saab Saksamaa oma infrastruktuuri tulevikukindlaks muuta ja majanduspiirkonnana konkurentsivõimeliseks.
Nõuanne - planeerimine - rakendamine
Nõuanne - planeerimine - rakendamine
Konrad Wolfenstein
Aitan teid hea meelega isikliku konsultandina.
minuga ühendust võtta Wolfenstein ∂ xpert.digital
Helistage mulle lihtsalt alla +49 89 674 804 (München)
