Raudtee- ja maanteetaristu turvalisuse ja vastupidavuse analüüs sabotaaži ja rünnakute suhtes

Transpordiliikide põhjalik ohutushindamine – miks on raudtee kõigist oma nõrkustest hoolimata hädavajalik

Kui ohutud on raudtee- ja maanteetransport üldiselt võrreldes ning miks on see eristamine sabotaažijulgeoleku arutelus oluline?

Transpordiliikide ohutuse põhjalik hindamine tavapärastes töötingimustes on lähtepunkt edasisele analüüsile nende haavatavuse kohta tahtlike häirete korral. Statistiliselt on raudteetransport Saksamaal ja Euroopas vaieldamatult kõige ohutum maismaatranspordiliik. Raudteeliidu (Allianz pro Schiene) andmed näitavad, et Saksamaal on autoõnnetuses surma saamise oht 52 korda suurem kui rongiga reisides. Autos on raskete vigastuste saamise oht isegi 137 korda suurem. Euroopa keskmine näitaja aastatel 2013–2022 oli 0,07 rongireisijat miljardi reisijakilomeetri kohta; Saksamaal oli see näitaja oluliselt madalam, 0,03. See silmapaistev ohutusnäitaja on kõrgete tehniliste standardite, raudteesüsteemide loomupäraste rööbasteepiirangute, rongidispetšerite tsentraliseeritud juhtimise ja tehniliste süsteemide, mis suures osas välistavad inimlikud vead, näiteks vahelduva rongijuhtimise (PZB) ja pideva rongijuhtimise (LZB), tulemus.

Seda kõrget töökindluse taset, mis viitab tehnilistest või inimlikest vigadest tingitud õnnetuste ennetamisele, ei tohiks võrdsustada turvalisusega tahtlike ja pahatahtlike rünnakute, näiteks sabotaaž või terrorism, vastu. Sabotaažjulgeolek kirjeldab vastupidavust, st süsteemi võimet taluda sihipäraseid katkestuskatseid. Selle arutelu pakilisust on rõhutanud sellised sündmused nagu Nord Streami torujuhtmete sabotaaž ja sihipärane rünnak Deutsche Bahni sidevõrgule 2022. aasta oktoobris. Need intsidendid on toonud kriitilise infrastruktuuri (KRITIS) haavatavuse riikliku julgeoleku seisukohast teravalt esile.

Seega uurib see analüüs raudtee- ja maanteeinfrastruktuuri struktuurilisi, tehnoloogilisi ja operatiivseid omadusi, et hinnata nende vastavat haavatavust ja vastupidavust sabotaažile. Erilist tähelepanu pööratakse eelduste kontrollimisele, et raudteed on lihtsam jälgida ja kiirem parandada. See paljastab paradoksi: mehhanismid, mis muudavad raudtee tavapärastes töötingimustes äärmiselt ohutuks – tsentraliseeritud juhtimine, keeruline signaalimistehnoloogia ja standardiseeritud sidevõrgud – osutuvad sihipärase rünnaku korral kontsentreeritud haavatavusteks. Sabotöör ei pea ründama füüsiliselt tugevat rongi ennast, vaid pigem närvisüsteemi, mis tagab selle ohutuse. Teedevõrk seevastu, mis on igapäevases kasutuses oma detsentraliseeritud olemuse ja üksikute osalejate vabaduse tõttu ohtlikum, näitab üles suuremat struktuurilist vastupidavust kohalikele riketele, kuna sellel puuduvad võrreldavad kesksed Achilleuse kannad.

Sellega seotud:

• Sabotaaž, elektrikatkestus, kaos: kuidas NATO kaitseb oma varusid, kui kõik muu ebaõnnestub

Struktuurilised erinevused ja nende mõju ohutusele

Millised on raudtee- ja maanteevõrkude põhilised struktuurilised erinevused ning kuidas need mõjutavad nende haavatavust rünnakute suhtes?

Raudtee- ja maanteevõrgu arhitektuuri põhimõttelised erinevused määravad nende vastavad tugevused ja nõrkused sabotaažikaitse kontekstis. Raudteevõrk on loodud lineaarse, hierarhilise ja tsentraliseeritud süsteemina. Rongid on rööbasteel, järgivad signaalikabiinide ja juhtimiskeskuste poolt etteantud kindlaid marsruute ega saa neist iseseisvalt kõrvale kalduda. See struktuur võimaldab tavaliikluses suurt efektiivsust ja ohutust. Seevastu maanteevõrk on detsentraliseeritud, tihedalt omavahel ühendatud võrk, mis pakub marsruudi valikul tohutut paindlikkust ja suurt redundantsust lugematute alternatiivsete ühenduste kaudu.

Läbilaskevõime poolest on raudtee maanteetranspordist tunduvalt parem. Sama laiusega rööbasteel (3,5 meetrit) suudab rong tunnis vedada kuni 30 korda rohkem inimesi kui auto (40 000–60 000 võrreldes 1500–2000-ga). Raudtee on ka oluliselt tõhusam ja kulutõhusam suurte kaubakoguste transportimiseks pikkade vahemaade taha.

Juurdepääs süsteemidele on samuti põhimõtteliselt erinev. Raudteevõrk on suures osas suletud süsteem. Juurdepääs kriitilistele rajatistele, nagu rööpad, signaalkabiinid ja hooldusalad, on rangelt reguleeritud ja kontrollitud. Maanteevõrk on seevastu definitsiooni järgi avatud süsteem, millele on kõigil vaba juurdepääs, mistõttu on igakülgne juurdepääsukontroll praktiliselt võimatu. Järgmises tabelis on kokku võetud need struktuurilised omadused ja nende mõju turvalisusele.

Raudtee- ja maanteetaristu ohutus- ja vastupidavusomaduste võrdlev analüüs

Raudtee- ja maanteeinfrastruktuuri ohutus- ja vastupidavusomaduste võrdlev analüüs näitab olulisi erinevusi. Raudteeinfrastruktuuri iseloomustab lineaarne, hierarhiline ja tsentraliseeritud võrgustruktuur, samas kui maanteeinfrastruktuur on võrgustatud ja detsentraliseeritud. Raudteeinfrastruktuuri kriitilisteks sõlmedeks on signaalikastid, kaablikanalid, sidekeskused, sillad ja tunnelid, samas kui maanteeinfrastruktuuris on need peamiselt sillad ja tunnelid. Raudteeinfrastruktuur on oma kontsentreeritud ja selgelt määratletud struktuuri tõttu väga jälgitav, erinevalt maanteeinfrastruktuurist, mida on oma ulatusliku ja avatud võrgu tõttu raske jälgida. Koondamise ja ümbersuunamisvõimaluste osas on raudteeinfrastruktuuril madal paindlikkus, kuna alternatiivseid marsruute on vähe ja need sõltuvad pöörangute tihedusest, samas kui maanteeinfrastruktuur pakub suuri ümbersuunamisvõimalusi arvukate alternatiivsete marsruutidega alluvate võrkude kaudu. Juurdepääs raudteeinfrastruktuurile on hästi kontrollitud, mis on maanteeinfrastruktuuri puhul harva nii, kuna see on üldiselt avatud ja avalikult ligipääsetav. Raudteeinfrastruktuuri remont on keeruline ja nõuab spetsiaalseid materjale ja personali, samas kui maanteeinfrastruktuuri keerukusaste on erinev, alates lihtsast asfaldiremondist kuni keeruka sildade rekonstrueerimiseni. Sabotaaži tüüpilised sihtmärgid on samuti erinevad: raudteeinfrastruktuur keskendub side- ja signaalikaablitele ning signaalkabiinidele, samas kui maanteeinfrastruktuur hõlmab tavaliselt kriitiliste konstruktsioonide, näiteks sildade ja tunnelite füüsilist kahjustamist.

Mil määral on viimaste aastakümnete investeerimispoliitika mõjutanud kahe süsteemi haavatavust?

Viimaste aastakümnete investeerimispoliitika on aktiivselt süvendanud raudteeinfrastruktuuri struktuurilisi nõrkusi ja suurendanud oluliselt selle haavatavust häirete ja sabotaaži suhtes. Aastatel 1995–2018 kulutasid 30 uuritud Euroopa riiki oma teedevõrgu laiendamisele kokku 1,5 triljonit eurot, samas kui raudteeinfrastruktuuri suunati vaid 930 miljardit eurot. Saksamaal on eriti suur erinevus: samal perioodil investeeriti maanteedesse enam kui kaks korda rohkem (110% rohkem) kui raudteedesse. See suundumus jätkus; aastatel 1995–2021 ulatusid investeeringud maanteedesse 329 miljardi euroni, võrreldes raudteede vaid 160 miljardi euroga.

Sellel kroonilisel alarahastamisel olid võrgustikule otsesed füüsilised tagajärjed. Samal ajal kui Saksamaa maanteevõrk kasvas alates 1995. aastast 18% (üle 2000 km), kahanes reisijate- ja kaubaveo raudteevõrk aastatel 1995–2020 15%, umbes 45 100 km-lt 38 400 km-ni. Ükski teine ​​Euroopa riik ei sulgenud sel perioodil rohkem raudteeliine. See demonteerimine hõlmas lisaks haruliinidele ka põhivõrgu pöörangute, möödasõidusilmuste ja paralleelsete rööbasteede eemaldamist.

Selle poliitika otseseks tagajärjeks on raudteevõrgu koondamise ja vastupidavuse drastiline vähenemine. Kui põhiliin sabotaaži või tehnilise rikke tõttu rivist välja läheb, siis alternatiivseid marsruute sageli pole või on need ebapiisavad. Saksamaal on võrreldes selliste riikidega nagu Šveits või Austria väiksem pöörangute tihedus kilomeetri kohta rööbastee ulatuses ja see piirab oluliselt rongide ümbersuunamise operatiivset paindlikkust. Lisaks on hooldustööde mahajäämus märkimisväärne, mis nõrgestab võrku veelgi. Näiteks on kolmandik kõigist raudteesildadest üle 100 aasta vanad ja vajavad remonti. Investeerimispoliitika on seega otseselt suurendanud raudteede süsteemset haavatavust, nõrgendades süstemaatiliselt nende võimet kompenseerida häireid, mis on selges vastuolus transpordiliikide ümbersuunamise poliitiliste eesmärkidega.

Füüsilise haavatavuse ja sabotaažiaktide analüüs

Millised on raudtee- ja maanteeinfrastruktuuri konkreetsed haavatavused füüsilise sabotaaži suhtes?

Raudtee- ja maanteeinfrastruktuuri füüsilised haavatavused on põhimõtteliselt erinevad ja peegeldavad nende vastavaid süsteemiarhitektuure. Raudteevõrgus on kõige kriitilisemad punktid koondunud tsentraliseeritud komponentidele, mis on ohutuks käitamiseks hädavajalikud. Nende hulgas on eelkõige kaablikanalid, mis koondavad endas hulgaliselt side- ja juhtimiskaableid, eriti GSM-R digitaalse rongiraadiosüsteemi ja signaalimistehnoloogia fiiberoptilisi kaableid. Nende kaablite sihtrünnak strateegiliselt olulistes, sageli kaugetes ja valveta kohtades võib halvata rongiliikluse erinevates piirkondades. Muude oluliste haavatavuste hulka kuuluvad signaalkastid, mis toimivad raudteeliikluse ajudena, juhtimispunktid ja signaalid, ning õhuliinid, mille kahjustamine peatab elektrirongide liikluse. Olulised insenerkonstruktsioonid, nagu sillad ja tunnelid, on samuti haavatavad kitsaskohad. Nende süsteemide keerukus tähendab, et kurjategijad vajavad sageli eriteadmisi, et minimaalse pingutusega maksimaalset häiret tekitada.

Teedevõrgus on füüsilise sabotaaži peamisteks sihtmärkideks suured ja raskesti asendatavad ehitised, näiteks sillad ja tunnelid. Nende hävitamine võib kaasa tuua laastavaid tagajärgi ja häirida olulisi transporditeid pikemaks ajaks. Omavahel seotud võrgustruktuuri tõttu põhjustavad sellised rünnakud aga tavaliselt piirkondlikult piiratud häireid, kuna liiklus saab suunata arvukatele teistele teedele. Teedevõrk ise, st teekate, on sabotaažist tingitud laialdase halvatuse suhtes suhteliselt vastupidav, välja arvatud juhul, kui teostatakse ulatuslikku hävitustööd või püstitatakse strateegilistesse kitsaskohtadesse blokaade. Ajalooliselt on raudteerünnakute eesmärk sageli olnud rööbaste toores hävitamine või sildade lammutamine. Tänapäeva sabotaažiaktid on peenemad ja nende sihtmärgiks on üha enam tehnoloogilised juhtimis- ja sidesüsteemid.

Mida õpetavad varasemad sabotaažiaktid, näiteks 2022. aasta oktoobri intsident, ründajate taktika ja raudteesüsteemi reageerimisvõime kohta?

Hiljutised sabotaažiaktid annavad täpse ülevaate ründajate taktikast ja raudteeinfrastruktuuri haavatavusest.

2022. aasta oktoobri juhtumiuuring on hea näide. Koordineeritud aktsiooni käigus katkestasid tundmatud kurjategijad tahtlikult GSM-R-võrgu fiiberoptilised kaablid, mis on rongide raadioside jaoks hädavajalikud, kahes üksteisest kaugel asuvas asukohas – Hernes (Nordrhein-Westfalen) ja Berliin-Karowis. Nende kahe asukoha valik lülitas välja nii põhisüsteemi kui ka redundantse varusüsteemi, mis viitab raudteeinfrastruktuuri üksikasjalikule tundmisele. Tulemuseks oli pikamaa- ja piirkondlike rongiliikluse täielik seiskamine Põhja-Saksamaa suurtes osades umbes kolmeks tunniks, kuna rongide ja juhtimiskeskuste vaheline side oli häiritud. Kuigi hilisemates uurimises kaaluti juhusliku vasevarguse võimalust, näitas juhtum keskse sidesüsteemi äärmist haavatavust.

Teine juhtumiuuring on süütamine Düsseldorfi ja Duisburgi vahelisele kaablikanalile. Kurjategijad paigutasid kaablitunnelisse detonaatori, halvates sellega ühe Saksamaa olulisema põhja-lõuna suunalise raudteeühenduse. Remonditööd viibisid, kuna tööde käigus avastati täiendavaid kahjustatud kaableid. Juhtum, mille eest vasakäärmuslik rühmitus vastutuse võttis, tõi kaasa massilisi rongiliikluse tühistamisi ja hilinemisi nii pikamaa- kui ka kohalikes rongiliinides.

Need sündmused on vallandanud ägeda arutelu Saksamaa kriitilise infrastruktuuri ebapiisava kaitse üle. Need tegid selgeks, et olemasolevad turvakontseptsioonid ei ole loodud sellistele sihipärastele ja keerukatele rünnakutele vastu pidama. Vastuseks töötasid föderaalvalitsus ja Deutsche Bahn välja 63-punktilise meetmete paketi raudteerajatiste kaitse parandamiseks. Juhtumid näitasid vajadust süsteemi vastupidavust ümber hinnata ja rakendada terviklikku turvaarhitektuuri.

Mille poolest erineb raudteel asuvate kriitiliste rajatiste juurdepääsu kontroll üldiselt avatud teedevõrgu omast?

Juurdepääsukontrolli kontseptsioonid erinevad raudtee- ja maanteetranspordi vahel põhimõtteliselt. Raudteesüsteem on projekteeritud suletud süsteemina, mille kriitiliste alade suhtes kehtivad ranged juurdepääsupiirangud. Rööbastee alale sisenemine on üldiselt keelatud ja lubatud ainult volitatud töötajatele, kes täidavad konkreetseid ülesandeid pärast eelnevat juhendamist. Kehtivad üksikasjalikud ohutusnõuded, näiteks helkurriiete kandmine ja hoiatussignaalide järgimine, peamiselt tööohutuse tagamiseks. Juurdepääs väga tundlikele aladele, nagu signaalkabiinid, on samuti rangelt reguleeritud. DB Sicherheit GmbH vastutab jaamade, rööbasteesüsteemide ja hooldusdepoo füüsilise turvalisuse eest, palgates selleks turvatöötajaid. Kaasaegne juurdepääsukontrolli vahend on elektrooniline pädevustunnistus (ElBa), mobiilirakendus, mis kontrollib digitaalselt ehitusplatsidel töötajate kvalifikatsiooni, suurendades seeläbi ohutust ja raskendades pettuste tegemist.

Vaatamata neile ulatuslikele regulatsioonidele eksisteerib „kontrolli illusioon“. Varasemad sabotaažiaktid on näidanud, et neid protokolle on praktikas võimalik mööda hiilida, kuna need on loodud pigem tavapäraste toimingute haldamiseks ja töötajate kaitsmiseks kui sihikindlate väliste ründajate eest kaitsmiseks. Võrgu tohutu suurus, mis ületab 38 000 kilomeetrit, muudab pideva füüsilise jälgimise võimatuks. 2022. aasta oktoobri rünnakud toimusid kaugetel, valveta raudteelõikudel, kus massiivsed betoonkatted kaablikanalitest ei kujutanud endast ületamatut takistust.

Teedevõrk on seevastu kavandatud avaliku ruumina ja seetõttu on see põhimõtteliselt kõigile vabalt ligipääsetav. Füüsilisi juurdepääsukontrolli süsteeme, nagu näiteks pollarid või tõkked, kasutatakse väga valikuliselt ainult teatud tsoonide, näiteks jalakäijate alade või liikluse rahustamise alade, turvamiseks. Teedevõrgu ulatuslik juurdepääsukontroll ei ole võimalik ega ka ette nähtud.

Mõlemad transpordiliigid kuuluvad kriitilise infrastruktuuri õigusakti (KRITIS) alla, mis kohustab operaatoreid rakendama minimaalseid turvastandardeid. Need eeskirjad on aga suunatud peamiselt rajatiste operaatoritele ja nende IT-turvalisusele ning ei saa eirata teedevõrgu põhimõttelist avatust ega raudteevõrgu geograafilist ulatust.

Globaalne majandus läbib praegu põhjalikku ümberkujundamist, pöördepunkti, mis raputab globaalse logistika alustalasid. Hüperglobaliseerumise ajastu, mida iseloomustab maksimaalse efektiivsuse ja „just-in-time” põhimõtte järeleandmatu püüdlus, on andmas teed uuele reaalsusele. Seda uut reaalsust iseloomustavad sügavad struktuurilised murrangud, geopoliitilised võimuvahetused ja majanduspoliitika suurenev killustatus. Kunagi enesestmõistetavaks peetud rahvusvaheliste turgude ja tarneahelate prognoositavus on lagunemas ja asendumas kasvava ebakindluse perioodiga.

Sellega seotud:

• Strateegiline vastupidavus killustatud maailmas intelligentse infrastruktuuri ja automatiseerimise abil – kaheotstarbelise logistika eksperdi ametiprofiil

Järelevalve ja ennetamine: tehnoloogiline ja personali võrdlus

Milliseid seiretehnoloogiaid kasutatakse raudtee- ja maanteeliikluse ohutuse tagamiseks ja kui tõhusad need on?

Raudtee- ja maanteetranspordi seirestrateegiad on kohandatud vastavate süsteeminõuetega ja on tehnoloogiliselt mitmekesised. Raudteetranspordis on seire mitmekihiline ning teenib nii tööohutust kui ka ohtude ennetamist. Tööjuhtimine hõlmab traditsioonilisi süsteeme, nagu signaalid, rööpamagnetid (PZB) ja automaatne rongijuhtimissüsteem (LZB), mis jälgivad ronge ja suudavad hädaolukorras automaatselt pidurdada. Üha enam paigaldatakse rööbaste äärde ja sildadele uuenduslikke tehnoloogiaid, nagu hajutatud fiiberoptilised andurid (DFOS), et reaalajas tuvastada pingeid, vibratsiooni või pragusid. Kuritegevuse vastu võitlemiseks ja juhtumite uurimiseks investeeritakse rongijaamades ja rongides ulatuslikult videovalvesse; 2024. aasta lõpuks on iga suurem rongijaam Saksamaal varustatud kaasaegse videotehnoloogiaga. Lisaks kasutatakse raskesti ligipääsetavate rööbastee lõikude kontrollimiseks droone, millest mõned on varustatud termokaameratega. Tuleviku rongid varustatakse ka ulatusliku kaamerate, lidariga ja radariga keskkonna tajumiseks, mis on automatiseeritud sõidu eeltingimus.

Liikluse jälgimine keskendub peamiselt liiklusvoo optimeerimisele ja liikluseeskirjade jõustamisele. Liikluskorraldussüsteemid (TMS) kasutavad liiklusandmete kogumiseks ja nende andmete põhjal kiirusepiirangute, hoiatuste või ümbersõidusoovituste dünaamiliseks rakendamiseks andureid, näiteks induktsioonsilmuseid, infrapunaandureid või videokaameraid. Numbrimärkide automaatseks tuvastamiseks teemaksu ja kiirusekontrolli eesmärgil kasutatakse intelligentseid pilditöötlussüsteeme. Sabotaažiaktide süstemaatilist jälgimist ulatuslikul teedevõrgul aga ei toimu.

Nende tehnoloogiate tõhusust tuleb hinnata üksikasjalikumalt. Videovalve rongijaamades ja rongides saab tõendatavalt aidata kuritegusid lahendada ja suurendada reisijate subjektiivset turvatunnet. Selle ennetav mõju kavandatud sabotaažiaktide vastu kaugetes kohtades on aga piiratud, kuna toimepanijad saavad selliseid jälgitavaid alasid vältida. Taristuandurid, nagu DFOS, suudavad kahju varakult tuvastada ja sellest teatada, kuid ei suuda sabotaažiakti tegelikku toimumist ära hoida.

Milline roll on töötajatel – rongijuhtidest turvameeskondadeni – ohutuse tagamisel ja kuidas erinevad protokollid raudtee- ja maanteetranspordi vahel?

Personalil on mõlemas süsteemis oluline, kuid erinevalt struktureeritud roll. Raudteetranspordis iseloomustab ohutust jagatud, kuid selgelt määratletud vastutuse süsteem. Rongijuhid läbivad ranged psühholoogilised ja füüsilised sobivustestid ning põhjaliku koolituse, sealhulgas regulaarsed simulaatoriseansid rikete ja hädaolukordadega toimetulekuks. Töö ajal on nad pidevas kontaktis juhtimiskeskustega ja neid jälgitakse tehniliste süsteemide abil, näiteks surnud mehe lülitiga (DSS), mis tuleb aktiveerida iga 30 sekundi järel. Rongipersonal, mis koosneb konduktoritest ja DB Security meeskondadest, on koolitatud tagama reisijate ohutuse, jõustama kodukorda ja maandama konflikte. Turvatöötajate kohalolekut jaamades ja rongides laiendatakse pidevalt, et suurendada nii objektiivset kui ka subjektiivset ohutust.

Maanteeliikluses lasub vastutus aga peaaegu eranditult iga juhi õlul. Kuigi kutselised veoauto- ja bussijuhid peavad järgima õigusnorme, näiteks sõidu- ja puhkeaja osas, ning teostama regulaarseid sõidukikontrolle, puudub keskne asutus, mis jälgiks ja kontrolliks iga üksikut reisi reaalajas. Kaasaegsed sõidukid on varustatud mitmesuguste juhiabisüsteemidega, nagu hädapidurdusabilised, sõiduraja hoidmise abilised ja adaptiivne püsikiiruse hoidja, mis suurendavad oluliselt ohutust, kuid lõplik kontroll ja vastutus jäävad juhile. Bussijuhtidele kehtivad reisijate ohutuse tagamiseks lisaprotokollid, näiteks kohustuslik turvavöö kasutamine ja käitumisreeglid sõidukis. Põhiline erinevus seisneb seega süsteemi arhitektuuris: raudtee tugineb koondatud inimene-masin süsteemile tsentraliseeritud jälgimisega, samas kui maanteetransport tugineb üksikisiku detsentraliseeritud vastutusele, mida toetab sõidukitehnoloogia.

Kuidas käsitletakse küberturvalisust mõlema transpordiliigi üha digitaliseeritumates juhtimis- ja haldussüsteemides?

Raudteetranspordi pidev digitaliseerimine esitab mõlemale transpordiliigile olulisi küberturvalisuse väljakutseid. Kuigi selliste tehnoloogiate nagu Euroopa rongijuhtimissüsteem (ETCS) ja digitaalsed blokeerimissüsteemid (DSTW) kasutuselevõtt suurendab raudteesektori tõhusust ja läbilaskevõimet, avab see ka uusi rünnakuvektoreid. Seni on kriitilised signaalimis- ja ohutussüsteemid (LST) olnud suhteliselt hästi kaitstud, kuna need põhinesid patenteeritud, isoleeritud ("õhupiluga") ja sageli aegunud tehnoloogiatel, millele välistel ründajatel oli raske juurde pääseda. Seetõttu on varasemad küberrünnakud raudteedel enamasti suunatud vähem kriitilistele "mugavusfunktsioonidele", nagu veebisaidid, reisijate infosüsteemid või maksesüsteemid. Üleminekul standardiseeritud IP-põhistele võrkudele (nt FRMCS/5G jaoks) koostalitlusvõime ja jõudluse suurendamiseks muutub see eristamine vähem selgeks. Need standardtehnoloogiad on hästi dokumenteeritud ja haavatavad teadaolevate häkkimistööriistade suhtes, mis alandab ründajate sisenemisbarjääri. Vastuseks sellele arendavad ettevõtted nagu Siemens Mobility terviklikke küberturvalisuse lahendusi kogu raudteesõidukite elutsükli jaoks ning uurimisprojektid nagu HASELNUSS töötavad spetsiaalselt raudteesektorile mõeldud riistvarapõhiste turvaplatvormide kallal. Sellest hoolimata peavad eksperdid raudteesektori üldist küberturvalisuse küpsust endiselt ebapiisavaks.

Maanteeliikluses on intelligentsed transpordisüsteemid (ITS), eriti liikluskorraldussüsteemid (TMS), potentsiaalne küberrünnakute sihtmärk. Nende süsteemide kahjustamine võib kaasa tuua manipuleeritud kiirusenäidud, valehoiatused või tahtlikult tekitatud liiklusummikud. Saksamaa riiklik küberturvalisuse strateegia koos Euroopa direktiividega, nagu NIS-2 direktiiv ja ITS direktiiv, loob õigusraamistiku, mis kohustab kriitilise transporditaristu operaatoreid rakendama kõrgemaid turvastandardeid. Siiski peetakse mõningaid olemasolevates TMS-ides kasutatavaid tehnilisi reegleid ja algoritme vananenuks ja enam mitte ajakohaseks, mis kujutab endast täiendavat riski. Seega seisavad mõlemad süsteemid silmitsi dilemmaga, et tulevikuks vajalik moderniseerimine ja digitaliseerimine loovad loomupäraselt uusi ja keerulisi turvariske, millega tuleb ennetavalt tegeleda.

Julgeoleku- ja kaitsekeskus pakub ekspertnõuandeid ja ajakohast teavet, et tõhusalt toetada ettevõtteid ja organisatsioone nende rolli tugevdamisel Euroopa julgeoleku- ja kaitsepoliitikas. Tehes tihedat koostööd SME Connect Defence töörühmaga, edendab see eelkõige väikeseid ja keskmise suurusega ettevõtteid (VKEsid), kes soovivad oma innovatsioonivõimet ja konkurentsivõimet kaitsesektoris edasi arendada. Keskse kontaktpunktina loob keskus seega olulise silla VKEde ja Euroopa kaitsestrateegia vahel.

Sellega seotud:

• VKEde ühendamise kaitsetöörühm – VKEde tugevdamine Euroopa kaitsevaldkonnas

Vastupidavus ja taastumine pärast häireid

Kuidas hindavad eksperdid teooriat, et raudteerööpaid saab pärast rünnakut kiiremini parandada kui teid?

Väidet, et raudteeinfrastruktuuri saab üldiselt kiiremini parandada, tuleb vaadelda diferentseeritult, kuna remondiaeg sõltub oluliselt kahjustuse liigist ja ulatusest.

Raudtee operatiivinfrastruktuuri kahjustused, näiteks sabotaažiaktidest sageli mõjutatud kaablite rajamine, nõuavad väga spetsialiseeritud remonti. Tehnikud peavad kahjustatud kaablid, mis võivad ulatuda kümnete meetrite kaugusele, täielikult välja vahetama ning seejärel tegema ulatuslikke katseid ja mõõtmisi, enne kui liini saab ohutult taasavada. Nagu Düsseldorfis ja Põhja-Saksamaal toimunud juhtumid on näidanud, võivad need remonditööd võtta aega mitmest tunnist mitme päevani. Deutsche Bahnil on ööpäevaringne avariiteenus DB Bahnbau Gruppe, mis on spetsialiseerunud sellistele juhtumitele ja suudab kiiresti reageerida kogu riigis. Võrreldes suurte teedeehitusprojektidega saab rööbaste, pöörangute või signaalide remonti sageli kiiremini teha, kuna komponendid on standardiseeritud ja protsessid on hästi väljakujunenud.

Teedeinfrastruktuuri puhul on olukord hoopis teine, eriti suurte insenerkonstruktsioonide kahjustuste puhul. Kuigi lihtsat auku või kahjustatud teekatet saab suhteliselt kiiresti parandada, on kahjustatud või hävinud silla remont või taastamine äärmiselt keeruline, kulukas ja pikk ettevõtmine, mis võib võtta kuid või isegi aastaid. See nõuab keerukaid konstruktsiooniarvutusi, betooni pikki kõvenemisprotsesse ja ehitustööde keerulist integreerimist liiklusvoogu. Regulaarsed konstruktsioonikontrollid vastavalt standardile DIN 1076 aitavad küll kahjustusi varakult avastada, kuid need ei saa lühendada remondi kestust pärast ootamatut hävitavat sündmust.

Kokkuvõtteks võib öelda, et kui kahjustub „aktiivne” infrastruktuur (kaablid, rööpad, signaalid), kipub raudteesüsteem kiiremini taastuma. Oluliste „insenerkonstruktsioonide”, näiteks sildade või tunnelite katastroofiliste kahjustuste korral on aga mõlemad süsteemid tõsiselt ja väga pikaks ajaks mõjutatud.

Mille poolest erinevad ümbersuunamiste ja liikluse jätkamise kontseptsioonid raudtee- ja maanteevõrgu katkestuste ajal?

Võimalus kompenseerida häireid ümbersuunamiste abil on üks olulisemaid erinevusi raudtee- ja maanteevõrkude vahel ning nende vastava vastupidavuse võtmeaspekt.

Oma loomupärase ülesehituse tõttu pakub raudteevõrk väga piiratud ümbersuunamisvõimalusi. Need sõltuvad otseselt võrgu tihedusest ning pöörmete ja paralleelsete rööbasteede olemasolust. Aastakümneid kestnud lammutamine on Saksamaa võrgus toonud kaasa väikese koondamise, eriti võrreldes Šveitsi või Austriaga. Seetõttu tuleb põhiliini sulgemise korral ronge sageli pikkade vahemaade taha ümber suunata, mis toob kaasa olulisi viivitusi ja läbilaskevõime kitsaskohti alternatiivsetel marsruutidel. Teise võimalusena võivad need enneaegselt lõppeda jaamas, kust on korraldatud rongiasendusbussiteenus. Võrgustiku kõrge koormus süvendab seda probleemi, kuna ümbersuunatud liikluse jaoks pole peaaegu üldse vaba läbilaskevõimet. Deutsche Bahn teavitab reisijaid digitaalsete kanalite, näiteks DB Navigatori rakenduse ja oma veebisaidi kaudu, kusjuures teavet uuendatakse olukorra dünaamilise iseloomu tõttu sageli lühikese etteteatamisega.

Seevastu teedevõrgul on suur loomulik liiasus. Selle omavahel ühendatud struktuur tähendab, et kui suurem liiklussisend, näiteks maantee, on suletud, on tavaliselt saadaval palju alternatiivseid marsruute föderaal-, osariigi- ja maakonnateede kaudu. Kaasaegsed liikluskorralduskeskused kasutavad seda paindlikkust aktiivselt ära. Liikluskorraldussüsteemide, eriti dünaamiliste teekonna planeerimise süsteemide ja integreeritud ummikuteabe (dWiSta) abil suunatakse liiklus strateegiliselt ja ulatuslikult vähem ummikutega alternatiivsetele marsruutidele, et vältida või minimeerida ummikuid. See aktiivse võrgu juhtimise kontseptsioon muudab teedevõrgu loomupäraselt vastupidavamaks kohalikele häiretele. Tõhususele optimeeritud, kuid hõrendatud raudteeinfrastruktuur on võrdluseks habras süsteem, kus kohalikud häired võivad kiiresti viia kogu võrku hõlmavate kaskaadsete mõjudeni.

Milliseid üldstrateegiaid Saksamaa rakendab oma kriitilise transporditaristu vastupidavuse tugevdamiseks?

Tuvastatud haavatavuste valguses on Saksamaa alustanud oma kriitilise taristu vastupidavuse tugevdamiseks üldiste strateegiate rakendamist. 2022. aasta juulis võttis föderaalvalitsus vastu „Saksamaa strateegia katastroofidele vastupidavuse tugevdamiseks“. See strateegia järgib terviklikku kõiki riske hõlmavat lähenemisviisi, mis hõlmab loodusõnnetusi terrorismi ja sabotaažini, ning määratleb vastupidavuse riikliku ja ühiskondliku ülesandena, mis nõuab tihedat koostööd föderaalvalitsuse, osariikide, omavalitsuste, erasektori ja kodanikuühiskonna vahel.

Selle strateegia rakendamise peamine seadusandlik vahend on KRITIS-i üldseadus. See kehtestab esmakordselt ühtsed föderaalsed miinimumstandardid kriitilise infrastruktuuri operaatorite füüsiliseks kaitseks ja vastupidavuseks ning kohustab neid võtma asjakohaseid meetmeid ja teatama turvaintsidentidest asjaomastele föderaalasutustele.

Koordineerimise parandamiseks loodi valitsuse tasandil kriitilise infrastruktuuri ühine koordineerimisstaap (GEKKIS). Selle organi eesmärk on koostada osakondadevahelisi olukorraaruandeid, tuvastada probleeme ja tegutseda kriisiohjemeeskonnana ägedate intsidentide korral.

Täpsemalt transpordisektoris algatati pärast sabotaažiakte konkreetseid meetmeid. Liiduvalitsus ja Deutsche Bahn on välja töötanud ühise paketi raudteeinfrastruktuuri paremaks kaitsmiseks. See hõlmab video- ja sensoritehnoloogia laialdasemat kasutamist kriitilistes punktides, föderaalpolitsei ja DB Security turvatöötajate suurenenud kohalolekut ning eriti kriitiliste kaabelühenduste sihipärast koondatud laiendamist, et vähendada üksikute rikete ohtu. Paralleelselt tugevdatakse küberturvalisust Euroopa NIS-2 direktiivi rakendamise kaudu, mis kohustab rohkem ettevõtteid järgima kõrgemaid IT-turvalisuse standardeid.

Raudteetranspordi süntees ja edasised eelised

Milliseid muid eeliseid peale sabotaažikaitse pakub raudteetransport, mis on laiema ühiskondliku hindamise seisukohast olulised?

Lisaks sabotaažijulgeolekut puudutavale arutelule pakub raudteetransport mitmeid olulisi eeliseid, mis on transpordiliikide tervikliku ühiskondliku hindamise seisukohast üliolulised. Esiteks ja kõige tähtsam on keskkonna- ja kliimakaitse. Raudteetransport on oluliselt keskkonnasõbralikum kui maanteetransport. Iga raudteel maantee asemel veetav kaubatonn vähendab CO2-heidet 80–100 protsenti. Arvestades, et transpordisektor on ainus sektor ELis, mis ei ole alates 1995. aastast suutnud oma heitkoguseid vähendada, on liikluse suunamine raudteele kliimakaitse peamine hoob.

Teine oluline eelis on suurepärane ruumitõhusus. Üks raudteeliin suudab transportida mitu korda rohkem inimesi või kaupu kui sama laiusega kiirtee. Täpsemalt öeldes saab raudteel transportida kuni 30 korda rohkem inimesi tunnis kui autoga 3,5 meetri laiusel rööbasteel, mis vähendab drastiliselt maakasutust tihedalt asustatud piirkondades.

Majanduslikust vaatenurgast on vajalik ka nüansirikkam analüüs. Kuigi lühikeste vahemaade veoautotransporti peetakse sageli paindlikumaks ja kulutõhusamaks, põhjustab maanteeliiklus õnnetuste, ummikute, müra ja reostuse kaudu tohutuid väliskulusid. Neid kulusid ei kanna täielikult vastutavad isikud, vaid üldsus. Raudteetranspordil on seevastu oluliselt positiivsem üldbilanss.

Lõpuks on juba alguses mainitud ohutus normaalse töö ajal hindamatu eelis. Oluliselt väiksem tõenäosus õnnetuses surma saada või raskelt vigastada saada võrreldes autoga päästab igal aastal elusid ning hoiab ära inimkannatusi ja tervishoiusüsteemile tekkivad suured hilisemad kulud.

Kaitselogistika sõja ajal: kaitsja strateegiline eelis

Kiire avangardi tähtsus

Lahingus mängib kiirvägede eelvägi üliolulist strateegilist rolli. Need esialgsed üksused peavad olema 48–72 tunni jooksul valmis paigutamiseks idatiivale, et luua esialgsed kaitseliinid. NATO on seda arusaama juba rakendanud oma laiendatud eelväe kohaloleku (EFP) raames, mis hõlmab rahvusvaheliste lahingugruppide alalist paigutamist idatiivale.

Leedus asuv tankibrigaad 45 on selle avangardfunktsiooni näide: tipptasemel sõidukitega, nagu Leopard 2A8 peamine lahingutank ja Puma S1 jalaväe lahingumasin, tagavad Saksa relvajõud idatiiva esmase kaitsevarustuse. Seda kiirreageerimisvõimet toetab eelnevalt paigutatud varustus ja laskemoon, säästes seeläbi kaitseliinide loomisel kriitilist aega.

Kaitseliinide kiire ehitamine

Kaitse edu sõltub oluliselt tugevate kaitseliinide kiirest ehitamisest. Balti riigid on juba alustanud mobiilsete tankitõkete ja kindlustatud kaitserajatiste paigaldamist oma piiridele Kaliningradi ja Valgevenega. Need meetmed järgivad "sügavuskaitse" põhimõtet – see on kihiline kaitsestrateegia, mis loob mitmesuguseid takistusi ja kaitsetasemeid.

Aeg on kriitilise tähtsusega tegur: samal ajal kui kaitsja saab oma positsioone ette valmistada ja kindlustada, peab ründaja tegutsema ajalise surve all ja maastiku tundmiseta. Kaitsja kasutab seda aega järgmiselt:

• Tõkete ja takistuste ehitamine
• Lahingupositsioonide ettevalmistamine
• Laskemoona ja varustusladude ehitus
• Turvaliste sideliinide loomine

Kindla varustuskindluse loomine ja laiendamine

Pärast esialgset kaitsefaasi nihkub tähelepanu jätkusuutliku ja turvalise varustussüsteemi loomisele. Selle ülesande jaoks on spetsiaalselt loodud 18 000 meheline Bundeswehri logistikaväejuhatus. Kaitselogistikal on mitu olulist eelist:

Väljakujunenud infrastruktuur

Kaitsja saab kasutada olemasolevaid transpordimarsruute, ladusid, depood ja sidevõrke. Saksamaal kui NATO logistikakeskusel on tihe võrgustik, mis koosneb 80 logistikapunktist.

Kaitstud toiteliinid

Oma territooriumil tegutseb logistika suhteliselt turvalises keskkonnas, mida kaitsevad selle enda esirinnas olevad kaitsejõud. See võimaldab:

• Pidev materjalivarustus ilma pideva ohuta
• Tsiviiltranspordi võimekuse ja infrastruktuuri kasutamine
• Üleliigsed tarnekanalid teadaolevate alternatiivsete marsruutide kaudu

Detsentraliseeritud logistikavõrk

Tänapäeva sõjaline logistika tugineb hajutatud väikestele varustuspunktidele suurte ja haavatavate depoode asemel. See paljude sõlmedega „logistiline võrgustik“ suurendab oluliselt vastupanuvõimet.

Ründaja ees seisvad väljakutsed

Seevastu ründaja seisab silmitsi tohutute logistiliste väljakutsetega:

Taristu puudumine

Ründaja peab tegutsema vaenlase territooriumil, kus puuduvad nii turvalised transporditeed kui ka kaitstud laoruumid. Iga sild ja iga tee võidakse mineerida või hävitada.

Haavatavad varustusliinid

Ründaja varustusliinid on pideva rünnaku all – suurtükiväe, droonide, eriüksuste või partisanide poolt. Ukraina kogemus näitab, kui haavatavad on pikad varustusliinid.

Ajaline surve ja ressursikulu

Ründaja on märkimisväärse ajalise surve all, kuna iga päev ilma edasiminekuta kurnab tema ressursse ja annab kaitsjale aega täienduste saamiseks. Rusikareegel on, et ründajal on edu saavutamiseks vaja kolmekordset ülekaalu.

Kodumaa kaitsmise strateegiline eelis

Sõjateooria, eriti Clausewitz, rõhutab kaitsja loomupäraseid eeliseid:

• Maastiku tundmine: Kohalikud teadmised võimaldavad optimaalset positsioneerimist ja liikumisvabadust.
• Ettevalmistatud positsioonid: aeg kindlustuste ja takistuste rajamiseks
• Siseliinid: lühemad marsruudid abijõudude ja varustuse jaoks
• Elanikkonna toetamine: juurdepääs kohalikele ressurssidele ja teabele

Kaasaegne kaitselogistika tugevdab neid traditsioonilisi eeliseid järgmiselt:

• Digitaalne võrgustik ja reaalajas teave
• Ennustav hooldus ja tehisintellektil põhinev nõudluse prognoosimine
• Tsiviil- ja sõjaväe logistikavõimekuste integreerimine

Milline on järeldus raudtee- ja maanteetranspordi ohutuse võrdlemisel sabotaaži ja rünnakute kontekstis?

Kaitselogistikal on ründava logistika ees olulised süsteemsed eelised. Samal ajal kui kaitsja tegutseb turvalises ja tuttavas keskkonnas väljakujunenud infrastruktuuriga, peab ründaja hakkama saama kõigi logistiliste väljakutsetega vaenuliku surve all ja ilma kohaliku toetuseta. NATO tänapäevane strateegia oma tugevdatud eelpositsiooni ja kiirreageerimisvõimele keskendumisega kasutab neid eeliseid optimaalselt ära. Saksamaa kui NATO logistikakeskus näitab, kuidas hästi planeeritud kaitselogistika aitab kaasa heidutusele ja võib kriisis otsustavat vahet teha.

Raudtee- ja maanteetranspordi sabotaaživastase kaitse lõplik hindamine paljastab keerulise ja ambivalentse pildi, kus pole selget võitjat. Mõlemal süsteemil on spetsiifilised, struktuurilt loomupärased tugevused ja nõrkused.

Raudtee eeliseks on selle tsentraliseeritud ja kontrollitud olemus, mis võimaldab sihipärast ja tehnoloogiliselt arenenud seiret. Selle parem ohutus normaalse töö ajal on vaieldamatu ja see kehtib ka rünnaku korral, nagu eespool kirjeldatud. Tsentraliseerimine loob aga ka kriitilisi sõlmi ja "üksikute rikkekohti", eriti side- ja juhtimisvõrgus. Need muudavad süsteemi haavatavaks sihipäraste sabotaažiaktide suhtes, mis suhteliselt vähese pingutusega võivad põhjustada laialdasi, kaskaadseid rikkeid kogu võrgus. Aastakümneid kestnud poliitiline ja rahaline hooletus on seda süsteemset haavatavust süvendanud koondamiste vähendamise ja vajalike uuenduste olulise mahajäämuse kaudu. Probleemi saab aga suhteliselt kiiresti lahendada.

Tänu oma detsentraliseeritud, võrgustatud ja avatud võrgustruktuurile on tee loomupäraselt vastupidavam kohalikele häiretele. Üksainus rünnak, isegi kriitilisele ehitisele nagu sild, viib harva laiaulatusliku kokkuvarisemiseni, kuna liiklus saab suunata arvukatele alternatiivsetele marsruutidele. Samal ajal muudab see avatus võimatuks ulatusliku jälgimise ja toob igapäevases tegevuses kaasa palju suurema arvu õnnetusi ja inimohvreid paljude üksikute, eksivate osapoolte tõttu.

Raudtee kiirem parandatavus on saavutatav ümbritseva taristu asjakohaste moderniseerimismeetmetega. See kehtib olemasoleva taristu, näiteks kaablite või rööbaste kahjustuste kohta, kus standardiseeritud protsessid võimaldavad suhteliselt kiiret remonti. Suurte ehitiste, näiteks sildade või tunnelite hävimise korral (ulatuslik vaenlase rünnak ilma kaitseta või nõrga kaitseta) on mõlemad transpordiliigid aga väga pikkadeks perioodideks tõsiselt häiritud ning see mõjutab samavõrra ka teid.

Seega sõltub raudtee kaitsmine sabotaaži eest olulisel määral tulevastest strateegilistest investeeringutest. Need peavad minema kaugemale pelgalt kaamerate ja andurite paigaldamisest ning keskenduma peamiselt võrgu vastupidavuse tugevdamisele. See tähendab koondamiste sihipärast laiendamist mitmerajaliste liinide, täiendavate lülitusteede ja alternatiivsete kaablitrasside kaudu, samuti kriitiliste taristukomponentide füüsilist ja digitaalset tugevdamist. Hiljutine julgeolekupoliitika arutelu ning föderaalvalitsuse ja raudtee algatatud meetmed viitavad mõtteviisi muutumisele. Olemasoleva, efektiivsuspõhise, kuid habras süsteemi muutmine tõeliselt vastupidavaks võrguks on aga tohutu, kulukas ja pikaajaline ettevõtmine.

Mul oleks hea meel olla teie isiklik nõustaja.

Äriarenduse juht

SME Connecti kaitsetöörühma esimees

LinkedIn

 

 

Mul oleks hea meel olla teie isiklik nõustaja.

Võite minuga ühendust võtta aadressil wolfenstein∂xpert.digital või

Helista mulle lihtsalt numbril +49 7348 4088 965 .

LinkedIn