Preemiate langus: šokeerivad numbrid Mercedeses – miks tegevuskasum langeb 70 protsenti

Premium-kriis? Mercedes kannab oma kõige olulisemal turul Hiinas märkimisväärseid kahjusid.

Luksusautode tootja Mercedes-Benz on tohutu surve all ning ettevõtte kolmanda kvartali numbrid annavad valusaid tõendeid keerulistest globaalsetest turutingimustest. Ettevõtte kasum langes dramaatiliselt, peamiselt Hiinas valitsevate väljakutsete ja geopoliitilise olukorra tõttu.

Võttes arvesse erilisi tegureid, nagu käimasoleva personali vähendamise kõrged kulud, langes ärikasum eelmise aastaga võrreldes šokeerivalt 70 protsenti, ulatudes kõigest 750 miljoni euroni. Korrigeeritud ärikasum langes samuti järsult, 17 protsenti, 2,1 miljardi euroni.

Selle arengu peamised põhjused on mitmetahulised: lisaks tohutule müügilangusele oma kõige olulisemal turul Hiinas koormavad bilanssi peamiselt USA imporditariifide ja ebasoodsate vahetuskursside põhjustatud suurenenud kulud. Mercedes-Benzil on raskusi ka üha agressiivsema konkurentsiga kohalike kaubamärkide ja esilekerkivate elektriautode tootjate poolt, kes vähendavad ettevõtte turuosa Hiinas.

Vaatamata suurtele kahjumitele ja peaaegu kolmandiku ärikasumi langusele säilitas tegevjuht Ola Källenius rahu. Ta kinnitas taas, et tulemused vastavad kogu aasta prognoosile. Mercedes-Benz ootab jätkuvalt müügi, tulude ja maksueelse kasumi olulist langust, kuid on endiselt kindlalt pühendunud oma strateegilistele eesmärkidele ettevõtte pikaajaliseks ümberkorraldamiseks.

Sobib selleks:

• Kuidas ma tean, et ettevõtted ei saa hakkama: sümptomite ravimine põhjuste analüüsimise asemel – Management by Firefighting

Kui Saksa inseneritöö kohtub Hiina turudünaamikaga: autotööstuse maailmakorra lõpp

Kvartalinumbrid viitavad ajastu lõpu algusele. Mercedes-Benz, bränd, mis sajandi vältel esindas Saksa masinaehitust ja autoluksust, teatab seitsmekümneprotsendilisest kasumi langusest. Korrigeeritud ärikasum langes 2024. aasta kolmandas kvartalis 750 miljoni euroni – murdosa sellest, mida analüütikud oleksid vaid kaks aastat tagasi võimatuks pidanud. Kuid need arvud esindavad palju enamat kui ühe ettevõtte tsüklilist nõrkust. Need tähistavad põhimõttelist murrangut ülemaailmses autotööstuses, mille tagajärjed kujundavad maailmamajandust veel aastaid.

See ümberkujundamine tabab kogu Saksamaa autotööstust jõhkra jõuga. Audi kasum langes 2024. aastal 33 protsenti, BMW oma 37 protsenti ja Volkswageni oma 31 protsenti. Need peaaegu identsed umbes 30-protsendilised langused ei ole kokkusattumus, vaid pigem struktuurilise nihke väljendus, mis ulatub tsüklilistest kõikumistest kaugemale. Siin toimuv ei ole midagi muud kui autotööstuse väärtusloome globaalne ümberkorraldamine – ja Euroopa riskib selles protsessis kaotajaks jääda.

Majandusimest struktuurikriisini: Saksamaa autotööstuse ajalooline areng

Aastakümneid peeti Saksamaa autotööstust ekspordiriigi selgrooks. Pärast Teist maailmasõda lõid Mercedes-Benz, BMW ja hiljem Volkswagen ärimudeli, mis põhines tehnoloogilisel tipptasemel, insenerioskusel ja võimel pakkuda kvaliteetset autot kõrge hinnaga. Sellest premium-strateegiast sai edu garantii: samal ajal kui masstootjad nägid vaeva õhukeste marginaalidega, saavutasid Saksa tootjad 15-protsendilise ja suurema tootluse.

See domineerimine põhines mitmel sambal. Esiteks kontrollisid Saksa tootjad kogu sisepõlemismootori väärtusahelat – alates ülimalt keerukate seadmete ja täpsete tootmistehnoloogiate väljatöötamisest kuni nende integreerimiseni sõidukitesse. Euroopas toodetud sisepõlemismootoriga auto kohalik väärtusloome oli 85–90 protsenti. Teiseks võimaldas tihe integratsioon kõrgelt toimiva tarnijate võrgustikuga kiireid innovatsioonitsükleid. Kolmandaks pakkus Hiina turg alates 2000. aastatest plahvatuslikku kasvu: kusagil mujal ei olnud tarbijad valmis kulutama selliseid summasid premium-sõidukitele.

Alates 2022. aastast järgis Mercedes-Benz järjepidevalt luksusstrateegiat. Tegevjuhi Ola Källeniuse juhtimisel jagati portfell kolme kategooriasse: algtaseme luksus, põhiluksus ja tippklassi luksus. Idee oli selles, et keskendudes kõrge kasumimarginaaliga tippmudelitele – S-klass, Maybach, G-klass, AMG – suunatakse üle 75 protsendi arendusinvesteeringutest sellesse segmenti, suurendades müügiosa 60 protsendini. Algselt tundus strateegia toimivat. 2021. aastal saavutas Mercedes oma tippklassi sõidukitega rekordilise müügi.

Aga siis varises vundament kokku. Hiina turg, kust Mercedes genereeris kolmandiku oma müügist, varises kokku. Sõiduautode divisjoni müük Hiinas langes 2024. aastal seitse protsenti ja 2025. aasta kolmandas kvartalis vapustavad 27 protsenti. Samal ajal langes luksusautode, näiteks S-klassi müük 14 protsenti. President Trumpi ajal kehtestatud USA imporditariifid koormasid tulemusi veelgi, põhjustades umbes kolmekohalise miljoni euro suuruse kahjumi. Ja elektriautod, millele Mercedes oli oma lootused pannud, müüsid 23 protsenti halvemini kui eelmisel aastal. 2025. aasta oktoobris taganes Källenius: ülekoormatud termin "luksus" pidi strateegiast suures osas eemaldatama. Liiga hilja.

Tektoonilised nihked: liikumapanevad jõud, osalejad ja uus turukord

Saksa autotööstuse kriis on mitme üksteist tugevdava tektoonilise nihke tulemus. Nende seas on silmapaistvaim Hiina tootjate tõus tehnoloogilisteks liidriteks. See, mida pikka aega peeti "odavaks konkurentsiks", on osutunud põhimõtteliseks valearvestuseks.

BYD, maailma suurim elektriautode tootja, toodab 75 protsenti oma komponentidest ise – alates akuelementidest ja pooljuhtidest kuni elektrimootoriteni. See vertikaalne integratsioon annab ettevõttele hinnanguliselt 30-protsendilise kulueelise konkurentide ees. 2025. aasta esimesel poolel müüs BYD üle kahe miljoni sõiduki, mis on 31-protsendiline kasv. Geely suurendas oma ärikasumit 48 protsenti, saavutades 5,5-protsendilise kasumimarginaali. Hiina autoturg jätkas 2024. aastal kasvu, kuid lääne tootjad ei panustanud sellesse kasvu.

Hiina tootjate arendustsükkel on 18–24 kuud – vähem kui pool Euroopa tootjate omast. Hiinas toodetud elektriauto tootmine on umbes kolmandiku võrra odavam kui võrreldava Euroopa mudeli tootmine. Hiina premium-brändid nagu ZEEKR, Denza ja NIO edestavad pidevalt üksteist tehnoloogiliste omadustega, langetades samal ajal drastiliselt hindu. Lääne tootjad ei suuda selles valdkonnas enam konkureerida.

Teine nihe puudutab elektromobiilsust ennast. Üleminek sisepõlemismootorilt elektrimootorile muudab põhjalikult väärtusloome struktuure. Elektrimootor koosneb umbes 200 osast, samas kui sisepõlemismootoril on neid üle 2000. Aku moodustab 30–40 protsenti sõiduki maksumusest, kuid Saksamaa ja Euroopa on selle väärtusloome suures osas Hiinale kaotanud. Üle 90 protsendi ülemaailmsest liitiumi tootmisvõimsusest on Hiina käes. Pooljuhid, millel on tarkvarapõhistes sõidukites keskne roll, pärinevad samuti peamiselt Aasiast.

Kolmandaks, sõidukite digitaliseerimise tõttu on võimu tasakaal nihkunud. Tarkvarast on saamas väärtusloome keskne liikumapanev jõud. Sõidukid genereerivad 25 gigabaiti andmeid tunnis. Õhu kaudu tehtavad uuendused, pilvepõhised teenused ja autonoomsed sõidufunktsioonid määratlevad tooteeristumise uuesti. Siin on Teslal ja Hiina tootjatel mitmeaastane edumaa. Saksa tootjad on hädas hilinenud tarkvaraprojektide ja integratsiooni puudumisega.

Neljas nihe on geopoliitilise iseloomuga. 2025. aasta aprillis kehtestas USA president Trumpi juhtimisel 25-protsendilise imporditariifi sõidukitele, mis ei ole toodetud USAs. 2025. aasta augustis vähendati seda määra kokkuleppe osana 15 protsendini, kuid koormus on endiselt märkimisväärne. Saksa autotööstuse jaoks, mis eksportis 2024. aastal USA-sse 35 miljardi euro väärtuses sõidukeid, tähendab see miljardite suurust kahju. EL kehtestas tariifid ka Hiina elektriautodele, kuid Hiina tootjad reageerivad sellele tootmisüksuste rajamisega Euroopasse.

Sobib selleks:

• Prantsusmaa ja USA reiting | Krediidivõime vähenemine: kui demokraatlike riikide võlakriis kiireneb

Reaalajas avarii: autotööstuse praegune olukord

2024. aasta ja 2025. aasta esimeste kuude arvud maalivad sünge pildi. 14 globaalse autotootja keskmine EBIT-marginaal langes 2024. aastal 6,3 protsendini, mis on 20,5 protsenti vähem kui eelmisel aastal. 2025. aasta esimesel poolel langes see veelgi 4,3 protsendini, kusjuures ärikasum kahanes üle 40 protsendi. Marginaali langus oli eriti dramaatiline Stellantise (11,8 protsendilt 2,6 protsendile) ja Nissani (langus 74 protsenti) puhul.

Mercedes-Benzi korrigeeritud müügitulu oli 2024. aasta kolmandas kvartalis vaid 4,7 protsenti. Korrigeeritud EBIT langes 48 protsenti 2,5 miljardi euroni. BMW kasum langes 37 protsenti, kusjuures EBIT marginaal langes 9,7 protsendilt 6,3 protsendile. Audi kasum langes järsult 33 protsenti. Porsche, mis oli kunagi VW kontserni kasumimootor 15-protsendilise marginaaliga, teatas 2025. aasta kolmandas kvartalis 967 miljoni euro suurusest tegevuskahjumist – see on ettevõtte ajaloo suurim.

Saksa tootjate müük kahanes paralleelselt. Mercedes müüs 2024. aastal kogu maailmas 1,98 miljonit sõiduautot, mis on kolmeprotsendiline langus. Hiinas langes müük seitse protsenti ja elektriautode müük koguni 23 protsenti. 2025. aasta kolmandas kvartalis kiirenes müügilangus kaheteistkümne protsendini. Kogu Saksamaa autotööstus tootis 2024. aastal ligi neli protsenti vähem kui eelmisel aastal ja tulu langes viis protsenti.

Tööhõive on vabalanguses. 2024. aastal kaotas Saksamaa autotööstus 51 500 töökohta; alates 2019. aastast on see arv juba ulatunud 112 000-ni. 2030. aastaks võib kaduda veel 90 000–98 000 töökohta. Mercedes plaanib oma säästuprogrammi „Järgmise taseme jõudlus” raames saavutada 2027. aastaks viie miljardi euro suuruse kulude kokkuhoiu. Kogu maailmas koondatakse kuni 20 000 töökohta. Umbes 4000 töötajat on juba lahkumispaketid vastu võtnud, mõned juhid saavad kuni 500 000 eurot.

Ülevõimsus süvendab kriisi. Lääne-Euroopas – Saksamaal, Prantsusmaal, Itaalias ja Ühendkuningriigis – töötavad autotehased vaid 54 protsendilise võimsusega. Volkswagen teatas kahe tehase sulgemisest. Globaalse autotööstuse toodangu eeldatavasti ei saavuta pandeemiaeelne tase enne 2028. aastat – Hiina tootjad võidavad üha suuremat turuosa.

Meie globaalne tööstus- ja ärialane ekspertiis äriarenduses, müügis ja turunduses - pilt: Xpert.Digital

Tööstusharu fookus: B2B, digitaliseerimine (tehisintellektist XR-ini), masinaehitus, logistika, taastuvenergia ja tööstus

Lisateavet selle kohta siin:

• Xpert Business Hub

Teemakeskus koos teadmiste ja ekspertiisiga:

• Teadmisplatvorm globaalse ja regionaalse majanduse, innovatsiooni ja tööstusharude suundumuste kohta
• Analüüside, impulsside ja taustteabe kogumine meie fookusvaldkondadest
• Koht ekspertiisi ja teabe saamiseks äri- ja tehnoloogiavaldkonna praeguste arengute kohta
• Teemakeskus ettevõtetele, kes soovivad õppida turgude, digitaliseerimise ja valdkonna uuenduste kohta

Vastandlikud strateegiad: Saksamaa versus Hiina – süsteemide võrdlus

Saksa ja Hiina autotootjate võrdlus paljastab põhimõttelised erinevused strateegias, struktuuris ja valitsuse toetuses. Samal ajal kui Saksa tootjad keskenduvad oma olemasolevate ärimudelite evolutsioonilisele kohandamisele, järgivad Hiina ettevõtted disruptiivseid lähenemisviise, mis põhinevad süstemaatilisel üleinvesteerimisel ja kiirel laienemisel.

Mercedes-Benz kehastab Saksa lähenemist: keskendumine premium-segmentidele, järkjärguline elektrifitseerimine koos sisepõlemismootoriga mudelite pakkumisega ning rõhuasetus brändiväärtustele nagu kvaliteet ja luksus. Selle strateegia eesmärk on kaitsta kõrgeid marginaale, isegi kui see tähendab väiksemaid müügimahtusid. Kontseptsioon toimis seni, kuni Hiina jõukad kliendid olid valmis kolmeharulise tähe eest lisatasu maksma. Kuid see valmisolek on vähenemas. Hiina tipptasemel elektriautod ületavad nüüd Saksa premium-brände tehnoloogia, omaduste ja hinna ja kvaliteedi suhte poolest. Noored ostjad eelistavad selgelt kohalikke brände.

BYD esindab Hiina alternatiivi. Ettevõte kavatseb 2024. aastal toota üle 3,6 miljoni sõiduki, on end haaranud maailma nelja suurima tootja hulka ja kasvab 31 protsenti aastas. Selle strateegia: vertikaalne integratsioon kogu väärtusahelas, agressiivne hinnalangus kulueeliste kaudu, mitme kaubamärgi (BYD, Denza, Yangwang) paralleelne arendamine eri segmentides ning kiire laienemine Euroopasse tehaste ehitamisega Ungarisse, Türki ja potentsiaalselt ka Saksamaale.

Geely järgib portfellipõhist lähenemisviisi. Grupil on osalusi Mercedeses, Volvos, Polestari ja Aston Martinis. See turustab erinevate hinnaklasside sõidukeid erinevate kaubamärkide – Geely, Zeekr ja Lynk & Co – kaudu ning suurendas oma ärikasumit 2024. aastal 48 protsenti. See mitmekesistamisstrateegia annab Geelyle turulepääsu, mastaabisäästu ja tehnoloogilise teadmussiirde.

Hiina riigi roll on ülioluline. Akude tootmise, elektriautode ja laadimistaristu tohutud toetused on tööstusharu üles ehitanud. Süstemaatiline kontroll tooraine tarneahelate üle – liitiumist ja koobaltist kuni haruldaste muldmetallideni – tagab strateegilise sõltumatuse. Riikliku poliitikana keskendumine uutele energiaallikatele (NEV) on loonud siseturu, kus 2024. aastaks oli 50 protsenti kõigist müüdud sõidukitest elektrifitseeritud.

Saksamaa seevastu maadleb regulatiivse ebakindluse, kõikuva toetuspoliitika ja killustatud lähenemisviisidega. Elektriautode ostupreemia kaotamine põhjustas müügi järsu languse. Laadimisinfrastruktuuri laiendamine jääb nõudlusest maha. Samal ajal kui Hiina järgib teadlikku ja integreeritud strateegiat, mis hõlmab tööstuspoliitikat, infrastruktuuri ja turuarendust, reageerib Euroopa nõudlusele.

Sobib selleks:

• Hiina ja süstemaatilise üleinvesteerimise Neijuan: riigikapitalism kui kasvukiirend ja struktuuriline lõks

Häired ja vastuolulised eesmärgid: ümberkujundamise varjuküljed

Autotööstuse ümberkujundamine põhjustab tohutuid sotsiaalseid ja majanduslikke häireid. Mõju tööhõivele on dramaatiline. Kuigi IT, tarkvaraarenduse ja akude tootmise valdkonnas luuakse uusi töökohti – IT-tööhõive Saksamaa autotööstuses on alates 2019. aastast kasvanud 25 protsenti –, ei kompenseeri see kasv isegi kaotusi. Eriti mõjutatud on sisepõlemismootorite komponentidele spetsialiseerunud tarnijad. Autotööstuse kümnest suurimast ametirühmast seitsmel on alates 2019. aastast toimunud suurim töökohtade kaotus. Masinaehituse, tehasetehnika ja metallitöötlemise ametid kaotavad olulist tähtsust.

Probleemi süvendab veelgi regionaalne mõõde. Saksamaal on autotööstuse kriisist eriti ohustatud 36 piirkonda. Sellistes piirkondades nagu Baden-Württemberg, kus autotööstus traditsiooniliselt domineerib, on ees seismas struktuurimuutused. Ümberkujundamisprotsessi sotsiaalne turvavõrk on endiselt lahendamata. Kuigi Mercedes pakub lahkumishüvitisi ja töökohagarantiisid kuni 2034. aastani, ei saa väiksemad tarnijad sellist kindlust pakkuda.

Samal ajal on tekkimas põhimõttelised huvide konfliktid. EL seab eesmärgiks kliimaneutraalsuse saavutamise 2050. aastaks ja tugineb rangetele CO2-heite piirangutele autopargis. Üleminek elektromobiilsusele neelab aga sadu miljardeid eurosid investeeringuid ja mõjutab tohutult kasumit. Porsche pidi täiselektriliste mudelite turuletoomist edasi lükkama ja naaseb sisepõlemismootorite juurde, kandes sellega 3,1 miljardi euro suuruseid erikulusid. Kaheharuline strateegia – sisepõlemismootorite ja elektrisõidukite paralleelne arendamine – põhjustab kulude hüppelist kasvu.

Sõltuvus Hiinast toob kaasa geopoliitilisi riske. Euroopa on kaotanud suures osas akude tootmise. Kui Euroopa ei suuda 75 protsenti akude väärtuse loomisest lokaliseerida, võib see 2035. aastaks kaotada 400 miljardit dollarit lisandväärtust. See haavatavus on ilmne praeguses kiibikriisis: isegi kõige lihtsamate komponentide puhul sõltub tööstusharu Aasia tarnijatest.

Samuti on vastuoluline küsimus õige ajamitehnoloogia kohta. Samal ajal kui EL keskendub akutoitel elektriautodele, hoiatavad osad tööstusharust ühepoolsete kohustuste võtmise eest. Laadimisinfrastruktuur on endiselt probleemiks. Saksamaa vajab 2030. aastaks 380 000–680 000 avalikult ligipääsetavat laadimispunkti; 2035. aastaks võib see arv ületada ühe miljoni. Laienemine on kulukas ja operaatorite kasumlikkus on sageli puudulik. Maapiirkondades on laadimispunkte vähe ja sõiduulatuse pärast muretsemine on endiselt märkimisväärne takistus.

Tööstust ees seisev konsolideerumislaine nõuab veelgi ohvreid. Kahanevate marginaalide ja suureneva hinnasurve tõttu ei suuda kõik tootjad ellu jääda. Hiinas konkureerib üle 100 automargi; pikas perspektiivis jääb ellu vaid viis kuni kakskümmend. Sarnane stsenaarium ähvardab Euroopat. Stellantis ja Nissan seisavad juba silmitsi eksistentsiaalse kriisiga. Saksa tööstus seisab silmitsi valikuga: drastiline kulude ja tootmisvõimsuse vähendamine või turuosa edasine kaotamine.

Murrangulised stsenaariumid: võimalikud arenguteed kuni aastani 2035

Euroopa ja eriti Saksamaa autotööstuse tulevikku saab kujutada kolmes stsenaariumis, mille McKinsey on uuringus välja toonud.

Murrangulise stsenaariumi korral domineerivad Euroopa turgu uued turuletulijad – peamiselt Hiina tootjad. Euroopa tootjate siseturu osakaal langeb 60 protsendilt (2023) 45 protsendile (2035) ja eksport väheneb 40 protsenti. Euroopas toodetakse 20–25 protsenti vähem sõidukeid, samas kui import suureneb 1,2 miljoni ühiku võrra. Brutolisandväärtus langeb 365 miljardi euro võrra. See stsenaarium tooks kaasa enam kui miljoni töökoha kaotuse ja kaks kolmandikku kavandatud akuinvesteeringutest oleks ohus.

Baasstsenaarium oma ambitsioonikate plaanidega eeldab, et Euroopa tootjad suudavad oma turuosa suures osas säilitada, kui nad investeerivad otsustavalt elektromobiilsusse ja parandavad oma konkurentsivõimet tõhususe suurendamise kaudu. Selle stsenaariumi korral võiks väärtuse loomine 2035. aastaks kergesti tõusta 2,2 triljoni dollarini. See aga nõuaks tohutuid investeeringuid akude tootmisse, tarkvaraarendusse ja laadimistaristusse. 2030. aastaks oleks Euroopas vaja arendada 900 GWh akuvõimsust ja laadimistaristut tuleks 2035. aastaks viiekordistada.

Optimistlikus stsenaariumis, kus kogu potentsiaal realiseeritakse, kaitseb Euroopa kooskõlastatud tööstus- ja nõudluspoolse poliitika abil mitte ainult oma turuosa, vaid suurendab ka tootmist kriisieelsele tasemele, mis on 16,8 miljonit sõidukit aastas. Tööhõive võiks praegusel tasemel püsida, kui sõidukitootmises kaotatud töökohti kompenseerib üle 100 000 uue töökoha akude tootmises aastaks 2030 ja 120 000 uue töökoha laadimistaristu valdkonnas aastaks 2035.

Milline stsenaarium areneb, sõltub mitmest tegurist. Esiteks Euroopa tootjate võimest järele jõuda tarkvaraarenduses ja digiteeritud sõidukiarhitektuurides. Tarkvarapõhine sõiduk on tulevik, kuid Saksa tootjad on hädas projektide viivitustega. Teiseks tööstuspoliitikast. Kui EL säilitab oma CO2-heite piirmäärad kogu sõidukipargi ulatuses, edendades samal ajal tootmist ja nõudlust, on võimalusi olemas. Nende eesmärkide leevendamine tooks aga kaasa turukaotusi.

Kolmandaks on geopoliitilised arengud üliolulised. Kui kaubanduskonfliktid USA ja Hiinaga veelgi eskaleeruvad, on ülemaailmsete turgude killustumise oht. Saksa tootjad peaksid siis tootma kohapeal kõigis piirkondades, vähendades mastaabisäästu ja suurendades kulusid. Neljandaks muudab tööstuse konsolideerumine konkurentsimaastikku. Nõrgad tootjad omandatakse või kaovad ning liigset tootmisvõimsust tuleb vähendada.

Lisakindlust tekitab ka autonoomsetele sõidukitele ülemineku kiirus. 4. taseme automatiseerimine võiks 2030. aastaks olla rakendatud 47 protsendil raskeveokitest, samas kui 5. taseme sõiduautod ei ole seeriatootmises saadaval enne 2035. aastat. Autonoomne liikuvus muudaks taas ärimudeleid, nihkudes riistvaramüügilt mobiilsusteenusele. Siin on tehnoloogiaettevõtetel ja Hiina tootjatel edumaa.

Sobib selleks:

• ELi uurimine Hiina subsiidiumide kohta: kuidas EL kaitseb end Hiina odavate toodete laine eest

Pöördepunkt või lõppmäng: strateegilised tagajärjed poliitikale ja majandusele

Mercedes-Benzi ja Saksamaa autotööstuse kriis on palju enamat kui vaid sektorispetsiifiline probleem. See tähistab pöördepunkti globaalses tööstuskorras. Küsimus ei ole selles, kas võimu tasakaal muutub, vaid selles, kui oluline see nihe on ja kas Euroopal on selles uues korras endiselt oluline roll.

Ettevõtete juhtide jaoks tähendab see järkjärguliste kohanduste ajastu lõppu. Vajalikud on radikaalsed otsused. Mercedes sai liiga hilja aru, et nende luksusstrateegia ei toimi turul, kus Hiina tootjad pakuvad paremat tehnoloogiat madalamate hindadega. Tagasipöördumine laiema strateegia juurde on hiline, kuid vältimatu. Teised tootjad seisavad silmitsi sarnaste dilemmadega: loobumine kahjumlikest segmentidest, keskendumine põhipädevustele või ühinemine konkurentidega.

Vertikaalset integratsiooni tuleb ümber hinnata. Sõltuvus Aasia aku- ja pooljuhtide tootjatest on strateegiliselt riskantne. Euroopa vajab hädasti oma tootmisvõimsust. Väljakuulutatud akutehased on algus, kuid mitte piisav. Samal ajal peavad autotootjad muutuma tarkvaraettevõteteks. See nõuab kultuurilist muutust, uusi oskusi ja partnerlust tehnoloogiahiiglastega.

See seab poliitikakujundajad dilemma ette. Ühelt poolt võivad tariifid ja protektsionistlikud meetmed lühiajaliselt kaitsta kodumaiseid tootjaid. Teisest küljest kiirendavad need Hiina tootmise ümberpaigutamist Euroopasse. BYD, Chery ja Geely ehitavad juba tehaseid Ungaris, Hispaanias ja Türgis ning plaanivad uusi asukohti avada. Need tehased töötavad madalamate tööjõukuludega kui Saksamaa tehased ja saavad kasu ELi toetustest.

Tõhus tööstuspoliitika peaks hõlmama mitut elementi. Esiteks: planeerimiskindlus usaldusväärsete regulatiivsete raamistike kaudu. Ostusoodustuste ja toetuste pidev muutmine tekitab ebakindlust nii tarbijate kui ka tootjate jaoks. Teiseks: ulatuslikud investeeringud laadimistaristusse ja võrgu laiendamisse. 2035. aastaks on vaja investeeringuid sadades miljardites eurodes. Kolmandaks: teadus- ja arendustegevuse edendamine võtmetehnoloogiates, nagu akud, pooljuhid, tarkvara ja tehisintellekt.

Neljas: ümberkujundamise sotsiaalne leevendamine. Sadade tuhandete sisepõlemismootorite tootmise töötajate ümberõpet ei saa jätta ainult ettevõtete hooleks. Viiendaks: strateegilise tooraine poliitika. Euroopa peab tagama juurdepääsu kriitilistele materjalidele ja suurendama ringlussevõtu võimsusi, et vähendada oma sõltuvust Hiinast.

Investoritele on tekkimas selge pilt. Saksa autotootjate väärtused on põhjusega langenud. Mercedese, BMW ja VW aktsiatega kaubeldakse võrreldes ajalooliste väärtustega märkimisväärse allahindlusega. See peegeldab nende tulevase elujõulisuse ebakindlust. Samal ajal tekivad uued võimalused. Ettevõtted, kes edukalt ümberkujundamist juhivad, saavad sellest pikas perspektiivis kasu. Elektromobiilsusele ja digitaalsetele komponentidele keskenduvatel tarnijatel on kasvuväljavaated. Akuettevõtted, laadimisinfrastruktuuri operaatorid ja autotööstuse tarkvarapakkujad on võitjate hulgas.

Selle teema pikaajalist olulisust on raske üle hinnata. Autotööstus moodustab Euroopa SKPst peaaegu kaheksa protsenti ja Saksamaal töötab selles sektoris otseselt või kaudselt üle kolme miljoni inimese. Selle langus nõrgestaks Euroopat majanduslikult ja geopoliitiliselt. Seevastu edukas ümberkujundamine võiks tugevdada konkurentsivõimet ja avada uusi kasvuvaldkondi.

See, mis toimub Mercedes-Benzis, on sügavama kriisi sümptom: ajastu lõpp, mil Euroopa kehtestas tööstusstandardid ja tehnoloogilist juhtpositsiooni peeti enesestmõistetavaks. Uut maailmakorda hakkavad domineerima teised tegijad – välja arvatud juhul, kui Euroopa radikaalselt kurssi muudab. Stuttgarti arvud on enamat kui lihtsalt hoiatav signaal. Need on ümberkorralduse algus, mille tulemus on endiselt ebakindel. Kuid aeg saab otsa.

☑️ Meie ärikeel on inglise või sakslane

☑️ Uus: kirjavahetus teie riigikeeles!

Konrad Wolfenstein

Mul on hea meel, et olete teile ja minu meeskonnale isikliku konsultandina kättesaadav.

Võite minuga ühendust võtta, täites siin kontaktvormi või helistage mulle lihtsalt telefonil +49 89 674 804 (München) . Minu e -posti aadress on: Wolfenstein ∂ xpert.digital

Ootan meie ühist projekti.

☑️ VKE tugi strateegia, nõuannete, planeerimise ja rakendamise alal

☑️ digitaalse strateegia loomine või ümberpaigutamine ja digiteerimine

☑️ Rahvusvaheliste müügiprotsesside laiendamine ja optimeerimine

☑️ Globaalsed ja digitaalsed B2B kauplemisplatvormid

☑️ teerajajate äriarendus / turundus / PR / mõõde

Saage kasu Xpert.Digitali ulatuslikust, viiekordsest asjatundlikkusest terviklikus teenustepaketis | Teadus- ja arendustegevus, XR, PR ja digitaalse nähtavuse optimeerimine - Pilt: Xpert.Digital

Xpert.digital on sügavad teadmised erinevates tööstusharudes. See võimaldab meil välja töötada kohandatud strateegiad, mis on kohandatud teie konkreetse turusegmendi nõuetele ja väljakutsetele. Analüüsides pidevalt turusuundumusi ja jätkates tööstuse arengut, saame tegutseda ettenägelikkusega ja pakkuda uuenduslikke lahendusi. Kogemuste ja teadmiste kombinatsiooni abil genereerime lisaväärtust ja anname klientidele otsustava konkurentsieelise.

Lisateavet selle kohta siin:

• Kasutage Xpert.digital 5 -kordist kompetentsi ühes paketis alates 500 €/kuus