Raudtee- ja maanteetaristu turvalisuse ja vastupidavuse analüüs sabotaaži ja rünnakute suhtes

Transpordiliikide põhjalik ohutushindamine – miks on raudtee kõigist oma nõrkustest hoolimata hädavajalik

Kui ohutud on raudtee- ja maanteetransport üldiselt võrreldes ning miks on see eristamine sabotaažijulgeoleku arutelus oluline?

Transpordiliikide ohutuse põhihinnang tavapärase töö ajal on lähtepunkt edasiseks analüüsiks nende haavatavuse kohta tahtlike häirete korral. Statistiliselt on raudteetransport Saksamaal ja Euroopas vaieldamatult kõige ohutum maismaatranspordiliik. Pro-Rail Alliance'i andmed näitavad, et surmaga lõppeva õnnetuse oht sõiduautos reisides on Saksamaal 52 korda suurem kui rongis reisides. Tõsise vigastuse saamise oht autos on isegi 137 korda suurem. Euroopa keskmine näitaja aastatel 2013–2022 oli 0,07 rongireisijat miljardi reisijakilomeetri kohta; Saksamaal oli see näitaja oluliselt madalam, 0,03. See silmapaistev ohutusnäitaja on kõrgete tehniliste standardite, süsteemi rööbasteespetsiifilise olemuse, rongidispetšerite tsentraliseeritud juhtimise ja tehniliste süsteemide, mis suures osas välistavad inimlikud vead, näiteks pöörmepõhine rongijuhtimine (PZB) ja liinipõhine rongijuhtimine (LZB), tulemus.

Seda kõrget töökindluse taset, mis viitab tehnilistest või inimlikest vigadest tingitud õnnetuste ennetamisele, ei tohiks aga samastada turvalisusega tahtlike ja pahatahtlike rünnakute, näiteks sabotaaž või terrorism, vastu. Manipuleerimiskindlus kirjeldab süsteemi vastupidavust, st vastupanuvõimet sihipärastele katsetele seda häirida. Selle arutelu pakilisust rõhutasid sellised sündmused nagu Nord Streami torujuhtmete sabotaaž ja sihipärane rünnak Deutsche Bahni sidevõrgule 2022. aasta oktoobris. Need intsidendid on toonud kriitilise infrastruktuuri (KRITIS) haavatavuse riikliku julgeoleku keskmesse.

Seega uurib see analüüs raudtee- ja maanteeinfrastruktuuri struktuurilisi, tehnoloogilisi ja operatiivseid omadusi, et hinnata nende vastavat haavatavust ja vastupidavust sabotaažile. Erilist tähelepanu pööratakse eelduse testimisele, et raudteed on lihtsam jälgida ja kiirem parandada. See analüüs paljastab paradoksi: mehhanismid, mis muudavad raudtee tavapärase töö ajal äärmiselt ohutuks – tsentraalne juhtimine, keeruline signaalimistehnoloogia, ühtsed sidevõrgud – osutuvad sihipärase rünnaku korral kontsentreeritud haavatavusteks. Sabotöör ei pea ründama füüsiliselt tugevat rongi, vaid pigem närvisüsteemi, mis tagab selle ohutuse. Teisest küljest on teedevõrk, mis on oma detsentraliseeritud olemuse ja üksikute osalejate vabaduse tõttu igapäevaelus ohtlikum, omamas suuremat struktuurilist vastupidavust kohalikele riketele, kuna sellel puuduvad võrreldavad kesksed Achilleuse kannad.

Sobib selleks:

• Sabotaaž, elektrikatkestus, kaos: kuidas NATO kaitseb oma varusid, kui miski muu ei aita

Struktuurilised erinevused ja nende mõju turvalisusele

Millised on raudtee- ja maanteevõrkude põhilised struktuurilised erinevused ning kuidas need mõjutavad haavatavust rünnakute suhtes?

Raudtee- ja maanteevõrgu arhitektuuri põhimõttelised erinevused määravad nende vastavad tugevused ja nõrkused rikkumiskindluse kontekstis. Raudteevõrk on loodud lineaarse, hierarhiliselt tsentraliseeritud süsteemina. Rongid liiguvad rööbasteedel, järgivad signaalikabiinide ja juhtimiskeskuste poolt määratud kindlaid marsruute ega saa omal algatusel neist kõrvale kalduda. See struktuur võimaldab tavapäraste toimingute puhul suurt efektiivsust ja ohutust. Seevastu maanteevõrk on detsentraliseeritud, tihedalt seotud võrk, mis pakub marsruudi valikul tohutut paindlikkust ja suurt redundantsust lugematute alternatiivsete ühenduste kaudu.

Läbilaskevõime poolest on raudtee maanteetranspordist tunduvalt parem. Sama laiusel 3,5 meetrit teel suudab raudtee tunnis vedada kuni 30 korda rohkem inimesi kui autod (40 000–60 000 võrreldes 1500–2000-ga). Raudtee on ka oluliselt tõhusam ja kulutõhusam suurte kaubakoguste transportimiseks pikkade vahemaade taha.

Juurdepääs süsteemidele on samuti põhimõtteliselt erinev. Raudteevõrk on suures osas suletud süsteem. Juurdepääs kriitilistele varadele, nagu rööpad, signaalkabiinid või hooldusrajatised, on rangelt reguleeritud ja kontrollitud. Maanteevõrk on seevastu definitsiooni järgi avatud süsteem, millele on kõigil vaba juurdepääs, mistõttu on igakülgne juurdepääsukontroll praktiliselt võimatu. Järgmises tabelis on kokku võetud need struktuurilised omadused ja nende mõju ohutusele.

Raudtee- ja maanteetaristu ohutus- ja vastupidavusomaduste võrdlev analüüs

Raudtee- ja maanteeinfrastruktuuri ohutus- ja vastupidavusomaduste võrdlev analüüs näitab selgeid erinevusi. Raudteeinfrastruktuuri iseloomustab lineaarne, hierarhiline ja tsentraliseeritud võrgustruktuur, samas kui maanteeinfrastruktuur on võrgustatud ja detsentraliseeritud. Raudteeinfrastruktuuri kriitilisteks sõlmedeks on ühenduspunktid, kaablikanalid, sidekeskused, sillad ja tunnelid, samas kui maanteeinfrastruktuur koosneb peamiselt sildadest ja tunnelitest. Raudteeinfrastruktuuri jälgitavus on tänu selle kontsentreeritud ja selgelt määratletud infrastruktuurile kõrge, erinevalt maanteeinfrastruktuurist, mida saab ulatusliku ja avatud võrgu tõttu jälgida vaid piiratud ulatuses. Koondamise ja ümbersuunamisvõimaluste osas on raudteeinfrastruktuuril madal paindlikkus piiratud arvu alternatiivsete marsruutide tõttu, mis sõltuvad ümberlülitustihedusest. Maanteeinfrastruktuur oma paljude alternatiivsete marsruutidega alluvate võrkude kaudu pakub suurt ümbersuunamisvõimalust. Juurdepääs raudteeinfrastruktuurile on hästi kontrollitud, mis on maanteeinfrastruktuuri puhul harva nii, kuna see on enamasti avatud ja avalikult ligipääsetav. Raudteeinfrastruktuuri remont on keeruline ja nõuab spetsiaalseid materjale ja personali, samas kui maanteeinfrastruktuuri keerukus on erinev, ulatudes lihtsast asfaldiremondist kuni keeruka sildade rekonstrueerimiseni. Tüüpilised sabotaaži sihtmärgid on samuti erinevad: raudteeinfrastruktuuris keskendutakse side- ja signaalimiskaablitele ning blokeerimissüsteemidele, samas kui maanteeinfrastruktuuris on tavaline kriitiliste ehitiste, näiteks sildade ja tunnelite füüsiline hävitamine.

Mil määral on viimaste aastakümnete investeerimispoliitika mõjutanud mõlema süsteemi haavatavust?

Viimaste aastakümnete investeerimispoliitika on aktiivselt tugevdanud raudteeinfrastruktuuri struktuurilisi nõrkusi ja suurendanud oluliselt selle haavatavust häirete ja sabotaaži suhtes. Aastatel 1995–2018 kulutasid 30 uuritud Euroopa riiki oma teedevõrgu laiendamisele kokku 1,5 triljonit eurot, samas kui raudteeinfrastruktuuri investeeriti vaid 930 miljardit eurot. Saksamaal on siin eriti suur erinevus: samal perioodil investeeriti maanteedesse enam kui kaks korda rohkem (110%) kui raudteedesse. See suundumus jätkus; aastatel 1995–2021 ulatusid investeeringud maanteedesse 329 miljardi euroni, võrreldes raudteede vaid 160 miljardi euroga.

Sellel kroonilisel alarahastamisel olid võrgustikule otsesed füüsilised tagajärjed. Samal ajal kui Saksamaa autobahni võrgustik on alates 1995. aastast kasvanud 18% (üle 2000 km), kahanes reisijate- ja kaubaveo raudteevõrgustik aastatel 1995–2020 15%, ligikaudu 45 100 km-lt 38 400 km-ni. Ükski teine Euroopa riik pole sel perioodil rohkem raudteeliine sulgenud. See demonteerimine hõlmas lisaks haruliinidele ka põhivõrgu pöörangute, möödasõidusilmuste ja paralleelliinide eemaldamist.

Selle poliitika otseseks tagajärjeks on raudteevõrgu koondamise ja vastupidavuse drastiline vähenemine. Kui põhiliin sabotaaži või tehnilise rikke tõttu rivist välja läheb, siis alternatiivseid marsruute sageli pole või on need ebapiisavad. Saksamaal on võrreldes selliste riikidega nagu Šveits või Austria väiksem pöörangute tihedus kilomeetri kohta rööbastee ulatuses oluliselt piiranud rongide ümbersuunamise operatiivset paindlikkust. Lisaks on märkimisväärne remonditööde mahajäämus, mis nõrgestab võrku veelgi. Näiteks on kolmandik kõigist raudteesildadest üle 100 aasta vanad ja vajavad remonti. Investeerimispoliitika on seega otseselt suurendanud raudtee süsteemset haavatavust, nõrgendades süstemaatiliselt selle võimet kompenseerida häireid, mis on selges vastuolus modaalse nihke poliitiliste eesmärkidega.

Füüsilise haavatavuse ja sabotaažiaktide analüüs

Millised on raudtee- ja maanteeinfrastruktuuri konkreetsed haavatavused füüsiliste sabotaažiaktide suhtes?

Raudtee- ja maanteeinfrastruktuuri füüsilised haavatavused on põhimõtteliselt erinevad ja peegeldavad nende vastavaid süsteemiarhitektuure. Raudteevõrgus on kõige kriitilisemad punktid koondunud tsentraliseeritud komponentidele, mis on ohutuks käitamiseks hädavajalikud. Esiteks ja eelkõige on kaablikanalid, mis koondavad endas hulgaliselt side- ja juhtimiskaableid, eelkõige digitaalse rongiraadiosüsteemi GSM-R ja signaalimistehnoloogia kiudoptilisi kaableid. Nende kaablite sihtrünnak strateegiliselt olulistes, sageli kaugetes ja valveta kohtades võib halvata rongiliikluse erinevates piirkondades. Teised olulised haavatavused on signaalkastid, mis toimivad raudteeliikluse ning juhtlülitite ja -signaalide ajudena, samuti õhuliinid, mille kahjustamine peatab elektrirongide liikluse. Olulised insenerkonstruktsioonid, nagu sillad ja tunnelid, on samuti haavatavad kitsaskohad. Nende süsteemide keerukus tähendab, et kurjategijad vajavad sageli eriteadmisi, et minimaalse pingutusega maksimaalset häiret tekitada.

Teedevõrgus on füüsilise sabotaaži peamisteks sihtmärkideks suured ja raskesti asendatavad ehitised, näiteks sillad ja tunnelid. Nende hävitamine võib kaasa tuua laastavaid tagajärgi ja häirida olulisi liiklussooneid pikaks ajaks. Tänu võrgusilma struktuurile põhjustavad sellised rünnakud aga tavaliselt piirkondlikult piiratud katkestusi, kuna liiklust saab suunata arvukatele teistele teedele. Teedevõrk ise, st teekate, on suhteliselt vastupidav sabotaaži laialdasele halvatusele, välja arvatud juhul, kui teostatakse ulatuslikku hävitustööd või püstitatakse strateegilistesse kitsaskohtadesse blokaade. Ajalooliselt on raudteede rünnakute eesmärk sageli rööbaste jäme hävitamine või sildade õhkimine. Tänapäeva sabotaažiaktid on peenemad ja nende sihtmärgiks on üha enam tehnoloogilised juhtimis- ja sidesüsteemid.

Mida õpetavad varasemad sabotaažiaktid, näiteks 2022. aasta oktoobri intsident, ründajate taktika ja raudteesüsteemi reageerimisvõime kohta?

Lähimineviku sabotaažiaktid annavad täpse ülevaate ründajate taktikast ja raudteeinfrastruktuuri haavatavusest.

2022. aasta oktoobri juhtumiuuring on eeskujulik. Koordineeritud operatsiooni käigus katkestasid tundmatud kurjategijad tahtlikult rongiraadio jaoks hädavajaliku GSM-R-võrgu fiiberoptilised kaablid kahes teineteisest kaugel asuvas asukohas – Hernes (Nordrhein-Westfalen) ja Berliin-Karowis – Nende kahe asukoha valimisega keelati nii põhisüsteem kui ka varusüsteem, mis viitab raudteeinfrastruktuuri detailsele tundmisele. Tulemuseks oli pikamaa- ja piirkondliku liikluse täielik seisak Põhja-Saksamaa suurtes osades umbes kolmeks tunniks, kuna rongide ja juhtimiskeskuste vaheline side katkes. Kuigi hilisemates uurimises kaaluti vasevarguste kokkulangevuse võimalust, näitas intsident keskse sidesüsteemi äärmist haavatavust.

Teine juhtumiuuring on Düsseldorfi ja Duisburgi vahelise kaablikanali süütamine. Siin paigutasid kurjategijad kaablitunnelisse süüteseadme, mis halvas Saksamaa ühe olulisema põhja-lõuna vahelise ühenduse. Remonditööd viibisid, kuna tööde käigus avastati täiendavaid kahjustatud kaableid. Juhtum, mille eest vasakäärmuslik rühmitus vastutuse võttis, tõi kaasa ulatuslikke rongiliikluse tühistamisi ja hilinemisi pikamaa- ja kohalikus transpordis.

Need sündmused vallandasid ägeda arutelu kriitilise infrastruktuuri ebapiisava kaitse üle Saksamaal. Need tegid selgeks, et varasemad turvakontseptsioonid ei olnud mõeldud selliste sihipäraste ja intelligentsete rünnakute jaoks. Vastuseks töötasid föderaalvalitsus ja Deutsche Bahn välja 63-punktilise meetmete paketi raudteerajatiste kaitse parandamiseks. Juhtumid näitasid vajadust süsteemi vastupidavust ümber hinnata ja rakendada terviklikku turvaarhitektuuri.

Mille poolest erineb raudteel asuvate kriitiliste rajatiste ligipääsu kontroll sisuliselt avatud teedevõrgust?

Juurdepääsukontrolli kontseptsioonid on raudtee- ja maanteesüsteemide puhul põhimõtteliselt erinevad. Raudteesüsteem on projekteeritud suletud süsteemina, mille kriitilistele aladele kehtivad ranged juurdepääsupiirangud. Rööbasteealadele sisenemine on rangelt keelatud ja lubatud ainult volitatud töötajatele, kes täidavad konkreetseid ülesandeid pärast eelnevat väljaõpet. Kehtivad üksikasjalikud ohutusnõuded, näiteks helkurriietuse kandmine ja hoiatussignaalide järgimine, mis on peamiselt tööohutuse tagamiseks. Juurdepääs väga tundlikele aladele, näiteks signaalkabiinidele, on samuti rangelt reguleeritud. DB Sicherheit GmbH vastutab jaamade, rööbasteesüsteemide ja depoode füüsilise kaitse eest ning palkab selleks turvatöötajaid. Kaasaegne juurdepääsukontrolli vahend on elektrooniline pädevuskaart (ElBa), mobiilirakendus, mis kontrollib digitaalselt ehitusplatsidel töötajate kvalifikatsiooni, suurendades seeläbi turvalisust ja raskendades pettuste toimepanemist.

Vaatamata neile ulatuslikele eeskirjadele püsib "kontrolli illusioon". Varasemad sabotaažiaktid on näidanud, et neid protokolle on praktikas võimalik mööda hiilida, kuna need on loodud pigem tavapäraste toimingute kontrollimiseks ja töötajate kaitsmiseks kui sihikindlate väliste ründajate tõrjumiseks. Võrgu tohutu ulatus, üle 38 000 kilomeetri, muudab sujuva füüsilise turvalisuse võimatuks. 2022. aasta oktoobri rünnakud toimusid trassi kaugemates, valveta lõikudes, kus kaablikanalite massiivsed betoonkatted ei kujutanud endast ületamatut takistust.

Teedevõrk on seevastu kavandatud avaliku ruumina ja seetõttu on see põhimõtteliselt kõigile vabalt ligipääsetav. Füüsilisi juurdepääsukontrolli süsteeme, nagu näiteks pollarid või tõkked, kasutatakse vaid juhuslikult konkreetsete tsoonide, näiteks jalakäijate alade või liikluse rahustamise alade, turvamiseks. Teedevõrgu ulatuslik juurdepääsukontroll ei ole võimalik ega ka ette nähtud.

Mõlemad transpordiliigid kuuluvad kriitilise infrastruktuuri (KRITIS) õigusaktide alla, mis nõuavad operaatoritelt minimaalsete turvastandardite rakendamist. Need eeskirjad on aga suunatud peamiselt rajatiste operaatoritele ja nende IT-turvalisusele ning ei saa tühistada teedevõrgu põhimõttelist avatust ega raudteevõrgu geograafilist ulatust.

Globaalmajanduses on praegu põhimõtteline muutus, katkine ajastu, mis raputab globaalse logistika nurgakive. Hüperglobaliseerimise ajastu, mida iseloomustas maksimaalse efektiivsuse saavutamine ja põhimõtte „Just-In-Time” püüdlus, annab võimaluse uuele reaalsusele. Seda iseloomustavad sügavad struktuurilised pausid, geopoliitilised nihked ja progressiivne majanduslik poliitiline killustumine. Rahvusvaheliste turgude ja tarneahelate kavandamine, mis kunagi eeldati iseenesest, lahustub ja see asendatakse kasvava ebakindluse etapiga.

Sobib selleks:

• Strateegiline vastupidavus killustunud maailmas intelligentse infrastruktuuri ja automatiseerimise abil – kaheotstarbelise logistika eksperdi nõuete profiil

Järelevalve ja ennetamine: tehnoloogiline ja personali võrdlus

Milliseid seiretehnoloogiaid kasutatakse raudtee- ja maanteeohutuse tagamiseks ja kui tõhusad need on?

Raudtee- ja maanteetranspordi seirestrateegiad on kohandatud vastavate süsteeminõuetega ja on tehnoloogiliselt mitmekesised. Raudteetranspordis on seire mitmekihiline ning teenib nii tööohutust kui ka ohtude ennetamist. Tööjuhtimine hõlmab traditsioonilisi süsteeme, nagu signaalid, rööpamagnetid (PZB) ja liinirongide juhtimine (LZB), mis jälgivad ronge ja suudavad hädaolukorras automaatselt pidurdada. Rööbaste äärde ja sildadele paigaldatakse üha enam uuenduslikke tehnoloogiaid, nagu hajutatud fiiberoptilised andurid (DFOS), et reaalajas tuvastada pingeid, vibratsiooni või pragusid. Kuritegevuse ennetamiseks ja juhtumite uurimiseks investeeritakse jaamades ja rongides tohutult videovalvesse (CCTV); 2024. aasta lõpuks peaks iga suurem jaam Saksamaal olema varustatud kaasaegse videotehnoloogiaga. Lisaks kasutatakse raskesti ligipääsetavate rööbastee lõikude kontrollimiseks droone, millest mõned on varustatud termokaameratega. Tuleviku rongid varustatakse ka tervikliku andurite süsteemiga, mis koosneb kaameratest, lidarist ja radarist keskkonnateadlikkuse suurendamiseks, mis on automatiseeritud sõidu eeltingimus.

Liikluskorraldussüsteemid (TCS) keskenduvad peamiselt liiklusvoo optimeerimisele ja liikluseeskirjade jõustamisele. Liikluse juhtimissüsteemid (TCS) kasutavad liiklusandmete kogumiseks ja nende andmete põhjal kiirusepiirangute, hoiatuste või ümbersõidusoovituste dünaamiliseks rakendamiseks andureid, näiteks induktsioonsilmuseid, infrapunaandureid või videokaameraid. Numbrimärkide automaatseks tuvastamiseks teemaksu ja kiirusekontrolli eesmärgil kasutatakse intelligentseid pilditöötlussüsteeme. Sabotaažiaktide süstemaatilist jälgimist ulatuslikul teedevõrgul aga ei toimu.

Nende tehnoloogiate tõhusust tuleb hinnata diferentseeritult. Videovalve rongijaamades ja rongides saab tõendatavalt kaasa aidata kuritegude uurimisele ja suurendada reisijate subjektiivset turvatunnet. Selle ennetav mõju kavandatud sabotaažiaktide vastu kaugetes kohtades on aga piiratud, kuna toimepanijad saavad selliseid jälgitavaid alasid vältida. Taristuandurid, näiteks DFOS, suudavad kahju varakult tuvastada ja sellest teatada, kuid ei suuda ära hoida tegelikku sabotaažiakti.

Milline roll on töötajatel – rongijuhtidest turvameeskondadeni – ohutuse tagamisel ja kuidas erinevad protokollid raudtee- ja maanteetranspordi vahel?

Personalil on mõlemas süsteemis oluline, kuid siiski erinev roll. Raudteetranspordis iseloomustab ohutust jagatud, kuid selgelt määratletud vastutuse süsteem. Rongijuhid läbivad ranged psühholoogilised ja füüsilised sobivustestid ning põhjaliku koolituse, mis hõlmab regulaarset koolitust simulaatoritel intsidentide ja hädaolukordadega toimetulekuks. Reisi ajal on nad pidevas kontaktis juhtimiskeskustega ja neid jälgivad tehnilised süsteemid, näiteks ohutusjuhtimissüsteem (Sifa), mis tuleb käivitada iga 30 sekundi järel. Rongimeeskonnad, mis koosnevad rongisaatjatest ja DB Security turvameeskondadest, on koolitatud reisijate ohutuse, kodukorra jõustamise ja konfliktide maandamise alal. Turvatöötajate kohalolekut jaamades ja rongides laiendatakse pidevalt, et suurendada objektiivset ja subjektiivset ohutust.

Maanteeliikluses lasub vastutus aga peaaegu eranditult iga juhi enda kanda. Kuigi professionaalsed veoauto- ja bussijuhid peavad järgima õigusnorme, näiteks sõidu- ja puhkeaja osas, ning teostama regulaarseid sõidukite ülevaatusi, puudub keskset asutust, mis jälgiks ja kontrolliks iga üksikut reisi reaalajas. Kaasaegsed sõidukid on varustatud mitmesuguste juhiabisüsteemidega, näiteks hädapidurdusabi, sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteem ja adaptiivne püsikiiruse hoidja, mis suurendavad oluliselt ohutust, kuid lõplik kontroll ja vastutus jäävad juhile. Bussijuhtidele kehtivad reisijate ohutuse tagamiseks täiendavad protokollid, näiteks turvavöö nõuded ja käitumisreeglid bussis. Põhiline erinevus seisneb süsteemi arhitektuuris: raudtee tugineb koondatud inimese-masina süsteemile, millel on tsentraalne jälgimine, samas kui maanteesüsteem tugineb detsentraliseeritud individuaalsele vastutusele, mida toetab sõidukitehnoloogia.

Kuidas käsitletakse küberturvalisust mõlema transpordiliigi üha digitaliseeruvates juhtimis- ja juhtimissüsteemides?

Edasi liikuv digitaliseerimine tekitab märkimisväärseid küberturvalisuse väljakutseid mõlemale transpordiliigile. Kuigi selliste tehnoloogiate nagu Euroopa rongijuhtimissüsteem (ETCS) ja digitaalsed lukustussüsteemid (DSTW) kasutuselevõtt raudteesektoris on toonud kaasa tõhususe ja läbilaskevõime paranemise, avab see ka uusi rünnakuvektoreid. Seni olid kriitilised juhtimis- ja signaalimissüsteemid (CTS) suhteliselt hästi kaitstud, kuna need põhinesid patenteeritud, isoleeritud („õhupiluga“) ja sageli aegunud tehnoloogiatel, millele välistel ründajatel oli raske juurde pääseda. Varasemad küberrünnakud raudteesektoris on seetõttu enamasti suunatud vähem kriitilistele „mugavusfunktsioonidele“, nagu veebisaidid, reisijate teave või maksesüsteemid. Üleminekuga standardiseeritud IP-põhistele võrkudele (nt FRMCS/5G jaoks) koostalitlusvõime ja jõudluse suurendamiseks on see piir hägustumas. Need standardtehnoloogiad on hästi dokumenteeritud ja haavatavad teadaolevate häkkimisvahendite suhtes, vähendades ründajate sisenemistõket. Vastuseks sellele arendavad ettevõtted nagu Siemens Mobility terviklikke küberturvalisuse lahendusi kogu raudteesõidukite elutsükli jaoks ning uurimisprojektid nagu HASELNUSS töötavad välja spetsiaalselt raudtee jaoks mõeldud riistvarapõhiseid turvaplatvorme. Sellest hoolimata peavad eksperdid raudteesektori üldist küberturvalisuse küpsust endiselt ebapiisavaks.

Maanteeliikluses on intelligentsed transpordisüsteemid (ITS), eriti liikluskorraldussüsteemid (TCS), potentsiaalne küberrünnakute sihtmärk. Nende süsteemide kahjustamine võib kaasa tuua manipuleeritud kiirusenäidud, valehoiatused või tahtlikult tekitatud liiklusummikud. Saksamaa riiklik küberturvalisuse strateegia ja Euroopa direktiivid, nagu NIS 2 direktiiv ja ITS direktiiv, loovad õigusraamistiku, mis kohustab kriitilise transporditaristu operaatoreid rakendama kõrgemaid turvastandardeid. Siiski peetakse mõningaid olemasolevates TCS-ides kasutatavaid tehnilisi eeskirju ja algoritme aegunuks ja mitte enam ajakohaseks, mis kujutab endast täiendavat riski. Seetõttu seisavad mõlemad süsteemid silmitsi dilemmaga, et tulevikuks vajalik moderniseerimine ja digitaliseerimine loovad loomupäraselt uusi ja keerulisi turvariske, millega tuleb ennetavalt tegeleda.

Turva- ja kaitsekeskus pakub hästi põhjendatud nõuandeid ja praegust teavet, et tõhusalt toetada ettevõtteid ja organisatsioone nende rolli tugevdamisel Euroopa julgeoleku- ja kaitsepoliitikas. Koondamisel SKE Connecti töörühmaga reklaamib ta eriti väikeseid ja keskmise suurusega ettevõtteid (VKEdes), kes soovivad veelgi laiendada oma uuenduslikku jõudu ja konkurentsivõimet kaitsevaldkonnas. Kontaktpunktina loob sõlmpunkt otsustava silla VKEde ja Euroopa kaitsestrateegia vahel.

Sobib selleks:

• VKEde ühenduse töörühma kaitse – VKEde tugevdamine Euroopa kaitses

Vastupidavus ja taastumine pärast intsidenti

Kuidas hindavad eksperdid teooriat, et raudteed saab pärast rünnakut kiiremini parandada kui maanteed?

Väidet, et raudteeinfrastruktuuri saab üldiselt kiiremini parandada, tuleb vaadelda diferentseeritult, kuna remondiaeg sõltub oluliselt kahjustuse liigist ja ulatusest.

Kui raudtee operatiivinfrastruktuur saab kahjustada, näiteks sabotaažiaktidest sageli mõjutatud kaablikimpude puhul, on remont väga spetsiifiline protsess. Tehnikud peavad kahjustatud kaablid, mis võivad ulatuda kümnete meetrite kaugusele, täielikult välja vahetama ning seejärel tegema keerulisi katseid ja mõõtmisi, enne kui liini saab ohutult uuesti kasutusele võtta. Nagu Düsseldorfi ja Põhja-Saksamaa juhtumid näitasid, võib see töö võtta mitu tundi kuni mitu päeva. Deutsche Bahnil on DB Bahnbau grupiga ööpäevaringne avariiteenus, mis on spetsialiseerunud sellistele juhtumitele ja suudab kiiresti reageerida kogu riigis. Võrreldes suurte teedeehitusprojektidega saab rööbaste, pöörangute või signaalide remonti sageli kiiremini teha, kuna komponendid on standardiseeritud ja protsessid on väljakujunenud.

Teedeinfrastruktuuriga on olukord hoopis teine, eriti suurte insenerkonstruktsioonide kahjustuste puhul. Kuigi lihtsat auku või kahjustatud teekatet saab suhteliselt kiiresti parandada, on kahjustatud või hävinud silla remont või rekonstrueerimine äärmiselt keeruline, kulukas ja pikk ettevõtmine, mis võib võtta kuid või isegi aastaid. See nõuab keerulisi konstruktsiooniarvutusi, pikki betooni kõvenemisprotsesse ja ehitusmeetmete keerukat integreerimist voolavasse liiklusse. Kuigi DIN 1076 kohased regulaarsed konstruktsioonikontrollid aitavad kahjustusi varakult avastada, ei saa need lühendada remondi kestust pärast ootamatut hävitavat sündmust.

Kokkuvõtteks võib öelda, et kui kahju tekib „töötavas” infrastruktuuris (kaablid, rööpad, signaalid), kiputakse raudteed kiiremini parandama. Oluliste „insenerkonstruktsioonide”, näiteks sildade või tunnelite, katastroofiliste kahjustuste korral on mõlemad süsteemid tõsiselt ja väga pikaks ajaks mõjutatud.

Mille poolest erinevad ümbersuunamiste ja liikluse jätkamise kontseptsioonid raudtee- ja maanteevõrgu häirete korral?

Võimalus kompenseerida häireid ümbersuunamiste abil on üks olulisemaid erinevusi raudtee- ja maanteevõrkude vahel ning nende vastava vastupidavuse võtmeaspekt.

Oma olemuse tõttu pakub raudteevõrk vaid väga piiratud ümbersuunamisvõimalusi. Need valikud sõltuvad otseselt võrgu tihedusest ning pöörmete ja paralleelliinide kättesaadavusest. Aastakümneid kestnud demonteerimise tõttu on Saksamaa võrgus koondamine madal, eriti võrreldes Šveitsi või Austriaga. Kui põhiliin on suletud, tuleb ronge sageli pikkade vahemaade tagant ümber suunata, mis põhjustab alternatiivsetel marsruutidel olulisi viivitusi ja läbilaskevõime kitsaskohti, või lõppevad need enneaegselt jaamas, kust korraldatakse rongiasendusbussiteenuseid. Suur võrgu kasutamine süvendab seda probleemi, kuna ümbersuunamisteenuste vaba läbilaskevõime on peaaegu olematu. Deutsche Bahn teavitab reisijaid digitaalsete kanalite, näiteks DB Navigatori rakenduse või oma veebisaidi kaudu, kusjuures teavet uuendatakse dünaamilise olukorra tõttu sageli lühikese etteteatamisega.

Teedevõrgul on seevastu suur loomulik liiasus. Selle võrgusilma struktuur tähendab, et kui suurem magistraal, näiteks kiirtee, on suletud, on tavaliselt saadaval palju alternatiivseid marsruute föderaal-, osariigi- ja piirkondlike teede kaudu. Kaasaegsed liikluskorralduskeskused kasutavad seda paindlikkust aktiivselt ära. Liikluskorraldussüsteemide, eelkõige dünaamiliste liiklusummiku teabega (dWiSta) liikluspostide abil suunatakse liiklus sihipäraselt ja laialdaselt vähem ummikutega alternatiivsetele marsruutidele, et vältida või minimeerida ummikuid. See aktiivse võrgu juhtimise kontseptsioon muudab teedevõrgu loomupäraselt vastupidavamaks kohalikele riketele. Võrdluseks on raudteeinfrastruktuur, mis on optimeeritud efektiivsuse saavutamiseks, kuid on hõrendatud, habras süsteem, kus kohalikud häired võivad kiiresti kaasa tuua dünaamilise, kogu võrku haarava mõju.

Milliseid üldstrateegiaid Saksamaa rakendab oma kriitilise transporditaristu vastupidavuse tugevdamiseks?

Tuvastatud haavatavuste valguses on Saksamaa alustanud oma kriitiliste infrastruktuuride vastupidavuse tugevdamiseks üldiste strateegiate rakendamist. 2022. aasta juulis võttis Saksamaa föderaalvalitsus vastu „Saksamaa strateegia katastroofidele vastupanuvõime tugevdamiseks“. See strateegia järgib terviklikku kõiki ohte hõlmavat lähenemisviisi, alates loodusõnnetustest kuni terrorismi ja sabotaažini, ning määratleb vastupidavuse kogu valitsuse ja ühiskonna ülesandena, mis nõuab tihedat koostööd föderaalvalitsuse, liidumaade, omavalitsuste, erasektori ja kodanikuühiskonna vahel.

Selle strateegia rakendamise peamine seadusandlik vahend on KRITIS-i üldseadus. See kehtestab esmakordselt ühtsed riiklikud miinimumnõuded kriitilise infrastruktuuri operaatorite füüsiliseks kaitseks ja vastupidavuseks ning kohustab neid võtma asjakohaseid meetmeid ja teatama turvaintsidentidest vastutavatele föderaalasutustele.

Koordineerimise parandamiseks loodi valitsuse tasandil "Ühine kriitilise infrastruktuuri koordineerimise staap" (GEKKIS). Selle organi eesmärk on koostada osakondadevahelisi olukorraaruandeid, tuvastada probleeme ja tegutseda kriisimeeskonnana ägedate intsidentide korral.

Pärast sabotaažiakte algatati transpordisektoris konkreetsed meetmed. Liiduvalitsus ja Deutsche Bahn on välja töötanud ühise paketi raudteerajatiste kaitse parandamiseks. See hõlmab video- ja sensoritehnoloogia laialdasemat kasutamist kriitilistes punktides, föderaalpolitsei ja DB Security turvajõudude suuremat kohalolekut ning eriti kriitiliste kaabelühenduste sihipärast koondatud laiendamist, et vähendada üksikute rikete ohtu. Samal ajal tugevdatakse küberturvalisust Euroopa NIS 2 direktiivi rakendamise kaudu, mis nõuab rohkematelt ettevõtetelt kõrgemate IT-turvalisuse standardite järgimist.

Raudteetranspordi süntees ja muud eelised

Milliseid muid eeliseid pakub raudteetransport lisaks pelgale sabotaaživastasele kaitsele, mis on ühiskondliku hindamise seisukohast olulised?

Lisaks arutelule võltsimisvastase turvalisuse üle pakub raudteetransport mitmeid olulisi eeliseid, mis on transpordiliikide ühiskondliku hindamise seisukohast üliolulised. Esiteks ja kõige tähtsam on keskkonna- ja kliimakaitse. Raudteetransport on oluliselt keskkonnasõbralikum kui maanteetransport. Iga raudteel maantee asemel veetav kaubatonn tekitab 80–100 protsenti vähem CO2-heidet. Arvestades, et transpordisektor on ainus sektor ELis, mis ei ole suutnud oma heitkoguseid vähendada alates 1995. aastast, on liikluse suunamine raudteele kliimakaitse peamine hoob.

Teine oluline eelis on suurepärane maakasutuse efektiivsus. Üks sama laiusega raudteeliin suudab transportida mitu korda rohkem inimesi või kaupu kui üks maanteerada. Täpsemalt öeldes saab 3,5 meetri laiusel liinil raudteel transportida kuni 30 korda rohkem inimesi tunnis kui autoga, mis vähendab drastiliselt maakasutust tihedalt asustatud piirkondades.

Majanduslikust vaatenurgast on vajalik ka diferentseeritud lähenemisviis. Kuigi veoautotransporti peetakse lühikeste vahemaade läbimisel sageli paindlikumaks ja kulutõhusamaks, põhjustab maanteetransport tohutuid väliskulusid õnnetuste, liiklusummikute, müra ja keskkonnareostuse kaudu. Neid kulusid ei kanna täielikult saastajad, vaid pigem üldsus. Raudteetranspordil on selles osas oluliselt positiivsem üldine saldo.

Lõpuks on eelmainitud ohutusaspekt normaalse töö ajal hindamatu eelis. Oluliselt väiksem tõenäosus õnnetuses surma saada või raskelt vigastada saada võrreldes autoga päästab igal aastal elusid ning hoiab ära inimkannatused ja kõrged hilisemad kulud tervishoiusüsteemile.

Kaitselogistika sõja ajal: kaitsja strateegiline eelis

Kiire avangardi tähtsus

Sõjategevuses on kiirrünnakul olev jõud strateegiliselt ülioluline. Need esimesed üksused peavad olema valmis idatiivale paigutamiseks 48–72 tunni jooksul, et luua esialgsed kaitseliinid. NATO on seda arusaama juba rakendanud oma suurendatud eelväe kohaloleku (EFP) raames, kus rahvusvahelised lahinguüksused paiknevad alaliselt idatiival.

Leedus asuv 45. tankibrigaad on selle avangardfunktsiooni näide: tipptasemel varustusega, nagu Leopard 2A8 peatank ja Puma S1 jalaväe lahingumasin, tagavad Saksa väed idatiivale esmase kaitsevarustuse tarnimise. Seda kiirreageerimisvõimet toetab eelpaigutatud varustus ja laskemoon, mis võidab kaitseliinide rajamiseks kriitilise tähtsusega aega.

Kaitseliinide kiire ehitamine

Kaitse edu sõltub suuresti tugevate kaitseliinide kiirest ehitamisest. Balti riigid on juba alustanud mobiilsete tankitõkete ja kindlustatud kaitserajatiste paigaldamist oma piiridele Kaliningradi ja Valgevenega. Need meetmed järgivad "sügavuskaitse" põhimõtet – mitmekihilist kaitsestrateegiat, mis loob mitmesuguseid takistusi ja kaitsekihte.

Aeg on kriitilise tähtsusega: samal ajal kui kaitsja saab oma positsioone ette valmistada ja kindlustada, peab ründaja tegutsema ajalise surve all ja ilma kohalike teadmisteta. Kaitsja kasutab seda aega järgmiselt:

• Tõkete ja takistuste ehitamine
• Lahingupositsioonide ettevalmistamine
• Laskemoona ja varustusladude rajamine
• Turvaliste sideliinide loomine

Turvaliste varude loomine ja laiendamine

Pärast esialgset kaitsefaasi nihkub tähelepanu jätkusuutliku ja turvalise varustussüsteemi loomisele. Selle ülesande jaoks on spetsiaalselt loodud 18 000 liikmega Bundeswehri logistikaväejuhatus. Kaitselogistikal on mitu olulist eelist:

Väljakujunenud infrastruktuur

Kaitsja saab toetuda olemasolevatele transporditeedele, ladudele, depoodele ja sidevõrkudele. Saksamaal kui NATO logistikakeskusel on tihe võrgustik, mis koosneb 80 logistikapunktist.

Kaitstud toiteliinid

Oma territooriumil tegutseb logistika suhteliselt turvalises keskkonnas, mida kaitsevad tema enda esirinnas olevad kaitsejõud. See võimaldab:

• Pidev materjalivarustus ilma pideva ohuta
• Tsiviiltranspordi võimekuse ja infrastruktuuri kasutamine
• Üleliigsed tarnekanalid teadaolevate alternatiivsete marsruutide kaudu

Detsentraliseeritud logistikavõrk

Tänapäeva sõjaline logistika tugineb hajutatud väikestele varustuspunktidele suurte ja haavatavate depoode asemel. See paljude sõlmedega „logistikavõrgustik” suurendab oluliselt vastupanuvõimet.

Ründaja väljakutsed

Seevastu ründaja seisab silmitsi tohutute logistiliste väljakutsetega:

Taristu puudumine

Ründaja peab tegutsema vaenlase territooriumil, kus puuduvad nii turvalised transporditeed kui ka kaitstud laoruumid. Iga sild ja iga tee võidakse mineerida või hävitada.

Haavatavad varustusliinid

Ründaja varustusliinid on pideva rünnaku all – suurtükiväe, droonide, eriüksuste või partisanide poolt. Ukraina kogemus näitab, kui haavatavad on pikad varustusliinid.

Ajaline surve ja ressursikulu

Ründaja on märkimisväärse ajalise surve all, kuna iga päev ilma edasiminekuta kurnab tema ressursse ja annab kaitsjale aega täienduste saamiseks. Rusikareegel on, et ründajal on edu saavutamiseks vaja kolmekordset ülekaalu.

Kodumaa kaitsmise strateegiline eelis

Sõjateooria, eriti Clausewitz, rõhutab kaitsja loomupäraseid eeliseid:

• Maastiku tundmine: Kohalikud teadmised võimaldavad optimaalset asukoha valikut ja liikumisvabadust
• Ettevalmistatud positsioonid: aeg kindlustuste ja takistuste ehitamiseks
• Siseliinid: lühemad marsruudid abijõudude ja varustuse jaoks
• Elanikkonna toetamine: juurdepääs kohalikele ressurssidele ja teabele

Kaasaegne kaitselogistika täiustab neid traditsioonilisi eeliseid järgmiselt:

• Digitaalne võrgustik ja reaalajas teave
• Ennustav hooldus ja tehisintellektil põhinev nõudluse prognoosimine
• Tsiviil- ja sõjaväe logistikavõimekuste integreerimine

Milline on järeldus raudtee- ja maanteetranspordi turvalisuse võrdlemisel sabotaaži ja rünnakute kontekstis?

Kaitselogistikal on rünnakulogistika ees otsustavad süsteemsed eelised. Samal ajal kui kaitsja tegutseb turvalises ja tuntud keskkonnas, kus on väljakujunenud infrastruktuur, peab ründaja vaenlase surve all ja ilma kohaliku toetuseta ületama kõik logistilised väljakutsed. NATO tänapäevane strateegia oma tugevdatud eelväe kohaloleku ja kiirreageerimisele keskendumisega kasutab neid eeliseid optimaalselt ära. Saksamaa kui NATO logistikakeskus näitab, kuidas läbimõeldud kaitselogistika aitab kaasa heidutusele ja võib hädaolukorras otsustavat vahet teha.

Raudtee- ja maanteetranspordi sabotaaživastase turvalisuse lõplik hindamine paljastab keerulise ja ambivalentse pildi, kus selget võitjat pole. Mõlemal süsteemil on spetsiifilised struktuurilised tugevused ja nõrkused.

Raudtee saab kasu oma tsentraliseeritud ja kontrollitud olemusest, mis võimaldab sihipärast ja tehnoloogiliselt arenenud seiret. Selle parem turvalisus tavapäraste toimingute ajal on vaieldamatu, nagu ka eespool kirjeldatud kaitseolukorras. Tsentraliseerimine loob aga ka kriitilisi sõlmi ja "üksikseid rikkekohti", eriti side- ja juhtimisvõrgus. Need muudavad süsteemi haavatavaks sihipäraste sabotaažiaktide suhtes, mis võivad suhteliselt vähese vaevaga põhjustada laialdasi ja kaskaadseid rikkeid kogu võrgus. Aastakümneid kestnud poliitiline ja rahaline hooletus on seda süsteemset haavatavust süvendanud, vähendades koondamisi ja tekitades märkimisväärse remonditööde mahajäämuse. Probleemi saab aga suhteliselt kiiresti lahendada.

Tee detsentraliseeritud, võrgustatud ja avatud võrgustiku struktuur muudab selle loomupäraselt vastupidavamaks kohalikele häiretele. Üksainus rünnak, isegi kriitilise ehitise, näiteks silla vastu, viib harva üleriigilise kokkuvarisemiseni, kuna liiklus saab suunata arvukatele alternatiivsetele marsruutidele. Samal ajal muudab see avatus võimatuks ulatusliku jälgimise ja toob igapäevastes toimingutes kaasa palju suurema arvu õnnetusi ja inimohvreid paljude üksikute, eksivate osaliste tõttu.

Raudtee kiirem parandatavus on saavutatav sobivate moderniseerimismeetmetega äärealadel. See kehtib olemasoleva infrastruktuuri, näiteks kaablite või rööbaste kahjustuste kohta, kus standardiseeritud protsessid võimaldavad suhteliselt kiiret remonti. Suurte ehitiste, näiteks sildade või tunnelite hävitamine (suur vaenlase rünnak ilma kaitseliinideta või nõrkade kaitseliinideta) häirib aga mõlemat transpordiliiki väga pikaks ajaks, mis mõjutab samavõrra ka teid.

Seega sõltub raudtee kaitsmine sabotaaži eest olulisel määral tulevastest strateegilistest investeeringutest. Need peavad minema kaugemale pelgalt kaamerate ja andurite paigaldamisest ning keskenduma eelkõige võrgu vastupidavuse tugevdamisele. See tähendab koondamiste sihipärast laiendamist mitmerajaliste liinide, täiendavate lülitite ja alternatiivsete kaablite marsruutide abil, samuti kriitiliste taristukomponentide füüsilist ja digitaalset tugevdamist. Hiljutine julgeolekupoliitika arutelu ning föderaalvalitsuse ja raudtee algatatud meetmed viitavad ümbermõtlemise algusele. Olemasoleva, tõhususele orienteeritud, kuid habras süsteemi muutmine tõeliselt vastupidavaks võrguks on aga tohutu, kulukas ja pikaajaline ülesanne.

Aitan teid hea meelega isikliku konsultandina.

Äriarenduse juht

Esimees VKE Connecti kaitserühm

Linkedin

 

 

Aitan teid hea meelega isikliku konsultandina.

minuga ühendust võtta Wolfenstein ∂ xpert.digital

Helistage mulle lihtsalt alla +49 89 674 804 (München)

Linkedin