Hübrider, multimodaalne logistikaliiklus (maanteeraud) Saksamaal tsiviil-sõjalise topeltkasutusega

Strateegilised logistika soovitused hübriidse, mitmeliigilise kombineeritud tänavaraudtee liikluse jaoks Saksamaal, võttes arvesse tsiviil-sõjaväelist topeltkasutust

Saksamaa seisab silmitsi kahekordse strateegilise väljakutsega: kui Euroopas keskne logistika sõlmpunkt ja NATO jaoks otsustava pöördelaud, eriti vastuvõtva rahva toetuse (HNS) ja idapoolse külje kaitse korral peab riigil olema kõrge jõudlus- ja resjeerne transpordi infrastruktuur. Samal ajal näitavad praegused analüüsid olemasolevas võrgus olulisi puudujääke ja kitsaskohti, mis mõjutavad nii tsiviilmajandustegevust kui ka sõjalist operatiivset valmisolekut ja reaktsiooni. Uuendatud keskendumine riiklikule ja liidu kaitsele (LV/BV) "ajapingutuse aja" käigus rõhutab kiireloomulisust nende nõrkade külgede lahendamisel.

See artikkel tutvustab strateegilisi ettepanekuid hübriidse multimodaalse logistikasüsteemi väljatöötamiseks, mis keskendub kombineeritud liikluse (KV) tänavarööpingule. Põhikontseptsioon põhineb kahesuguse kasutamise infrastruktuuril: kriitilisi KV-süsteeme (terminalid, marsruudisektsioonid, laadimisvõimalused) finantseeritakse peamiselt kaitse abil, mis pakutakse pealkirja all "kaitse- ja kaitselogistika kindlustamine". See infrastruktuur on aga algusest peale kavandatud nii, et tsiviillogistikamängijad saavad seda tõhusalt kasutada.

Analüüs näitab märkimisväärset puudujääki Saksamaa raudteevõrgustiku olukorras, eriti sildade, signaalikastide ja marsruudi kõrgelt rõhutatud sektsioonide osas, hoolimata esimestest paranemismärkidest ja jätkuvatest moderniseerimisprogrammidest nagu "üldine renoveerimine". KV -turul on märkimisväärne kasvupotentsiaal ja see on ümberpaigutamiseks hädavajalik, kuid kannatab nende infrastruktuuri puuduste ja suutlikkuse puuduse all. Sõjaväe transport seisab silmitsi konkreetsete väljakutsetega: bürokraatlikud tõkked, raskete koormuste vedamiste (puuduvad lamedad vagunid, piiratud lepingud DB -lastiga) ja infrastruktuuriga, mis sageli ei vasta sõjaliste nõuetele (nt sõjaväe koormuse klass - MLC). Finantseerimisvõimalused koosnevad riigikaitse eelarvetest, mida potentsiaalselt ääristavad ELi fondid (nt CEF -i sõjaline liikuvus), mille käigus otsitakse tsiviilkulude jagamist kasutustasude kaudu. DB -lasti pingeline olukord nõuab ka alternatiivsete operaatori mudelite, sealhulgas privaatsete radade uurimist.

Kesksed soovitused hõlmavad valitud KV-terminalide ja raudteekoridoride prioriteetseid uuendamist kaheotstarbelise töö jaoks, võttes arvesse sõjalisi standardeid (MLC, turvalisus, sõjaväe sõidukite laadimisvõime). Pakutakse välja hübriidoperatsioonide selge juriidilise ja operatiivse raamistiku loomine, mis tagab vajadusel sõjalise tähtsuse järjekorda seadmise ja võimaldab samal ajal usaldusväärset tsiviilkasutust. Finantseerimine peaks olema strateegiliselt riiklike kaitsemehhanismide ja ELi programmide kombinatsiooni kaudu. Pilootprojektide väljatöötamine strateegiliselt olulistel koridoridel (nt Ida -Euroopa suunas) koos kõigi asjakohaste sidusrühmade integreerimisega (BMVG, BMDV, Bundeswehr, DB Infrago, eraoperaator) on soovitatav mudel järk -järgult demonstreerida ja rakendada.

Sobib selleks:

• Sõjaväe logistika 4.0: Sõjaväe tarneahelate tulevik - automatiseerimine ja tsiviilinfrastruktuur kui NATO strateegilised tegurid (lugemisaeg: 34 min / reklaami puudub / ei ole Paywall)

Strateegiline imperatiiv: vajadus hübriidse tänava-schieeni logistika järele

Topeltvajadus: kaitselogistika ja tsiviilelanike tarneahela tõhususe tugevdamine

Vajadus Saksamaal jõulise ja tõhusa logistikainfrastruktuuri järele tuleneb kahest täiendavast strateegilisest nõuest: suurenenud sõjalised vajadused riigi ja liidu kaitse raames ning jätkuvad kodanikumisnõuded vastavalt tõhusatele ja jätkusuutlikele transpordiliinidele.

Sõjalisest seisukohast nõuab Euroopas muutunud julgeolekuolukord, eriti kuna Venemaa ukraina vastu suunatud agressioon nõuab Bundeswehri ja sellega seotud NATO vägede vastutuse ja võime märkimisväärset suurendamist. Kohustuste mobiliseerimine NATO New Force mudeli (NFM) osana, näiteks Saksamaa võime mobiliseerida 2025. aastaks 30 000 sõdurit ning 85 laeva ja lennukit, või Leedus brigaadi püsivat paigutamist. Saksamaa toimib keskse pöördelauana ("Linpin", "Hub") vägede ja materjalide paigaldamiseks, eriti NATO idaküljel. Alliansi korral peab Saksamaa 180 päeva jooksul veetma kuni 800 000 NATO sõdurit. Raskete seadmete, näiteks tankide ja suurtükiväe transportimiseks on raudtee eelistatud agent, mis on tingitud pikkade vahemaade mahutavusest ja tõhususest. Kuid praegune infrastruktuur ja logistilised võimekused on kasvanud vaid piiratud määral, mis võib põhjustada märkimisväärseid viivitusi ja kitsaskohti.

Samal ajal on Saksamaa majandus üks suurimaid ekspordiriikisid ja sõltub tugevalt väljakutsest muuta oma tarneahelad tõhusaks, odavaks ja üha jätkusuutlikumaks. Tänaval asuv kaubaliiklus domineerib kvantiteedi osas, kuid saavutab mahutavuse piirangud ja põhjustab märkimisväärset keskkonnareostust. Kaupade teelt raudteele kolimine on deklareeritud liikluspoliitika eesmärk nii ökoloogilistel põhjustel (süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamine) kui ka tänava infrastruktuuri leevendamine. Kombineeritud liikluse (KV) tänavaraud on siin võtmeroll ja vaatamata majanduslikele kõikumistele on kõrge pikaajaline kasvupotentsiaal. Seetõttu on võimas KV infrastruktuur mitte ainult keskkonnaeesmärkide, vaid ka Saksamaa konkurentsivõime jaoks.

Nende kahe vajaduste valdkonna sünergia on ilmne: investeeringud raudteeinfrastruktuuri ja sõjalise liikuvuse parandamiseks vajalike KV-terminali ajakohastamisse võivad suurendada ka tsiviilkaubaveo transpordi suutlikkust ja tõhusust, kui need on algusest peale kavandatud kahe kasutamise süsteemidena. Selline hübriidkasutus võimaldab märkimisväärseid investeerimiskulusid, mis tekivad sõjaväe uuendamiseks, et seda majanduslikult kasutada ja kogu transpordisüsteemi vastupidavust suurendada.

Kasutage sünergiat: kaheotstarbelise infrastruktuuri eelis

Kahekordse kasutusega infrastruktuuri, st süsteemide ja süsteemide kontseptsioon, mis teenivad nii tsiviil- kui ka sõjalisi eesmärke, pakub strateegilist hoova toimetulekuga toimetulemiseks. See põhineb mõistmisel, et paljud transpordi infrastruktuuride nõuded- olgu see sildade koormus, tunnelite kerge ruumiprofiilid, ümbrikusüsteemide võime või kommunikatsiooni- ja juhtimissüsteemide toimimine- on asjakohased kaasaegse kodanikulogistiku ja sõjaliste ümberpaigutuste jaoks. ELi komisjoni uuring näitas sõjaliste nõuete ja kümne tnetzi vahelise 94 % kattumist.

Kahekordse kasutamise lähenemise majanduslik ratsionaalne ratsionaalne on veenev. Selle asemel, et ehitada ja hooldada eraldi, potentsiaalselt ülearuseid ja kulukaid infrastruktuure sõjalistel eesmärkidel paralleelselt tsiviilsüsteemidega, võimaldab topeltkasutus investeeringuid komplekteerida. Kaitseeelarveid, mille suhtes on sageli vähem otseseid kasumlikkuse piiranguid, ja suunavad pikaajalist strateegilist turvalisust, saab kasutada infrastruktuuride loomiseks või moderniseerimiseks, mis tekitavad laiaulatuslikke majanduslikke eeliseid. Rahu tsiviilkasutus võib aidata kajastada tegevuskulusid ja maksimeerida kallite süsteemide kasutamist, mis omakorda parandab üldist majandust. Uuringud näitavad kombineeritud liikluse üldist kulutõhusust võrreldes puhta maanteeveduga - eelist, mida veelgi tugevdaks täiustatud infrastruktuur.

Lisaks puhtalt majanduslikele aspektidele tugevdab tugev, ühiselt kasutatav infrastruktuur kogu riigi vastupidavust. Võimas, ülearune ja hooldatud transpordivõrk on häirete suhtes vähem vastuvõtlik, olgu need siis tehnilised loodusõnnetuste, sabotaažifailide või küberrünnakute tõttu. NATO nõuab oluliseks osaks, nagu nõuab NATO, on võime kiiresti vahetada kriisikriisi korral ning kasutada toimivat infrastruktuuri. EL edendab seda lähenemisviisi selgesõnaliselt selliste programmide kaudu nagu Euroopa rajatise (CEF) sõjaline liikuvus, mis toetab konkreetselt kaheotstarbelisi projekte.

Saksa kontekst: geostrateegiline roll ja praegune logistikamaastik

Saksamaa keskne geograafiline asukoht Euroopas annab sellele silmapaistva geostrateegilise tähtsuse. Toimistav liiklusinfrastruktuur on eksistentsiaalse tähtsusega kui transiidimaa kaubavoogude jaoks ja NATO partnerite jaoks logistilise pöördelauana, eriti idapoolsesse küljele ümberpaigutamiseks. Samal ajal sõltub Saksamaa kui juhtiv tööstusriik, kus on kõrge ekspordi orientatsioon, tõhusatest ja usaldusväärsetest logistikaahelatest.

Saksa logistikamaastiku praegune reaalsus on aga vastupidine nendele strateegilistele nõuetele. Transpordi infrastruktuur kannatab märkimisväärse investeeringu mahajäämuse all ja on osaliselt murettekitav. See kehtib eriti raudteevõrgustiku kohta, kus vaatamata viimastele väikestele parandustele on oluline osa süsteemidesse keskpäraseks või kehvemaks ja krooniliseks alarahastuseks, on viinud "püsiva remondirežiimi". Silladel ja signaalidel on eriti kõrge saagi nõue. Olulisi veeteid mõjutavad ka vananenud lukud ja paisud ning tuhanded tänavasillad ei sobi raskete koormuste korral. Need puudujäägid põhjustavad suutlikkuse kitsaskohti, ebakindlust ja suurenenud vastuvõtlikkust sekkumisele, mis põhineb nii tsiviilmajandusel kui ka massiliselt takistab sõjalist liikuvust. Lisaks on olemas bürokraatlikud tõkked, nagu näiteks sõjaliste vedamiste pikad heakskiitmisprotseduurid - isegi föderaalsete riikide vahel - ja piiravad määrused (nt ööjuhtimispakkumised), mis muudavad selle liikumise keerukamaks. DB -lasti operatiivsed ja rahalised raskused, traditsiooniline Bundeswehri partner raudteevedude jaoks, karmistavad olukorda lisaks.

See riik esindab strateegilist nõrka punkti. Saksamaa transpordi infrastruktuuri dokumenteeritud haprus ja halduskahjum on otseses vastuolus Saksamaa kriitilise rolliga NATO sõlmpunktiga. Suutmatus vägesid ja materjali kiiresti ja usaldusväärselt mitte ainult ei kahjusta riigikaitse võimet, vaid ka NATO kollektiivse kaitse usaldusväärsust, eriti selle idaküljel.

Samal ajal avavad Saksamaa operatsiooniplaani (Oplan Au) arendamine ajaloolise võimaluse. Suurenenud ohuolukorra poliitiline tunnustamine ning tsiviilosakondade ja infrastruktuuride selgesõnaline integreerimine riigikaitseplaneerimisse loob strateegilise õigustuse ja potentsiaalselt poliitilise tahte, et tähtsustada suuri ulatuslikke investeeringuid kriitiliste infrastruktuuride täiendamisse. Selliste kahekordse kasutamise projektide rahastamine kaitseb "kaitse tagamise" aspektist lihtsamaks, kuna see aitab otseselt kaasa riiklike ja Graubündeni vastupidavuse ja kaitsevõime tugevdamisele. See ajaaken pakub võimalust lahendada pikkade tähelepanuta jäetud infrastruktuuriprobleeme ja luua samal ajal moodsa, hübriidlogistisüsteemi, mis vastab nii sõjalistele kui ka tsiviilnõuetele.

Põhitõdede hindamine: Saksamaa raudteevõrk ja KV mahutavus

Saksa raudteeinfrastruktuuri praegune tingimus: maht, kitsaskohad ja moderniseerimispüüdlused

Saksa raudteevõrgu toimivus on eduka hübriidk KV -süsteemi põhinõue. Selle aluse praegune hinnang on aga segatud pilt, millel on märkimisväärsed väljakutsed. Infrago osariigi raporti kohaselt 2024. aastal võiks võrgustaatuse halvenemise aastaid esmakordselt peatada, kogu riigiklassis 3,03 -lt 3,00 -le. Selle põhjuseks on ulatuslikud uuenemismeetmed (üle 2000 km rajad, 1800 kursust 2023. aastal). See stabiliseerimine toimus aga keskpärasel tasemel pärast seda, kui klass oli varem 2021. aastal 2,93 -lt halvenenud 2022. aastal.

Märkimisväärsel osal võrgust on endiselt tõsiseid puudusi. Aastal 2022 klassifitseeriti 51,5 % väärtusega portfellist väärtuses süsteemid keskpäraseks või halvaks (seisundi klass ≥ 3). Riigipõhine vajadus asendusinvesteeringuteni jõudmise järele hinnati 2022. aastal massiivse 90,3 miljardi euroni, mis on märkimisväärne tõus võrreldes eelmise aasta 54,3 miljardi euroga, mis on märkimisväärselt tingitud hinnamõjudest. Eriti kriitiline on sildade tingimus (vajadus 27,6 miljardit eurot) ja signaalikastid (26,2 miljardit eurot, peaaegu pool portfellist). GANS (keskmiselt 3,13 eurot, 11,3 miljardit eurot (vajadus 4,3 miljardit eurot) on samuti märkimisväärsed puudujäägid, sageli vananemise tõttu. Umbes veerandist moodustavate marsruudi väga saastunud sektsioonid on isegi 3,05. Need struktuuride defitsiidid on aastate jooksul võrreldes teiste Euroopa riikidega või Switzerland.

Need puudused mõjutavad otsest mõju võimsusele ja töökvaliteedile. Saksa raudteevõrk on alates 1994. aastast kahanenud umbes 21 %, samas kui kaubaveo liikluse transporditulemused (tonnides kilomeetrites, TKM) kasvas samal perioodil 91 % . Seetõttu peab oluliselt väiksem võrk märkimisväärselt haldama rohkem liiklust. See põhjustab paratamatult suurt täituvust ja kitsaskohti, eriti peakoridorides ja suurtes sõlmedes nagu Köln, Duisburg, Düsseldorf ja Dortmund. Liiklusvajaduse suurendamine ja kõrge ehitustegevused karmistavad veelgi mahutavusi. Tulemuseks on täpsus ja madalam töökvaliteet, mis kajastub ka 2023. aasta kaupade languses (-6,1 % tonnides, -6,5 % TKM -is).

Nende väljakutsete täitmiseks on Deutsche Bahn algatanud paradigmavahetuse “tugeva raudtee” strateegia ja ühise hea infrastruktuuri ettevõtte DB Infrago AG loomisega. Keskpunkt on umbes 4200 marsruudi kilomeetri "üldise renoveerimise" programm kõrgelt koormatud võrgus kuni 2030. aastani, mille eesmärk on luua 9400 km pikkune võrk. Tükkhaavade asemel tuleb koridorid põhjalikult moderniseerida ja komplekteerida. Näited on juba lõpule viidud Riedbahn Frankfurt-Mannnheimi renoveerimine ja selliste oluliste ühenduste, näiteks Hamburg-Berlin, Emmerich-Oberhauseni või Hamburg-Hannover kavandatud ulatuslikud renoveerimised. Samal ajal edendatakse Euroopa rongide turvasüsteemi ETC laienemist (eesmärk: 40 % võrgustikust aastaks 2030), mis on võimsuse suurenemise eeltingimus.

Need vajalikud üldised renoveerimised tähistavad aga keskpikas perspektiivis märkimisväärset koormust. Kriitiliste koridoride sageli kuudepikkused täielikud sulgemised põhjustavad reisijate ja kaubaliikluse ulatuslikke piiranguid. Rongid tuleb laialdaselt suunata, mis viib pikema sõiduaega ja vähendab mahtu. Kogemused, nagu ka Reini orus renoveerimine, näitavad, et ümbersõiduteed on sageli ülekoormatud või mitte piisavalt tõhusad. See võib põhjustada liikluse ajutiselt ümberpaigutamist tänavale, mis vastab liikluse transpordi sihtkohtadele ja tugevdab ehitustööde majanduslikke puudusi. Nende peamiste projektide koordineerimine ja piisava ümbersuunamisvõimaluse pakkumine on seetõttu ülioluline, et minimeerida negatiivset mõju KV -le ja võimalikele sõjalistele transpordile renoveerimise etapis. Üldise süsteemi funktsionaalsuse säilitamiseks on vaja läbipaistvat planeerimist ja võimalikku ajutisi lahendusi.

Sobib selleks:

• Süsteemi terminalid puhverladu: multifunktsionaalsed puhverlaagri tsoonid konteinerite ja täielike laadimisrongide jaoks (poolhaagise / treiler) (lugemisaeg: 34 minutit / reklaamimata / ilma Paywallita)

Kombineeritud liikluse maastik (KV): terminalid, operaatorid ja turudünaamika

Kombineeritud liiklus (KV) on keskne komponent kaubaveo liikluse ümberpaigutamiseks raudteele ja seega on oluline tegur liikluse ja keskkonnapoliitika eesmärkide saavutamiseks Saksamaal ja Euroopas. See koosneb laadimisüksuste (konteinerite, vahelduvate konteinerite, sadulahaagiste) transpordist pikemate vahemaade kaudu, kasutades raudtee- või sisemaalaeva, kusjuures plii ja polster toimub veoki kaudu lühikeste vahemaade kaudu.

KV on viimastel aastakümnetel kaldunud tugevat kasvu ja see on märkimisväärne osa raudteeveo transpordis. Aastal 2021 moodustas KV -d umbes 26,6 % tootmiskogusest (tonnidest) ja 40,5 % transporditeenusest (TKM). Võrreldes ka teiste transpordiettevõtetega näitas KV sageli keskmise kasvutempo. Pikaajalised prognoosid eeldavad jätkuvalt märkimisväärset kasvu; Perioodil 2025-2027 on oodata kasvu 2,3 ​​% (kogus) ehk 2,8 % (TKM), mis on tunduvalt kõrgem kui kogu raudteekaubaveo prognoositav kasv. Turul domineerib tugevalt meresadam, mis 2017. aastal lõi umbes 55,5 % raudtee -KV -st. Kuid turg on ka majanduslik kõikumine ja infrastruktuurilised mõjud, nagu näitas osutajate, näiteks kombineeritud liikluse (-15,9 %) osutajate saatmiste oluline langus.

Ümbrikuterminalid, tänava ja raudtee vahelised liidesed mängivad KV -s võtmerolli. Saksamaal on umbes 219 terminali võrk (alates 2018. aastast), mida haldavad erinevad osalejad. DB Netz AG tütarettevõtte ja kombineeritud liikluse tütarettevõte Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUS) tegutseb umbes 25 suurt terminali. Meres ja sisemaa sadamates on ka arvukalt terminale, samuti süsteeme, mida haldavad erakirurgid, omavalitsused või suured laevad. Nende terminalide maht on aga kriitiline tegur. Uuringud näitavad, et olemasolevad võimed ei ole Keskmise ja pikaajalisel perioodil piisavad, et toime tulla KV prognoositava kasvuga. Terminalide kitsaskohad võivad KV kvaliteeti ja pakkumist negatiivselt mõjutada. Terminali lähedus saatjale või saajale on KV majanduse jaoks ülioluline; 82 % mahust genereeritakse terminali ümber 50 km raadiuses, 65 % isegi 30 km kaugusel. Laienemise edendamiseks antakse föderaalvalitsuse KV rahastamisdirektiiv, mis ei anna kuni 80 % -list subsiidiume uueks ja laienemiseks, samuti (alates 2022. aastast), mis on antud ka asendusinvesteeringutele, tingimusel, et sellised tingimused nagu majandus, edutamine ja mittediskrimineeriv juurdepääs on täidetud.

Saksamaa raudteevedude operaatori turg on tugevalt konkurentsivõimeline. Kuigi DB Cargo on endiselt oluline mängija, peab ettevõte tegelema märkimisväärsete majanduslike raskuste ja operatiivsete väljakutsetega. ELi komisjon nõuab kasumlikkust 2026. aasta lõpuks. Samal ajal on arvukad eraraudteeliiklusettevõtted, mida sageli nimetatakse "võistlusradadeks", võitnud märkimisväärset turuosa. Juba 2022. aastal moodustas 59 % tonnist kilomeetrit raudteeveo transpordis mitte -föderaalset EVU. Sellised ettevõtted nagu Captrain, TX Logistics, SBB Cargo Saksamaa, HSL Logistics, Rheincargo, Lineas, LTE, HVLE ja CFL -i Cargo Saksamaa on turul olulised osalised. Lisaks on olemas spetsiaalsed KV -operaatorid nagu kombineeritud liiklus, Hupac või Helrom ja innovaatilised pakkujad, näiteks lastimetsed, kes töötavad välja ümbriku uusi tehnoloogiaid. See mitmekesisus pakub põhimõtteliselt alternatiive ja edendab konkurentsi.

See terminali ja operaatori turu killustatud struktuur kannab siiski spetsiifilisi väljakutseid standardiseeritud kahekordse kasutamise süsteemi rakendamiseks. Kuigi suur osa näitlejate ja eraviisiliselt finantseeritavate terminalid pakuvad DB -le paindlikkust ja alternatiive, raskendab see ühtlaste standardite tagamist. Sõjalised transpordid nõuavad konkreetseid tehnilisi nõudeid (nt MLC võime, ketisõidukite kaldteed), kõrge turvastandardid ja ennekõike garanteeritud prioriteetide seadmine kriisi korral. Need nõuded tuleb tagada kõigi potentsiaalselt kasutatud terminalide ja kõigi asjaosaliste kaudu, sõltumata omandiõiguse või rahastamisallikate omandist (nt KV rahastamisdirektiiv koos oma nõuetega). See nõuab kahekordse kasutamise süsteemi kindlat juhtimisraamistikku, mis ületab olemasolevaid tsiviilmäärusi ja sisaldab selgeid lepingulisi lepinguid, samuti osalevate terminalide ja operaatorite sertifikaate, et tagada sõjalistel eesmärkidel vajalik ühtlus ja usaldusväärsus.

Ida-lääne ja põhja-lõuna liikluse võtmekoridorid

Peamiste liikluse telgede tõhusus ja mahutavus on ülioluline Saksamaa ja Euroopa kaubavedu funktsionaalsuse ning sõjalise liikuvuse jaoks. Saksamaa asub mitmete üle-Euroopa transpordivõrkude (TEN-T) keskel, mis on rahvusvaheliste kaupade ja reisijate transpordi selgroog. Üheksast kümnest T-Kerni võrgukoridorist on viis Saksamaad: Rhein-Alpen, Skandinaavia Mideer, Põhjamere Ostsee, Orient/Ida-Vahemere ja Rhein-Donau. Need koridorid on konstrueeritud multimodaalsed ja silmapaistva tähtsusega rist -beebitarbimise ja seega ka KV jaoks.

Samal ajal on need põhiteljed sageli raudteevõrgu saastunud osad ja neil on märkimisväärsed kitsaskohad. Analüüsid tuvastavad korduvalt kriitilisi asju Reini marsruutidel (Reini vasakul ja paremal kaldal), juurdepääs Põhjamere sadamatele (eriti Hamburg/Bremen-Hanoverile), ida-lääne ühendused North Rein-Westfaleia kaudu (Ruhri piirkond) ning kaugemal Hammi ja Hannoveri kaudu Poola ja Czechi vabariigi ja IT-telje suunas). Sellised suured raudteesõlmed nagu Hamburg, Hannover, Ruhri piirkond (Köln, Duisburg, Dortmund), Frankfurt/Rhein-Main, Mannheim/Karlsruhe ja Müncheni nimetatakse ka süsteemsete kitsaskohtade piirkondadesse. Need kitsaskohad põhjustavad viivitusi, vähendasid töökindlust ja piiravad liikluse edasise kasvu potentsiaali raudteel.

Sõjalisest vaatepunktist on koridorid eriti olulised, mis võimaldavad jõudude ja materjali kiiret paigaldamist NATO ida külje poole. Siin on tähelepanu keskmes ühendused Põhjamere sadamatest (Atlandi -ülese tugevdamise ridadena) Saksamaa ja Balti riikideni. Selle prioriteedi rõhutab kavandatud sõjalise liikuvuskoridori loomine Hollandi, Saksamaa ja Poola vahel. Selle koridori eesmärk on vähendada bürokraatlikke tõkkeid ja optimeerida füüsikalist infrastruktuuri kiirete vägede liikumiseks. Nende ida-lääne telgede moderniseerimine ja laienemine on seetõttu hädavajalik mitte ainult tsiviilkaubanduse, vaid ka liitkaitse jaoks.

Tsiviilse kümne T-T laienemise eesmärkide ja sõjaliste liikuvusnõuete tihedalt ühendamine pakub märkimisväärset võimalust kahekordse kasutamise infrastruktuuriprojektide rahastamiseks. Euroopa ühendamise rajatise (CEF) osana edendab EL nii kümne T-T koridori laienemist kui ka konkreetseid meetmeid sõjalise liikuvuse parandamiseks. Projektid, mis on tõestatud, et nad teenivad mõlemat eesmärki. Suurendage TEN-T koridori jõudlust ja samal ajal vastavad sõjaliste nõuetele kõrged võimalused CEF-i sõjaväe liikuvuspoti (praegu ärakasutatud) või potentsiaalselt CEF-i üldiste vahenditega. See loob selge mehhanismi, et kasutada kaitsega seotud ELi vahendeid spetsiaalselt Saksamaa strateegiliselt oluliste raudteeteede ja terminalide ajakohastamiseks, mis teenindavad nii tsiviil KV-d kui ka sõjalist ümberpaigutamist, eriti itta. Nendele koridoridele investeeringute prioriteetide seadmine kavandatud hübriidmudeli raames võib seetõttu kasutada topelt strateegilist õigustust (majanduslikult ja sõjaliselt) ja potentsiaalselt täiendavate rahastamisallikate osas.

AI ja XR-3D-renderdusmasin: Xpert.digital viis korda asjatundlikkust põhjalikus teeninduspaketis, R&D XR, PR & SEM-IMAGE: Xpert.digital

Xpert.digital on sügavad teadmised erinevates tööstusharudes. See võimaldab meil välja töötada kohandatud strateegiad, mis on kohandatud teie konkreetse turusegmendi nõuetele ja väljakutsetele. Analüüsides pidevalt turusuundumusi ja jätkates tööstuse arengut, saame tegutseda ettenägelikkusega ja pakkuda uuenduslikke lahendusi. Kogemuste ja teadmiste kombinatsiooni abil genereerime lisaväärtust ja anname klientidele otsustava konkurentsieelise.

Lisateavet selle kohta siin:

• Kasutage Xpert.digital 5 -kordist kompetentsi ühes paketis alates 500 €/kuus

Fookus: transpordi infrastruktuuri militariseerimine kriisi ajal

NATO/Bundeswehri transpordivajadused: maht, sagedus, raske koormus, turvalisus

Sõjaväeliste transpordi nõudeid, eriti riigi ja liitkaitse kontekstis, iseloomustab suur maht, vajadus kiiremate paigaldamise ja eriliste nõuete järele raskete ja tundlike seadmete transportimiseks. Võimalus "sõjalist liikuvust" - personali ja materjali kiire ja sujuv liikumine piiride üle - on NATO heidutuse ja kaitsevõime otsustav tegur.

Nõutavad transpordimahud on märkimisväärsed. Näiteks NATO uue jõu mudeli osana peab Saksamaal olema võime suuri kvoote kiiresti liigutada. Alliansi korral tuleks sadu tuhandeid liitlasi sõdureid oma materjaliga Saksamaa kaudu vedada. Sellised suured võimalused peavad sageli olema võimelised toimuma lühikese etteteatamisega ("lühike teade"). Raskete sõjaväevarustuse, näiteks võitluspaakide (nt Leopard 2), vintpüssi paakide või soomustatud sha transportimiseks on raudtee eelistatud transpordivahend, eriti pikematel vahemaadel materjalide kulumise ja personali koormuste minimeerimiseks. Need sõidukid seavad suured nõudmised infrastruktuuri (sildade, radade) ja kasutatud vagunite koormuse kandmise mahutavusele. Klassifikatsioon toimub vastavalt sõjaväe koormusklassile (MLC), mis on NATO standard (Stanag 2021), mis määratleb sildade ja teede vastupidavuse. Sellised paagid nagu Leopard 2 kuuluvad kõrgete MLC kategooriatesse (nt MLC 70 või uuemad), mis seab vastavad infrastruktuuri nõuded. Raudtee transportimiseks on vaja spetsiaalseid raskeveokite lamedaid vaguneid (nt Samms). Bundeswehril on oma ja renditud vagunid, kuid mille arv on piiratud.

Ratta- ja ketisõidukite laadimine raudteevagunitel nõuab konkreetseid rajatisi ja protsesse. Tavaliselt laaditakse see klemmide või spetsiaalsete laadimispunktide pea- või külgrambide kaudu. Bundeswehr (nt H.DV 68/5) on olemas üksikasjalikud määrused sõidukite nõuetekohaseks laadimiseks ja kinnitamiseks kiilude ja ahelate abil. Nende protseduuride järgimine on transpordi turvalisuse jaoks ülioluline. Paindlikuks laadimiseks on soovitavad isegi kaldteed, mobiilsidesüsteemid või roro-laadsed (rull-sisse/rull-välja) oskused, milles sõidukid saavad otse spetsiaalsetesse vagunitesse sõita. NATO standardimislepingud (Stanags) mängivad olulist rolli seadmete ja protseduuride koostalitlusvõime tagamisel alliansi partnerite vahel, mis võivad hõlmata ka transpordi ja laadimise aspekte.

Turvalisus on sõjaliste vedamiste veel üks kriitiline aspekt. Mõistlik materjal tuleb kaitsta varguse või loata juurdepääsu eest. Transport, eriti relvad ja laskemoona, nõuavad kaasnevat kaitset ning turvalisi marsruute ja puhkeala. Infrastruktuur ise tuleb kaitsta sabotaažifailide (füüsiliselt või küber) eest. Ohtlike kaupade transportimist kohaldatakse ka rangete riiklike ja rahvusvaheliste eeskirjadega, mille ühtlustamine on hädavajalik sujuvate piiride jaoks.

Tuvastati Saksamaa sõjaliste vedamiste kitsaskohad (infrastruktuur, bürokraatia, suutlikkus)

Vaatamata Saksamaa kui logistilise pöördlaua strateegilisele tähtsusele, on sõjalise liikuvuse takistavaid kitsaskohti. Need võib jagada kolme peamise kategooriasse: infrastruktuuri puudujääk, bürokraatlikud tõkked ja suutlikkuse piirangud.

Infrastruktuuril on tõsised puudused, mis mõjutavad eriti sõjalisi transporti. Märkimisväärne osa raudteevõrgustikust ja tuhanded sillad on halvas seisukorras ega vasta sageli raskete sõjaväe sõidukite nõutavatele MLC standarditele. See sunnib ümbersõitu ja piirab marsruudi valikut. Olulised koridorid, eriti ida-lääne suunas, kannatavad mahutavuse kitsaskohad. 740-meetrise rongi infrastruktuur pole veel saadaval ja paljud terminalid ei ole mõeldud raskete sõjaseadmete käitlemiseks ega konkreetsete laadimismeetodite (nt ketisõidukite kaldteed). Allutatud teede võrk, mida tuleb kasutada kiirteede sulgemiseks, ei ole sageli sõjaväe transpordiks mõõtmed. VAJALIKU VAJALIKU UUENDAMINE JA DIGITILISEERIMINE on kiiresti vajalik.

Bürokraatlikud tõkked tähistavad veel ühte olulist takistust. Pikad ja keerulised sõjaväe transpordi heakskiitmise protsessid, isegi Saksamaal föderaalsete riikide vahel, põhjustavad märkimisväärseid viivitusi. Euroopas puuduvad harmoneeritud ja kiirendatud protseduurid ristvedude transpordi jaoks, nii lubade kui ka toll formaalsuste ning ohtlike kaupade transportimise osas. EL püüab maksimaalselt kolme tööpäeva, kuid tegelikkus on sageli oluliselt kõrgem. Täiendavad piirangud, näiteks öösõidukeelte või mürakaitsetsoonid, takistavad sõjaliste ümberpaigutuste paindlikkust ja tõhusust.

Mahutavuse kitsaskohad käsitlevad nii infrastruktuuri kui ka olemasolevaid transpordivahendeid. Spetsiaalsete raskeveokite lamedate vagunite arv soomustatud transpordiks on pärast külma sõjast oluliselt vähenenud. Bundeswehri ja DB Cargo vaheline olemasolev raamistiku leping reserveerib ainult piiratud arvu neid vaguneid (kuni 343) ja paar igapäevast ajaaknat sõjaväe transpordi jaoks. Suurem osa võimalustest on mõeldud kaubanduslikuks liikluseks, mis muudab sõjaliste vajaduste jaoks täiendavate võimaluste lühiajalise pakkumise keerukamaks. Puudub ametlik kokkulepe, mis tagab, et erarongifirmad pakuksid kriisi korral piisavalt vaguneid ja vedureid. Bundeswehri poolt 2024. aasta DB -lastiga lepingulise mahu kavandatud vähendamine võiks olukorda veelgi karmistada. Üldiselt puudub süsteemis koondamine ja paindlikult ligipääsetav suurenemine.

Vastuvõtva rahva tugi (HNS) ja logistika infrastruktuuri roll

Võõrustajarahvuse toetamine (HNS) kirjeldab tsiviil- ja sõjalist tuge, mida võõrustajariik (võõrustajariik) annab relvastatud või sõbralikud riigid, kes on selle territooriumil või ületavad selle. Saksamaa jaoks on NATO keskpunkt Euroopas HNS -i pakkumine liitkohustuste raames oluline ülesanne.

HNS -teenuste valik on suur ja see on individuaalselt kokku lepitud rahva toetamisel. See hõlmab logistilist tuge nagu transpordi toetamine, puhkeruumide pakkumine, tankimine, söögikord, arstiabi ja tehniline abi, aga ka haldusaspekte nagu sisenemisload ja diplomaatilised väljaanded ning kaitsemeetmed sabotaaži või häirete vastu. Nende teenuste koordineerimine Saksamaa pinnal on Bundeswehri territoriaalse juhtimise käsu (Terrfükdobw) vastutus.

Logistika infrastruktuuril on HNS -i tõhusas pakkumises ülioluline roll. Funktsionaalsed mere- ja lennujaamad, võimas raudtee- ja teedevõrk ning piisav lao- ja kattemaht on põhinõuded liitlaste vägede ja nende materjali võtmiseks ning kogu riigist liikumiseks. Selle infrastruktuuri kvaliteet ja kättesaadavus määrab märkimisväärselt HNS -i saavutamise kiiruse ja töökindluse.

HNS -i kontseptsiooni oluline omadus on tsiviilressursside ja osalejate integreerimine. HNS on üldine ülesanne, mis lisaks Bundeswehrile hõlmab ka tsiviilvõimu, hädaabiteenistusi ja erasektorit. Tsiviiltoetusteenustel on üldiselt prioriteet, kui neid saab pakkuda õigeaegse ja kvalifitseeritud osas. Seda tehakse sageli rahuaegadel turulepingute alusel, kusjuures Bundeswehr võib olla ka vahendajana. Teatavate HNS -i ülesannete jaoks on olemas raamistikulepingud ja konkreetsed lepingud, näiteks konvoide logistiline tugi Rheinmetalli kaudu.

HNS -i juriidiline alus on Saksamaal riiklikud seadused ja rahvusvahelised lepingud, näiteks NATO vägede põhikiri ja täiendavad kahepoolsed lepingud. Kriisi- ja kaitsejuhtumite jaoks on olemas ka spetsiaalsed õiguslikud eeskirjad (nt föderaalne tulemuslikkuse seadus, transpordi turvalisuse seadus), mis võimaldavad juurdepääsu tsiviilressurssidele. NATO ja EL töötasid välja ka mõisted ja standardid (nt stanaagid, mõistmise memorandumid - MOUS) HNS -i jaoks, et standardiseerida planeerimist ja rakendamist.

Saksamaa liiklussüsteem keskendus kaitseplaneerimisele

Operatsiooniplaan Saksamaa (Oplan AU) esindab sõjalist panust üldisesse kaitseseisundisse ja on otsene reaktsioon muutunud julgeolekuolukorrale Euroopas. Ta määratleb, kuidas Bundeswehr tegutseks pinge või kaitsejuhtumi korral Saksamaa ja selle kriitilise infrastruktuuri kaitsmiseks ning samal ajal täita NATO alliansi kaitse raames olevad kohustused, eriti roll pöördelauana ja vastuvõtva rahva pakkumisena.

Olda keskne uuendus ja oluline mõju on tsiviilosaliste ja infrastruktuuride selgesõnaline ja sügav integreerimine kaitseplaneerimisse. Kavas tunnistatakse, et Saksamaa kaitsevõimet ei saa tagada ainult sõjaliste vahendite abil, vaid see sõltub suuresti tsiviilsüsteemide funktsionaalsusest ja vastupidavusest. See kehtib eriti kriitilise infrastruktuuri (kriitika) kohta, mis hõlmab ka transpordisüsteemi (raudtee, veeteed, sadamad, lennujaamad).

Oplu AU määrab kaitse korral aktiivse rolli tsiviilelanike poolele "vajaduse korki ja teenusepakkujana". See ületab HNS -i eelneva praktika ja tähendab tugevamat kohustust ja integreerimist. Täpsemalt tähendab see, et tsiviillogistikaettevõtted, infrastruktuuriettevõtjad (näiteks DB Infrago, sadamaoperaator) ja muud asjakohased ettevõtted (nt energiatarnijad, ehitusettevõtted) peavad kriisi korral pakkuma konkreetseid teenuseid. Sellised juriidilised põhitõed, näiteks föderaalne tulemuslikkuse seadus võimaldavad hädaolukorras konfiskeerida tsiviilkaupade ja võimet (nt veoautod, kraanad, tööstuspiirkonnad). Näiteks DB -lasti ladustatakse juba sõja asendamise sildade abil.

See Oplou sõjaliste ja tsiviilvõimude tihe ja tsiviilelanikud rõhutavad vajadust kaaluda tsiviilliikluse infrastruktuuri vastupidavust ja tulemusi osana riikliku julgeoleku pakkumise osana. Selle ettevalmistamine tuleb teha rahus. See nõuab kõigile asjaosalistele ümbermõtestamist ("mõtteviisi muutmine") - nii sõjaväe kui ka tsiviil poolel. Infrastruktuurioperaatorite ja logistikateenuste pakkujate jaoks tähendab see, et ka nende süsteemid ja protsessid peavad täitma sõjalisi nõudeid ning et nad peavad kohanema tihedama koostöö ja koordineerimisega Bundeswehriga. Infrastruktuuriprojektide finantseerimiseks põhjustab see argumentide tugevat alust: investeeringud liiklusinfrastruktuuri vastupidavuse ajakohastamisse ja suurenemisse, isegi kui seda kasutatakse peamiselt tsiviiliarvestuses, teenivad oplale ning seega ka riikliku julgeoleku ja kaitse. See seadustab selliste kaheotstarbeliste projektide kaitsevahendite kasutamist kavandatud hübriidse KV mudeli osana.

Sobib selleks:

• Tõhus hoolduslogistika sõjaväes koos GS1 DataMarrixi ja telemaintTernace'iga - hoolduse logistika moderniseerimine

Hübriidse tänavaraua lahenduse disain

Kontseptuaalne mudel: sõjalise finantseerimise integreerimine ja tsiviilkasutus

Kombineeritud liikluse (KV) tänavaraudtee kavandatud hübriidmudel põhineb kaheotstarbelise infrastruktuuri põhimõttel, mida strateegiliselt rahastatakse kaitse abil ja mida haldavad nii sõjaväe- kui ka tsiviilkasutajad.

Mudeli tuum seisneb kriitilise KV infrastruktuuri finantseerimisel-see hõlmab valitud terminalid, marsruudi sektsioonid ja spetsialiseeritud laadimisvõimalused, mis on põhimõtteliselt kaitseeelarvest pealkirja all "Kaitse- ja kaitselogistika kindlustamine". Toetatava infrastruktuuri valimine põhineb sõjalistel nõuetel (nt strateegilised koridorid, HNS -i sõlmed, Oplau tähtsus). See rahastamisallikas võimaldab investeeringuid, mis ületavad puhtalt tsiviilmajanduse kasumlikkust ning on suunatud pikaajalisele vastupidavusele ja kättesaadavusele. Fondid hõlmavad nii esialgset investeeringut (uus ehitamine, laienemine, moderniseerimine) kui ka hooldus- ja töökulud, kuivõrd see on vajalik sõjaliste nõuete tagamiseks (nt kõrgemad standardid, ohutuse ettevaatusabinõud, garanteeritud kättesaadavus).

Tsiviilkasutus on kontseptsiooni lahutamatu osa. Aegadel, kui infrastruktuuri pole sõjalistel eesmärkidel vaja (tavaline töö), on see saadaval KV tsiviiloperaatoritele ja nende klientidele. See maksimeerib kallite süsteemide kasutamist ja annab laiaulatuslikke majanduslikke eeliseid, tugevdades keskkonnasõbralikku raudteetransporti. Juurdepääs tsiviilkasutajatele toimub vastavalt selgetele reeglitele ja potentsiaalselt tasudele (nt marsruudi või terminali kasutamise tasud). Need sissetulekud võivad kaasa aidata tegevuskulude katta ja vähendada kaitse eelarve rahalist koormust.

Oluline komponent on juhtimisstruktuur. Vaja on selget raamistikku, mis reguleerib koostööd sõjaliste ja tsiviilosaliste vahel. Komitee oleks mõeldav BMVG, BMDV, Bundeswehri (Terrfükdobw, Logkdobw, BAAINBW), DB Infrago, samuti KV erasektori ja terminali operaatori esindajatega. See komisjon peaks määratlema ja jälgima juurdepääsureegleid, kriisi prioriteetide järjestamise protokolle, kulude jaotamise mehhanisme või tasude struktuure ning kvaliteedi- ja ohutusstandardeid. Olemasolevad mudelid nagu KV rahastamisdirektiiv või USA kaitselogistikaagentuuri (DLA) organisatsioonilised struktuurid võivad pakkuda ettepanekuid, kuid need tuleb kohandada konkreetsete Saksamaa tingimuste ja sõjaliste nõuetega.

Samuti tuleb kohandada õigusraamistikku. Vaja on selgeid eeskirju, mis õigustavad kaitsevahendeid ja võimaldaks samal ajal tsiviilkasutamist. Seda saab teha olemasolevate seaduste (nt föderaalse raudtee laienemise seadus, isikliku transpordi seadus) või konkreetsete rahvusvaheliste õiguste või lepinguliste lepingute kaudu. Selge sõjalise prioriteedi seaduslik ankurdamine on vajadusel ülioluline, samas kui tavalises operatsioonis on tagatud usaldusväärne ja diskrimineeriv juurdepääs tsiviilelanikke. Kaitse korral on juurdepääsu aluseks sellised hädaolukorralised seadused nagu föderaalne tulemuslikkuse seadus, kuid neid tuleks täiendada selged ennetavad lepingud hübriidmudeli raames.

Infrastruktuuri täiustused: kahekordse kasutamise versiooniuuenduste prioriteetide seadmine (klemmid, marsruudid, laadimisseadmed, sealhulgas Roro/kaldtee)

Hübriidmudeli rakendamine nõuab sihipäraseid investeeringuid KV infrastruktuuri ajakohastamisse, et täita nii tsiviiltõhususe nõudeid kui ka konkreetseid sõjalisi vajadusi. Prioriseerimine peaks keskenduma strateegiliselt olulistele koridoridele ja sõlmedele.

Terminali versiooniuuendused: olemasolevad või uued KV-terminalid tuvastatud strateegiliste koridoride ääres (TEN-T, sõjalised liikuvuskoridorid, marsruudid OPLU-le) tuleb täiendada kaheotstarbeliseks kasutamiseks. See hõlmab järgmist:

• Mahutavuse suurenemine: võimsate kraanade (portaalkraanad, jõuda virnastajate) ja piisavalt pikki katteradasid (vähemalt 740 M ELi standard) piisav mahutavus on hädavajalik.
• Piirkonnad: Vajalik on piisavad hoiuruumid konteineritele/pealtkuulajatele ja veoautode hoiuruumidele, aga ka piisavad manööverdamispiirkonnad.
• Raske kandevõime: klemmid peavad olema ette nähtud raskete laadimisüksuste käitlemiseks. See mõjutab kraanade ja hoiuruumide koormuse kandevõimet, samuti raskete kaupade potentsiaalselt spetsiaalseid seadmeid.
• MLC vastavus: rikastatud pinnad, juurdepääsuteed ja vajadusel peavad terminaalse piirkonna sillad vastama raskete jalgratta- ja keti sõidukite jaoks vastavatele sõjaväe koormusklassidele (MLC).
• Turvalisus: Häiritud, turvatud alad tundlike sõjaliste kaupade käitlemiseks ja vaheliseks ladustamiseks tuleb tagada.
• Sõidukite laadimine: ratta- ja eriti keti sõidukite laadimise võimalus on sõjaliste vedamiste jaoks ülioluline. See nõuab sobivaid kaldteed (tahked või külgmised kaldteed, mobiilsidesüsteemid) või potentsiaalselt roro-võimelised rajaosad ja vagunid. Tõlgenduses tuleb arvesse võtta Bundeswehri konkreetseid laadimisprotseduure.

Marsruudi versiooniuuendused: paralleelselt klemmidega tuleb täiendada juurdepääsu ja peakoridore. Keskendutakse:

• Mahutavuse laiendamine: kitsaskohtade kõrvaldamine kahekordse laienemise kaudu, kulgevate radade, plokkide kokkusurumise kaudu.
• 740-meetrine rongid: möödasõiduradade ja signaalsüsteemide kohandamine rongide pidevaks võimaldamiseks pikkusega 740 m.
• Signaalimine: Euroopa rongi juhtimissüsteemi (ETC) laiendamine marsruudi jõudluse ja koostalitlusvõime suurendamiseks.
• Elektrifitseerimine: kui pole veel saadaval, et suurendada tõhusust ja keskkonnasõbralikkust.
• Prioriteetide seadmine: Investeeringud peaksid keskenduma koridoridele, mis on kriitilised NATO-easte küljes paigaldamise suhtes (nt marsruudid Põhjamere sadamatest Poola/Balti olekuteni) ja olulistel põhja-lõuna telgedel (nt Reini Alpid). Prioriteediks on ka selliste strateegiliste meresadamate nagu Wilhelmshaven (madala veega sadam, hea raudteeühendus, laienemispotentsiaal), Bremerhaven ja Hamburg. Olda prioriteete tuleb märkimisväärselt arvesse võtta.

Järgmises tabelis antakse valitud Saksa KV terminali/pordi võrdlev ülevaade nende võimaliku sobivuse kahekordseks kasutamiseks:

 Valitud KV terminalide/portide võrdlus kahekordse kasutamise kinnitamiseks

Kahekordse kasutamise heakskiitmise-kujunduse valitud KV terminalide/portide võrdlus: xpert.digital

Märkus. See tabel on illustreeriv ja põhineb saadaolevatel katkenditel. Üksikasjalik sobivuse test nõuab kohapeal täiendavaid tehnilisi analüüse.

Valitud KV terminalide ja sadamate võrdlus nende kahekordse kasutamise heakskiiduga näitab, et eurogate ja RTW hallatava Wilhelmshaveni asukoha KV mahutavus on 2,7 miljonit TEU (CTW) ja 533 000 TEU (RTW, laienemine, üle miljoni TEU). Raudteeühendus koosneb kuuest rada, mille pikkus on 700 meetrit (RTW) ja 16 elektriseeritud külge. Raske koormuse maht on väga kõrge (115 tonni kraanakoormust), mille oog -seadmed ja sügav vee juurdepääs on. Selget roro või kaldtee mahutavust ei mainita. MLC potentsiaal on kõrge ja strateegilist olulisust rõhutab Põhjamere sadama olukord, heade põrkeühendused ja laienemispotentsiaal.

Bremerhavenis, mida haldab Eurogate, NTB ja RCG, tagab kõrge KV mahutavus Euroopa pikim Baje. Raudteeühendus on väga hea, raudteevärava Bremerhaven töötatakse alates juulist 2025. Raske kandevõime on kõrge (kuni 60 tonni standardit, üle selle nõudmisel) ja olemasolevad Roro terminalid, eriti autosektori jaoks. Ka MLC potentsiaal on kõrge. Bremerhaven on strateegiliselt oluline Põhjamere sadamana, millel on hea Skandinaavia ja Ida -Euroopa ühendused, samuti selle tähtsus autotööstuse ja konteinerite logistika jaoks.

HHLA ja Eurogate'i hallatavat Hamburgi iseloomustab väga kõrge KV mahutavus umbes 8,7 miljonit TEU ja seda peetakse suurimaks raudteesadamaks maailmas. Raudteeühendus on suurepärane, umbes 290 kilomeetrit sadamaradasid ja üle 200 rongi päevas. Raske koormusvõimalused on kõrged, selgesõnaliselt Roro ja Conro käitlemisega. MLC potentsiaal on kõrge ja Hamburg kui suurim Saksamaa meresadam, on Kesk -Euroopa sõlmpunkt, millel on kõrge KV afiinsus.

Duisburgi sisemaa sadama (Duisport) on väga kõrge KV mahutavus üle 120 miljoni tonni ja see on suurim sisemaa sadam Euroopas. Trimodaalse raudteeühendus on suurepärane ja hõlmab ühendust "uue siiditeega". Raske koormuse maht on kõrge ja võimaldab konteinerit, massi ja rasket koormuse käitlemist. MLC potentsiaali hinnatakse kõrgeks. Strateegiliselt on Duisburg keskne sisemaa sadama sõlmpunkt, millel on hea ida-lääneühendus, mis on tingitud oma asukohast Lääne-Saksamaa Reinile.

Dussi hallatavat Ulm-Dornstadti laiendatakse praegu ja see hõlmab kahte moodulit, millest igaüks on neli pala. Raudteeühendus on hea ja sisaldab otsest ühendust. Raske koormuse maht vastab standardsele KV -le, laienedes ELi Milmobi rahastusega. MLC potentsiaal on vahend, nagu ka strateegiline tähtsus, mis on tingitud olukorrast Lõuna -Saksamaal oluliste tööstuspiirkondade lähedal ja strateegiline seotus Lõuna- ja Kagu -Euroopaga.

Kornwestheimi, mida haldab ka Duss, laiendab kolmas moodul. Raudteeühendus on hea ja asukoht on Stuttgarti piirkonnas oluline sõlmpunkt. Raske koormuse maht vastab standardsele KV -le. MLC potentsiaal ja strateegiline olulisus klassifitseeritakse vahendiks.

Nürnberg, mida haldab Duss ja Hafen Nürnberg, pakub kõrget KV mahutavust ja head raudteeühendust. Raske koormuse maht vastab standardsele KV -le, kusjuures raske materjal on võimalik. MLC potentsiaal on vahend, nagu ka strateegiline tähtsus, eriti Lõuna -Saksamaa olulise sõlmpunktina, millel on hea seos Ida- ja Kagu -Euroopaga.

Dussi hallatav Leipzig-Wahren on ka kõrge KV mahutavusega ja hea raudteeühendusega. Raske koormuse maht vastab standardsele KV -le. MLC potentsiaali ja strateegilist olulisust hinnatakse vahendina, asukoht on Ida -Euroopa poole liikluse oluline keskus.

Operatiivne raamistik: juurdepääsueskirjad, ajakava ja prioriteetide seadmine (hädaolukord vs normaalne töö)

Hübriidse KV mudeli keskne aspekt on selgete operatiivsete eeskirjade määratlus, mis tagab nii tõhusa tsiviilkasutamise normaalses toimimises kui ka vajadusel garanteeritud sõjalise tähtsuse järjekorda seadmises.

Normaalne toimimine (hädaolukorras): Selles etapis tuleb majanduslike kasude optimeerimiseks kasutada infrastruktuuri. KV tsiviiloperaatoritele (DB -lasti ja privaatne EVU) antakse juurdepääs marsruutidele ja terminalidele, mis põhinevad kehtestatud protseduuridel. Seda saab teha DB infrago olemasolevate süsteemide kaudu marsruudi registreerimiseks ja võimsuse määramiseks, kusjuures kaheotstarbeliste lõikude (nt tasustruktuur, tulemusstandardid) konkreetseid tingimusi määratakse lepinguliselt kindlaks. Selle eesmärk on kõigi volitatud kasutajatele mittediskrimineeriv juurdepääs, mis on analoogne KV rahastamisdirektiivi nõuetega. Nagu kasutajapärdis öeldud, võiks tsiviilnäitlejate kasutamine kaasa aidata tegevuskulude kajastamisele.

Hädaolukorra operatsioon (sõjaline prioriteetide seadmine): kriisi, pinge või kaitsejuhtumi või kiireloomuliste sõjaliste vajaduste korral (nt suured harjutused, lühiajalised paigaldused vastavalt OPLU-le), tuleb rakendada sõjalise prioriteedi aktiveerimise mehhanismi. See tähendab, et sõjalised transpordid saavad tsiviilprioriteedi ja määratud tsiviilelanikud (pesa) saab lühikese etteteatamisega tühistada või nihutada. Selle prioriteetide seadmise päästiku kriteeriumid peavad olema selgelt määratletud ja seaduslikult ankurdatud. Rakendamine nõuab tugevaid ja üleliigseid suhtluskanaleid, samuti selgeid juhtimis- ja juhtimisstruktuure (käsk ja juhtimine C2) sõjaväejuhtimisagentuuride (nt Terrfükdobw) ning tsiviilinfrastruktuuri operaatorite ja operaatorite vahel. Bundeswehri ja DB Cargo vahelise olemasoleva lepingu kogemused, mis näevad ette sõjalise prioriteedi jaoks „selgelt lisatasu”, võivad siin olla lähtepunktiks, kuid seda tuleb laiendada kogu hübriidsüsteemile ja kõigile asjaosalistele.

Lõpetamine ja suutlikkuse juhtimine: süsteem peab suutma hakkama saada nii ennustatava, regulaarse tsiviilliikluse kui ka potentsiaalselt lühiajaliste ja suurte sõjaliste nõuetega. Digitaalsed planeerimise tööriistad, näiteks need, mis on välja töötatud osana "Kazu Novum" või "Click & Ride" kontseptsioonidest, võiksid mängida olulist rolli võimaluste tõhusaks määramisel ja konfliktide minimeerimisel. Vajalik on kõrge läbipaistvus olemasoleva võime ja kavandatud kasutusviisi osas (nii tsiviil- kui ka sõjaliselt, võttes arvesse ohutusspekte). Sõjaväeplaneerijate ja tsiviilinfrastruktuuri juhtide koordineerimine tuleb institutsionaliseerida.

Turvaprotokollid: Sõltuvalt transpordi tüübist (tsiviilstandardkaubad vs sõjalised materjalid, võib -olla tundlikud või ohtlikud), tuleb kasutada erinevaid ohutusprotokolle. See kehtib terminalidele juurdepääsu juhtimisse, ümbriku ja transpordi ajal jälgimine, samuti füüsikaliste või küberohtude kaitsmise meetmed. Ohutusnõuded ei tohi ebaproportsionaalselt kahjustada tsiviilettevõtte tõhusust, vaid tuleb vajadusel kiiresti eskaleeruda kõrgemale tasemele.

Operaatorite roll: DB lasti ja erasektori oskused

Transpordi operatiivset rakendamist hübriidses KV -süsteemis saavad läbi viia erinevad osalejad. Operaatorite valik ja interaktsioon on süsteemi jõudluse ja vastupidavuse jaoks ülioluline.

DB Cargo: Traditsioonilise raudteevedude Bundeswehri partnerina on DB -lastil suur võrk, ulatuslik laevastik (sealhulgas spetsiaalsed vagunid) ja kogemusi sõjaväe transpordinõuetega tegelemisel. Ettevõte mängib rolli ka Oplou -s, näiteks sõja asendamise sildade ladustamise kaudu. Kuid DB Cargo on olnud aastaid majanduslikult keerulises asukohas, kus on aastaid suur kahju, ja on praegu läbi ulatusliku ümberkujundamise protsessi. See tõstatab küsimusi tulevase usaldusväärsuse, paindlikkuse ja suutlikkuse pakkumise kohta, eriti lühiajaliste, suurte mahuliste sõjaliste nõuete korral. Sõltuvus ühest, potentsiaalselt pekstud pakkujast on oht.

Eraettevõtjad (konkurentsivõimelised rajad): Saksa raudteekaubaveoturu iseloomustab suur osa eraettevõtjatest, kes koos pakuvad üle poole transpordi tulemuslikkust. Sellised ettevõtted nagu Captrain, TX logistika, HSL, Rheincargo, HVLE ja paljud muud ja spetsialiseerunud KV -operaatoritel, nagu Hupac või kombineeritud liiklus, on tänapäevased laevastikud, väljakujunenud võrgud ja sageli kõrge operatsiooni tõhusus ja paindlikkus. Paljud neist ettevõtetest saavad vedada raskeid või ohtlikke kaupu ning võiksid potentsiaalselt vastu võtta ka sõjalisi transporti, kui on olemas vastavad lepingud ja turvasertifikaadid. Eraoperaatorite integreerimist hübriidsüsteemi on juba ette nähtud HNS -i põhimõtted, mis võimaldavad ja eelistavad isegi tsiviilvõimude kasutamist.

DB -lasti praegune olukord ei loo mitte ainult riski, vaid ka strateegilist võimalust. Vajadus vähendada sõltuvust DB-lastist tugevdab argumenti privaatse EVU paremaks integreerimiseks kahekasutuskasutussüsteemi. Seda võiksid pakkumised teatud transporditeenuste jaoks (nii tsiviil- kui ka sõjaliselt HNS -i osana) või raamlepingute kaudu. Selline mudel edendaks konkurentsi, vähendaks kulusid ja suurendaks kogu süsteemi vastupidavust laiema pakkujabaasi kaudu. Koostöö mitme operaatoriga nõuab aga liideste, vastutuse ja tulemuslikkuse standardite selget määratlemist, samuti kindlaid mehhanisme, et tagada sõjaline tähtsuse järjekorda seadmine ja turvalisus kõigi asjaosaliste vahel. Ettevõtete vaheline koostöö, näiteks personali pakkumisel kitsaskohtade vältimiseks, võib samuti aidata kaasa süsteemi stabiilsusele.

Sõltumatu ja andmetevahelise allikaülese AI-platvormi integreerimine kogu ettevõtte jaoks Matters-Image: xpert.digital

Ki-Gamechanger: kõige paindlikumad AI-platvormi-saba-valmistatud lahendused, mis vähendavad kulusid, parandavad nende otsuseid ja suurendavad tõhusust

Sõltumatu AI platvorm: integreerib kõik asjakohased ettevõtte andmeallikad

• See AI platvorm suhtleb kõigi konkreetsete andmeallikatega
  • SAP, Microsofti, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox ja paljude muude andmehaldussüsteemidelt
• Kiire AI integreerimine: kohandatud AI-lahendused ettevõtetele tundidel või päevadel kuude asemel
• Paindlik infrastruktuur: pilvepõhine või hostimine oma andmekeskuses (Saksamaa, Euroopa, vaba asukoha valik)

• Suurim andmeturve: kasutamine advokaadibüroodes on ohutu tõendusmaterjal
• Kasutage paljudes ettevõtte andmeallikates
• Oma või mitmesuguste AI -mudelite valik (DE, EL, USA, CN)

Väljakutsed, mille meie AI platvorm lahendab

• Tavapäraste AI -lahenduste täpsuse puudumine
• Andmekaitse ja tundlike andmete turvaline haldamine
• AI individuaalse arengu kõrged kulud ja keerukus
• Kvalifitseeritud AI puudumine
• AI integreerimine olemasolevatesse IT -süsteemidesse

Lisateavet selle kohta siin:

• Sõltumatu ja andmetevahelise allikaülese AI-platvormi AI integreerimine kogu ettevõtte jaoks

Finantseerimine ja majandus

Kaitseeelarvete kasutamine: „Kaitse turvalisus” kui peamine rahastamisallikas

Vajalike infrastruktuurimeetmete finantseerimine moodustab kavandatud hübriidse KV mudeli aluse. Esmane rahastamisvool on kaitse eelarve põhjal "kaitse- ja kaitselogistika tagamine".

Kaitse kasutamise seadustamine tähendab tulemusi otseselt strateegilisest vajadusest tagada sõjaline liikuvus ja logistiline toetus riigi ja alliansi kaitsele (LV/BV). Võimas ja vastupidav transpordiinfrastruktuur on Bundeswehri ja selle liitlaste operatiivse valmisoleku ja reageerimise hädavajalik eeltingimus. Seetõttu kasutatakse otseselt kaitsevõime tugevdamiseks otseselt KV terminali ja raudteeliinide täiendamist sõjalistel eesmärkidel (nt suuremad koormused, turvaline käitlemine, garanteeritud kättesaadavus). Tsiviilinfrastruktuuri selgesõnaline ankur OPLU -s suurendab seda argumenti, kuna selle infrastruktuuri funktsionaalsust peetakse üldise kaitsepingutuse osana.

Kaitsevahenditega rahastamise ulatus peaks hõlmama nii kavandamise, ehituse või laienemise kulusid kui ka konkreetseid sõjalisi lisakulusid kõrgemate standardite (nt MLC võime, ohutussüsteemid) ja sõjalise kättesaadavuse garantii (nt kõrgem hooldusbüroo usaldusväärsuse tagamiseks).

Eelarve kontekst tundub soodne. "Pöördepunkt" on põhjustanud kaitsekulutuste märkimisväärse suurenemise, sealhulgas 100 miljardi euro erivarade kaudu. Samuti on olemas poliitilised püüdlused kohandada kaitsepidurit kaitsekulutuste jaoks, mis avab potentsiaalselt täiendava finantskaala. Kuulutatud massilised investeeringud infrastruktuuri (koalitsioonilepingu kohaselt 500 miljardit eurot eurot) ja kaitse loovad keskkonna, kus strateegiliste kaheotstarbeliste projektide jaoks võiks olla kõrge prioriteet. Kaitsevahendeid on juba kasutatud tsiviilelanike transpordi infrastruktuuri sõjaliste aktsiate jaoks.

ELi rahastamismehhanismid: CEF sõjaline liikuvus ja kümnet-T sünergia

Lisaks riiklikele kaitsemehhanismidele pakuvad Euroopa Liidu programmid olulist täiendavat finantseerimisallikat, eriti rist -beebiku või Euroopa mõõtmetega projektide jaoks.

Euroopa rajatise (CEF) sõjaline liikuvussõda oli ELi konkreetne rahastamisvahend perioodil 2021-2027, mis oli selgesõnaliselt suunatud kaheotstarbelise liikluse infrastruktuuriprojektide ühiskasutusele. Eelarvega umbes 1,74 miljardit eurot, rahastati 21 liikmesriigis 95 projekti, mis parandavad sõjalist liikuvust TEN-T või ELi sõjaväevõrgus. Rahastamismäär oli kuni 50 % (erandlikel juhtudel 85 %) abikõlblikest kuludest. Näited hõlmavad raudteeliinide, maanteede, sadamate, lennujaamade ja multimodaalsete terminalide laiendamist. Ulm-Dornstadti KV terminali laiendamine sai sellest programmist ka raha. Seda eelarvet eelistati aga pärast Venemaa rünnakut Ukraina vastu ja see on 2027. aastaks juba käimasoleva MFF -i perioodi jooksul täielikult kurnatud.

Vaatamata konkreetse sõjalise liikuvuse poti ekspluateerimisele on sünergiad CEF-i kaudu üldise kümne T-T rahastamisega. Kuna sõjaväe transpordivõrkude ja tsiviilelanike kümne-T võrgustiku vahel on kõrge kattumine, võivad projektid, mis peamiselt laiendavad TEN-T koridoreid, tuua ka sõjalise liikuvuse jaoks olulisi eeliseid. Selliseid projekte saab jätkata CEF -i regulaarsete transpordikõnede kaudu. Muudetud TEN-T määrus võtab nüüd selgesõnaliselt arvesse sõjalisi liikuvuse nõudeid.

Arutatakse ka teisi ELi rahandusallikaid, näiteks fondide potentsiaalset asendamist ühtekuuluvusfondidest või kaheotstarbeliste projektide inveuust. Euroopa investeerimispank (EIB) on laiendanud oma toetust julgeoleku- ja kaitseprojektidele, sealhulgas kriitilisele infrastruktuurile.

Siiski on piirid. Varasemad ELi vahendid sõjalise liikuvuse tagamiseks ei kajastata ka hinnatud vajadust. Järgmine rahastamine järgmises MFF -is (pärast 2027. aastat) pole kindel. Samuti kritiseeriti, et rahastatavate projektide valikukriteeriumid ei pruugi geostrateegiliste prioriteetide kohta piisavalt arvestada.

Sellegipoolest on EL-i tase oluline finantseerimis- ja koordineerimisraamistik, mida tuleks kasutada riiklike investeeringute täiendamiseks kahesuguse kasutamise infrastruktuuri ja tagada piiriülene sidusus.
Järgmises tabelis on kokku võetud võimalikud rahastamisallikad:

Potentsiaalsed hübriidse KV infrastruktuuri rahastamisallikad

Võimalikud hübriidse KV infrastruktuuri-kujunduse rahastamisallikad: xpert.digital

Potentsiaalsed hübriidse KV -infrastruktuuri rahastamisallikad hõlmavad mitmesuguseid riiklikke ja rahvusvahelisi lähenemisviise, millest igaühel on konkreetsed kohustused, kriteeriumid, potentsiaal ja piirid. BMVG hallatav Saksamaa kaitse eelarve on peamiselt vajalike standardite finantseerimiseks ja seda tugevdasid suurenenud eelarved nagu spetsiaalne fond. CEF-i alusel olev ELi algatus sõjaline liikuvus pakub kahekordse kasutamise projekti rahastamist TEN-T või Euroopa sõjaväevõrgustikus, võimalikult 85 % kaasrahastamisel, kuid tulevaste eelarvete osas on ebakindlust. EL-i CEF-i üldine transport toetab kaudselt sõjalist liikuvust sünergia kaudu kümne T-laienemise kaudu, keskendudes piiriülesele ühendustele ja kitsaskohtade eemaldamisele. Riiklikud KV rahastamissuunised keskenduvad tsiviilpiirkonnale, eriti föderaalsetele KV-terminalidele, erainvestoritele kuni 80 %. Jätkuvate tegevuskulude rahastamist saab läbi viia tsiviilkasutuse tasudega, näiteks marsruudi tasud, kuid konkurentsivõime piirangud on võrreldes alternatiivsete transpordiliikidega. Lisaks pakuvad muud ELi fondid ja EIB strateegilisi rahastamisvõimalusi, kusjuures ühtekuuluvust poliitiliselt keerukaks, samas kui EIB pakub konkreetseid laene julgeoleku- ja kaitseprojektidele.

Tsiviilkulude imendumine: potentsiaalsed mudelid ja majanduslikud eelised

Hübriidmudeli majanduse keskne element on võimalus, et tsiviilkasutus aitab kaasa kulude katmisele. Selle jaoks on mitmesuguseid kontseptuaalseid lähenemisviise:

• Kasutustasud: Kõige ilmsem lähenemisviis on tasude kogumine tsiviilelanike kirurgide infrastruktuuri kasutamiseks. Need võivad olla marsruudi hinnad marsruudi kasutamiseks või terminalides katte tasud. Nende tasude suurus peab olema kavandatud nii, et KV jääb puhta maanteetranspordi jaoks konkurentsivõimeliseks. Tulu võiks kasutada käimasolevate tegevus- ja hoolduskulude katmiseks.
• Avaliku ja erasektori partnerluse (PPP) elemendid: kuigi põhifinantseerimine pärineb kaitseagentidelt, võidakse erasektori PPP mudelite osana eraettevõtetele anda teatud operatiivvaldkonnad või hooldusülesanded. See võib tuua tõhususe eeliseid. Olemasolev tava tellida eraettevõtted logistiliste teenustega HNS -i osana pakub sellele lähtepunkte. Kriitilise kaitse infrastruktuuri puhaste PPP mudelid on aga keerulised ja vajavad hoolikat riskiülevaadet.
• Kaudne ristsubsididiseerimine/majanduslikud eelised: Kaitsevahenditega finantseeritud infrastruktuur loob tsiviilelanikke märkimisväärseid eeliseid: suurem usaldusväärsus, suurem võimsus, potentsiaalselt lühemad transpordiajad ja madalamad kulud maanteetranspordiga võrreldes. See täiustatud teenuse kvaliteet võib õigustada kõrgemat valmisolekut maksta või suunata rööbastel täiendavat liiklusmahtu, mis aitab kaudselt kaasa süsteemi majandusele. Tänavate leevendus ja süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamine tähistavad ka olulisi väliseid majanduslikke eeliseid.

Nende lähenemisviiside kombinatsioon - mõõdukas ning kvalitatiivsete ja majanduslike eeliste realiseerimine - näib olevat kõige lootustandvam, et saavutada tsiviilkasutuse kaudu osaline kulude imendumine ilma KV konkurentsivõime ohustamata.

Võrdlev majandus võrreldes eraldi süsteemidega

Hübriidmudeli õigustamise ülioluline küsimus on selle majandus võrreldes alternatiivsete lähenemisviisidega, eriti eraldi tsiviil- ja sõjalise logistika süsteemide säilitamisega.

Hübriidmudeli peamine argument seisneb koondamise vältimises ja taimede kasutamise maksimeerimises. Eraldi, eranditult sõjaliselt kasutatava KV infrastruktuuri loomine oleks äärmiselt kapitalimahukas ja jääks suuresti kasutamata rahus. Samal ajal jääb tsiviilvõrk alarahastatud ja ülekoormatud. Hübriidmudel kasutab sünergiat, saades kasu mõlemale kasutajarühmale. See viib potentsiaalselt sotsiaalse elutsükli kulude vähendamiseni, võrreldes kahe eraldi, optimaalse süsteemiga.

Hübriidmudeli väljakutsed on juhtimise kõrgemas keerukus, vajadus selgete tähtsustamisreeglite järele ning võimalike hõõrdekahjumite järele sõjaliste julgeolekunõuete ja tsiviiltõhususe huvide vahel.

Hästi põhjendatud kasumlikkuse analüüs peab ületama ehituskulude puhtalt võrdlusest. See peab kvantifitseerima praeguse olukorra kulud - s.o tsiviilvedude liikluse majanduslikud kulud infrastruktuuri kitsaskohtadest ja ka ebapiisava infrastruktuuri tõttu sõjaliste ümberpaigutuste ebaõnnestumise võimalike kulude (raha ja strateegilise) tõttu. Hübriidmudeli investeeringuid ja tegevuskulusid tuleb võrrelda nende mittekuludega. Lisaks peab suurenenud kogu riikliku vastupidavuse raskesti kvantifitseeritav, kuid strateegiliselt otsustav eelis hindama. Eeldatakse, et selline põhjalik analüüs näitab, et vaatamata selle keerukusele esindab hübriidmudel strateegiliselt ja pikaajalist majanduslikult mõistlikumat lahendust, kuna see vähendab ebaefektiivsuse ja haavatavuse kulusid ning maksimeerib samal ajal tehtud investeeringute eeliseid.

Vastupidavuse ja turvalisuse garantii

Hübriidne, kahekordse kasutatav KV-süsteem ei tohi mitte ainult tõhus, vaid ka väga vastupidav ja ohutu, et täita nii tsiviilturu nõudeid kui ka kriitilisi kaitsevajadusi.

Infrastruktuuri nõrkade laikude (füüsiline ja küber) käsitlemine

Sõltuvus kriitilisest infrastruktuurist kaasneb loomupäraste riskidega. Füüsilised ohud hõlmavad sabotaažifaile, nagu näitas 2022. aastal suunatud rünnak Deutsche Bahni kaablite vastu, mis halvasid Põhja -Saksamaa rongiliiklust. Riskid tähistavad ka loodusõnnetusi või tavapäraseid rünnakuid pinge või kaitse korral. Sellele tuleb vastu astuda kriitiliste punktide (terminalid, sillad, signaalid), võrkude kavandamise ja hädaolukordade plaanide koondamine.

Küberohud on kasvav oht. Rünnakud juhtimissüsteemidele (näiteks ETC-dele), signaalikarbid, sidevõrgud (GSM-R) või operaatorite IT-süsteemid võivad raudteetoiminguid tundlikult häirida. Komponentide kasutamine potentsiaalselt ebakindel päritolu (nt Huawei tehnoloogia DB -võrkudes) on täiendav risk, mida tuleb hoolikalt hinnata ja hallata. Olulised on tugevad küberturbemeetmed, turvalised tarkvaraarhitektuurid, regulaarsed turvakontrollid ja potentsiaalselt eraldatud turvalised võrgud tundlike sõjaliste andmete edastamise jaoks. Kriitmete katuseseaduse spetsifikatsioone tuleb järjepidevalt rakendada.

Hübriidsed ohud, mis ühendavad füüsilisi rünnakuid küberrünnakute ja desinformatsioonikampaaniatega, et põhjustada maksimaalset häiret ja halvatavust, nõuavad integreeritud lähenemist. Vajalik on varajased hoiatussüsteemid, selged vastutus ohtude eest ja kogenud reaktsioonimehhanismid kõigi osalejate (sõjaväe, tsiviiloperaator, julgeolekuasutuste) integreerimisega.

Hoone koondamine ja paindlikkus hübriidsüsteemis

Vastupidavuse ei põhjusta mitte ainult kõvenemine, vaid ka süsteemis paindlikkus ja koondamine.

• Võrgukujundus: KV -võrk peab olema kujundatud nii, et peamiste marsruutide korral on saadaval alternatiivsed marsruudid. Planeerimisse tuleb lisada kogemus üldise ümbersuunamise võimetega üldise renoveerimisega. Strateegiliselt paigutatud terminalid ja alternatiivsed rajad suurendavad paindlikkust. Vältida tuleb üksikuid tõrkepunkte.
• Operatiivne paindlikkus: süsteem peab võimaldama rongide kiiret ümbersuunamist. Olulised on paindlikud digitaalsed planeerimissüsteemid ja võimalus ajakavade lühiajalisi kohandada. Erinevate operaatorite koostöö, näiteks kitsaskoha olukordades olevate töötajate (rongijuhtide) vastastikuse toetuse kaudu võib suurendada kirurgilist paindlikkust.
• Koostalitlusvõime: tehniline ja operatiivne koostalitlusvõime on ülioluline. See kehtib sõidukite ja infrastruktuuri ühilduvuse kohta (nt ETC, elektrisüsteemid), harmoneeritud tööeskirjad (eriti rist -kabitser) ja sujuva koostöö erinevate operaatorite (DB ja privaatne) vahel. Sellised tehnoloogiad nagu digitaalne automaatne ühendamine (DAK) võivad siin mängida olulist rolli, kuna need mitte ainult ei suurenda tõhusust, vaid võimaldavad ka andmete ja elektriliinide pidevust. Sõjaväe komponendi jaoks on oluline järgida NATO standarditele (Stanags).
• Hooldusstrateegia: ennetav, riigipõhine hooldus (“ennustav hooldus”) võib minimeerida planeerimata tõrkeid. Suur -skaala, kavandatud tööd, näiteks üldised renoveerimised, tuleb hoolikalt koordineerida, et hoida mõju kogu süsteemile võimalikult madalale ja tagada võimsad ümbersuunamised.

Kombineerides neid meetmeid ohtude vastu ning paindlikkuse ja koondamise loomise ning hübriidse KV-süsteemi loomisel, mis vastab kahe kasutamise kontekstis vastupidavuse ja turvalisuse kõrgetele nõudmistele.

Sobib selleks:

• Kaitselogistika: Saksamaa võtmeroll NATO strateegia-edaspidi AI ja robotid saavad Bundeswehrit edendada

Soovitused ja rakendamise tegevuskava

Hübriidi kontseptsiooni ülekandmiseks on vaja kahekordset kasutatavat KV-süsteemi strateegilisest visioonist operatsioonireaalsusesse, konkreetseid etappe ja meetmeid.

Konkreetsed soovitused pilootprojektide/koridoride jaoks

Hübriidmudelit on soovitatav rakendada ja hinnata valitud koridoride pilootprojektide kujul. Need koridorid tuleks valida järgmiste kriteeriumide abil:

• Sõjaväelise liikuvuse kõrge strateegiline olulisus: eriti koridorid NATO-East Synki suunas (nt ühendused Põhjamere sadamatest või Lääne/Lõuna-Saksamaalt Poolani) või olulised põhja-lõuna teljed HNS-i jaoks.
• Kõrge tsiviil CV maht ja/või olemasolevad kitsaskohad: koridorid, millel on tungivalt vaja ka tsiviilelanike jaoks võimekust.
• Olemasolevad või kavandatud infrastruktuurimeetmed: seos sünergia kasutamiseks jätkuvate või kavandatud projektidega või kümne T-laienemise projektidega.

Võimalikud pilootkoridorid:

• Põhjamere sadamate koridor - Ida -Saksamaa/Poola: näiteks telg Wilhelmshaven/Bremerhaven - Hannover - Magdeburg - Berliin - Frankfurt (Oder)/Border Pl. See ühendaks HNS -i maandumised idapoolse küljega munemise ja samal ajal olulise tsiviilela -sisemaa liikluse.
• Koridor Rhein-Ruhr-kagu Euroopa: näiteks Duisburgi/Köln-Nuremberg-Regensburg-Passau/Cz piiride sektsioonide täiendamine. See käsitleb läänes kitsaskohti ja parandab seost Kagu partnerriikidega.

Pilootterminali meetmed: pilootkoridorides tuleks kaheotstarbelise toimimiseks täiendada 2-3 terminali (nt meresadamaterminal nagu Wilhelmshaven, suur sisemine sõlmpunkt, näiteks Duisburg ja strateegiliselt asuv kodumaine terminal nagu Nürnberg või Leipzig). See hõlmab järgmist:

• Sõjaliste nõuete (MLC uuendamine, kaldtee ehitamine, turvaalad) vastavate meetmete konkreetne kavandamine ja rakendamine.
• Prioriteetide seadmise ja tsiviil juurdepääsu operatiivsete eeskirjade rakendamine.
• Vajalike juhtimis- ja kommunikatsioonistruktuuride ehitamine väikestes.
• Kulude üksikasjalik omandamine ja kasumlikkuse hindamine pilootoperatsiooni kohta.

Vajalikud poliitilised ja regulatiivsed kohandused

Edukas rakendamine nõuab poliitilise ja õigusliku raamistiku kohandamist:

• Selge juriidilise aluse loomine: KV infrastruktuuri kahekordse kasutuspõhimõtte ankurdamine ja meelelahutuse rahastamise määratlus (sõjalise vajaduse kaitse, võib-olla BMDV/EL tsiviilosa jaoks). Sõjalise prioriteedi määratlus vajadusel ja tsiviil juurdepääsu reeglid. See võib nõuda olemasolevate seaduste või oma määruse muudatust.
• Kinnitusprotseduuride kiirendamine ja ühtlustamine: sõjaliste vedamiste bürokraatlike tõkkete vähendamine, eriti piiriülese liikluse korral, kooskõlas EL-i eesmärkidega (eesmärk: maksimaalne 3 päeva). Sõjaväe transpordi tsiviilpiirangute (nt öise sõidukeelde) erandite uurimine.
• Sõjaliste nõuete siduv kaalutlus: Kahekordsete kasutamise kriteeriumide (MLC, turvalisus jne) lisamine kui tsiviilelanike infrastruktuuri projektide siduva planeerimise ja rahastamise tingimus kui kümne-T, BVWP ja vajadusel KV rahastamisdirektiiv.
• Bundeswehri määruste kohandamine: Bundeswehri sisemiste eeskirjade läbivaatamine transportimiseks, laadimiseks ja logistikaks, et kaardistada hübriidsüsteemi kasutamine ja koostöö tsiviilnäitlejatega.

Sidusrühmade (sõjaväe, valitsus, tööstus) koostöö raamistik

Koostööpõhine lähenemisviis on edu saavutamiseks otsustav. Pideva koordineerimisplatvormi loomine on soovitatav täita järgmisi ülesandeid:

• Strateegiline planeerimine: levinud määrata laienemise prioriteedid, kooskõlastamine Oplan AU ja tsiviilisiku liikluse kavandamisega (Saksamaa -sisse).
• Operatiivne koordineerimine: operatiivsete eeskirjade väljatöötamine ja jälgimine, liideste haldamine, kriisihaldus.
• Tehniline standardimine: kaheotstarbeliste süsteemide koostalitlusvõime ja tehniliste nõuete määratlus.
• Suhtlus ja koolitus: regulaarne vahetus kõigi osalejate vahel, ühised harjutused normaalse ja kriisiprotsesside testimiseks.

Osalejad kaasatud:

• Sõjaline/kaitse: BMVG, Terrfükdobw, Logkdobw, Baainbw.
• Valitsus/transport: BMDV, EBA, föderaalne võrguagentuur, võib -olla osariikide ministeeriumid.
• Infrastruktuur: DB Infrago AG, mere- ja sisemaade sadamate operaator, eraterminalide operaatorid.
• Operaator: DB Cargo, Private EVU, KV operaator.
• Tööstusharu/ühendused: logistika ja ekspedeerimise ühingud (nt DSLV), KV -assotsiatsioonid (nt SGKV), raudteetööstus (nt VDB).

See platvorm peaks olema varustatud selgete mandaatide ja ressurssidega, et tagada hübriidse KV -süsteemi tõhus juhtimine ja rakendamine.

Kahekordselt kasutatav liiklus: tõhus infrastruktuur tsiviil- ja sõjalistel eesmärkidel

Hübriidse, kahekordse kasutatava kombineeritud liikluse (KV) tänavaraudtee loomine on Saksamaa strateegiline vajadus ja samal ajal märkimisväärne võimalus. Arvestades suurenenud nõudmisi riigi ja liidu kaitse osas NATO raames ning vajadust koostada tsiviilveo liiklus, pakub kavandatud mudel sünergeetilist lahendust. See võimaldab märkimisväärseid investeeringuid, mis on vajalikud sõjalise liikuvuse tugevdamiseks, et muuta ka tsiviillogistika infrastruktuuri parandamiseks ja suurendades sellega üldist vastupidavust.

Analüüs on näidanud, et praegusel infrastruktuuril, eriti raudteevõrgustikul, on märkimisväärne puudujääk, mis takistavad nii sõjalisi ümberpaigutusi kui ka tsiviilelanikke. Samal ajal on poliitiline "ajapööre", Ople AU ja saadaolevad riiklikud ja Euroopa rahastamisinstrumendid (vaatamata praegustele piiridele CEF -i sõjalisel liikuvusel) on nende väljakutsete lahendamiseks soodsad raamistingimused. Erakirurgide integreerimine ja konkurentsi kasutamine võivad suurendada täiendavat tõhususe potentsiaali ja vähendada sõltuvust üksikutest osalejatest.

Sellise hübriidsüsteemi rakendamine on kahtlemata keeruline ja nõuab kõigi sõjaväe, valitsuse ja majandusega seotud osalejate kooskõlastatud jõupingutusi. Vaja on selget juriidilist ja operatiivset raamistikku, peamiste koridoride ja terminalide investeeringute strateegilist prioriteetset ning tugevat juhtimismudelit. Kavandatud pilootprojektid võivad näidata teostatavust ja saada väärtuslikku kogemust laiemaks rakendamiseks.

Investeering võimsasse, vastupidavasse ja kahekordsesse KV-süsteemi ei ole puhas väljaanne, vaid strateegiline investeering Saksamaa turvalisusesse ja edaspidisesse elujõulisusesse. See tugevdab kaitmist alliansi kaitsta, leevendab tänavaid, kaitseb keskkonda ja parandab Saksamaa majanduse konkurentsivõimet. Aeg tegutseda on nüüd 21. sajandi väljakutseteks kasvanud logistikainfrastruktuuri kursuse seadmine.

Markus Becker

Aitan teid hea meelega isikliku konsultandina.

Äriarenduse juht

Esimees VKE Connecti kaitserühm

Linkedin

☑️ VKE tugi strateegia, nõuannete, planeerimise ja rakendamise alal

☑️ digitaalse strateegia loomine või ümberpaigutamine ja digiteerimine

☑️ Rahvusvaheliste müügiprotsesside laiendamine ja optimeerimine

☑️ Globaalsed ja digitaalsed B2B kauplemisplatvormid

☑️ teerajaja ettevõtluse arendamine

Konrad Wolfenstein

Aitan teid hea meelega isikliku konsultandina.

Võite minuga ühendust võtta, täites alloleva kontaktvormi või helistage mulle lihtsalt telefonil +49 89 674 804 (München) .

Ootan meie ühist projekti.

Xpert.digital on tööstuse keskus, mille fookus, digiteerimine, masinaehitus, logistika/intralogistics ja fotogalvaanilised ained.

Oma 360 ° ettevõtluse arendamise lahendusega toetame hästi tuntud ettevõtteid uuest äritegevusest pärast müüki.

Turuluure, hammastamine, turunduse automatiseerimine, sisu arendamine, PR, postkampaaniad, isikupärastatud sotsiaalmeedia ja plii turgutamine on osa meie digitaalsetest tööriistadest.

Lisateavet leiate aadressilt: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus