Maanteed, raudteed, veeteed: kas Saksamaa infrastruktuur on rekordilistest eelarvetest hoolimata kokkuvarisemise ohus?

Mis on 2026. aasta föderaaleelarve ja millist kriitikat sellele esitatakse?

### Rekordinvesteeringud või pettus? Miks uus föderaaleelarve tekitab poleemikat ### 500 miljardi euro suurune trikk: kuidas valitsus salaja taristut kärbib ### Miljardid veoautode teemaksudest: miks teie raha ei jõua sinna, kuhu vaja ###

Liiduvalitsus esitas 2026. aasta föderaaleelarve 30. juulil 2025 ja see sisaldab kavandatud kulutusi 520,5 miljardit eurot. Liiduvalitsus lubab "rekordilisi investeeringuid" taristusse ja reklaamib eelarvet kui olulist sammu Saksamaa moderniseerimisel. Aga kas see kujutis on ikka täpne või on see pigem poliitiline turundus kui olulised edusammud?

See küsimus puudutab eriti logistikatööstust, mis sõltub igapäevaselt toimivast transpordiinfrastruktuurist. Saksa Ekspeditsiooni- ja Logistikaühingul (DSLV) on selge vastus: reklaamitud "investeerimisrünnak" on pigem näilisus kui sisu. Mis on selle kriitika taga ja milliseid konkreetseid probleeme näevad eksperdid Saksamaa transpordiinfrastruktuuri kavandatud rahastamises?

Sobib selleks:

• Föderaaleelarve 2026: eelarvearutelud ja kaitsekulutused suvepuhkuse ajal

Miks kirjeldatakse investeerimiskampaaniat pigem kui „näitamist“?

2026. aasta föderaaleelarve peamine kriitika on suunatud sellele, kuidas föderaalvalitsus esitab oma transpordiinvesteeringuid. Saksa Transpordiliidu (DSLV) tegevjuht Frank Huster kurdab, et valitsus jätkab "vahendite ümberjaotamise kurssi" investeeringute tegeliku suurendamise asemel.

Keskne probleem seisneb uue taristu ja kliimaneutraalsuse erifondi (SVIK) haldamises. See 500 miljardi euro suurune erifond loodi algselt täiendava rahastamisallikana. Selle asemel kasutatakse seda ilmselt tavapärase transpordieelarve kärbete kompenseerimiseks. DSLV kritiseerib seda, et SVIKil peaks olema "lisandefekt", mitte "kompenseeriv efekt".

Arvud toetavad seda kriitikat: kuigi ministeeriumi plaani nr 12 kulutused 2026. aastaks suurenevad võrreldes juuni põhinäitajatega vaid 243 miljoni euro võrra, "ei jõua need 2025. aasta tasemele lähedalegi". Probleem on eriti ilmne föderaalmaanteede puhul: 2026. aasta kogukulutused ulatuvad 15,17 miljardi euroni, mis on vaid veidi suurem kui valitsuse esimeses 2025. aasta eelnõus – kuigi spetsiaalset taristufondi sel ajal veel ei eksisteerinud.

Mis on infrastruktuuri ja kliimaneutraalsuse erifond ja kuidas see toimib?

Taristu ja kliimaneutraalsuse erifond (SVIK) on 500 miljardi euro suurune krediidiga rahastatav investeerimisprogramm, mille Bundestag ja Bundesrat kiitsid heaks 2025. aasta märtsis. See on kavandatud kestma kaksteist aastat ja selle eesmärk on võimaldada täiendavaid investeeringuid erinevatesse taristusektoritesse.

500 miljardit eurot jaguneb järgmiselt: 300 miljardit eurot on föderaalvalitsuse enda investeeringuteks, 100 miljardit eurot on ette nähtud osariikidele ja omavalitsustele ning veel 100 miljardit eurot läheb kliima- ja ümberkujundamise fondi. Erifondist on 2026. aastal planeeritud 21,3 miljardit eurot transporditaristu jaoks.

SVIK on ette nähtud investeeringute rahastamiseks seitsmes valdkonnas: transporditaristu, energiataristu, haiglataristu, haridus-, hooldus- ja teadustaristu, teadus- ja arendustegevus, digitaliseerimine ning kodaniku- ja avaliku julgeoleku tagamine. Põhiseaduslikult ette nähtud investeeringute „täiendavuse“ nõue loetakse täidetuks, kui föderaaleelarve investeerimiskulud moodustavad vähemalt kümme protsenti korrigeeritud kogukuludest.

Kuidas kasutatakse veoautode teemaksu infrastruktuuri rahastamiseks?

Veoautode teemaksul on Saksamaa transpordi rahastamises keskne roll ja see on ka vaidlusküsimus erinevate huvigruppide vahel. Alates 1. detsembrist 2023 kehtestati CO₂ lisatasu 200 eurot iga CO₂ tonni kohta, mis umbes kahekordistab teemaksu määrasid. Lisaks laiendati teemaksu kohustust alates 1. juulist 2024 veoautodele, mis kaaluvad üle 3,5 tonni.

2024. aastal teenis föderaalvalitsus veoautode teemaksust ligikaudu 12,96 miljardit eurot tulu. Seda tulu ei kasutata aga ainult teede jaoks: ligikaudu 7,78 miljardit eurot läks föderaalsete maanteede planeerimisele, ehitamisele, hooldamisele ja käitamisele, samas kui 5,95 miljardit eurot kasutati raudteede ehituskulude toetusteks. Ainult 160 miljonit eurot läks föderaalsetele veeteedele.

2026. aastaks plaanib föderaalvalitsus veoautode teemaksudelt koguda kuus miljardit eurot CO₂ lisatasu. Saksamaa Transpordiliidu (DSLV) kriitika kohaselt saaks seda raha kasutada maanteekaubaveo, mis on "maismaatranspordi suurim CO₂ heitkoguste tekitaja", ümberkujundamise rahastamiseks. Selle asemel läheb märkimisväärne osa teemaksu tuludest – kokku 3,13 miljardit eurot – teistele transpordiliikidele, jättes föderaalmaanteede renoveerimiseks kasutamata vahendid.

Miks teede rahastamistsüklit probleemiks peetakse?

Nn "teede rahastamise tsükkel" oli süsteem, mille kohaselt veoautode teemaksudest saadav tulu eraldati teeinvesteeringuteks. See süsteem võeti kasutusele 2011. aastal ja selle eesmärk oli luua kasutajate rahastamise vorm. 2019. aastaks katsid veoautode teemaksud ligikaudu 90–96 protsenti föderaalsetest maanteeinvesteeringutest.

2023. aasta teemaksureform aga katkestas selle rahastamistsükli. Valgusfoori koalitsioonivalitsus tutvustas kontseptsiooni „Transport rahastab transporti“, mille kohaselt suur osa täiendavatest teemaksutuludest suunatakse raudteele. 2024. aastal võimaldas see esmakordselt kasutada veoautode teemaksudest laekuvat 6 miljardit eurot raudteevõrgu renoveerimiseks.

Saksa Transpordiliit (DSLV) ja teised ühendused kritiseerivad seda arengut teravalt. Nad väidavad, et teede rahastamistsükkel ei lõpe 2026. aastal, hoolimata koalitsioonilepingus võetud kohustusest. See viib teede infrastruktuuri struktuurse alarahastamiseni, kuigi veoautojuhid panustavad selle rahastamisse otse teemaksude kaudu. CDU/CSU ja SPD uus suurkoalitsioon teatas koalitsioonilepingus, et taaskehtestab rahastamistsüklid, millel on vastavate transpordiliikide puhul tuludega seotud tulud.

Millised probleemid on föderaalsete veeteedega?

Liidumaa veeteed kujutavad endast Saksamaa transporditaristu rahastamises eriti problemaatilist juhtumit. Need on "ainsad transpordimarsruudid, millel puudub juurdepääs SVIK-ile" ja nende investeeringuid "rahastatakse suures osas veoautode teemaksudest saadava tuluga". See viib selle transpordiliigi struktuurse alarahastamiseni.

Ainuüksi föderaalsete veeteede hoolduse ja laiendamise vajalike investeeringute rahaline vajadus on hinnanguliselt ligikaudu 1,1 miljardit eurot aastas. Kui lisada „Kalade veeteede läbilaskvuse kontseptsiooni” rakendamise ja hooldustööde mahajäämuse kõrvaldamise kulud, tõuseb realistlik vajadus 1,3 miljardi euroni aastas.

Ebapiisaval rahastamisel on konkreetsed tagajärjed: Kieli kanal on juba tulnud suurtele laevadele ajutiselt sulgeda ebapiisava remondi tõttu, mille tulemuseks on ümbersõidud, mille lisakulud on keskmiselt 70 000 eurot reisi kohta. DSLV hoiatab, et ilma veeteede usaldusväärse rahastamiseta suureneb kitsaskohtade ja täielike katkestuste oht.

Miks kritiseeritakse rööbasteedele juurdepääsu hinnatoetuste vähendamist?

Eriti vastuoluline punkt 2026. aasta föderaaleelarves on raudteekaubaveo rööbasteede kasutustasude kavandatud vähendamine 275 miljonilt eurolt 265 miljonile eurole. See vähendamine toimub ajal, mil rööbasteede kasutustasud – tasud, mida raudtee-ettevõtted peavad raudtee kasutamise eest maksma – järsult tõusevad.

2024. aasta detsembris tõusid föderaalvõrgus liiklevate tavaliste kaubarongide rööbasteede kasutustasud juba umbes 16 protsenti. 2025. aasta detsembriks on võimalik edasine tõus 8–35 protsenti, olenevalt käimasolevate kohtuvaidluste tulemustest. VDV hindab rööbasteede kasutustasude toetuste tegelikku vajadust vähemalt 350 miljonile eurole aastas.

Kuigi Saksamaa valitsus on püüdnud hinnatõusu pidurdada, langetades DB InfraGO omakapitali intressimäära 5,2 protsendilt 2,2 protsendile, on see toonud kaasa vaid rööbasteedele juurdepääsu hindade „vähema järsu tõusu“. Põhiprobleem püsib.

Tundub paradoksaalne, et samal ajal kavatsetakse pikamaa-raudtee reisijateveo rööbaste kasutustasu toetus peaaegu kahekordistada 105 miljonilt eurolt 200 miljoni euroni. VDV kritiseerib seda ebavõrdset kohtlemist kui "arusaamatut", kuna raudteetransporti tuleks vaadelda tervikliku süsteemina.

Globaalmajanduses on praegu põhimõtteline muutus, katkine ajastu, mis raputab globaalse logistika nurgakive. Hüperglobaliseerimise ajastu, mida iseloomustas maksimaalse efektiivsuse saavutamine ja põhimõtte „Just-In-Time” püüdlus, annab võimaluse uuele reaalsusele. Seda iseloomustavad sügavad struktuurilised pausid, geopoliitilised nihked ja progressiivne majanduslik poliitiline killustumine. Rahvusvaheliste turgude ja tarneahelate kavandamine, mis kunagi eeldati iseenesest, lahustub ja see asendatakse kasvava ebakindluse etapiga.

Sobib selleks:

• Strateegiline vastupidavus killustunud maailmas intelligentse infrastruktuuri ja automatiseerimise abil – kaheotstarbelise logistika eksperdi nõuete profiil

Kui suur on renoveerimistööde mahajäämus Saksamaal?

Saksamaa transporditaristu mahajäämus on märkimisväärne ja on viimastel aastatel süvenenud. Praegu on 7112 kilomeetrit kiirteid klassifitseeritud remonti vajavateks – see on 1315 kilomeetrit rohkem kui 2017/18. aasta uuringus. See vastab ligikaudu 12 protsendile kogu kiirteede võrgustikust.

Olukord on veelgi dramaatilisem föderaalmaanteedel: 13 600 kilomeetrit ehk 33 protsenti kõigist föderaalmaanteede kilomeetritest vajab remonti. Kokku on Saksamaa maanteedel kahjustatud ligi 25 000 kilomeetrit teekatteid.

Sildade seisukord on eriti murettekitav. Kuigi transpordiministeeriumi hinnangul tuleb järgmise kümne aasta jooksul renoveerida 4000 kiirtee silda, hindab keskkonnaorganisatsioon Transport & Environment oluliselt suuremaid numbreid: välja tuleb vahetada 5905 silda ja veel 10 240 on nii tugevalt kahjustatud, et tõenäoliselt tuleb need välja vahetada. Kokku on renoveerimist vajavateks klassifitseeritud ligikaudu 8000 kiirtee silda ja 3000 föderaalset maanteesilda.

Raudteevõrgul on samuti tohutuid probleeme: 17 636 kilomeetrit rööpaid vajab renoveerimist, mis moodustab ligikaudu 28–29 protsenti kogu rööbasteedest. Raudteesildade arv, mis tuleb uutega asendada, tõusis 1089-lt 1160-le.

Millised on infrastruktuuri renoveerimise rahalised mõõtmed?

Saksamaa transporditaristu vajaliku renoveerimise kulud on astronoomilised. Transport & Environmenti arvutuste kohaselt on sildade asendamiseks vaja föderaalsel, osariigi ja omavalitsuste tasandil kuni 100 miljardit eurot.

Juba 2013. aastal hindas transpordiinfrastruktuuri rahastamise tuleviku komisjon olemasoleva infrastruktuuri hooldamise täiendavateks aastakuludeks 7,2 miljardit eurot, millest 5,3 miljardit eurot oli ette nähtud ainuüksi teedevõrgule. Kuna neid summasid pole enam kui kümne aasta jooksul laekunud, on renoveerimistööde mahajäämus pidevalt suurenenud.

Deutsche Bahn plaanib oma raudteevõrgu renoveerimisprogrammi aastaks 2030, mille hinnanguline maksumus on vähemalt 45 miljardit eurot. Ainuüksi 2024. aastal kulutatakse 16,4 miljardit eurot 2000 kilomeetri rööbastee, 2000 pöörangu ning arvukate jaamade ja sildade uuendamisele.

Liidumaa veeteede aastane rahaline vajadus on realistlikult 1,3 miljardit eurot. SVIKi kogu kaheteistkümneaastase perioodi jooksul kavandab föderaalvalitsus transpordiinvesteeringuid 166 miljardi euro ulatuses, millest 107 miljardit eurot on ette nähtud raudteedele, 52 miljardit eurot föderaalteedele ja 8 miljardit eurot veeteedele.

Mis juhtub, kui infrastruktuuri ei renoveerita piisavalt?

Ebapiisava taristu renoveerimise tagajärjed on juba täna nähtavad ja otsustavate meetmeteta süvenevad need dramaatiliselt. Maanteelõikude valikuline sulgemine raskeveokitele, nagu see, mis juba toimub A1 maanteel Leverkuseni lähedal, näitab, et taristu toimimine on juba ohus.

Eriti dramaatiline näide oli Dresdenis asuv Carola sild, mis varises 2024. aasta septembris osaliselt Elbe jõkke. Ka Berliinis asuv A100 maanteel asuv Ringbahni sild tuli selle konstruktsiooni prao tõttu täielikult lammutada ja uuesti üles ehitada. Sellised stsenaariumid võivad ilma piisavate investeeringuteta sagedasemaks muutuda.

Majanduslik mõju on märkimisväärne: kui investeeringuid lagunenud sildadesse ja teedesse ei tehta, on lõpphind – majanduslikult kui ka sotsiaalselt kõrgem. Eraettevõtetega sõlmitud lepingud näitavad juba praegu, et edasilükatud renoveerimisel puudub hinda alandav mõju ja et hinnad saavad määrata teenusepakkujad.

Logistikasektori jaoks tähendab infrastruktuuri jätkuv halvenemine märkimisväärseid lisakulusid ja planeerimise ebakindlust. Saksa Logistikaliit (DSLV) hoiatab, et lagunevad transpordimarsruudid muudavad Saksamaa äritegevuse asukohana "üha ebastabiilsemaks ja vähem atraktiivseks tööstuse ja kaubanduse jaoks". Saksamaa infrastruktuuri halvenemist on naaberriigid EL-is juba pikka aega murega vaadanud.

Milliseid lahendusi pakutakse?

Arutelu all on mitmesugused lähenemisviisid taristukriisi lahendamiseks. DSLV nõuab stabiilsemat ja jätkusuutlikumat rahastamisarhitektuuri, mis tuleb "planeerida mitme aasta peale". See tähendab, et investeerimiskohustused peaksid olema mitme aasta jooksul prognoositavad ja usaldusväärsed.

Põhipunkt on suletud rahastamistsüklite taastamine. ZDK (Saksamaa Transpordi- ja Digitaalse Taristu Konföderatsioon) nõuab "veokite teemaksu tulude järjepidevat eraldamist maanteetaristu hoolduseks ja laiendamiseks". Uus suurkoalitsioon on teatanud vastavatest rahastamistsüklitest, kus tulud on koalitsioonilepingus eraldatud vastavatele transpordiliikidele.

Raudteede jaoks näeb ettepanek ette raudteeinfrastruktuuri fondi loomist, nagu see oli juba ette nähtud algses koalitsioonilepingus. Selline fond võimaldaks pikaajalisi mitmeaastaseid investeerimiskohustusi ja seega ennetaks inflatsioonilist mõju ehitussektoris.

Eksperdid nõuavad veeteede rahastamise põhjalikku reformi. SPD parlamendirühm on välja töötanud kontseptsiooni, mille eesmärk on hõlbustada täiendavaid investeeringuid transporditaristusse („Transporditeed: kindlalt rahastatud – tõhusalt hallatud”).

Valdkond rõhutab, et avalikud investeeringud peavad vastama teatud nõuetele: need peaksid soodustama erainvesteeringuid, looma struktuurilise raamistiku ja olema strateegiliselt kooskõlas tulevaste väljakutsetega. Lühiajalised poliitilised kaalutlused ei tohiks olla prioriteetide seadmisel esmatähtsad.

Kas 2026. aasta föderaaleelarve on tõesti läbimurre?

2026. aasta föderaaleelarve eelnõu ja selle kriitika analüüs annab kirju pildi. Ühelt poolt plaanib föderaalvalitsus tõepoolest märkimisväärseid investeeringuid transporditaristusse – jutt "rekordilistest investeeringutest" pole täiesti alusetu. 33,7 miljardi euro suuruse transpordiinvesteeringute ja 500 miljardi euro suuruse erifondiga mobiliseeritakse märkimisväärsed rahalised vahendid.

Teisest küljest ei saa logistikasektori kriitikat eirata. Süüdistused „raha ümberjaotamises” tegelike suurendamiste asemel, veeteede struktuurne alarahastamine ja taristule juurdepääsu tasude problemaatilised kärped näitavad rahastamisarhitektuuri süstemaatilisi nõrkusi.

Eriti problemaatiline on planeerimiskindluse ja rahastamise jätkusuutlikkuse puudumine. Kui SVIK-i kasutatakse peamiselt regulaarse eelarve lünkade täitmiseks, mitte täiendavate investeeringute võimaldamiseks, siis see ei täida oma eesmärki. Suurimaks puuduseks võib osutuda läbimurde puudumine stabiilses mitmeaastases rahastamisarhitektuuris.

Tohutu mahajäämus – ligi 25 000 kilomeetrit kahjustatud maanteid, üle 16 000 lagunenud silla ja 17 636 kilomeetrit renoveerimist vajavaid raudteeliine – näitab selgelt, et Saksamaa seisab silmitsi tohutu taristuprobleemiga. Kavandatud investeeringud võivad küll olla rekordilised, kuid arvestades aastakümnete pikkust renoveerimistööde mahajäämust, ei pruugi need olla piisavad olukorra halvenemise peatamiseks.

Lõppkokkuvõttes ei mõõdeta 2026. aasta föderaaleelarve ettepaneku edu lubatud summade, vaid pigem selle järgi, kas õnnestub luua usaldusväärne ja piisav rahastamine kõigile transpordiliikidele. Ainult siis, kui rahastamisarhitektuuri struktuurilised probleemid lahendatakse, saab Saksamaa oma infrastruktuuri tulevikuks sobivaks muuta ja äritegevuse asukohana konkurentsivõimeliseks jääda.

Aitan teid hea meelega isikliku konsultandina.

Äriarenduse juht

Linkedin

 

 

Aitan teid hea meelega isikliku konsultandina.

minuga ühendust võtta Wolfenstein ∂ xpert.digital

Helistage mulle lihtsalt alla +49 89 674 804 (München)

Linkedin