Missiooni sõjaline mobiilsus: kuidas Tomáš Zdechovský ja Markus Becker soovivad Euroopa logistikakeskused uuesti ühendada

Euroopa julgeoleku puuduv tükk: miks integreeritud logistika otsustab sõja ja rahu vahel – ja miks Euroopa alles hakkab seda mõistma

Euroopa Liit relvastub uuesti ja investeerib miljardeid sõjalisse mobiilsusse – aga ainuüksi uute koridoride ehitamine ja kiiremate rongide hankimine ei muuda kontinenti turvaliseks. Murranguline visiit LOHR Groupi Duppigheimis Alsace'is paljastab Euroopa kaitsestrateegia tõelise pimeala: Euroopal ei puudu transpordiressursid, vaid pigem intelligentsed logistikakeskused ja süsteemne mõtlemine.

Kuidas tsiviilinnovatsioonid – täisautomaatsetest linnamoodulitest kuni revolutsiooniliste intermodaalsete raudteesüsteemideni – suudavad luua ülikiirelt reageeriva „kaheotstarbelise“ võrgu, mis vähendab tsiviilelu igapäevakulusid ja tagab vägede liikumise hädaolukordades, selgub lähemalt uurides Euroopa tööstuse sageli tähelepanuta jäetud mootorit: väikeseid ja keskmise suurusega ettevõtteid (VKEsid). See põhjalik strateegiline analüüs uurib, miks Euroopa tulevane tegutsemisvõime sõltub maantee- ja raudteeliikluse kokkupuutepunktist – ja miks 70 miljardi euro suurust probleemi ei saa lahendada puhtalt sõjaliste vahenditega.

Sellega seotud:

• LinkedIn | Tomáš Zdechovský: Euroopa vastupidavus põhineb võrgusüsteemidel

Tsiviiltehnoloogia hädaolukordadeks: revolutsiooniline logistikakontseptsioon, mida Euroopa praegu vajab

See oleks võinud olla täiesti tavaline tööstuskülastus. LOHR Group Duppigheimis, Strasbourgi lähedal Alsace'i väikelinnas, on Euroopa transpordi- ja logistikasektoris tuntud nimi. 1963. aastal asutatud ja nüüdseks kolmel mandril umbes 2000 inimest andev ettevõte on autoveokite maailmas turuliider ning on aastakümneid arendanud lahendusi maantee- ja raudteetranspordi ristumiskohas. Kuid see, mis sel päeval Duppigheimis tegelikult toimus, oli enamat kui lihtsalt tootedemonstratsioon. See oli arutelu Euroopa strateegilise tuleviku üle – ja selle üle, kas manner on võimeline oma tehnoloogilisi tugevusi ühendama nii, et luua tõeline otsustusvõime.

Euroopa Parlamendi liige ja äsja ametisse nimetatud SME Connect Defence Working Groupi kaasesimees Tomáš Zdechovský osales koos Markus Beckeriga LOHR-i esitlusel Duppigheimis. SME Connect Defence Working Groupi eesmärk on integreerida väikesed ja keskmise suurusega ettevõtted (VKEd) Euroopa kaitseökosüsteemi, mobiliseerides seeläbi just seda tööstusharu segmenti, mis on sageli tehnoloogiliselt innovaatilisem kui suurettevõtted, kuid saab oluliselt vähem poliitilist tähelepanu. Tšehhi armees sõjaväelise taustaga kriisijuht ja strateeg Zdechovský tõi sel päeval kaasa perspektiivi, mis ulatub tööstuskontekstist kaugemale. Ta ei näinud LOHR-i toodetes ja kontseptsioonides mitte sõidukit ega raudteevagunit, vaid potentsiaalset lüli Euroopa julgeolekusüsteemis, mis on endiselt killustatud ja mittetäielik.

CRISTAL ja DRAISY: Rohkem kui lihtsalt uued sõidukid

Selle kohtumise strateegilise potentsiaali mõistmiseks tasub kõigepealt lähemalt uurida päeva keskmes olnud konkreetset tehnoloogilist lahendust. LOHR esitles CRISTALi ja DRAISYt – kahte teineteist täiendavat mobiilsussüsteemi, millel esmapilgul tundub olevat vähe pistmist julgeolekupoliitikaga, kuid lähemal vaatlusel käsitlevad need otseselt territoriaalse ühtekuuluvuse, taristu vastupidavuse ja operatiivse kättesaadavuse küsimusi.

CRISTAL on modulaarne, täiselektriline transpordisüsteem linna- ja äärelinnapiirkondadele. See kohandab oma mahtu dünaamiliselt reisijate nõudlusega, ühendades ühe kuni neli sõidukimoodulit konvoiks – põhimõte, mis on tuttav ühistranspordist, kuid siin realiseeritakse uues mastaabis automatiseeritud mehhanismide ja eriti kompaktse disaini abil. Kuni 170 kilomeetri läbisõidu, kahe ja poole tunni pikkuse täislaadimistsükli ning tippkiirusega 50 km/h on CRISTAL mõeldud peamiselt linna esmatasandi teenusteks. See täiendab olemasolevaid transpordivahendeid, nagu metroo, tramm ja buss, ilma et see piiraks nende mahutavust, ning on otseselt suunatud piiratud liikumisvõimega inimestele.

DRAISY tegeleb teise, struktuurilt vähemalt sama olulise väljakutsega: maapiirkondade ühendamisega riikliku raudteevõrguga. Akutoitel töötav kergraudtee, mille on välja töötanud SNCF, LOHR, Stations-e, Kiepe Electric ja uurimisinstituut IRT Railenium, kaalub vaid umbes 20 tonni, mis teeb selle tavapärastest piirkondlikest rongidest oluliselt kergemaks. See alla 10 tonni vähendatud teljekoormus ei ole pelgalt tehniline detail, vaid sellel on ka otsesed majanduslikud tagajärjed: paljud umbes 9000 kilomeetri pikkused väikesed piirkondlikud raudteeliinid Prantsusmaal – ja võrreldavad võrgustikud Saksamaal, Austrias, Poolas ja Tšehhi Vabariigis – kannatavad vananenud ja tugevalt kulunud rööbastee infrastruktuuri all, mis lihtsalt ei sobi enam raskeveokitele. DRAISY lahendab selle probleemi autotööstuse säästlike projekteerimispõhimõtete, juhitavate rattapaaride ja kompromissitu keskendumise abil kulutõhususele: eeldatakse, et tegevus- ja hoolduskulud vähenevad tavapäraste piirkondlike rongidega võrreldes umbes 60 protsenti.

Alates 2026. aastast hakatakse DRAISY-t testima prototüüpliinil Alsace'is ning seeriatootmine Prantsusmaa turule on planeeritud 2028. aastaks. Grand Esti piirkond plaanib juba eraldada umbes miljard eurot DRAISY kasutuselevõtuks umbes 15 piirkondlikul liinil aastaks 2030. Sellel, mis saab alguse Prantsusmaal riikliku algatusega, on potentsiaal saada Euroopa standardiks äärealade raudteeühenduste jaoks – eelkõige seetõttu, et tehnilised väljakutsed on paljudes ELi liikmesriikides struktuurilt sarnased.

Ruumilise arengu struktuuriline ebaõnnestumine ja selle majanduslikud tagajärjed

Nende tehniliste andmete taga peitub ulatuslik majanduspoliitiline probleem. Maapiirkondade ja struktuurilt nõrkade piirkondade järkjärguline lahtisidumine tõhusatest transpordiühendustest ei ole pelgalt taristuprobleem – see on majandusliku lahknevuse, sotsiaalse võõrandumise ja poliitilise ebastabiilsuse edasiviiv jõud.

Suures osas Ida-Euroopast, aga ka Prantsusmaa, Saksamaa ja Itaalia struktuurilt nõrkades piirkondades on haruliinide sulgemine viimastel aastakümnetel vallandanud nõiaringi: ilma raudteeta muutuvad kohad noorte ja pendelrändajate jaoks vähem atraktiivseks; rahvaarv väheneb; maksutulud vähenevad; ja poliitiline tahe reinvesteerida kahaneb. See, mis algas fiskaalse ratsionaliseerimisena, on muutumas struktuurseks languseks. DRAISY ei katkesta seda mehhanismi poliitilise voluntarismi, vaid majandusliku loogika kaudu: kui sõiduki tegevuskulud poole võrra vähenevad, muutub väikeste liinide käitamine taas rahaliselt elujõuliseks. Sotsiaalne kasu – suurem liikuvus, vähem isolatsiooni, tugevamad sidemed tööturgudega – on vaid kaine ärikalkulatsiooni kõrvalsaadus.

Samal ajal on viimase miili probleem üks linnamajanduspiirkondade pakilisemaid lahendamata probleeme. Uuringust olenevalt moodustab viimane miil 28–53 protsenti kogu kättetoimetamise kuludest – samal ajal suurendades keerukust e-kaubanduse buumi tõttu tekkinud tarnete killustatuse tõttu. Linnakeskustes konkureerivad kullersõidukid ühistranspordiga, tekitades ummikuid, suurendades heitkoguseid ja mõjutades negatiivselt elukvaliteeti. Modulaarsed, elektrilised transpordisüsteemid, nagu CRISTAL, pakuvad struktuurilt erinevat vaatenurka: need suudavad transportida nii inimesi kui ka väikeseid kaupu, ühendades seeläbi kaks eraldi taristuteed üheks süsteemiks. Linnakeskuste majanduslik elavdamine sõltub üha enam sellest, kui tõhusalt ja puhtalt suudetakse hallata kaubavoogu nendesse piirkondadesse – see on arusaam, mis on poliitilises diskursuses sageli alaesindatud.

MODALOHR: Sild maantee ja raudtee vahel

Kuigi CRISTAL ja DRAISY on peamiselt inimestele mõeldud mobiilsuslahendused, peitub LOHR-i kaubaveoportfelli strateegiliseks lüliks MODALOHR-süsteem. See intermodaalne laadimissüsteem võimaldab standardseid maantee-poolhaagiseid laadida otse raudteevagunitele ilma ümberlaadimiseta ja transportida üle Euroopa raudteevõrgu. Kuigi veereva maanteetranspordi põhimõte pole uus, on MODALOHR-i ainulaadne disain – pööratav madalapõhjaline osa, mis võimaldab haagistel küljelt siseneda – ümberlaadimisprotsessi oluliselt kiirendanud ja lihtsustanud.

MODALOHR on juba kasutusel mitmel Euroopa kommertsmarsruudil, sealhulgas Prantsusmaa-Itaalia ühendusel ja Püreneede ääres kulgeval marsruudil. Selle kasutamiseks La Manche'i tunnelis on antud ka luba. Süsteem on majanduslikult eriti atraktiivne siis, kui maanteeinfrastruktuur saavutab oma läbilaskevõime piiri – näiteks tiheda liiklusega koridorides, Alpide kitsaskohtades või piiriülestel marsruutidel, mis soovivad nii keskkonna- kui ka logistilistel põhjustel üle minna raudteetranspordile.

MODALOHRi tõeline strateegiline tähtsus ei seisne aga ainult kaubaveos. See asub tsiviilotstarbelise intermodaalse transpordi ja sõjaväe logistika vahelises liideses. Need, kes saavad raudteel vedada standardseid poolhaagiseid, saavad muudetud töötingimuste korral raudteevõrgus transportida ka tsiviilpakendis või standardiseeritud kujul sõjavarustust – ilma et oleks vaja spetsiifilist sõjalist infrastruktuuri. Just see on kaheotstarbelise infrastruktuuri kontseptsiooni taga, mis on Euroopa Komisjoni strateegilistes planeerimisdokumentides üha olulisem.

Euroopa sõjaväelise mobiilsuse puudujääk: 70 miljardi euro suurune probleem

Viimastel aastatel on Euroopa tunnistanud, et tema võime vägesid kiiresti paigutada on ohtlikult piiratud. 2025. aasta märtsis hindas ELi kaitsevolinik Andrius Kubilius Euroopa koridoride sõjaliseks otstarbeks kohandamiseks vajaliku esialgse investeeringu suuruseks umbes 70 miljardit eurot. See arv ei ole poliitiline liialdus, vaid kainelt mõtleva hinnangu tulemus: sillad on lahingutankide jaoks liiga madalad või liiga nõrgad, tunnelite ristlõiked on raskeveokite jaoks liiga kitsad, raudteeliinid ei ole projekteeritud sõjaväe teljekoormuste jaoks ja piiriületusprotseduurid on reaalse hädaolukorra jaoks liiga aeglased.

2025. aasta novembris esitles Euroopa Komisjon sõjaväelise liikuvuse paketti 2025, mis on terviklik meetmete kogum ELi-ülese sõjaväelise liikuvuse tsooni loomiseks. Selle keskmes on „sõjalise Schengeni ala” idee: piiriüleste vägede liikumise load peaksid olema kõigis 27 liikmesriigis kättesaadavad kolme tööpäeva jooksul – protsess, mis praegu võtab sageli nädalaid. Hädaolukordades kohaldatakse lihtsustatud teavitamismenetlust, mis ei nõua traditsioonilist luba.

Nende ambitsioonide rahaline toetus on sama tähelepanuväärne kui ka poliitiliselt tuliselt vaidlustatud. Euroopa Ühendamise Rahastu (2028–2034) raames kavatseb komisjon eraldada 17,65 miljardit eurot spetsiaalselt sõjaväelisele liikuvusele – see on kümme korda rohkem kui algselt praeguseks mitmeaastaseks finantsraamistikuks (2021–2027) eraldatud 1,7 miljardit eurot. 2025. aasta juulis esitatud mitmeaastase finantsraamistiku eelnõus on sõjaväeline liikuvus esmakordselt eraldi eelarvekategooriana sätestatud 17,6 miljardi euroga. Samal ajal hoiatavad Euroopa Kontrollikoja audiitorid, et isegi sellest summast ei piisa, arvestades enam kui 500 kriitilist kitsaskohta, mis on tuvastatud neljas prioriteetses sõjaväekoridoris.

2025. aasta novembris allkirjastasid kaheksa ELi liikmesriiki – Belgia, Tšehhi Vabariik, Saksamaa, Luksemburg, Madalmaad, Poola, Slovakkia ja Leedu – kavatsuste deklaratsiooni luua Kesk- ja Põhja-Euroopas ühine sõjaväelise mobiilsuse piirkond. Eesmärk on ühtlustada lubade väljastamise protseduure, ühiselt jälgida liikumiskoridore ja koordineerida kriitilise taristu arendamist. Leedu, mis piirneb Valgevene ja Venemaa Kaliningradi oblastiga ning on seetõttu otseses strateegilises ohus, on määratlenud selle koridori riiklikuks prioriteediks ja investeerib juba suuri summasid Via Baltica ajakohastamisse sõjalistele standarditele vastavaks.

Tõeline probleem algab pärast rongisõitu

Siiski oleks ohtlik ekslik uskuda, et probleemi saab lahendada koridoride ehitamise ja kiiremate rongide hankimisega. See arusaam oli Duppigheimi arutelu keskmes – ja see on analüütiliselt oluline punkt, mis avalikus arutelus ikka veel liiga harva esile kerkib.

Sõjaväeline mobiilsus ei ole transpordiprobleem. See on logistikasüsteemi probleem. Transport – olgu see siis maantee-, raudtee-, õhu- või veetransport – on vaid liikumisetapp. Oluline on see, mis toimub enne ja pärast: kuidas varustus ja materjalid jõuavad sõlmpunkti, kuidas neid seal sorteeritakse, puhverdatakse, kinnitatakse ja prioriseeritakse ning kuidas neid seejärel taktikaliselt vajalikus suunas ja ajal ümber jaotatakse.

Just siit algavadki Euroopa tegelikud puudujäägid. Investeeringud transpordikoridoridesse on mõistlikud ja vajalikud. Kuid ilma tõhusate, paindlike ja töökindlate logistikakeskusteta nende koridoride võtmepunktides – piiripunktides, ümberlaadimisjaamades ja multimodaalsetes sõlmpunktides – ei teki mingit süsteemi, vaid ainult materjalide kiire sissevool kitsaskohta. Halvimal juhul viib hästi väljaarendatud koridor seadmete kiire saabumiseni, et seejärel tunde või päevi oodata, kuna vastuvõttev infrastruktuur on ülekoormatud, sellel puudub piisav läbilaskevõime või see pole piisavalt kaitstud.

Komisjoni 2025. aasta märtsis esitatud valge raamat Euroopa kaitsevalmiduse kohta aastani 2030 käsitleb just seda süsteemimõõdet. Selles kirjeldatakse vajadust infrastruktuuri järele, mis mitte ainult ei võimalda liikumist, vaid ka liikumist operatiivtingimustes – st häirete ajal, ajalise surve all ja potentsiaalsete ohtudega tsoonides. See nõuab enamat kui laiemaid tunneleid ja tugevamaid sildu. See nõuab intelligentset ja modulaarset logistikainfrastruktuuri, mis toimib erinevates tingimustes.

Julgeoleku- ja kaitsekeskus pakub ekspertnõuandeid ja ajakohast teavet, et tõhusalt toetada ettevõtteid ja organisatsioone nende rolli tugevdamisel Euroopa julgeoleku- ja kaitsepoliitikas. Tehes tihedat koostööd SME Connect Defence töörühmaga, edendab see eelkõige väikeseid ja keskmise suurusega ettevõtteid (VKEsid), kes soovivad oma innovatsioonivõimet ja konkurentsivõimet kaitsesektoris edasi arendada. Keskse kontaktpunktina loob keskus seega olulise silla VKEde ja Euroopa kaitsestrateegia vahel.

Sellega seotud:

• VKEde ühendamise kaitsetöörühm – VKEde tugevdamine Euroopa kaitsevaldkonnas

LOHR kui lüli: miks on süsteemipädevus ülioluline

Koridoridest sõlmedeni: kuidas Euroopa vastupanuvõime saab reaalsuseks

Siinkohal ilmneb LOHR Grupi strateegiline tähtsus teises dimensioonis. LOHR ei ole pelgalt sõidukitootja. Oma äriüksustega – autoveokid, MODALOHR raudteesüsteem, uued mobiilsuslahendused nagu CRISTAL ja DRAISY ning kaitsetööstuse tütarettevõte Soframe taktikaliste ja logistiliste kaitsesõidukite jaoks – katab ettevõte spektri alates linna reisijateveost kuni sõjaväe lahingulogistikani.

See laiaulatuslikkus ei ole mitmekesistamine mitmekesistamise pärast. See on integreeritud süsteemipakkumise funktsionaalne alus. Ettevõte, mis pakub nii intermodaalseid maantee-raudtee lahendusi kui ka kergraudteesõidukeid äärealade võrkudele, modulaarset linnalist liikumist ja spetsialiseeritud turvasõidukeid, saab välja mõelda ja arendada süsteemikombinatsioone, mida nišiettevõte ei suuda realiseerida.

Duppigheimis toimunud strateegiline arutelu näitas, et just see süsteemne perspektiiv Euroopal praegu puudub. Komisjon investeerib koridoridesse; NATO liikmesriigid investeerivad seadmetesse; üksikud tööstusettevõtted töötavad välja lahendusi. Suuresti puudub aga arhitektuur, mis ühendaks need elemendid sidusaks ja kasutuselevõetavaks terviksüsteemiks.

MODALOHR-süsteem ühendab veoautodel põhineva maanteetranspordi ja raudteevõrgu. Aga mis juhtub terminalides enne ja pärast? Milline infrastruktuur mahutab suuri kaubavooge, kui need saabuvad multimodaalsesse sõlmpunkti? Kuidas neid vooge puhverdatakse, järjestatakse, prioriseeritakse ja seejärel ümber jaotatakse? Need küsimused ei ole pelgalt tehnilised või akadeemilised. Kaitse kontekstis on need otseselt määravad sõjapidamise jaoks – ja tsiviillogistika kontekstis on need sama olulised ka konkurentsi seisukohast.

Topeltkasu: kaheotstarbelise lähenemisviisi tugevus

Duppigheimis käsitletud kontseptsioonide peamine omadus on see, et neid ei arendatud välja peamiselt sõjaliseks otstarbeks – ja seetõttu on need strateegiliselt eriti väärtuslikud. Kaheotstarbeline infrastruktuur, st infrastruktuur, mis teenib nii tsiviil- kui ka sõjalisi eesmärke, pakub olulisi majanduslikke ja poliitilisi eeliseid.

Majanduslikult tähendab kaheotstarbeline kasutamine seda, et investeerimiskulud jaotatakse laia kasutajaskonna vahel. Terminalirajatis, mis tavaliselt teenindab kaubavedu, tasub end ära kasutustasude, kaitasude ja käitlusteenuste kaudu. Kui sama rajatis on sertifitseeritud ja ette valmistatud sõjaväelogistika jaoks, tekivad lisakulud, kuid infrastruktuuri dubleerimist ei toimu. Eelarve seisukohast – olgu see siis riiklikul või ELi tasandil – on see oluliselt tõhusam jaotus kui paralleelsete sõjaväelogistikarajatiste eraldi arendamine.

Poliitiliselt on kaheotstarbelise taristu eeliseks laiemate parlamentaarsete koalitsioonide loomine. Transporditaristu investeeringud on populaarsed peaaegu kõigis ELi liikmesriikides; puhtalt kaitsekulutused on oluliselt vähem populaarsed. Programmil, mis suurendab tsiviillogistika koridoride tõhusust, tagades samal ajal sõjalise ühenduvuse, on laiem legitiimsusalus.

Euroopa Komisjon on selle põhimõtte selgesõnaliselt sätestanud 2025. aasta sõjaväelise liikuvuse paketis. Ligikaudu 500 nelja prioriteetse sõjaväekoridori ääres asuvat tuvastatud kriisikolde projekti arendatakse kõik kaheotstarbelise standardite kohaselt – iga täiustus teenib nii tsiviiltransporti kui ka sõjaväelist liikuvust. See pole mitte ainult majanduslikult mõistlik, vaid ka ainus poliitiliselt jätkusuutlik strateegia 27 liikmesriigi liidus, millel on väga erinev välis- ja kaitsepoliitika kultuur.

Euroopa süsteemilünk ja VKEde roll

Üks struktuurilisi põhjuseid, miks Euroopas pole seda süsteemiintegratsiooni veel täielikult saavutatud, peitub hanke- ja tööstuspoliitika korralduses ELis. Suured kaitselepingud lähevad suurtele relvatootjatele. Innovatiivsed taristulahendused pärinevad sageli keskmise suurusega ettevõtetest, näiteks LOHR-ist, mis on poliitiliselt vähem nähtavad ja millel on vähem otsest juurdepääsu asjaomastele otsustusorganitele.

Zdechovský kaasesimehena tegutsev SME Connect Defence töörühm tegeleb just selle struktuurilise tasakaalustamatusega. Väikesed ja keskmise suurusega ettevõtted (VKEd) vastutavad ebaproportsionaalselt suure osa tehnoloogilise innovatsiooni eest Euroopa kaitsetööstuses – alates autonoomsetest droonidest ja küberturvalisuse süsteemidest kuni uuenduslike logistikalahendusteni. Samal ajal on nad struktuuriliselt ebasoodsas olukorras osalemisel suuremahulistes ja pikaajalistes hankeprogrammides, mis kaitsesektoris kestavad sageli aastakümneid.

Lahendus ei seisne VKEde nõuete leevendamises. Pigem seisneb see konsortsiumimudelite loomises, kus keskmise suurusega innovaatorid saavad panustada oma tugevustesse, ilma et nad peaksid kandma oma ettevõtte suurusest tulenevate puuduste täielikku koormat. LOHRi Duppigheimis esitletu on selge tõestus selle kohta, et Euroopa kiire kasutuselevõtu süsteemi olulised tehnoloogilised ehituskivid ei pärine suurte kaitseettevõtete laboritest, vaid pigem tsiviiltranspordialase oskusteabe ja sõjaliste süsteemide pädevuse praktilisest kombinatsioonist, mida kehastavad keskmise suurusega tööstusharud, näiteks Alsace'i ettevõtete grupp.

Kiire juurutamine süsteemse kontseptsioonina, mitte transpordikategooriana

Sõjaväelise mobiilsuse üle peetav debatt taandub meedias ja sageli ka poliitilistes debattides ühele küsimusele: kui kiiresti saame vägesid liigutada? See on vale küsimus – vähemalt ainsa kriteeriumina.

Kiire paigutus ei ole küsimus reisikiiruses. Küsimus on üldises läbilaskevõimes: alates mobiliseerimisotsusest, baasist transportimisest, mitme osariigi läbimisest, vastuvõtmisest sõlmpunktis, vahepealsest puhverdamisest ja prioriseerimisest kuni üleandmiseni operatiivüksusele, mis varustust või vägesid tegelikult vajab. Selles ahelas on kiireim rong sama väärtusetu kui liiklusummikus kinni jäänud võidusõiduauto, kui järgnevad logistikaetapid ei suuda voolu säilitada.

NATO kontseptsioon JSEC – Joint Support and Enabling Command – kirjeldab täpselt seda nõuet: kõrgema taseme juhtimisarhitektuur, mis koordineerib mitte üksikuid transpordivahendeid, vaid kogu rahvusvahelise jõu logistilise toe voogu. Euroopa jaoks tähendab see, et investeeringud transpordikoridoridesse saavutavad oma täieliku strateegilise mõju ainult siis, kui samaaegselt investeeritakse ka neid koridore ühendavatesse logistikakeskustesse.

See on lünk, mis tuvastati Duppigheimis. Ja see on lünk, mille täitmine pole oluline mitte ainult sõjaliselt, vaid ka tsiviil- ja majanduslikult: hästi toimiv intermodaalne logistikakeskuste süsteem kiirendab kaubavoogu, vähendab ladustamiskulusid, võimaldab õigeaegseid tarneid pikemate vahemaade taha ning tugevdab Euroopa tootmiskohtade konkurentsipositsiooni Euroopa-väliste tarneahelate suhtes.

Võrgustike loomine kui geoökonoomiline põhimõte

Duppigheimi järeldused saab abstraktsemal tasandil kokku võtta geoökonoomilise põhimõttena: Euroopa tugevus ei seisne mitte üksikute tehnoloogiate isoleeritud tipptasemes, vaid nende võrgustike kvaliteedis.

Euroopal on küll tõhusad raudteevõrgud, kuid need on ajalooliselt keskendunud riiklikele prioriteetidele ja sageli kokkusobimatud. Euroopal on tugev tarbesõidukite ja logistikasüsteemide tööstus, kuid ahela lülisid peetakse harva süsteemiks. Euroopal on kõrgelt arenenud multimodaalsed sõlmpunktid, nagu Rotterdam, Hamburg ja Brenneri baastunnel, kuid integreerimine sõjaväelise liikuvuse nõuetega on algeline. Kõik need elemendid on eraldiseisvalt auväärsed. Koos jäävad nad oma potentsiaalist kaugele maha.

Valge raamat Euroopa kaitsevalmiduse kohta aastani 2030 kujutab endast selles osas olulist paradigma muutust. Esmakordselt on selles sõnaselgelt öeldud, et kaitsevõime ei ole ainult sõjalise varustuse küsimus, vaid pigem kogu süsteemse keskkonna funktsioon: infrastruktuur, tööstusbaas, logistikaahelad, digitaalvõrgustikud ja regulatiivne ühtlustamine. See arusaam ei ole uus, kuid selle institutsionaliseerimine Euroopa kaitsepoliitika ametliku juhtpõhimõttena on oluline samm.

Järgmine samm – selle põhimõtte rakendamine konkreetsetes süsteemides – on veel pooleli. Ja just selles peitubki Duppigheimi arutelu olulisus. Mitte lõpp-punktina, vaid debati alguspunktina, mida vastutustundlikud poliitilised ja tööstuslikud osalejad pole kaugeltki piisavalt põhjalikult läbi viinud.

Poliitiline vastutus ja institutsioonilised tagajärjed

Küsimus, mis sellest arusaamast järeldub, on sügavalt poliitiline. Euroopa Komisjon on kehtestanud rahastamisraamistikud; liikmesriigid on allkirjastanud kavatsuste deklaratsioonid; Euroopa Parlament arutab üha intensiivsemalt kaheotstarbelist taristut ja sõjaväelist mobiilsust. Poliitiliste kavatsuste deklaratsioonide ja süsteemi tegeliku arendamise vahel on aga lõhe, mida saab täita ainult koordineeritud ja tööstuslikult pädeva tegevuse abil.

Zdechovský võttis oma hinnangu lühidalt kokku: Duppigheimis esitletu võib olla Euroopa sõjalise logistika puuduv lüli – integreeritud lähenemisviis, mis ühendab strateegilised transpordikoridorid uue põlvkonna ülimalt reageerivate logistikakeskustega. See hinnang ei ole naiivne. See on kaine ja tehnoloogiapõhine. Ja see toob välja funktsiooni, mis praeguses Euroopa julgeolekuarhitektuuris tõepoolest puudub.

Selle funktsiooni institutsionaliseerimine nõuab mitmeid paralleelseid arenguid: esiteks logistikakeskuste taristu kaasamist iseseisva kategooriana Euroopa sõjaväelise mobiilsuse rahastamisprogrammidesse; teiseks kaheotstarbeliste sertifitseerimisstandardite väljatöötamist, mis võimaldavad tsiviillogistika rajatistel täita ka sõjalisi nõudeid; kolmandaks keskmise suurusega süsteemiintegraatorite kaasamist strateegilisse hankeplaneerimisse ELi ja NATO tasandil.

Ükski neist sammudest pole lihtne. Kõik kolm on vajalikud. Ja Duppigheimis toimuvad kõnelused – Euroopa Parlamendi liikme, kes esindab poliitilist dimensiooni, ja tööstusstrateegi, kes juhib tehnoloogilist võrgustikku – vahel on just selline dialoog, mis viib poliitiliste otsusteni, mis ei ole juurdunud Brüsseli komisjonides, vaid tööstusliku ekspertiisi tegelikkuses.

Euroopa vastupanuvõime ei ole ressursside, vaid süsteemse mõtlemise küsimus

Euroopa on rikas tehnoloogiate, ressursside ja institutsioonilise suutlikkuse poolest. Liiga harva on ta aga praktiseerinud kunsti ühendada üksikuid lahendusi sidusaks süsteemiks. See kehtib nii energiasiirde kui ka digitaalse suveräänsuse ning tõepoolest ka logistika ja kaitseinfrastruktuuri kohta.

CRISTAL parandab linnalist liikumiskeskkonda ja võimaldab linnakeskustes puhtamat kaubavedu. DRAISY taasaktiveerib maapiirkondade raudteeliine ja kaotab äärealadel raudtee viimase miili tühimiku. MODALOHR ületab maantee- ja raudteelogistika vahelise struktuurilise lõhe, muutes intermodaalsed ülekanded kiiremaks ja standardiseeritumaks. Ja uued integreeritud logistikakeskused, mille kallal LOHR ja tema partnerid töötavad, võivad olla ühendavaks elemendiks, mis muudab need üksikud tehnoloogiad kiiresti kasutuselevõetavaks süsteemiks.

See ei ole lubadus ega turundussõnum. See on süsteemide kaine analüüs. Euroopa ei vaja enam isoleeritud ja isoleeritud lahendusi, olenemata sellest, kui tõhusad need eraldivõetuna ka poleks. Tal on vaja intelligentsust, et luua õiged ühendused – raudtee ja maantee vahel, linna- ja maapiirkondade vahel, tsiviil- ja sõjaväelise kasutuse vahel, tööstusliku oskusteabe ja poliitilise otsustusõiguse vahel.

Duppigheimi visiit oli väike samm selles suunas. Järgnevad sammud on hoopis teises suurusjärgus. Rahaline alus – 17,65 miljardit eurot ainuüksi sõjaväelise mobiilsuse jaoks Euroopa Ühendamise Rahastu raamistikus aastateks 2028–2034, lisaks valge raamatu „Valmisolek 2030“ ambitsioonikatele eesmärkidele – on põhimõtteliselt olemas. Puudub aga süsteemne tahe investeerida need vahendid mitte üksikutesse projektidesse, vaid sidusa, integreeritud ja tõeliselt rakendatava Euroopa logistika- ja mobiilsussüsteemi arhitektuuri.

Euroopa vastupanuvõimet ei saavutata kiireima rongi või moodsaima laohoone abil. Selle määrab ühenduste kvaliteet.

Mul oleks hea meel olla teie isiklik nõustaja.

Äriarenduse juht

SME Connecti kaitsetöörühma esimees

LinkedIn

 

 

Mul oleks hea meel olla teie isiklik nõustaja.

Võite minuga ühendust võtta aadressil wolfenstein∂xpert.digital või

Helista mulle lihtsalt numbril +49 7348 4088 965 .

LinkedIn