Stuttgart 21 – poliitilise projekti läbikukkumise ja majandusliku reaalsuse mittemõistmise sümbol

Stuttgart 21: Saksamaa meistriteosest saab haldusliku ja visionäärse läbikukkumise monument

See on uudis, mis enam kedagi ei üllata, aga peaks siiski kogu riiki ärevusse ajama: Stuttgart 21 avamine on taas kord määramata ajaks edasi lükatud. See, mis algas visionäärilise transpordiprojektina, on muteerunud põhjatuks rahaauguks ja administratiivse stagnatsiooni monumendiks. Kuid Stuttgarti metroojaama lugu räägib palju enamat kui lihtsalt ühe ehitusplatsi läbikukkumisest. See on luup, mille kaudu tulevad nähtavale terve riigi struktuurilised puudujäägid.

Kuigi Saksa insenerid on oma tipptaseme poolest endiselt ülemaailmselt tuntud, lämmatab nende rakendamist kodus mürgine segu ohjeldamatust bürokraatiast, lõpututest heakskiitmisprotsessidest ja dramaatilisest oskustööliste puudusest valitsusasutustes. Kontrast ei saaks olla teravam: samal ajal kui riigid nagu Hiina ehitavad tuhandeid kilomeetreid kiirraudteeliine vaid mõne aastaga ning naabrid nagu Šveits ja Taani viivad keerulisi megaprojekte lõpule õigeaegselt, on Saksamaa takerdunud enesekehtestatud ummikusse.

Kulude plahvatuslik kasv algselt 2,5 miljardilt eurolt praegusele 11,5 miljardile eurole on vaid jäämäe tipp. Palju tõsisem on rahvusvahelise konkurentsivõime kaotus. Kui tööstuspiirkond ei suuda enam oma infrastruktuuri kaasajastada, muutub see majandusele koormaks. Järgnev artikkel analüüsib selle ebaõnnestumise anatoomiat, toob vankumatuid võrdlusi teiste riikidega ja näitab, miks Stuttgart 21 on sümptom kriisist, mis ohustab Saksamaa õitsengu alustalasid.

Sobib selleks:

• Plahvatavate kulude ja ekspertarvamuste tulva vahel – Stuttgart 21 kui konsultatsioonifirmade ärimudel

Kui riik saboteerib omaenda tugevust

Stuttgart 21 lugu on palju enamat kui lihtsalt hilinenud rongijaama kroonika. See on sulandumas peegelduseks riigi struktuurilisest kriisist, mis oli kunagi sünonüüm efektiivsusele, täpsusele ja tehnoloogilisele tipptasemele. Samal ajal kui Saksa insenerid on jätkuvalt maailma parimate seas ja Saksa ettevõtted on paljudes sektorites globaalsed turuliidrid, ebaõnnestub riik üha enam oma põhiülesandega – omaenda infrastruktuuri kaasajastamisega. Stuttgart 21 raudteeprojekt ei ole üksikjuhtum, vaid pigem süsteemse haiguse kõige silmapaistvam sümptom, mis raputab Saksamaa majandusliku olukorra alustalasid.

Deutsche Bahni uue tegevjuhi Evelyn Palla otsus lükata algselt 2026. aasta detsembrisse kavandatud avamine määramata ajaks edasi on vaid järjekordne madalseis lõputus viivituste ja kulude ületamiste reas. See, mis algas 1995. aastal 2,5 miljardi euro suuruse kuluprognoosiga, on nüüdseks paisunud üle 11,5 miljardi euro, mis on enam kui 350-protsendiline kasv. Algselt 2019. aastaks kavandatud valmimine on nüüd oodata mitte varem kui 2030. aastal ja isegi seda kuupäeva peavad eksperdid optimistlikuks.

Need arvud on aga enamat kui pelgalt statistika. Need kujutavad endast põhimõttelist häiret suuremahuliste avalike projektide haldamisel, mis ulatub Stuttgartist kaugemale ja põhjustab üha enam Saksamaa mahajäämust rahvusvahelises konkurentsis.

Ebaõnnestumise anatoomia: kuidas sajandiprojektist sai püsiv ehitusplats

Stuttgart 21 lugu algab 1990. aastate alguses, kui visionäärid kavandasid Stuttgarti lõpp-jaama muutmist maa-aluseks läbisõidujaamaks. Idee oli geniaalselt lihtne: rööbaste maa alla viimine vabastaks väärtuslikku kesklinna ruumi linnaarenduseks, samal ajal lühendaks uus kiirraudteeliin oluliselt Stuttgarti ja Ulmi vahelist sõiduaega.

Ehitus algas ametlikult 2010. aastal sümboolse tseremooniaga rööbasteel 049. Sel ajal ennustati valmimist veel 2019. aastaks, mis tänapäeva vaatenurgast tundub peaaegu utoopilise kuupäevana. Kuid probleemid, mis on projekti sellest ajast saati kimbutanud, ilmnesid juba ehituse algusaastatel. Stuttgarti linnapiirkonna geoloogiliselt keeruline aluspinnas, eriti paisuv anhüdriitkivim, tekitas tunneli ehitajatele märkimisväärseid raskusi. Samal ajal põhjustasid projekti vastu esitatud kohtuasjad, tuleohutus- ja liikide kaitse eeskirjade muudatused ning keerulised lubade väljastamise protsessid korduvaid viivitusi.

2010. aasta september läks ajalukku kui "must neljapäev", kui Schlossgartenis toimunud politseioperatsioon Stuttgart 21 vastaste vastu eskaleerus, mille tagajärjel said sajad vigastada. See sündmus tõi esile mitte ainult projekti põhjustatud sügava ühiskondliku lõhe, vaid ka poliitilise kommunikatsiooni põhimõttelise läbikukkumise. Kodanikud tundsid end ignoreerituna, protestid eskaleerusid ja usaldus otsustajate vastu sai jäädavalt kahjustada.

Projekti maksumuse areng on nagu õpikunäide halvast juhtimisest. 2012. aastal tunnistas Deutsche Bahn, et kulud võivad ulatuda kuni 6,8 miljardi euroni. 2016. aastaks oli föderaalse kontrollikoja auditiaruandes prognoositud kulusid juba kuni 10 miljardit eurot. 2018. aasta jaanuaris korrigeeris Deutsche Bahn oma prognoosi kuni 8,2 miljardi euroni. 2022. aastaks olid hinnangulised kulud tõusnud 9,79 miljardi euroni. Ja 2025. aastaks peaksid kogukulud ulatuma ligikaudu 11,5 miljardi euroni.

Need kulude suurenemised on vaid osaliselt tingitud välistest teguritest, nagu ehitushindade üldine tõus või ettenägematud geoloogilised probleemid. Märkimisväärne osa tuleneb süstemaatilistest vigadest projekti planeerimisel ja juhtimisel, ebareaalsetest esialgsetest kuluhinnangutest, läbipaistvuse puudumisest ja juhtimissüsteemist, mis hägustab vastutust ja takistab järelevalvet.

Tehnoloogiline ambitsioon kui komistuskivi: Stuttgarti digitaalne keskus

Eriti paljastav peatükk Stuttgart 21 ajaloos on katse olla esimene Saksamaal, kes digitaliseerib Stuttgarti raudteesõlme täielikult. Stuttgarti digitaalse sõlmpunkti projekti raames hakkavad pikamaa-, piirkondlikud ja S-Bahni rongid opereerima digitaalse rongijuhtimissüsteemi ETCS abil, mis on Euroopa standard, mis juhib ronge raadio teel ja jälgib pidevalt nende kiirust.

ETCSi taga peituv idee on põhimõtteliselt hea: vähem tehnoloogiat rööbastel, suurem läbilaskevõime ja paindlikum töö. Stuttgarti raudteesõlme ei paigaldata enam traditsioonilisi valgussignaale; selle asemel saavad rongijuhid kogu asjakohase teabe otse juhikabiini ekraanidelt. See tehnoloogia lubab teoreetiliselt märkimisväärseid eeliseid, kuid nõuab tarkvara, riistvara ja sidetehnoloogia väga keerukat integreerimist kogu raudteevõrgus.

Projekt ebaõnnestub praegu just selle integratsiooni tõttu. Deutsche Bahn on ametlikult teatanud, et probleemid tekkisid peamiselt välise töövõtja teostamise ajal. Samuti on kaasa aidanud regulatiivse heakskiitmisprotsessi viivitused. Selle tehnoloogia esialgne rakendamine sellises ulatuses on oma olemuselt täis ettenägematuid raskusi, mida on planeerimisfaasis raske täielikult ette näha.

Stuttgart 21 puhul tuleb eriti selgelt esile Saksamaa tehnoloogiapoliitika paradoks: riigil on küll silmapaistvad insenerid ja uuenduslikud ettevõtted, kuid uute tehnoloogiate rakendamine avalikes projektides ebaõnnestub regulaarselt bürokraatlike takistuste, koordinatsiooni puudumise ja heakskiitmisaparaadi tõttu, mis ei ole loodud tänapäevaste suurprojektide keerukuse jaoks.

Sobib selleks:

• Saksamaa administratsioon ja bürokraatia: 835 miljonit eurot päevas – kas Saksamaa riigiteenistujate kulud tõesti plahvatuslikult kasvavad?

Rahvusvaheline võrdlus: kui teised riigid ehitavad kiiremini, odavamalt ja paremini

Saksamaa taristu läbikukkumise ulatus saab eriti selgeks, kui vaadata riigi piiridest kaugemale. Hiina Rahvavabariik on viimase kahe aastakümne jooksul läbi teinud inimkonna ajaloos enneolematu taristurevolutsiooni. Tänapäeval on Hiinal üle 48 000 kilomeetri kiirraudteeliine, mis teeb riigis maailma suurima kiirraudteevõrgu, moodustades umbes 70 protsenti kõigist maailma kiirraudteeliinidest. Aastatel 2021–2024 tellis riik vapustavad 10 000 kilomeetrit uusi kiirraudteeliine. Eesmärk on jõuda 2025. aasta lõpuks 50 000 kilomeetrini.

Võrdluseks: Saksamaal on vaid 1571 kilomeetrit ICE kiirraudteeliine. Saksamaal võtaks ainuüksi sellise taristu planeerimis- ja heakskiitmisprotsess sageli kauem aega kui kogu ehitus Hiinas. Stuttgart 21 projekt on suurepärane näide: pärast enam kui 15 aastat kestnud ehitust pole ükski rong uuest maa-alusest jaamast veel läbi sõitnud.

Hiina megalinn Chongqing, mille metroosüsteemi sotsiaalmeedias sageli Stuttgart 21 projektile kontrastse näitena tuuakse, illustreerib erinevaid lähenemisviise eriti ilmekalt. Chongqingi kiirtranspordivõrk ulatub praegu üle 500 kilomeetri kaheteistkümne liiniga ja veel kolm on ehitamisel. Linn, mis pidi Jangtse ja Jialingi jõgede ühinemiskoha tõttu ületama äärmuslikke topograafilisi väljakutseid, asub maailma sügavaimal asuvas metroojaamas Hongyancunis, mis asub 116 meetri sügavusel maapinnast.

Keskpikas perspektiivis on plaanis kokku 18 liinist koosnev võrgustik, mille rööbastee pikkus on 820 kilomeetrit. Vaatamata geoloogilistele raskustele edeneb ehitus tempos, mis Saksamaal oleks mõeldamatu. Kuigi sügavaima jaama, Hongyancuni, ehitamine võttis aega kolm aastat – mis on keerukust arvestades märkimisväärselt kiire –, võtavad sama ulatuslikud ehitusprojektid Saksamaal aastakümneid.

Isegi Euroopas jääb Saksamaa maha. Šveits on oma 57 kilomeetri pikkuse Gotthardi baastunneliga, mis on maailma pikim raudteetunnel, lõpetanud tehnilise keerukuse ja geoloogiliste väljakutsete poolest Stuttgart 21-ga võrreldava projekti. Oluline erinevus: Gotthardi baastunnel avati 2016. aastal pärast umbes 17 aastat kestnud ehitust, aasta graafikust ees. Kulude ületamine jäi Saksamaa suurprojektidega võrreldes mõõdukaks, mis on tingitud parlamendikomisjoni rangest avalikust järelevalvest ja suurest läbipaistvusest kõigis ehitusetappides.

Taani näitab ka, kuidas taristuprojekte saab tõhusamalt ellu viia. Fehmarni väina tunneli, maailma pikima kombineeritud maantee- ja raudteetunneli, ehitamiseks andis Taani vajaliku ehitusloa parlamendi resolutsiooniga juba 2015. aastal. Saksamaa poolel võttis heakskiitmisprotsess aega peaaegu viis aastat kauem; planeerimist sai jätkata alles pärast seda, kui föderaalne halduskohus kõik õiguslikud vaidlustused tagasi lükkas. Taani pool töötab juba aktiivselt tunneli väljapääsu kallal, arendab tööstusparke ja planeerib regionaalarengut, samas kui Saksamaa poolel takistavad edusamme bürokraatlikud viivitused.

Tööstusharu fookus: B2B, digitaliseerimine (tehisintellektist XR-ini), masinaehitus, logistika, taastuvenergia ja tööstus

Lisateavet selle kohta siin:

• Xpert Business Hub

Teemakeskus koos teadmiste ja ekspertiisiga:

• Teadmisplatvorm globaalse ja regionaalse majanduse, innovatsiooni ja tööstusharude suundumuste kohta
• Analüüside, impulsside ja taustteabe kogumine meie fookusvaldkondadest
• Koht ekspertiisi ja teabe saamiseks äri- ja tehnoloogiavaldkonna praeguste arengute kohta
• Teemakeskus ettevõtetele, kes soovivad õppida turgude, digitaliseerimise ja valdkonna uuenduste kohta

Süsteemsed põhjused: miks Saksamaa ennast blokeerib

Suurte Saksamaa projektide krooniliste viivituste ja ülekulude põhjused on mitmekesised ja ulatuvad kaugemale üksikutest valeotsustest. Need on juurdunud Saksamaa planeerimis- ja heakskiitmissüsteemi enda struktuuris.

Peamiseks probleemiks on eriti pikad ja bürokraatlikud planeerimis- ja kinnitamisprotsessid. Saksamaal peavad ehitusprojektid navigeerima vastutusalade labürindis, kus iga projekt läbib mitu osakonda, igaüks neist vaatab selle üle oma vaatenurgast, mõnikord erineva põhjalikkusega ja ilma selgelt määratletud tähtaegadeta. Tulemuseks on süstemaatiline stagnatsioon. Tihti puudub keskne kontaktisik, kes kogu protsessi jälgiks, ja taotlused uitavad läbi vastutusalade labürintide, ilma et keegi võtaks üldise koordineerimise enda peale.

Avalikkuse kaasamine, mis on demokraatlik põhiõigus, algab Saksamaal väga hilja. Kõige intensiivsem suhtlus projektiarendajate ja kodanike vahel toimub tavaliselt alles planeeringu kinnitamise protsessi seaduslikult ette nähtud avaliku arutelu ajal, ajal, mil põhimõttelised otsused on juba tehtud. Teistes Euroopa riikides toimub avalikkuse kaasamine oluliselt varem, etapis, kus tegelikke planeeringukohandusi saab veel ilma suuremate pingutusteta rakendada.

Lisaks on olemas ulatuslik kohtusse kaebamise õigus, mis võimaldab ehitusprojekte igas etapis kohtulikult vaidlustada. See võimalus toob kaasa korduvaid töökatkestusi ja pikaleveninud kohtumenetlusi, kuna igas etapis saab esitada uusi argumente ja eksperdiarvamusi. Eksperdid kritiseerivad, et keskkonnakaitsealase kohtusse kaebamise õigusest on nüüdseks saanud de facto õigus ehitust takistada ning arvestades tohutut eluasemepuudust ja infrastruktuuri mahajäämust, ei saa seda sellises ulatuses säilitada.

Teine kriitiline tegur on oskustööliste dramaatiline puudus avalikus sektoris. Praegu on avalikus sektoris täitmata umbes 570 000 ametikohta, mis on ligikaudu 20 000 rohkem kui eelmisel aastal. Järgmise kümne aasta jooksul peaks pensionile minema ligi kolmandik administratiivtöötajatest, mis loob umbes 1,3 miljonit vaba ametikohta. Olukord on eriti hull inseneride jaoks: iga 100 töötu inseneri kohta Edela-Saksamaal on 388 vaba ametikohta erasektoris ja eriti mõjutatud avalikus sektoris.

Tööturueksperdid teatavad, et avaliku sektori töötajatel on raskusi töötajate leidmisega. Kuigi renoveerimiseks ja teedeehituseks on vahendeid olemas, on probleemiks personali puudus nende vahendite haldamiseks ja jaotamiseks. Juba niigi ülekoormatud lubade andmise asutused ei suuda sammu pidada tänapäevaste suurprojektide keerukusega. Tulemuseks on viivitused, vead ja pidev mahajäämus.

Hertie juhtimiskooli uuring, mis analüüsis 170 suurprojekti Saksamaal alates 1960. aastast, jõuab kainestava järelduseni, et suuremahulised avalikud projektid maksavad keskmiselt 73 protsenti rohkem kui plaanitud. Põhjusteks on tehnoloogiliste, majanduslike, poliitiliste ja psühholoogiliste tegurite kombinatsioon, sealhulgas ettenägematud tehnilised probleemid, aga ka huvide konfliktid, eksitavad arvutused ja strateegilise pettuse juhtumid.

Sobib selleks:

• Oskustööliste puudus? Minitöökohtade lõks kui Saksamaa majanduse süsteemne pidur

Saksa haigus: BER-ist Elbphilharmonie'sse

Stuttgart 21 pole kaugeltki ainus näide suurte Saksa projektide läbikukkumisest. Berliini BER lennujaam, Hamburgi Elbphilharmonie kontserdimaja, Toll Collect veoautode teemaksusüsteem: nimekiri taristuprojektidest, kus kulusid ja ajakavasid on massiliselt ületatud, on pikk ja häbiväärne.

Berliini Brandenburgi lennujaam (BER) pidi algselt avama 2011. aastal umbes kahe miljardi euro suuruse maksumusega. Tegelikkuses avati see alles 2020. aasta oktoobris, pärast 13 aastat kestnud ehitust ja üheksa-aastast viivitust. Kogumaksumus oli ligi 7,1 miljardit eurot, mis ületas eelarvet enam kui 250 protsenti. Planeerimise vead, viivitused ja ehitusvead, eriti tulekaitsesüsteemis, tegid lennujaamast Saksamaa kalleima ehitusplatsi.

Hamburgis asuva Elbphilharmonie, mis on nüüdseks tunnustatud arhitektuurimälestis, algselt planeeritud eelarvesse 77 miljonit eurot. Lõpuks läks projekt maksma üle 850 miljoni euro, mis on üle üheteistkümne korra suurem algne summa. Toll Collect veoautode teemaksusüsteem registreeris isegi umbes 6,9 miljardi euro suurused lisakulud, mis on 1150-protsendiline kulude kasv.

Need projektid ei ole erandid, vaid reegel. Need paljastavad süsteemse ebaõnnestumise, mis ulatub kaugemale üksikute juhtimisvigade piiridest. Põhjused peituvad liiga optimistlike esialgsete arvutuste, läbipaistvuse puudumise, ebaselgete vastutusalade ja tänapäevaste taristuprojektide keerukusega mitteseotud heakskiitmissüsteemi kombinatsioonis.

Majanduslikud tagajärjed: kuidas infrastruktuuri rike ohustab Saksamaa majanduslikku konkurentsivõimet

Kroonilise taristukatkestuse tagajärjed Saksamaa majanduslikule olukorrale on tõsised ja muutuvad üha ilmsemaks. IMD maailma konkurentsivõime edetabelis on Saksamaa langenud 24. kohale, mis on enneolematu langus 2014. aasta kuuendalt kohalt. Taristu tugevuse osas langes Saksamaa 14. kohalt 20. kohale. Ja valitsuse konkurentsivõime edendamise tõhususe osas langes riigi positsioon 27. kohalt 32. kohale.

Föderaalomandis oleva raudteevõrgu investeeringute mahajäämus on nüüd 110 miljardit eurot. Enam kui pool hinnatud võrguportfellist on keskpärases, halvas või ebapiisavas seisukorras. Raudteeinfrastruktuuri seisukord on viimastel aastatel halvenenud, kuna piisavate rajatiste kaasajastamiseks pole piisavalt vahendeid.

Tööstus kannatab lagunenud infrastruktuuri ja muude struktuuriliste probleemide all: kõrged energiakulud, liigne bürokraatia, oskustööliste puudus ja vananev elanikkond. Saksa tööstusettevõtete tulud on kahanenud kaheksa järjestikust kvartalit. 2025. aasta lõpuks eeldatakse veel 100 000 tööstustöökoha kadumist, millele järgneb umbes 70 000 töökoha kadumine selles võtmesektoris 2024. aastal.

Arvestades Saksamaa tööstusettevõtete ees seisvaid tohutuid probleeme, tehakse üha uusi investeeringuid välismaale. Tootmise ümberpaigutamine mõjutab tööhõivet ja kaubandussõdade kasvav oht tugevdab suundumust tootmise välismaale viimiseks.

Peamiste põhjustena, miks Saksamaa kui äripiirkonna jätkusuutliku tugevnemise suhtes puudub usaldus, nimetatakse bürokraatiat halvavalt, aeglaseid kinnitusprotsesse ja digitaliseerimise aeglust. Aastatel 2012–2023 investeeris Saksamaa valitsus avalikku taristusse oluliselt vähem kui teised ELi riigid, kusjuures näitajad ulatusid 2,35 protsendist kuni maksimaalselt 3,03 protsendini SKPst.

Poliitiline mõõde: reformilubaduste ja institutsioonilise inertsi vahel

Poliitilist reageeringut taristukatastroofile iseloomustavad reformilubadused, mis institutsionaalsete raskuste tõttu regulaarselt ebaõnnestuvad. Föderaalvalitsus on korduvalt teatanud meetmetest heakskiitmisprotsesside kiirendamiseks. Planeerimis- ja heakskiitmismenetluste kiirendamiseks on vastu võetud seadusi, kuid tegelikkuses on võimude sees vähe muutunud.

Põhiprobleem on struktuuriline: Saksamaa planeerimissüsteem loodi teistsuguseks ajaks, ajastuks, mil suuremahulisi projekte tehti harvemini ja taristunõuded olid vähem keerukad. Liiduvalitsuse, osariikide ja omavalitsuste vaheline koordineerimine on ebapiisav, avaliku halduse digitaliseerimine on maha jäänud ning avalik teenistus kannatab kroonilise personalipuuduse all.

Transpordiminister Winfried Hermann kritiseeris teravalt Stuttgart 21 projekti avamise uut määramata ajaks edasilükkamist. Ta nõudis Deutsche Bahni uuelt juhilt tõelist läbipaistvust ja ausust edasise venitamise asemel. Kuid isegi riiklikul tasandil puuduvad vajalikud vahendid struktuuriliste probleemide tõhusaks lahendamiseks.

Saksamaa föderaalne struktuur, mis iseenesest on kodanikusõbralikkuse ja piirkondliku autonoomia garantii, osutub suuremahuliste taristuprojektide puhul täiendavaks takistuseks. Erinevad vastutusvaldkonnad, erinevad heakskiitmistavad ja valitsemistasandite vahelise koordineerimise puudumine põhjustavad hõõrdekadusid, mida tsentraliseeritud süsteemides ei esine.

Õppetunnid välismaalt: mida Saksamaa saaks teistelt õppida

Suurprojektide edukas elluviimine teistes riikides pakub Saksamaale väärtuslikke õppetunde. Šveits oma Gotthardi baastunneliga näitab, et tugeva kodanike osalusega demokraatlikud süsteemid suudavad edukalt ellu viia ka keerulisi taristuprojekte. Võti peitub varajase kodanike kaasamise, range parlamentaarse järelevalve ja suure läbipaistvuse kombinatsioonis.

Taani demonstreerib, kuidas vähem detailne planeerimisviis projekti põhiotsuse tegemisel suurendab paindlikkust ja vähendab viivitusi. Taanis kehtestatakse ehitusnormid, mis loovad poliitilise raamistiku koos väljumisklausliga. Seejärel tagatakse projekti vastavus kohalikele eeskirjadele järgnevates planeerimisetappides. Nagu üks ekspert tabavalt ütles, planeerivad sakslased iga restoranikülastust ja hotellimajutust ette, samas kui taanlased kipuvad teele asuma spontaansemalt, kuid alati oma sihtkohta silmas pidades.

Hiina järgib radikaalselt erinevat lähenemisviisi, mis põhineb tsentraliseeritud planeerimisel, sujuvamatel kinnitamisprotsessidel ja ulatuslikel investeeringutel. Seda lähenemisviisi ei saa otseselt demokraatlikesse ühiskondadesse üle kanda, kuid see näitab, mis on võimalik järjepideva poliitilise prioriteetide seadmise ja piisavate ressursside abil. Planeerimist, rahastamist, ehitust ja käitamist kontrollitakse tsentraalselt ning kinnitamisprotsessid on ranged.

Neil edukatel mudelitel on ühine joon taristu selge poliitiline prioriteetide seadmine, piisavad ressursid planeerimiseks ja rakendamiseks, tõhusad koordineerimismehhanismid ning lubade süsteem, mis tasakaalustab kiirust ja kvaliteeti. Saksamaa seevastu kannatab vastutuse killustatuse, planeerimisasutuste kroonilise alarahastamise ja õigussüsteemi all, mis muudab takistamise sageli edasiminekust lihtsamaks.

Perspektiiv: tagasiastumise ja reformilootuse vahel

Stuttgart 21 tulevik on endiselt ebakindel. Uue avamiskuupäeva saab tõenäoliselt teatavaks teha alles järgmise aasta keskel, kui on olemas teostatav plaan projekti lõpuleviimiseks. Vastasel juhul riskivad nad ettevõtte sõnul usaldust veelgi õõnestada.

Kuid Stuttgart 21 on enamat kui lihtsalt üks ehitusprojekt. Sellest on saanud sümbol küsimusele, kas Saksamaa on võimeline ennast reformima, oma infrastruktuuri kaasajastama ja oma konkurentsivõimet tulevikuks kindlustama.

Märgid on segased. Ühelt poolt kasvab teadlikkus probleemi pakilisusest. Taristu erifond ja kavandatav raudteetaristu fond pakuvad võimalust vähendada investeeringute mahajäämust lähiaastatel. Riedbahni raudteeliini esimene suurem remont näitab, et investeeringud on tõhusad ja võrgu seisukorda saab parandada.

Teisest küljest on struktuurilised probleemid sügavalt juurdunud ja neid ei ole võimalik lühiajaliselt lahendada. Avaliku halduse digitaliseerimine, oskustööliste värbamine avalikku teenistusse, planeerimisõiguse reform: kõik see nõuab aastaid kestvat järjepidevat pingutust ja poliitilist tahet nii seadusandlike perioodide kui ka valitsuste vahetuste vältel.

Tööstusliku tipptaseme ja haldushäirete vahel

Stuttgart 21 kehastab Saksamaad kui tänapäeva ärikeskust iseloomustavat põhipinget: ühelt poolt maailmatasemel tehniline oskusteave ja uuenduslik tugevus, teiselt poolt haldus- ja planeerimissüsteem, mis ei suuda 21. sajandi nõudmistega sammu pidada.

Saksa insenerid, kes on töötanud Gotthardi baastunneli, Fehmarni väina tunneli ja lugematute teiste rahvusvaheliste projektide kallal, näitavad oma asjatundlikkust iga päev. Saksa ettevõtted on paljudes sektorites ülemaailmsetel turgudel juhtival kohal. Probleem ei seisne mitte võimekuse puudumises, vaid süsteemis, mis takistab selle võime täielikku arendamist.

Küsimus ei ole selles, kas Saksamaa suudab ehitada; ta suudab. Küsimus on selles, kas Saksamaa lubab endal ehitada. Ja sellele küsimusele ei vastata ehitusaukude ja tunnelite, vaid valitsusasutuste, kohtusaalide ja parlamentide ruumides.

Stuttgart 21 saab ühel päeval valmis. Metroojaam hakkab tööle, rongid hakkavad läbima uusi tunneleid ja äsjaavanenud rööbasteealad saavad uue elu sisse. Kuid kas see valmimine tähistab pöördepunkti või on see lihtsalt järjekordne episood Saksamaa taristu läbikukkumistes, sõltub sellest, kas õpitakse õigeid õppetunde.

Stuttgart 21 õppetund ei ole see, et suuremahulised projektid on liiga keerulised või liiga kallid. Õppetund on see, et riik, mis takerdub bürokraatlikesse protsessidesse, ei suuda oma prioriteete selgelt määratleda ja oma haldust hooletusse jätta, saboteerib lõpuks omaenda tulevikku. Ainult tööstuslikust tipptasemest ei piisa. See vajab valitsusraamistikku, mis seda võimaldab, mitte ei takista.

Saksamaa on teelahkmel. Üks tee viib tulevikku, kus on infrastruktuuri moderniseerimine, haldusreform ja uuendatud konkurentsivõime. Teine tee viib järjekordse stagnatsiooni, kasvavate kulude ja järkjärgulise languse aastakümneni. Stuttgart 21 läheb ajalukku verstapostina, kuid see, millises suunas see näitab, on endiselt nende kätes, kes täna otsustavad.

☑️ Meie ärikeel on inglise või sakslane

☑️ Uus: kirjavahetus teie riigikeeles!

 

Mul on hea meel, et olete teile ja minu meeskonnale isikliku konsultandina kättesaadav.

Võite minuga ühendust võtta, täites siin kontaktvormi või helistage mulle lihtsalt telefonil +49 89 674 804 (München) . Minu e -posti aadress on: Wolfenstein ∂ xpert.digital

Ootan meie ühist projekti.

 

 

☑️ VKE tugi strateegia, nõuannete, planeerimise ja rakendamise alal

☑️ digitaalse strateegia loomine või ümberpaigutamine ja digiteerimine

☑️ Rahvusvaheliste müügiprotsesside laiendamine ja optimeerimine

☑️ Globaalsed ja digitaalsed B2B kauplemisplatvormid

☑️ teerajajate äriarendus / turundus / PR / mõõde

Xpert.digital on sügavad teadmised erinevates tööstusharudes. See võimaldab meil välja töötada kohandatud strateegiad, mis on kohandatud teie konkreetse turusegmendi nõuetele ja väljakutsetele. Analüüsides pidevalt turusuundumusi ja jätkates tööstuse arengut, saame tegutseda ettenägelikkusega ja pakkuda uuenduslikke lahendusi. Kogemuste ja teadmiste kombinatsiooni abil genereerime lisaväärtust ja anname klientidele otsustava konkurentsieelise.

Lisateavet selle kohta siin:

• Kasutage Xpert.digital 5 -kordist kompetentsi ühes paketis alates 500 €/kuus