Raudteele kinni jäänud: tarneahela põhiprobleemina ebatäpsed kaubarongid - lahendused ja soovitused

Saksa raudteevõrk kaubavedudes: mahutavuse kitsaskohad ja lahendusstrateegiad tarneahela jaoks

Saksa raudteeveo transport on kriitilises kohas. Konstruktsiooniline lahknevus olemasoleva infrastruktuuri ja pidevalt kasvava transpordinõudluse vahel põhjustab märkimisväärset operatiivset puudujääki. Nendel puudustel on otsene mõju süsteemi mahutavusele ja kvaliteedile. Selles aruandes analüüsitakse seda väljakutset olemasolevate andmete põhjal ja hindab kriitiliselt nelja pakutud strateegilist lahendust. Selle analüüsi kiireloomulisust rõhutavad föderaalvalitsuse üldised eesmärgid kliimakaitses ja soovitud liikluse ülekandmine keskkonnasõbralikule raudteele. Nende eesmärkide saavutamiseks on oluline komponent raudteeveo transpordi tugevdamine. Aruanne jaguneb põhiprobleemi analüüsiks, üksikute lahenduste etappide hindamiseks, tulemuste sünteesiks ja lõplike strateegiliste soovitusteks.

Sobib selleks:

• Saksa raudteevõrgustiku logistika väljakutsed ja tuleviku lahendused

Saksa raudteevõrgu väljakutse: kasvav lõhe

Kahanev võrk vastab kasvavale nõudlusele

Saksa raudteevõrk on pärast 1994. aasta raudteereformi olulist vähenemist kogenud. Kogu võrgu marsruudi pikkus langes 1994. aastal umbes 44 600 km -lt umbes 39 200 km -ni. Deutsche Bahni võrk (tänapäeval DB Infrago AG) kui suurima operaatorina, kahanes samal perioodil veelgi rohkem, 40 385 km -lt umbes 33 350 km -ni 2024. aasta lõpus. See vastab DB -võrgu vähenemisele umbes 17 % kuni 21 %, mis vastab umbes umbes. 21 % mainitud kasutajapäringus. Kuni 2006. aastani oli see lammutamine umbes 13 847 km radade ja 58 616 pehmete ja ristmike vähendamist ainuüksi DB -võrgus. Ehkki alates 2008. aastast on tehtud vaid mõned marsruudi valgustus, jääb võrgu pikkus märkimisväärselt alla 1994. aasta taseme.

Samal ajal kasvas transpordi jõudlus raudteeveo transpordis märkimisväärselt. Kasutajapäring paneb liikluse suurenemise (paljudes kilomeetrites, TKM -is) umbes 80 %-ni alates 1994. aastast. Kuigi täpset, järjepidevat aegrida saadaolevatest allikatest on keeruline rekonstrueerida, kinnitavad erinevad andmepunktid vähendatud võrgus jõudluse massilise suurenemise suundumust. 2019. aastal ulatus liikluse tulemuslikkus 129,2 miljardit TKM. 2023. aasta andmed näitavad suuremate raudteeliiklusettevõtete (EVU) kohta 125,4 miljardit TKM, pärast 134,3 miljardit TKM 2022. aastal. Seevastu 1994. aastal seisis 336,8 miljardit TKM, kusjuures metoodika ja andmebaas võivad erineda kasutaja päringute allikast. Transpordi maht oli tonnides 2023. aastal 337,1 miljonit t (suurem EVU), langus võrreldes 359,0 miljoni t -ga 2022. aastal ja 366,9 miljonit t (kogu uuring). Hoolimata nendest hiljutistest langustest, on võrku märkimisväärselt suurenenud pinge pikaajaline suundumus võrreldes 1994. aastaga. Kogu kaubaveo liikluse raudtee turuosa (modaalne jagamine) tõusis vaid aeglaselt, 17,7 % -lt 2012. aastal 19,8 % -ni 2022. aastal ja 2023. aastal langes taas pisut 19,9 % -ni (teise arvustuse alusel). See näitab, et kaubaveo koguturg, eriti maanteevedude liiklus (+103 % aastatel 1991-2019) suutis pikkadel vahemaadel tugevamaks kasvada kui raudteekaubaveo.

Seda vastupidist arengut - märkimisväärselt vähendatud võrku tuleb hallata oluliselt rohkem liiklust - tähistab põhiprobleemi. Pärast 1994. aastat on võrgu ratsionaliseerimine loonud pikaajalise mahutavuse defitsiidi. Fakt, et suurem osa lammutamisest leidis aset enne 2008. aastat, samal ajal kui nõudlus kasvab jätkuvalt ja prognoositakse ka edaspidi, tähendab, et sel ajal tekkinud suutlikkuse lõhe ei olnud suletud. Pigem pingutab seda pidevalt püsivalt kõrge ja potentsiaalselt kasvav nõudlus, mis põhjustab järelejäänud infrastruktuuri kumulatiivset survet.

Saksa raudteevõrgustiku pikkuse arendamine vs kaubaliiklus/summa (valitud aastad 1994-2023)

Saksa raudteevõrgustiku pikkuse arendamine vs kaubavedu/summa (valitud aastad 1994-2023) -pilt: xpert.digital

Saksa raudteevõrgu pikkuse arendamine võrreldes kaubavedu ja kogusega näitab olulisi muutusi aastatel 1994–2023. 1994. aastal oli kogu võrgu pikkus umbes 44 600 kilomeetrit, DB -võrgu pikkus oli 40 385 kilomeetrit. Raudtee kaubavedu ulatus 336,8 miljardit tonni kilomeetrit ja palju 336,8 miljonit tonni. 2006. aastaks vähendati DB -võrk 34 128 kilomeetrini, samas kui kaubavedu jõudlus langes 110,8 miljardini tonnile ja summa tõusis 346,1 miljoni tonni. 2019. aastal oli kogu võrgu pikkus umbes 39 900 kilomeetrit, sealhulgas umbes 33 400 kilomeetrit DB -võrku. Tulemusnäitajad olid 129,2 ja 114,5 miljardit tonni kilomeetrit ja summa 390,8 ehk 339,1 miljonit tonni. Aastal 2022 oli kogu võrgu pikkus umbes 39 200 kilomeetrit, DB -võrk oli 33 469 kilomeetrit. Kaubavedu saavutas 134,3 ja 124,6 miljardit tonni kilomeetrit ja summa 386,2 ehk 359,0 miljonit tonni. Aastal 2023 püsis koguvõrgu kogupikkus peaaegu 39 200 kilomeetrit, samas kui DB võrgu pikkus vähenes pisut 33 350 kilomeetrini. Kaubavedu vähendati 125,4 miljardini tonnile kilomeetrit, summas 366,9 ja 337,1 miljonit tonni.

MÄRKUS. TKM ja koguse andmed võivad erineda sõltuvalt allikast (kogu uuringute kogu uuring sektsioonidega) ja metoodikast (nt kaasamise konteineri kaal KV alates 2005. aastast). * Tähistatud väärtused pärinevad suuremate ettevõtete uuringust. Väärtus 2020. aastaks.

Mahutavuse kitsaskohad ja liiklusummikute levialad

Kahandatud võrgu suur koormus viib paratamatult kitsaskohtadeni. Need keskenduvad eriti peamistele koridoridele ja suurtele raudteesõlmedele nagu Köln, Duisburg, Düsseldorf ja Dortmund. North Rhine-Westphalia (North Rhine-Westphalia) raudteevõrgu analüüs tuvastas juba 24 marsruudi sektsiooni, mille hõivatus oli üle 110 % (massiliselt halvenenud jõudlus) ja veel 50 sektsiooni, mille koormus on vahemikus 85 % kuni 110 % (mahutavuse piiri juures). Prognooside kohaselt on see olukord intensiivistunud: 2025. aastaks peaks NRW -s täielikult hõivatud ja ülekoormatud sektsioonide arv suurenema 118 -ni, kusjuures kaubavedude liiklust peetakse kasvu peamiseks tõukejõuks.

Betooni näited illustreerivad probleemi: Kölni HBF ja Kölni-Mülheimi vaheline raudteerada kuulutati ametlikult ülekoormatud. Kölni HBF - Köln Messe/Deutzi sektsioonis kulgeb tipptundidel ühes suunas kuni 26 rongi tunnis. Infrastruktuuride puudujäägid, näiteks puuduvad paralleelsed sisenemisvõimalused või marsruudi tõttu teede ületamine, pingutage olukorda ja põhjustab viivitusi. Lisaks sõlme NRW -le (Dortmund - Duisburg - Düsseldorf - Köln) tuvastab Deutsche Bahn ise ka Hamburgis, Frankfurdis, Stuttgardis ja Münchenis, aga ka marsruutidel Mittelrheinal, Oberrhein - Karl - Karl - Karl - Karl) sõlmedes - ja Manhein - ja Karls - Kar. Würzburg - Nürnberg.

Lisaks piirab olemasolevat mahutavust veelgi ulatuslike ehitustegevusega. Kuigi need on olulised võrgu hädavajalikuks moderniseerimiseks ja renoveerimiseks, viivad need marsruudi sulgemise, ümbersõitude ja kiiruse vähenemiseni lühikese ja keskmise tähtajaga, mis mõjutavad otseselt negatiivselt täpsust ja töökvaliteeti.

Võrk, eriti kõrgelt stressis tööstus- ja transiidipiirkondades, näiteks NRW, tegutseb oma jõudluspiirides või väljaspool seda. Kiire reisijate transpordi, kohaliku reisijate transpordi ja aeglasema kaubaveo liiklus samadel radadel, samuti vananenud infrastruktuurisüsteemides ja ebasoodsates sõlmede paigutuses karmistavad mahutavuse probleeme. Kilfide kontsentratsioon mõnele kesksele sõlmele ja koridoridele muudab kogu süsteemi vastuvõtlikuks. Isegi väikseimad häired, näiteks rongi või signaalimissüsteemi tehniline defekt, võivad puhverivõime ja alternatiivsete marsruutide puudumise tõttu kiiresti võrku levida - doominoefekt. Pidades silmas Saksamaa keskset rolli Euroopa transiidiliikluses, mõjutavad need kohalikud kitsaskohad ja sellest tulenev süsteemne haprus mitte ainult riiklikku liiklust, vaid ka potentsiaalselt ka rahvusvahelisi logistikaahelaid ja Euroopa majandust.

Langev töö kvaliteet

Ülekoormuse ja infrastruktuuri puudujääkide otsene sümptom on langusekvaliteet, eriti täpsus. Olukord on eriti kriitiline raudteeveo transpordis. DB -lasti (Saksamaa) täpsus oli 2023. aastal vaid 68,0 % ja seega halvenes võrreldes eelmise aasta madala väärtusega 70,5 % (2022). 68,1 %-ga ei näita 2024. aasta esimese poole andmed mingit paranemist. Need väärtused on tugevalt vastandatud DB -rongide üldisele täpsusele Saksamaal (2023. aastal 89,4 %) ja eriti sellistes võrdlusalustes nagu 99 % -line täpsus, mida Warsteiner õlletehas väitis. DB välisliikluse täpsus on samuti ajaloolise madalaimal tasemel 64,0 % -l 2023. aastal, mis näitab süsteemi -kogu probleeme. DB täpsuse määratlus tähendab, et rong saabub finišisse vähem kui kuue minutiga.

Madala täpsuse peamiste põhjustena on infrastruktuuri seisund (suurte tegurite arv ülemiste hoonete, vananenud juht- ja ohutustehnoloogia tõttu, mille riiklik hinne on 4,12), mis on kõrge ehitustegevus sageli lühiajaliste planeerimiste, väliste sündmuste, näiteks ekstreemsete ilmastiku või streikidega, samuti võrgu põhiline ülekoormus. Ehkki DB Infrago andmetel on võrgu üldine seisund hiljuti pisut paranenud (3.03 asemel 3.00), on infrastruktuur endiselt keskne nõrk punkt.

Usaldusväärsuse ja täpsuse puudumine mõjutab märkimisväärselt raudteeveo transpordi atraktiivsust ja võitlevad liiklusest eemaldumise jõupingutustele. See kajastub ka raudteeveo transpordi olulises languses 2023. aastal: veedetud tonnide ja 6,5 ​​% -ga kilomeetrite puhul 6,1 %. Siin mängisid rolli ka ärifaktorid, kuid halb tegevuskvaliteet oleks pidanud sellele arengule märkimisväärselt kaasa aitama.

Arendus viitab problemaatilisele ringlusele: minevikus raudteeinfrastruktuuri struktuurne alarahastamine viis süsteemide halvenemiseni. See halb seisund põhjustab omakorda operatiivseid häireid ja madalat täpsust, mis nõrgendab tänava vastas asuva rööpa konkurentsivõimet ja võib põhjustada kvantiteedi kaotust. Varem võis madalamad tulemused ja turuosad muuta poliitilise õigustuse kiiremaks investeeringuteks. Praegu massiliselt suurenenud investeerimisvahendid selle tsükli läbimiseks. Paradoksaalsel kombel süvendab vajalik intensiivne ehitustegevus siiski täpsuse probleeme enne pikaajalisi parandusi.

Punktuaalsuse statistika Saksa raudteeliikluses (valitud aastad)

Punktuaalsuse statistika Saksa raudteeliikluses (valitud aastad) - pilt: Xpert.digital

Saksa raudteeliikluse täpsuse statistika näitab olulisi erinevusi Deutsche Bahni erinevate valdkondade vahel valitud aastate jooksul. Aastal 2022 oli DB-lasti täpsus 70,5 %, DB pikamaaliikluses 65,2 %, DB Regio Rail juures 91,0 %ja kogu DB Grupi raudtee 90,1 %. Aastal 2023 langesid DB-lasti väärtused 68,0 % -ni, kui DB pikamaaliiklus 64,0 % -ni, samas kui DB Regio Rail'i täpsus (kohandatud) oli DB rühmas jätkuvalt 91,0 % ja 89,4 %. 2024. aasta mais mõõdeti pikaajalise transpordi DB jaoks punktuaalsust 63,0 %. Lisaks näitas 2024. aasta esimese poole statistika (H1) esimese poole (H1) punktuaalsus 68,1 % DB-lasti puhul, 63,5 % DB pikamaavedude jaoks, 92,0 % (kohandatud) DB Regio Rail'is ja 89,9 % DB-rühmas. Deutsche Bahn määratleb täpsuse vähem kui kuue minutilise viivitusena, kusjuures tuleb märkida, et need väärtused võivad sõltuvalt allikast ja aruandlusperioodist pisut varieeruda ning et DB Regaira raudtee punktuaalsuse andmed esitatakse mõnikord erinevalt.

AI ja XR-3D-renderdusmasin: Xpert.digital viis korda asjatundlikkust põhjalikus teeninduspaketis, R&D XR, PR & SEM-IMAGE: Xpert.digital

Xpert.digital on sügavad teadmised erinevates tööstusharudes. See võimaldab meil välja töötada kohandatud strateegiad, mis on kohandatud teie konkreetse turusegmendi nõuetele ja väljakutsetele. Analüüsides pidevalt turusuundumusi ja jätkates tööstuse arengut, saame tegutseda ettenägelikkusega ja pakkuda uuenduslikke lahendusi. Kogemuste ja teadmiste kombinatsiooni abil genereerime lisaväärtust ja anname klientidele otsustava konkurentsieelise.

Lisateavet selle kohta siin:

• Kasutage Xpert.digital 5 -kordist kompetentsi ühes paketis alates 500 €/kuus

Kavandatud lahenduste hindamine raudteeveo transpordi taaselustamiseks

Lammutamise ja rekonstrueerimise peatamine: võrgu laiendamise ja taasaktiveerimise strateegiad

Selle esimese väljapakutud lahenduse etapi eesmärk on otse 1. jaos tuvastatud võimsuse puudujäägi põhiprobleem. Strateegia hõlmab muude võrgu vähendamise lõppu, samuti marsruudi puuetega inimeste sektsioonide aktiivset laienemist, moderniseerimist ja taasaktiveerimist.

Mitmed praegused algatused näitavad selle strateegia rakendamist:

Massiivsed investeeringud

Raudtee infrastruktuuri voolab märkimisväärne raha. Tulemus- ja rahastamisleping (LUFV) III tagab föderaalsete fondide suurenemise olemasoleva võrgu säilitamiseks ja uuendamiseks (pärast 2025. aastat keskmiselt 5,6 miljardit eurot aastas), millele on lisatud 10 -aastase raudteesektori 31 miljardit eurot. DB Infrago AG teatas 2024. aastaks 15,2 miljardit eurot (bruto). Uute ja laienemisprojektide vahendid vastavalt vajaduste kavale (kuni 2,0 miljardit eurot aastas kuni 2023. aastani). Föderaalse raudtee laienemise seaduse (BSWAG) novelli peaks võimaldama ka suuremaid ja kiiremaid föderaalseid investeeringuid, saades katta lisakulude aktsiaid, näiteks hooldus, digiteerimine või müra renoveerimine.

Moderniseerimine ja uuendamine

Üks tähelepanu on keskendunud olemasolevate süsteemide uuendamisele. Viimastel aastatel on uuendatud tuhandeid kilomeetreid radu ja pehmeid. Üldise renoveerimisprogramm näeb ette kokku 40 kõrge koormatud koridori moderniseerimist 2030. aastaks, alustades Riedbahnist Frankfurdi/Maini ja Mannheimi vahel juulis 2024. aastal. Eesmärk on suurendada võrgu vastupidavust ja vähendada häirivaid piiranguid. DB Infrago täidab eesmärki peatada infrastruktuuri vananemine.

Laienemine ja uus hoone

Üle 200 suure infrastruktuuriprojekti on kavandamisel või ehitamisel. 2030. aastaks tuleb ümber ehitada või laiendada 744 raja kilomeetrit. Oluliste projektide hulka kuuluvad marsruudi laiendamine nagu Karlsruhe-Basel, Rhein-Ruhr-Express (RRX), fikseeritud Femarnbelti ristumise tagamaaühendus, kolmerajaline laiendus Emmerich-Oberhausen ja oluliste sõlmede laienemine, nagu Kologüün, Frankfurt, Hamburg ja Munich.

Marsruudi taasaktiveerimine

Puudega marsruutide taasaktiveerimist peetakse kliimakaitse edendamiseks ja maapiirkondade ühenduse parandamiseks. Saksa transpordiettevõtete assotsiatsioon (VDV) ja Allianz Pro Schiene pakkusid välja 325 marsruuti, mille kogupikkus oli 5426 km taasaktiveerimiseks, mis võiks uuesti ühendada 379 linna ja omavalitsused raudteevõrgustikusse. Deutsche Bahn on seadistanud oma tööjõu marsruudi taasaktiveerimise ja kontrollib süstemaatiliselt ettepanekuid; 2021. aastal tuvastati 20 marsruudi esimene portfell. Saksamaa kella osana võetakse arvesse ka taasaktiveerimist ja seal on föderaalsed rahastamisprogrammid.

Saksamaa

See kontseptsioon on strateegiline raamistik infrastruktuuri laiendamiseks. See määratleb tulevase reisijate ja kaubaveo liikluse nõuded infrastruktuurile, et võimaldada optimaalselt koordineeritud ajakava. Seega täpsustab ajakava laienemise eesmärgid, mitte vastupidi.

Raudtee moderniseerimine: füüsiline laienemine ja digitaalsed häired sammuga

Seetõttu on olemas selge poliitiline ja ettevõtlik pühendumus võrgu hooletussejätmise suundumuse muutmiseks. Instrumendid- ulatuslikud investeeringud, suunatud renoveerimis- ja laienemisprogrammid, samuti taasaktiveerimine- kasutatakse ja neid kasutatakse. Keskendumine kõrgelt rõhutatud koridoridele tegeleb kõige kriitilisemate kitsaskohtadega, samas kui taasaktiveerimine pakub potentsiaali võrgutiheduse suurendamiseks ja piirkonna ühendamiseks. Strateegiline orientatsioon annab Saksamaale aega.

Väljakutsed on aga tohutud. Investeerimisvajadus on tohutu ja hoolimata suurenenud vahenditest on plaaniprojektide korral viiteid võimalike rahastamislünkade kohta. Planeerimis- ja kinnitamisprotseduurid on sageli pikad. Lisaks põhjustab ehitustegevus jätkuvas töös isegi märkimisväärseid häireid. Meetmete selge prioriseerimine, nagu eksperdid nõuavad, on edu saavutamiseks ülioluline.

Ehkki strateegilise orientatsiooni mõistetega nagu Saksamaa kell, üldise renoveerimise ja taasaktiveerimise eesmärk on selgelt tuvastatud probleemid lahendada, toimuvad märgatavad parandused ainult keskmisel ja pikas perspektiivis. Eeldatakse, et lähitulevikku kujundavad ehitusplatsid ja sellega seotud tegevuspiirangud. See võib enne moderniseerimise positiivseid mõjusid ajutiselt halveneda. Selle üleminekufaasi tõhus haldamine on seetõttu keskse tähtsusega.

Paralleelselt füüsilise laienemisega mängib digiteerimine olulist rolli võimekuse suurendamisel. Euroopa rongide juhtimissüsteemi (ETCS) ja digitaalse signaaliboksi (DSTW) kasutuselevõtt võimaldab tihedamaid sidemeid ja paindlikumat operatiivjuhtimist. BSWAG -i muudatus võtab selgesõnaliselt arvesse IT -teenuste finantseerimist ja programm „Digital Schiene Saksamaa” on otseselt võimeline. See rõhutab, et võrgu puhtalt füüsiline laienemine ei ole piisav. Digitaaltehnoloogiate integreerimine peab toimuma paralleelselt, et saada investeeringutest maksimaalset kasu ja rakendada potentsiaalselt kiiremat mahutavust kui ainult ehitusmeetmete kaudu. Kuid digiteerimine seisab silmitsi ka oluliste väljakutsetega finantseerimise ja põhjaliku rakendamise osas.

Kahekordne logistika: jagatud infrastruktuuri potentsiaali uurimine

Teise lahenduse ettepanekus tutvustatakse mõistet „kahekordse kasutuskasutamise logistika” koos koos “DU logistika²”. Mõiste „kahekordne kasutusala” viitab traditsiooniliselt kaupadele või tehnoloogiatele, mis võivad teenida nii tsiviil- kui ka sõjalisi eesmärke. Regulatsioon keskendub tugevalt ekspordikontrollile, et vältida väärkohtlemist sõjalistel eesmärkidel, terrorismil või massihävitusrelvade levikut.

Kaasaegsed tõlgendused, näiteks seguga, peavad "kahekordseks kasutamiseks" mitte ainult tootekategooriaks, vaid ka äristrateegiaks. See strateegia hõlmab teadlikku tegutsemist nii äri- kui ka riiklikel või sõjaväeturgudel, mis seab konkreetsed nõuded tootearenduse, finantseerimise ja regulatiivse raamistiku navigeerimise jaoks.

Kättesaadava teabe kohaselt tähistab mõiste „du logistika²” topelt duaali-USA logistikat ning kirjeldab raudtee- ja tänavainfrastruktuuri integreerimist tsiviil- ja sõjalise logistika eesmärkidel. Regiolog Süd projekt on selle kontseptsiooni konkreetne pilootprojekt. See näeb ette moodsa automatiseeritud piirkondliku kõrge Bay lao (HRL) ehitamise koos konteinerpuhvritega Lõuna-Badenis, mis on ühendatud nii raudtee- kui ka teedevõrguga. Selle laagri eesmärk on tagada tsiviilhooldus (nt maapiirkonnad, e-kaubandus) rahus ning kriisi või kaitse korral saab seda kiiresti sõjalise logistika jaoks (materjali- ja tarnekaupade ladustamine ja levitamine) kiiresti ümber pöörata. Eelisena nimetatakse Bundeswehri oluliste asukohtade lähedust. Eesmärk on luua selliste keskuste võrk (“Zivlog-D”), et tugevdada Saksamaa majanduse vastupidavust ja kaitmisvõimet.

See kontseptsioon võimaldab kallist logistikainfrastruktuuri kasutamist. Võimalikud eelised seisnevad süsteemide paremas kasutamises, tsiviil- ja sõjaliste eelarvete vahelise võimaliku kulude jagamise ning riikliku vastupidavuse tugevdamises turvaliste tarneahelate kaudu ja täiendava kaitselogistika võimekuse kaudu. Rahastada võiks ka protsesside standardimist, kasutades võib -olla GS1 standardeid (vt punkt 2.3).

Siiski on väljakutsed sõjaväekaupade kõrge turvanõuete (füüsiliselt ja digitaalsed), võimalikud konfliktid ressursside tähtsuse järjekorda seadmisel kriisi ajal, tsiviil- ja sõjaväe IT -süsteemide keeruka integreerimise ning protsessistandardid ning vajadus avaliku aktsepteerimise järele. Vaja on selget piiritlemist tegeliku kahekasutusega funktsionaalsuse ja ainult ruumiliselt komplekteeritud, kuid eraldi tsiviil- ja sõjaliste rajatiste vahel.

Selliste mõistete nagu Du-Logistik² ja Regiolog Süd peamine eelis seisneb kogu riigi vastupidavuse suurenemises. Infrastruktuuri kavandatud paindlikkus, mis võimaldab kiiret muutust tsiviil- ja sõjalise kasutamise vahel, loob sõjalise logistika koondamise, kuna puhtalt sõjalistest depoodest on vähem sõltuvust. Samal ajal saavad tsiviilelanike tarneahelad kasu tugevate ja turvaliste infrastruktuurielementide integreerimisest.

Sobib selleks:

• Du Logistics² | Topelt kaheotstarbelise logistika: raudtee ja tänava integreerimine tsiviil- ja sõjalistel eesmärkidel

GS1 DataMarrix: logistikaturbo?

Kolmas lahenduse ettepanek keskendub GS1 DataMarrix COD kasutamisele logistika optimeerimiseks, eriti sõjaväe piirkonnas ja hoolduses.

GS1 DataMarrix on kahemõõtmeline vöötkood, mis põhineb andmemaatriksi ECC 200-l ja on osa globaalsest GS1 standardsüsteemist. Selle tehnilised omadused muudavad selle eriti sobivaks logistikarakenduste nõudmiseks:

• Kõrge teabe tihedus väikseimal alal: see võib kodeerida suuri koguseid andmeid väga väikesel alal (nt GTIN kuni <5 × 5 mm).
• Tugevus ja rikketaluvus: koodi saab ikkagi lugeda kuni 30 % kahjustuste korral ja see nõuab ainult madala kontrasti.
• Omnididiidiline loetavus: seda saab skannida mis tahes suunast (360 °).
• Osade otsene märgistamine (DPM): koodi saab siduda, jahvatada või söövitada otse komponentidele, mis võimaldab märgistamist aastakümneid, isegi karedates tingimustes.

Integreerimine GS1 süsteemi on ülioluline. Kasutades GS1 rakenduse identifikaatorit (AIS), on kodeeritud andmed standardiseeritud ja struktureeritud (nt toote identifitseerimine GTIN, seerianumber, partii, aegumiskuupäev, asukoha number GLN, transpordiüksus SSCC, investeering GIIIA). Spetsiaalne juhtimismärk (FNC1) annab GS1 vastavuse ja võimaldab andmete õiget tõlgendamist skannimissüsteemide abil. See loob koostalitlusvõime kogu ettevõtete ja tööstuse piirides.

Sobib selleks:

• Logistika ümberkujundamine ohutu saatmiseks-as DataMarrixi koodid kiirendavad lasti käitlemist ja täpsemalt

Sõjaväe piirkonnas kasutatakse selgesõnaliselt GS1 DataMarrixi. Tehnilise kohaletoimetamise tingimuse TL A-0032 kohaselt nõuab Bundeswehr GS1 andmekandjaid kasutades selget ja püsivat kaubamärgistust (GS1-128 või GS1 DataMarrix ruumipuuduse korral). See võimaldab komponentide selget tuvastamist, digitaalset andmete ühendamist ja, nagu on kirjeldatud teletööstuse kontseptsioonis, võib kiirendada remondiprotsesse ja parandada operatiivset valmisolekut. Näideteks on MBDA Saksamaa kasutamine USA armees juhtimislennukite süsteemide ja rakenduste hooldamisel. Kontseptsioon Regiolog Süd peaks sõjaväekaupade jätkamisel tuginema ka sellele tehnoloogiale.

GS1 standardite kasutamine, sealhulgas GS1 DataMatrix (eriti DPM kaudu), on ka raudteesektori hoolduslogistika jaoks üha olulisem. Eesmärk on (ohutus) asjakohaste komponentide ja komponentide selge jälgitavus kogu nende elutsükli tootmisest kuni tarneahelaga ning tööhoolduse ja lammutamiseni. See võimaldab paremat elutsükli juhtimist, optimeeritud (ennustavat) hooldust, tõhusamat viga ja garantii haldamist, paremat tarnijate haldamist ja paremat kaitset plagiaadi eest. Edukaid rakendusnäiteid leiate sellistest ettevõtetest nagu Schaeffler (SBB rattakomplektide märgistamine), HFG (töödeldud veeremislaagrite märgistamine), Contitech (õhuvedrude süsteemide märgistamine) ja Siemensi liikuvus (ühtsete GS1 -lahtede tutvustamine). Andmevahetuse standard EPCIS (elektroonilise tootekoodi teabeteenused) võimaldab ka komponendi elutsüklis toimuvates ettevõtetevahelistes jälgimissündmusi.

Väide, et GS1 DataMarrix on „sõjaväe logistikaturbo”, näib silmas standardiseeritud, kindlat ja ainulaadset tuvastamist hoolduse, varuosade haldamise ja operatiivse valmisolekuga, eriti seoses digitaalsete tööriistadega, näiteks telemaatiintega. Hoolduslogistika optimeerimine raudteesüsteemis („vähem seisakuid”) on samuti selge eelis, mis toob kaasa raudteeveokite suurema kättesaadavuse ja potentsiaalselt madalamad kulud.

Standardiseeritud identifitseerimine, kasutades GS1 DataMarrixi või muud GS1 andmekandjat, on midagi enamat kui lihtsalt tõhususe tööriist; See on hädavajalik alus logistikas edasiseks digiteerimiseks ja automatiseerimiseks. Esmalt võimaldab see digitaalsete kaksikute usaldusväärset loomist komponentidest ja süsteemidelt, teletöötaja ja ennustava hoolduse tõhusat kasutamist, automatiseeritud salvestussüsteemide juhtimist (nagu on ette nähtud Regiolog SÜD -kontseptsioonis), samuti potentsiaalselt automatiseeritud kontrolli- ja remondiprotsessid. Ilma selgete, masinaga lugetava ja usaldusväärse identifitseerimiseta ei saa neid täiustatud mõisteid tõhusalt rakendada.

Sünergia potentsiaali avab ka ühise standardsüsteemi nagu GS1 kasutamine erinevates domeenides (sõjaväe, rong, tööstus üldiselt). Komponente, mida kasutatakse nii tsiviilraudtee sektoris kui ka potentsiaalselt sõjaväe piirkonnas (kaheotstarbelised komponendid) võis sujuvalt järgida sama süsteemiga. See GS1 rahastatud koostalitlusvõime lihtsustab logistikat, vähendab paralleelsete jälgimissüsteemide vajadust ja võib parandada andmevahetust sektorite vahel, näiteks hoolduse optimeerimiseks või suurenenud läbipaistvuse jaoks tarneahelates.

Sobib selleks:

• Hoolduslogistika tulevik: sünergia teletööstusega (kaughooldus) ja GS1 DataMarrixi vahel

Muundamine ühendatud rongideks

Muutmine modaalseteks rongideks: õpetamine Warsteineri näitest ja kaugemalegi

Neljas samm viitab suurenenud muundumisele ühendatud rongide poole ja tsiteerib Warsteineri õlletehase näidet kõrge täpsusega. Ühendatud liiklus viitab kauba transportimisele standardiseeritud laadimisühikutes (näiteks konteinerid, ülekuulamine või sadulat raiskajad), kasutades vähemalt kahte erinevat transpordiettevõtet (nt tänav, raudtee, laev), mille kohaselt laadimisüksust ise käsitletakse, kuid mitte selle kaupu. Kombineeritud liiklus (KV) on liidulistele transpordile eriline vorm, milles peajooks viiakse raudtee või veetee kaudu ning teed kasutatakse ainult lühikese eduseisu ja järelkasvade jaoks (“esimene/viimane miil”).

Warsteineri õlletehas on alates 2005. aastast oma tehaseväljakul oma konteinerterminali, mille rajaühendus on umbes 2005. aastal. Omaniku sõnul oli algne motivatsioon omaniku taotlus vähendada Warsteini veoautode liikluse keskkonnamõju, samuti pikaajaliste odavamate transpordikulude ootusi. Ligikaudu 30 miljoni euro suurust investeeringut rahastati osaliselt riiklikult, kuid algselt polnud see otseselt kasumlik. Warsteiner transpordib õlle konteinerites rongiga olulistesse jaotuskeskustesse Saksamaal (nt München, Hamburg) ja Veronasse Itaalias.

Warsteineri mudeli keskne element on rongi kasutamise maksimeerimine, et kompenseerida raudteetranspordi kõrgeid püsikulusid. Õlletehas jõuab selleni, vedades mitte ainult teie tooteid (õlut, tühi), vaid ka teiste ettevõtete kaubavedu, nii tagastamisreisidel kui ka väljasõitudel, et vältida tühjade reiside vältimist. Oma ja võõraste kaupade suhe varieerub sõltuvalt seosest (nt 80/20 kuni lõunasse, 20/80 kuni Hamburgi). Nende logistikateenuste turustamiseks asutati tütarettevõtte Boxx Intermodal Logistics. Vaatamata raudtee edule ei tee Warsteiner ilma veoautodeta täielikult, mida on endiselt vaja paindlike tarnete, tegevuskaupade ja viimase miili peene jaotuse jaoks.

Kõige tähelepanuväärsem tulemus on Warsteineri täpsustatud 99 %-lise rongide täpsus. See on jultunud vastuolus DB -lasti täpsusega umbes 68 % või DB pikaajalise transpordiga 64 % -ga 2023. aastal. Warsteiner kirjeldab ettevõtet, mille raudteetransport on kasumlik.

Warsteineri näide näitab muljetavaldavalt, et eraviisiliselt organiseeritud, kõrge täpsusega ja majandusega seotud raudteevedu on võimalik, isegi kui see nõuab märkimisväärseid esialgseid investeeringuid. Selle edu peamised tegurid näivad kontrollivat teie enda infrastruktuuri (terminali), järjepidevat keskendumist rongide kõrgele kasutamisele välise äri integreerimise kaudu ja võib -olla ka juhtkonna või lepingute kaudu, mis tagavad Internetis kõrge usaldusväärsuse ja prioriteedid.

Üldiselt pakub omavaheline liiklus märkimisväärseid eeliseid: see vähendab süsinikdioksiidi heitkoguseid, leevendab veoautode liikluse ja liiklusummikute tänavaid, võib pakkuda massi transpordile kulusid ja parandada veoautojuhtide töötingimusi (puhkeperiood, vältige keelu keelustamist). Riiklik rahastamine terminalidele ja teatud operatiivrajatistele (nt 44T kaal esirinnas/järelkontroll, erandid keelu juhtimisest) toetavad KV-d. Väljakutsed on aga veoautoga võrreldes kõrged kulud, erinevate osalejate (ekspediitorite, operaatorid, raudteede, terminalioperaatorite), tõhusate ümbrikuterminalide ja aluseks oleva raudteevõrgustiku kvaliteedist koordineerimise keerukus. Kasvu prognoositakse, kuid sektor võitleb raskete turutingimustega. Keskne ülesanne on väikeste ja keskmise suurusega ettevõtete (VKEde) juurdepääsetavuse parandamine.

Warsteineri erakordselt kõrge täpsus võrreldes üldise raudteekaubaveoga näitab, et see sõltub suuresti kontrollist oma konkreetse logistikaahela üle. Warsteiner võib kõrvale hoida osa häiretest ja mahutavustest kitsaskohtadest, mis koormavad avalikus võrgus üldist liiklust oma terminali kaudu ja võib -olla ka spetsiaalsete rongide või võrgus prioriteetsete ravimeetodite tõttu (vt punkt 1). See tähendab, et kõrge usaldusväärsus ühendatud liikluses nõuab sarnaselt kontrollitud keskkondi (mis on enamiku relaitide jaoks ebareaalne) või on vajalik stabiilsuse, mahutavuse ja prioriteetide seadmise mehhanismide põhimõtteline paranemine kogu avalikus raudteevõrgus. Pelk rööpa kolimine tagab täpsuse, kui põhisüsteem on ülekoormatud ja kalduvus häiretele.

Warsteineri näide, eriti Boxxi intermodaalse logistika vundamendi ja võõraste kaupade transportimine, illustreerib ka seda, kuidas suure ankrulaaduri investeeringud intermodaalsesse infrastruktuurisse võivad luua platvormi, millest kasu ka teistest piirkondlikest ettevõtetest. See toetab väiksemate ettevõtete kogumise ja piirkondlike logistika sõlmede arendamise ideed. Edukad intermoderi terminalid võivad seega saada laiema piirkondliku majandusarengu katalüsaatoriteks ja paranenud logistika efektiivsuseks, mis ületab algse investori eeliseid.

Uuenduste edendamine liidulisuse liikluses

Tuginedes omavahelise liikluse potentsiaalile, on selle sammu eesmärk veelgi suurendada selle tõhusust, juurdepääsetavust ja atraktiivsust tehnoloogiliste ja protseduuriliste uuenduste kaudu.

Olulised innovatsioonivaldkonnad hõlmavad järgmist:

Terminali töö ja käitlemise tehnoloogiad

• Automaatika: autonoomsete sõidukite kasutamine terminali töös tõotab tõhusust. Uurimisprojekt Anita (autonoomne innovatsioon terminaliprotsessis) testis edukalt autonoomsete veoautode kasutamist konteinerümbrise jaoks Dussi terminalis ULM -is ja näitas tootlikkuse potentsiaali kuni 40 %. Samuti töötatakse täisautomaatsete manööverdavate vedurite kallal (Project Val from DB Cargost ja Boschist). Need tehnoloogiad võivad vähendada käsitsi protsesse, suurendada ümbriku kiirust ja parandada ohutust.
• Katkestavate sadularadade tehnoloogiate kajastamine: kuna suur osa Euroopa haagise laevastikust ei ole kraana, on uuendused laadimiseks üliolulised, et KV turupotentsiaali täielikult ära kasutada. Näited on Helrom-süsteem, millel on pöörlevate vagunplatvormidega (kasutatud Regensburg-Verona suhtel), külgsuunas liikuvate vagunikaupadega kaubaveo süsteem või modaalkõrvasüsteem pöörlevate vagunivoodidega. Need süsteemid võimaldavad laadida standardseid sadulahaagiseid ilma spetsiaalsete muudatusteta. Edasised uuendused käsitlevad spetsiaalseid konteineri- või vagunite süsteeme, näiteks konteinerjaama 3000, alates Innovatrainist kiire vahetussildade või paindlike vagunite kontseptsioonide jaoks, näiteks Innoferight.

Digiteerimine ja platvormid

• Digitaalsed broneerimis- ja haldusplatvormid: KV -le juurdepääsu lihtsustamiseks, eriti VKEde jaoks, luuakse digitaalplatvormid, mis muudavad pakkumise ja nõudluse läbipaistvalt ümber ja lihtsustavad broneeringut. Näited on moodsus ja ühendatud mahutavuse maakler (ICB) raudteevoolust. Selle eesmärk on muuta KV -transpordi broneerimine sama lihtsaks kui veoki transpordi tellimine. Nende platvormide integreerimine laadurite ja ekspedeerijate olemasolevatesse transpordihaldussüsteemidesse (TMS) on oluline.
• Andmevahetus ja läbipaistvus: järjepidev digiteerimine nõuab standardiseeritud andmevorminguid ja liideseid teabe vahetamiseks kõigi asjaosaliste vahel. Sellised mõisted nagu transpordiüksuste või tasude digitaalne kaksik, Interneti -sensoomi kasutamine kaubaveo ja potentsiaalselt plokiahelate tehnoloogia jälgimiseks ohutute ja läbipaistvate andmevoogude jaoks mängivad rolli. Elektrooniliste kaubaveokirjade loomine (ECMR) lihtsustab dokumentatsiooni. Parem saatmise jälgimine (jälgimine ja jälgimine) suurendab klientide läbipaistvust.
• Digitaalne infrastruktuur: täiustatud kommunikatsiooni infrastruktuur (nt 5G) on paljude automatiseerimise ja reaalajas rakenduste eeltingimus. Vaja on ka terminalide digiteerimist ja nende intelligentset seost keskvõrguhaldusega (nt mahutavuse ja liikluse juhtimise süsteem, CTMS).

Raudteetehnoloogia

• Digitaalne automaatne ühendamine (DAK): DAK -i peetakse peamiseks tehnoloogiaks raudteeveo transpordi revolutsiooniliseks Euroopas. See võimaldab kaubaveoautode automaatset sidumist ja lahti ühendamist ning loob samal ajal elektri- ja andmeühendused. Eeldatavad eelised on tohutud: kiirem rongide moodustumine äärelinnas, mis tähendab, et lühem transpordiajad ja suurem võimsus võrgus; Rongi pideva jälgimise (juurdepääsetavuse ja terviklikkuse) potentsiaal, mis võib muuta jäigad rajaosad ja teljemõõturid pikaajaliselt üleliigseks ja võimaldada dünaamilisemaid sidemeid; Töötajate manööverdamise täiustatud tööohutus; Tugi täielikult automatiseeritud sõidule. Pärast edukaid Euroopa -teste otsitakse seeriatootmise seeriat nüüd eesmärgiga varustada esimesed teedrajavad rongid aastaks 2026. Kuid kogu Euroopa parkla (üle 500 000 auto) muundamine on tohutu rahaline ja logistiline väljakutse.
• Automatiseeritud sõiduoimingud (ATO): ATO ETO kaudu (automaatne rongide töö Euroopa rongi juhtimissüsteemi kaudu) võimaldab rongide automatiseeritud juhtimist. Optimeeritud kiirenduse ja pidurdamise kaudu saab energiatarbimist ja kulumist vähendada ning marsruudi võimsust võib potentsiaalselt suurendada lühemate lipsude järjestuste abil. Automaatika aste (GOA) on erinev, Goa4 viitab juhita ettevõttele. Kuigi reisijate transpordi (eriti piirkondliku liikluse metroode ja pilootprojektide) areng on edenenud, on ATO asjakohane ka kaubavedude jaoks. Rakendamine nõuab tuvastamiseks suure jõudlusega suhtlusinfrastruktuuri (FRMCS/5G) ja täiustatud andureid, eriti kõrgema automatiseerimise taseme korral.
• Uuenduslikud kaubaveoautod: Arengud on suunatud kergematele, paindlikumale ja energiatõhusamatele autokonstruktsioonidele, et suurendada kasulikku koormust ja vähendada tegevuskulusid.

Kokkuvõtlikult võib öelda, et on olemas lai valik uuendusi, mis võivad põhimõtteliselt parandada kokkusuruda liiklust. Need ulatuvad konkreetsetest terminaalsetehnoloogiatest kuni digitaalsete platvormilahendusteni kuni süsteemsete raudteetehnoloogia muutusteni.

Kuid paljud neist uuendustest sõltuvad üksteisest ja arendavad ainult oma potentsiaali suhtlemisel. Täielikult automatiseeritud rongioperatsioon (ATO GOA4) nõuab näiteks DAK -i automaatsete manööverdamiseks ja võimsaks digitaalseks infrastruktuuris. Automatiseeritud terminalid vajavad sujuvat digitaalset ühendust broneerimisplatvormide ja ideaaljuhul automatiseeritud tarnetööstussüsteemide jaoks. See illustreerib vajadust tervikliku lähenemisviisi järele, mis koordineerib erinevaid tehnoloogilisi arenguid.

Ehkki sellised tehnoloogiad nagu DAK, ATO ja automatiseeritud terminalid lubavad teoreetiliselt märkimisväärset tõhusust ja mahutavust, seisavad nende eduka rakendamise ees suured tõkked. See hõlmab tohutuid investeerimiskulusid (eriti DAK-i muundamise jaoks), vajadust Euroopasse kogu standardiseerimise järele (DAK, ETO/ATO), sobiva õigusliku ja regulatiivse raamistiku loomist (eriti ATO GOA4 jaoks), samuti erinevate tootjate ja operaatorite süsteemide vahelise koostalitlusvõime tagamise tagamine. Seetõttu on see, et paljutõotavatest pilootprojektidest kogu võrgus on endiselt lai ja nõuab hoolikat kavandamist, jätkusuutlikku finantseerimist ja tugevat rahvusvahelist koostööd.

Baaridest globaalseteni: VKEd vallutavad maailmaturu nutika strateegiaga - pilt: xpert.digital

Ajal, mil ettevõtte digitaalne kohalolek otsustab oma edu üle, saab selle kohalolu kujundada autentselt, individuaalselt ja laialdaselt. Xpert.digital pakub uuenduslikku lahendust, mis positsioneerib end ristmikuna tööstusliku sõlmpunkti, ajaveebi ja brändi suursaadiku vahel. See ühendab kommunikatsiooni- ja müügikanalite eelised ühe platvormiga ning võimaldab avaldamist 18 erinevas keeles. Koostöö partnerportaalidega ja võimalus avaldada Google Newsile kaastööd ja umbes 8000 ajakirjaniku ja lugejaga pressi levitajat maksimeerivad sisu ulatust ja nähtavust. See kujutab endast olulist tegurit välise müügi ja turunduse (sümbolid).

Lisateavet selle kohta siin:

• Autentne. Individuaalselt. Globaalne: xpert.digitaalne strateegia teie ettevõtte jaoks

Süntees ja strateegilised soovitused: uuenduslikud impulsid vastupidava logistika jaoks raudteesektoris

Analüüs kinnitab kasutajapärdis sõnastatud põhitöö: Saksa raudteeveo transport kannatab konstruktsioonide puudujäägi all, mis tuleneb võrgu ajaloolisest vähendamisest, suurendades samal ajal nõudlust. See põhjustab ülekoormust, eriti sõlmedes ja peakoridorides, ning avaldub ebapiisavas töökvaliteedis, eriti täpsusega. See olukord takistab soovitud liikluse ülekandmist ja kahjustab raudtee konkurentsivõimet.

Nelja pakutud lahenduse hindamine annab diferentseeritud pildi:

Võrgu renoveerimine ja laienemine

See on suutlikkuse defitsiidi heastamise peamine eeltingimus. Algatatud meetmed (investeerimisrikkuv, üldine renoveerimine, laienemine, taasaktiveerimine) on vajalikud ja lähevad õiges suunas, kuid nõuavad lühiajaliste ehitusplatsi tagajärgede püsimist, jätkusuutlikku finantseerimist ja intelligentset haldamist. Samal ajal on hädavajalik infrastruktuuri (etcs/DSTW) digiteerimine.

Kahekordne logistika

Uuenduslik kontseptsioon vastupidavuse suurendamiseks ja potentsiaalsete kulude jaotuse suurendamiseks tsiviil- ja sõjaliste vajaduste vahel. Realiseeritavus nõuab turvalisuse ja prioriteetide seadmise selgeid eeskirju.

GS1 DataMatrix

Väljakujunenud ja vastupidav tehnoloogia, mis on tõestatud, et suurendab (sõjaväe ja tsiviil) hoolduslogistika tõhusust. See toimib standardiseeritud ja selge tuvastamise kaudu põhjalikuma digiteerimise ja automatiseerimisstrateegiate oluliseks teerajajaks.

Pidev liiklus - uuendused koosseisus transpordis

Warsteineri näide näitab optimeeritud, hästi kontrollitud süsteemide tõhususe ja täpsuse suurt potentsiaali. Selle edu lai ülekandmine üldisesse võrku nõuab aga märkimisväärset paranemist võrgu kvaliteedi ja mahutavuse ning lihtsustatud juurdepääsetavuse osas, eriti VKEde jaoks.

Seal on lai paljutõotavate tehnoloogiate spekter (terminaalse automatiseerimine, ümbrise tehnikad, digitaalplatvormid, DAK, ATO), mis võivad suurendada tõhusust ja mahtu. Nende rakendamine on siiski keeruline, kulukas ja nõuab koordineeritud jõupingutusi standardiseerimisel, reguleerimisel ja rahastamisel.

Neli lahendust ei tohi vaadata eraldatult, vaid need on tihedas sõltuvuses ja sünergiasuhtes. Võrgu täiustamine (1. samm) on kahekordse kasutamise kontseptsioonide eduka rakendamise (2. samm) aluseks aluseks, mis on koostatud transpordi skaleerimine (4. samm) ja paljude muude uuenduste kasutuselevõtu. Standardimine GS1 abil (3. samm) on digiteerimise ja automatiseerimise peamine nõue, samuti tõhusate kahekordse kasutamise protsesside jaoks (2. samm). Ühendatud transport (4. samm) moodustab paljude teiste nimetatud uuenduste tööraamistiku. Kahekordse kasutamise logistika (2. samm) võib kasu saada parematest koosseisulistest oskustest (4. ja 5. sammud) võimsamas võrgus (1. samm). Seetõttu nõuab märkimisväärne edusammud integreeritud strateegiat, mis algab korraga mitu rinne.

Sobib selleks:

• Hübrider, multimodaalne logistikaliiklus (maanteeraud) Saksamaal tsiviil-sõjalise topeltkasutusega

Strateegilised soovitused

Analüüsi põhjal tulenevad järgmised soovitused vastavatele osalejatele:

Poliitika jaoks (BMDV, Bundestag, EL)

Kindlustada ja kiirendada finantseerimist

Kaitske võrkude renoveerimise, laienemise ja moderniseerimise rahastamist (1. samm) pikaajaliselt ja stabiilsena väljaspool praeguseid programme. Esmatähtsaks kogunemispassile.

Kiirendamine planeerimine

Jätkake infrastruktuuriprojektide kavandamis- ja kinnitamisprotseduuride salendamist ja kiirendamist.

Juhtida Euroopa standardeid ja rahastamist

Edendage aktiivselt Euroopa -selliste peamiste tehnoloogiate, näiteks DAK ja ETCS/ATO (5) standardimist ja rahastamist (5. samm).

Looge regulatiivne raamistik

Töötage välja ja rakendage täpsemate automatiseerimise selgeid õigusliku raamistiku tingimusi (nt ATO GOA4).

Reklaamida kahekordset kasutamist

Toetage kaheotstarbeliste logistikakontseptsioonide väljatöötamist ja määratlege selged juhised turvalisuse, prioriteetide ja liideste jaoks.

Jätkake KV rahastamist

Kinnituskirjade transpordi omavaheliste terminalide ja uuenduste olemasolevad tugiprogrammid (KV rahastamisdirektiiv, tulevane raudteeveo transport) arendavad ja varustavad neid.

Toetage digitaalseid KV platvorme

Edendage digitaalsete platvormide loomist ja kasutamist, et lihtsustada juurdepääsu kombineeritud liiklusele (5. samm).

DB Infrago AG jaoks

Ehitusprojektid tõhusalt rakendada

Looge üldine renoveerimis- ja laienemisprojektid (1. samm) kiiresti ja tõhusalt, minimeerides samal ajal operatiivset mõju optimeeritud planeerimise kaudu (nt SB² kontseptsioon), komplekteerimismeetmed ja läbipaistev suhtlus.

Kiirendage digiteerimist

Füüsilise ehitustööga (1. ja 5. samm) paralleelselt kasutage digitaalse juhtiva ja turvatehnoloogia (ETCS/DSTW) kasutuselevõttu.

Disaini taasaktiveerimine

Aktiivselt toetada ja edendada tuvastatud marsruudi taasaktiveerimise projektide rakendamist (1. samm).

Valmistage DAK -i rakendamine ette

Osalege aktiivselt kogu Euroopa DAK-i sissejuhatuses ja valmistage võrk ja protsessid DAK-i nõuetele (5. samm).

Parandage võrguhaldust

Optimeerimisvõimsuse ja liikluse juhtimine (nt CTMS -i kaudu), et parandada töökindlust ja mahutavust, eriti renoveerimise etapis.

Tugistandardimine

Osalege aktiivselt standardite väljatöötamisel ja rakendamisel (GS1, DAK jne jne).

Operaatoritele (DB Cargo, Private EVU, Intermodaalne operaator)

Laevastiku mõõdukus

Investeerige Dak-võimelistesse kaubavagunitesse ja ATO valmistatud veduritesse.

Rakendage GS1 standardeid

Kasutage varade (autosid, vedureid) tuvastamiseks ja tagakiusamiseks GS1 standardeid ja kasutage programme järjekindlalt (3. samm).

Kasutage uuendusi

Kasutage uuenduslikke käitlemistehnoloogiaid ja digitaalseid platvorme, et suurendada oma tõhusust ja parandada klienditeenindust (5. samm).

Optimeerida protsesse

Koostöös teiste osalejatega optimeerige terminalides ja transpordiahelas olevaid protsesse ja parandage andmevahetust.

Kvaliteetne solvav

Keskenduge teenuse kvaliteedile, usaldusväärsusele ja täpsusele, et klientide usaldust taastada ja säilitada.

Laaduritele ja ekspedeerijatele

Kontrollige ühendatud modaalseid suvandeid

Kontrollige aktiivselt ühendatud transpordilahenduste (4. samm) kasutamist ja kasutage digitaalseid broneerimisplatvorme (5. samm).

Nõudeid edastama

Teenusnõuded suhtlevad selgelt kirurgidega ja toetavad standardimise jõupingutusi (nt GS1).

Terviklik hindamine

Transpordiliigi valimisel lisaks kuludele võtke arvesse ka pikaajalisi aspekte nagu keskkonnamõjud, usaldusväärsus ja vastupidavus.

Tehnoloogia pakkujate jaoks

Töötage välja kindlad ja koostalitlusvõimelised lahendused

Rõuslike automatiseerimissüsteemide (terminalid, rongid), digiteerimise (platvormid, andurid) ja ümbrise tehnoloogiate edasine arendamine (5. samm).

Turvaline standardne vastavus

Tagage tagatud ja tulevaste standardite järjepidev vastavus ja toetus (GS1, etcs, DAK).

Otsima koostööd

Uute tehnoloogiate arendamisel, testimisel ja rakendamisel tehke tihedat koostööd infrastruktuurioperaatorite ja transpordiettevõtetega.

Neli sammu Saksa kaubaraudtee võrgu muutmiseks

Saksa raudteeveo transport seisab silmitsi tohutute väljakutsetega, mis tulenevad aastakümnete pikkusest võrgustiku arendamisest, mis demonteerib kasvavat nõudlust. Süsteem on paljudes kohtades ülekoormatud, mis põhjustab töökvaliteedi märkimisväärset puudujääki ja ohustab soovitud liikluse ülekandmist.

Analüüsitud neljaastmeline strateegia pakub selle kriisiga toimetulekule põhjalikku, ehkki keerulist ja ressursimahukat lähenemisviisi. Sammud on tihedalt põimunud ja nõuavad koordineeritud rakendamist. Võrgu renoveerimine ja laiendamine moodustab aluse, millele saavad koguneda tehnoloogilised uuendused, paremad tegevuskontseptsioonid, näiteks ühendatud transport ja uued lähenemisviisid, näiteks kaheotstarbelised logistika. Standardiseeritud identifitseerimistehnoloogiad, näiteks GS1 DataMatrix, on vajalikuks digiteerimiseks ja automatiseerimiseks hädavajalikud teerajajad.

Tee Saksamaa raudteeveo transpordi taaselustamiseni on nõudlik ja nõuab kõigi kaasatud osalejate kooskõlastatud jõupingutusi - poliitika, infrastruktuuri operaatorid, transpordiettevõtted, saatja ja tehnoloogia pakkuja. Jätkusuutlikud investeeringud, uuenduste järjepidev rakendamine, Euroopa asutamine -kogu standardite standardite loomine ja keskendumine operatiivsele tipptasemele. Kui see aga õnnestub, on aga realistlik võimalus tagada, et raudteekaubaveo liiklus on jätkusuutlik ning kindlustada ja laiendada oma olulist panust majandustulemustesse, riiklikku vastupidavust ja kliimakaitset.

Markus Becker

Aitan teid hea meelega isikliku konsultandina.

Äriarenduse juht

Esimees VKE Connecti kaitserühm

Linkedin

☑️ VKE tugi strateegia, nõuannete, planeerimise ja rakendamise alal

☑️ digitaalse strateegia loomine või ümberpaigutamine ja digiteerimine

☑️ Rahvusvaheliste müügiprotsesside laiendamine ja optimeerimine

☑️ Globaalsed ja digitaalsed B2B kauplemisplatvormid

☑️ teerajaja ettevõtluse arendamine

Konrad Wolfenstein

Aitan teid hea meelega isikliku konsultandina.

Võite minuga ühendust võtta, täites alloleva kontaktvormi või helistage mulle lihtsalt telefonil +49 89 674 804 (München) .

Ootan meie ühist projekti.

Xpert.digital on tööstuse keskus, mille fookus, digiteerimine, masinaehitus, logistika/intralogistics ja fotogalvaanilised ained.

Oma 360 ° ettevõtluse arendamise lahendusega toetame hästi tuntud ettevõtteid uuest äritegevusest pärast müüki.

Turuluure, hammastamine, turunduse automatiseerimine, sisu arendamine, PR, postkampaaniad, isikupärastatud sotsiaalmeedia ja plii turgutamine on osa meie digitaalsetest tööriistadest.

Lisateavet leiate aadressilt: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus