Aeg vastupidiseks: Euroopa raudteeinfrastruktuuri killustumine - ajalooliselt kasvatatud takistus

Euroopa raudteeinfrastruktuuri killustatus - ajalooliselt kasvatatud takistus, millel on tänapäevased tagajärjed

Euroopa raudteemaastikku iseloomustab tähelepanuväärne tehniline mitmekesisus, mis avaldub eriti erineva sõiduraja laiuse korral. See heterogeensus ei ole juhuslik toode, vaid 19. sajandi keeruka ajaloolise arengu tulemus, kus riiklikud huvid, erinevad tehnilised standardid ja viimaseks, kuid mitte vähem tähtis, põhjustavad sõjalised strateegilised kaalutlused raudteeinfrastruktuuri killustumiseni. Konkreetse raja laiuse valik oli sageli teadlik poliitiline ja majanduslik otsus, mille eesmärk oli kaitsta teie enda infrastruktuuri kasutamise eest konkureerivate ettevõtete või potentsiaalsete sõjaliste vastaste poolt.

Täna kujutab see ajalooliselt kasvanud killustatus olulist takistust Euroopa ühtse liikluspiirkonna nägemusele. Erinevad rajad on üks tõsisemaid tehnilisemaid takistusi sujuva ja tõhusa risti -kabinetite liikluse jaoks, eriti kaupade segmendis. Raudteevõrgu koostalitlusvõime on aga Euroopa siseturu funktsionaalsuse jaoks ülioluline, ELi ambitsioonikate kliimaeesmärkide saavutamine, suurendades rööbaste liiklust (osana Euroopa rohelisest tehingust) ning sellega seotud majanduslikke ja ökoloogilisi eeliseid.

Hiljutised geopoliitilised vead, eriti Ukraina sõda, on dramaatiliselt illustreerinud võimsa ja koostalitlusvõimelise raudteeinfrastruktuuri strateegilist mõõdet. Võimalus kaupu ja materjali kiiresti ja usaldusväärselt pikkade vahemaade jooksul vedada ei ole mitte ainult tsiviiljulgeoleku jaoks, vaid ka sõjalise liikuvuse ja olulise tähtsusega kollektiivse kaitsevõime jaoks. Selles kontekstis on kontseptsioon „kahesuguse kasutamise logistika”-logistika infrastruktuuride tsiviil- ja sõjaline kasutamine-üha olulisem.

Huvitav on see, et siin selgub paradoksaalne areng: kuigi 19. sajandil olid erinevad sõiduraja laiused tahtlikult kavandatud sõjaliste tõketena, et vaenlase sissetungid keeruliseks muuta, nõuavad NATO ja ELi kaasaegne kaitsestrateegia selle tõkke ületamist. Vägede ja materjali kiire paigaldamine suurtel vahemaadel, eriti lääne-idateljedel, on nüüd keskne sõjaline nõue. Kunagi kaitset teeninud sõiduraja laiused on olemasolevad erinevused selle tänapäevase sõjalise liikuvuse operatiivseks takistuseks. Selle tulemusel muutub sõiduraja laiuse ühtlustamine või tõhusate lahenduste loomine, näiteks kahekordse kasutamise infrastruktuuriprojektide kaudu, sõjaväe-strateegilise vajaduse kaudu. See kujutab endast originaalse loogika märkimisväärset ümberpööramist: see, mis kunagi diferentseerumise kaitsmiseks aitas, nõuab kaitsevõimet integreerimise ja koostalitlusvõime kaudu.

Killustus loodi 19. sajandi erinevate riiklike radade, tehniliste standardite ja poliitiliste otsuste kaudu. Täna toob see kaasa olulisi probleeme ristide raudteetranspordiga, eriti kaupade transportimisel. Kõige olulisemad ** kaasaegsed mõjud ** on:

• Majanduslikud mõjud: erinevate radade ja süsteemide koostalitlusvõime puudumine suurendab transpordikulusid ja vähendab raudteetranspordi tõhusust.
• Ökoloogilised väljakutsed: EL püüab liiklust maanteelt raudteele ümber paigutada, et vähendada heitkoguseid. Kuid killustatus raskendab nende kliimaeesmärkide rakendamist.
• Geopoliitiline ja sõjaline tähtsus: Ukraina sõda on näidanud, et võimas ja koostalitlusvõimeline raudteeinfrastruktuur on julgeoleku ja sõjalise liikuvuse jaoks ülioluline.
• Tehnilised ja infrastruktuurilised kohandused: sellised lahendused nagu sõiduradade muutmise süsteemid, mitme rööpa rajad või kaheotstarbelised logistika on muutumas killustatuse ületamiseks olulisemaks.

Killustatuse algne loogika - riiklik piiritlemine ja sõjaline kaitse - pöördub täna ümber: ühtlustatud ja koostalitlusvõimeline raudteeinfrastruktuur on muutumas üha enam strateegiliseks vajaduseks äri, keskkonna ja turvalisuse järele.

Euroopa raudteeinfrastruktuuri killustatus on midagi enamat kui lihtsalt tehniline probleem. See on ka sügavamate väljakutsete sümptom Euroopa integratsiooniprotsessis, kus riiklikud suveräänsed kaalutlused ja lühiajalised kulude arvutused seisavad sageli silmitsi pikaajaliste ühiste eesmärkidega. Rajalaiuste üleminek või terviklike koostalitlusvõimelahenduste rakendamine on seotud tohutute kulude ja keerukate planeerimisprotseduuridega, mis sageli paneb riiklikud valitsused kõhklema. Praegune arutelu kaheotstarbelise logistika üle võiks olla uus hoob, et ületada riiklik vastupanu kallite infrastruktuuriprojektidele. Sidudes need investeeringud otseselt riiklike ja riiklike julgeolekuhuvidega, millel on praeguses geopoliitilises olukorras kõrgem poliitiline prioriteet, võiks mobiliseerida kaitsematerjalide vahendeid või EL -i spetsiaalseid vahendeid, näiteks Fazility "ühendavat Euroopat" (CEF) sõjalise liikuvuse tagamiseks. See kannab võimalust kiirendada raudteeinfrastruktuuri moderniseerimist, sealhulgas sõiduraja laiuste probleemide ületamist. Kuid see tähendab ka seda, et infrastruktuuriprojektide prioriteedid võiksid tulevikus juhtida pigem strateegilisi kui puhtalt majanduslikke või ökoloogilisi kaalutlusi.

Sobib selleks:

• Modaalse lõhe olulisus ja kaheotstarbelise logistika roll transpordipoliitikas

Sõiduraja laiuste mitmekesisus Euroopas: üksikasjalik inventuur

Euroopa raudteekaart on erinevate radade laiguline. Sellel sordil on sügav mõju raudteetranspordi koostalitlusvõimele ja tõhususele. Saadud väljakutsete ja lahenduste mõistmiseks on oluline valitsevate süsteemide täpne kaalumine.

Tavaline rada (1435 mm): domineeriv standard

Raudteepeade siseservade vahel on standardmõõtur 1435 mm (vastab 4 jalga 8,5 tolli) kõige levinum rada kogu maailmas. Selle päritolu asub Suurbritannias, kus George Stephenson kasutas seda Stocktoni ja Darlingtoni raudtee jaoks (avati 1825. aastal), mis on esimene auruveduritega avalik raudtee. Juba 1846. aastal pandi see Suurbritannias standardrajana seaduslikult maha. Sealt levis ta raudteetehnoloogia laienemisega suurtesse osadesse Euroopasse, Põhja -Aafrikasse, Lähis -Ida ja Põhja -Ameerika ning Hiinasse. Saksamaal ja enamikus Lääne -Euroopa riikides on see domineeriv raja laius. Ligikaudu 60 % kõigist raudteeliinidest on tavaliselt kogu maailmas. ELis koosnes kogu marsruudivõrk 2022. aastal umbes 202 131 km, millest valdav enamus tavapärasest gabariigist.

Breitpur Systems: suured kõrvalekalded

Lisaks tavapärasele gabariidile on Euroopas märkimisväärsed laiad -suured võrgud, mis mõjutavad märkimisväärselt kabinettidevahelist liiklust.

Vene laiad (nominaalne 1520 mm, ajalooline/Soome 1524 mm):

See süsteem on suuruselt teine ​​maailmas ja kujundab Venemaa raudteeinfrastruktuuri, enamiku Nõukogude Liidu järeltulijaid (GUS riigid nagu Armeenia, Aserbaidžaan, Valgevene, Eesti, Gruusia, Kasahstan, Kõrgyzstan, Lathuen, Leeainia, Lithuainia, Lithuainia, Lithuainia, Lithuainia, Lithuainia, Lithuainia, Lithuainia. Ukraina, Usbekistan) ja ka Soomes. Selle raja laiuse otsus Venemaa impeeriumis põhines ka strateegilistel kaalutlustel läänest sissetungide keerukamaks muutmiseks, aga ka erinevates tehnilistes arengutes. Algselt oli ulatus 1524 mm (5 jalga). 1970ndatel kohandati seda Nõukogude Liidus 1520 mm -ni, et optimeerida raja ja vähendada kulumist. Soome hoidis nominaalselt 1524 mm, kuid tolerantsid on konstrueeritud nii, et piiriülene liiklus on tehniliselt võimalik 1520 mm võrku.

Iberian Broads (1668 mm):

See raja laius on iseloomulik Hispaaniale ja Portugalile. Ligikaudu 72 % Hispaania võrgustikust kasutab seda raja laiust. Ajalooliselt öeldes valisid Hispaania (algselt 1672 mm, mis vastab kuuele kastiilia jalale) ja Portugalile (algselt 1664 mm, mis vastab viiele Portugali jalale) pisut erinevad mõõtmed. Alles 1955. aastal lepiti kokku kompromissväärtus 1668 mm. Ka siin mängisid strateegilisi põhjuseid, näiteks hirm sissetungide ees pärast Napoleoni sõda, rolli ülejäänud Euroopast kalduva sõiduraja valimisel. Hispaania eripäraks on kõrge kiirusega võrku paralleelne laienemine tavalises mõõtur (1435 mm), mis viib sõiduraja laiuse piiride ja juurdepääsusüsteemide või eraldi töötavate vajadusteni.

Iiri laiad (1600 mm):

Iiri laienemine 1600 mm on laialt levinud Iiri saarel (Iirimaa Vabariik ja Põhja -Iirimaa). See on suhteliselt isoleeritud süsteem, millel pole otsest maaühendust teiste Euroopa sõiduraja laiuste süsteemidega, mis piirab mandriga otseseid koostalitlusvõime probleeme, kuid mis on asjakohane saarel ja praamiliiklusel.

SchmalsPurbahnen (<1435 mm): mitmekesisus konkreetsetel eesmärkidel

Lisaks suurtele normaalsetele ja laiaraistele süsteemidele on Euroopas tohutult erinevaid kitsarinnalisi laiusi, mis on tavaliselt alla 1435 mm. Levinud näited on arvesti rada (1000 mm), Bosnia rada (760 mm), samuti jäljed 750 mm ja 600 mm. Need sõidurajad ehitati sageli kulude põhjustel (madalamad ehituskulud) või paremaks kohanemiseks raske maastikuga (kitsas kõvera raadiuses mägipiirkondades). Nad teenisid ja teenisid konkreetseid tööstuslikke rakendusi (kaevandused, põllud, tööstuslikud, tööstuslikud, metsaraudteed) või avasid turismi huvitavaid piirkondi (nt arvukalt mäe- ja muuseumiraudteed Šveitsis ja Austrias). Vaevalt, et nad mängivad rolli rahvusvaheliste kaupade transportimisel, kuid on olulised kohaliku ja piirkondliku hoolduse ja turismi jaoks. Väiksemate ja sageli kasutatavate kitsaste jälgede pikk nimekiri näitab sageli tähelepanuta jäetud killustatust kohalikul ja piirkondlikul tasandil. Ehkki see ei takista mandritevahelist kaubavedu otse, vaid raskendab kohalikku logistikat ja ühendamist põhivõrkudega, kuna otseste kaupade käitlemine ilma uuesti laadimata või spetsiaalsete üleminekutehnikateta (näiteks rullkaussid) pole sageli võimalik.

Ajaloolised, tehnilised, majanduslikud ja sõjalised põhjused radade erinevuste jaoks (süntees)

Tänapäeva radade mitmekesisus on erinevate tegurite keeruka interaktsiooni tulemus:

Tehniliselt: varased raudteeinsenerid katsetasid erinevaid radu, et leida optimaalseid lahendusi stabiilsuse, kiiruse ja laadimisvõime tagamiseks. Kitsed jäljed võimaldasid tihedamat kõvera raadiust ja olid seetõttu mägisel maastikul soodsad. Juhtivad jäljed lubasid suuremat stabiilsust ja suuremat laadimisvõimet.

Majanduslikult: kitsad gabariidraudteed olid ehitamisel ja hooldamisel sageli odavamad. Mõnikord valiti riiklike tööstuste kaitsmiseks või omaenda infrastruktuuri kasutamise vältimiseks välisriikide konkurentide poolt kalduvad laiused.

Sõjavägi: Eriti sellistes riikides nagu Venemaa ja Hispaania, valiti standardist pärit standardid tahtlikult vaenulike sissetungide ja täiendamise transpordi tegemiseks sõja korral keerukamaks.

Ajaloo-poliitiline: raudtee loodi tugevate rahvusriikide ajastul ja madala rahvusvahelise koordineerimisega. Raja laiuse valikut peeti peamiselt rahvuslikuks küsimuseks, ilma et Far -euroopalisse koostalitlusvõime oleks kaugeleulatuvate kaalutlusteta.

Oluline on mõista, et normaalsel rajal on “standardimine” suhteline termin. Isegi Euroopas on tavalistes -gabariites võrkudes märkimisväärseid erinevusi valguse ruumiprofiilides, elektrisüsteemides ja rongiohutussüsteemides, mis piiravad koostalitlusvõimet veelgi. Raja laius on paljude koostalitlusvõime probleemide korral ainult - ehkki väga põhimõtteline. Isegi kui kõigil marsruutidel oleks sama raja laius, ei kasutata ronge automaatselt piiride jaoks vabalt. Seetõttu on keskendumine raja laiusele liiga lühike; See on süsteemiprobleem paljude suhtlevate tehniliste ja haldusmuutujatega.

Kunagi teatud raja laiuse kohta tehtud otsustel oli ka pikaajaline lukustusmõju. Niipea kui ulatuslik võrk ja vastav veeremismaterjal loodi konkreetse raja laiuse jaoks, olid kulud ja tervete võrkude süvendamiseks jõupingutused tohutud. See selgitab sõiduraja laiuste ajalooliste erinevuste märkimisväärset püsivust hoolimata rahvusvahelise liikluse ilmsetest puudustest. Sageli on ökonoomsem aktsepteerida süsteemi piirides ebatõhusust kui kogu süsteemi teisendamine. Ukraina praegused kaalutlused teie võrgu normaalseks muutmiseks rõhutavad selliste otsuste ulatust, mida sageli motiveerivad sügavad geopoliitilised uued suunad.

Ülevaade Euroopas peamisest puhtusest ja nende tunnustest

Ülevaade Euroopas peamisest puhtusest ja nende omadustest - pilt: xpert.digital

Ülevaade Euroopas ja nende omadused näitavad, et tavaline rada 1435 mm on kõige levinum kogu maailmas. Seda leidub suures osas lääne-, keskosa-, lõuna- ja ida -Euroopas, Põhja -Aafrikas, Lähis -Idas, Põhja -Ameerikas ja Hiinas, mille ELis on hinnanguliselt üle 200 000 km pikkune võrgu pikkus. Algselt Suurbritannias asutatud ja olnud standardselt alates 1846. aastast, on see valitsenud de facto standardina. Sellegipoolest on süsteemi piirides väljakutseid, mis on tingitud kokkusobimatusest laiade ja kitsa mõõtmega võrkudega.

Venemaa lai puhas 1520 mm või ajalooliselt 1524 mm kujundab Venemaad, Gus Riike, Soome ja Mongoolia. Suuruselt teine ​​võrgustik kogu maailmas ulatub see tagasi tsaari impeeriumi juurde ja seda tutvustati strateegilistel põhjustel. Täna nõuab see piiriületustel tavapäraste võrkudeni laadimist või ülekoormust, näiteks Poola või Rumeenia.

Ibeeria lai puhas 1668 mm -ga on peamiselt laialt levinud Hispaanias ja Portugalis, kus see koosneb umbes 11 200 km, mis vastab 72 % -le Hispaania raudteevõrgust. Nende moodustumine põhineb erinevate jalgade mõõtmete kohandamisel. Koostustavuse hõlbustamiseks ehitati tavalisele sõidurajale Hispaania kõrge kiirusega võrk, vastasel juhul on vaja katta piir Prantsusmaaga.

Iirimaa laienemine 1600 mm piirdub Iirimaa ja Põhja -Iirimaaga, umbes 2400 km Iirimaal. Mandri -Euroopa võrgustiku geograafilise eraldatuse tõttu on Ühendkuningriigi sise- või kahepoolsete koostalitlusvõimega seotud probleemid peamiselt sisemised või kahepoolsed.

Kitsad jäljed, kus vähem kui 1435 mm, on eriti levinud mägipiirkondades või tööstuslikel eesmärkidel, sealhulgas sellistes riikides nagu Šveits, Austria, Prantsusmaa, Saksamaa ja Hispaania. Need pakuvad eeliseid, nagu madalamad ehituskulud ja suuremat kohanemisvõimet keerulise maastikuga, näiteks tiheda kõvera raadiusega ja järsud gradiendid. Kuna need ei ühildu tavaliselt normaalsete või laiade võrkudega, on vajalik vihmavarjude või spetsiaalsete lahenduste, näiteks rull-kausidega. Pikk -distantsi transport ei mängi siin vaevalt rolli.

Balti osariigid (Estonia, Läti, Leedu) kasutavad praegu Venemaa laiuseid, kuid kavandavad Rail Baltica osana tavaliste radade oluliste koridoride muutumist.

Kokkuvõtteks tuleks mainida, et Balti riigid kasutavad praegu Venemaa laiuseid, kuid kavatseb muuta Rail Baltica projekti osana olulisi koridoreid standardrajale.

Sobib selleks:

• Raudtee tänava kaubad: logistikapoldid ja kõrgtehnoloogilised asukohad ümbriku, logistika, kaubanduse ja tootmise jaoks

Väljakutsed, mis tulenevad radade erinevustest rahvusvahelises kaubatranspordis

Erinevate sõidurajade laiuste süsteemide kooseksisteerimine Euroopas põhjustab rahvusvahelise kaubavedu olulisi, majanduslikke ja strateegilisi väljakutseid. Need avalduvad eriti süsteemi piirides ja mõjutavad raudtee tõhusust ja konkurentsivõimet kui transpordiliigi.

Ettevõtte tüsistused ja ebatõhusused süsteemi piiridel

Erinevate radade liidestel on transpordivoolu paratamatult katkestused. Kaupade uuesti laiuse laiuse süsteemi vagunitelt teise vaguni, täielike bogieide muutmine või spetsiaalsete palatite kasutamine sõidukite jaoks, millel on muutuva raja laiusega sõidukid, on tavalised meetodid nende süsteemimurdude ületamiseks. Kuid kõik need meetodid on seotud konkreetsete puudustega:

Ajakaotus ja kulud: kõik nimetatud protseduurid on ajamahukad ja kulukad. Kaupade käsitsi laadimine, sõltuvalt kaubaveo tüübist ja saadaolevast infrastruktuurist, võib võtta mitu tundi vaguni kohta. Bogiesi vahetus, näiteks Hispaania-prantsuse piiril, võib võtta umbes kaks tundi 700 meetri kaugusele kaubarongile. Isegi kui tänapäevaste terminalide konteinerite füüsiline ümbrik võib toimuda nelja kuni viie tunni jooksul, võtavad sellega seotud dokumendid ja töötlemine sageli märkimisväärselt rohkem aega, nii et kogu piiril olev protsess võib võtta kuni 24 tundi. Need viivitused põhjustavad pikemaid kogu transpordiaegu ja kõrgemaid tegevuskulusid.

Spetsiaalse infrastruktuuri vajadus: erinevate rööbaste laiuste süsteemide piiriületused nõuavad märkimisväärseid investeeringuid spetsiaalsetesse infrastruktuuridesse. See hõlmab keerukaid kaaneterminale koos kraanasüsteemide ja salvestusruumidega, BOOPICS -i muutmise või keerukate automaatsete regressisüsteemide jälgimissüsteeme. See infrastruktuur ei seo mitte ainult kapitali, vaid ka väärtuslikke piirkondi piiripiirkondades, mida sageli kasutatakse.

Suurenenud kahjurisk: iga üksik laadimisprotsess on vedatud kaupade kahjustamise oht. See on asjakohane kulutegur, eriti tundlike või kõrgekvaliteediliste kaupade puhul, ja see võib vähendada rööpa atraktiivsust.

Despositsiooni keerukus: erinevad raja laius käivad sageli käsikäes erinevate vagunitüüpide, laadimise ja anumatega. See muudab saadaoleva autoruumi dispositsiooni ja optimaalse kasutamise ning võib logistikaahelas põhjustada ebatõhusust.

Piiriületuskohtades kitsaskohad, eriti lääne-ida telgedes

Piirid ELi tavapärase mõõturivõrgu ja Ida -Euroopa laiapõhjaliste võrkude (eriti Poola/Valgevene ja Poola/Ukraina) vahel on Euraasia kaubaveoliikluse kriitilised nõelatorud. Näiteks Małaszewicze (Valgevene) piiriületus on üks olulisemaid siiditeede üleandmispunkte ja oli juba krooniliselt ülekoormatud. Transplantatsioonisüsteemide mahutavuse piirid on sageli saavutatud, mis viib kaubarongide märkimisväärsete liiklusummikute ja pikkade ooteaegadeni. Seda olukorda süvendab asjaolu, et lisaks sõiduraja laiuse tehnilistele erinevustele, erinevatele operatsioonireeglitele, pikkadele tolliprotseduuridele ja keelelistest tõketest aeglustavad käitlemisprotsesse.

Rajapikenduste ja nende muude koostalitlusvõime takistuste (näiteks erinevad signalisatsioonitehnoloogia või elektrisüsteemid) kombinatsioon loob ebatõhususe kaskaadi. Need põhjustavad keskmise transpordi kiiruse ja rahvusvahelise raudteekaubaveo usaldusväärsuse drastiliselt vähenemist. Madal kiirus ja planeerimise puudumine on aga raudtee otsustavad konkurentsivõimelised puudused, võrreldes paindlikuma ja sageli kiirema maanteeveo transpordiga, eriti keskmise vahemaa tagant. See omakorda takistab poliitiliselt soovitud eesmärki, et liiklus tänavalt raudteele on olulisel nihkel, mis on suur tähtsus kliimaeesmärkide saavutamiseks transpordisektoris.

ELi idapiiridel asuvad kitsaskohad on Ukraina sõja käigus saanud uue strateegilise mõõtme. Need ei ole enam ainult kaubanduse logistilised väljakutsed, vaid on osutunud kriitilisteks nõrkusteks ELi ja NATO tarnimise turvalisuse ja sõjalise liikuvuse tagamiseks. Sõltuvus vähestest, tugevalt kasutatavatest piiriületustest sõidurajavahetussüsteemidega suurendab kogu tsiviilkaupade ja sõjaliste materjalide logistikaahelate haavatavust. See selgitab suurenenud poliitilist ja rahalist keskendumist nende piiriületuskohtade moderniseerimisele ja alternatiivsete koridoride otsimisele, samuti kaheotstarbeliste kaalutluste kontekstis.

Mõju raudteevedude konkurentsivõimele

Viivitused, lisakulud ja madalam paindlikkus, mis on põhjustatud muutuvate radade muutmisest, mõjutavad märkimisväärselt raudteeveo transpordi konkurentsivõimet võrreldes maanteetranspordiga. Kuigi veok võimaldab uksest ukseni kontrolli ilma transpordiahela katkestamata, on raudtee paljudes rahvusvahelistes suhetes süsteemi katkestuste kaudu ebasoodsas olukorras. Rööbaste osakaal kogu kaubaveo liikluses ELis on aastaid seisnud suhteliselt madalal tasemel umbes 17–18 % (tuginedes palju kilomeetrit). See on vastuolus ELi eesmärkidega suurendada märkimisväärselt raudtee ja sisemaa navigeerimise osakaalu säästva arengu ja Euroopa rohelise tehingu tähenduses.

Koostalitlusvõime takistused väljaspool raja laiust

Käigulaiuse erinevuste probleemi tugevdavad mitmed muud tehnilised ja halduslik koostalitlusvõime takistused, mis muudavad selle ülesehitamise raudteeliikluse raskemaks:

Erinevad rongide kaitse- ja signaalisüsteemid: vaatamata püüdlustele tutvustada ühtset Euroopa süsteemi (ERTMS- Euroopa raudteejuhiste juhtimine), on selle rakendamine pikk ja kulukas. Paljud riiklikud süsteemid on paralleelselt, mis nõuab mitme süsteemi vedurite kasutamist või keerukaid konversioone või vedurimuutusi piirides.

Varierivõimsussüsteemid ja elektrifitseerimisastmed: Euroopas on mitmesuguseid erinevaid raudteevoolu süsteeme (pinge, sagedus). Lisaks pole kõik marsruudid elektriseeritud. See nõuab ka kallite mitmesüsteemiga vedurite või ajatarbivate vedurite kasutamist.

Erinevad valguse ruumiprofiilid ja sõiduki piirijooned: sõidukite ja laengute lubatud maksimaalsed mõõtmed erinevad riikide ja marsruutide vahel. See võib piirata teatud tüüpi vagunite kasutamist või ülemõõduliste koormuste transporti või muuta spetsiaalsed marsruudijuhid vajalikuks.

Administratiivsed ja regulatiivsed erinevused: erinevad tegevusmäärused, sõidukite ja personali heakskiitmisprotseduurid, erinevad turvastandardid ja rongijuhtide riiklikud tööaja eeskirjad esindavad edasisi tõkkeid sujuva rahvusvahelise raudteeoperatsioonide jaoks.

Selgub, et radade piirides olevad probleemid pole sageli oma olemuselt tehnilised. Rongiettevõtete ja kaasatud ametivõimude koordineerimise puudumine, ebapiisavad investeeringud kaasaegsesse ja suutlikkuse -jõulistesse ülekandesüsteemidesse, samuti aeglased ja ebaefektiivsed haldusprotsessid aitavad oluliselt vähendada olukorda. Euroopa Audiitorite kohus on korduvalt kritiseerinud ELi strateegiate aeglast rakendamist koostalitlusvõime parandamiseks ja rahastamise ebaefektiivse kasutamise parandamiseks. See näitab, et lisaks tehnilistele lahendustele on vaja ka märkimisväärseid jõupingutusi organisatsiooni, juhtimise ja poliitilise koostöö valdkonnas, et püsivalt kõrvaldada kitsaskohad Euroopa raudteeveo transpordis.

Lahenduse lähenemisviisid ja tehnoloogiad sõiduraja laiuste probleemide ületamiseks

Arvestades märkimisväärseid väljakutseid, mis esindavad rahvusvahelise kaubaveo erinevaid radu, on aja jooksul välja töötatud mitmesuguseid tehnilisi ja operatiivseid lahendusi. Nende eesmärk on võimaldada kaupade ja sõidukite üleminekut erinevate sõiduraja laiuste süsteemide vahel ning minimeerida sellega seotud aja ja kulude kadu.

Kaupade uuesti laadimine (ülekandmine)

Rajalaiuse süsteemi vagunite kaubaveo laadimine teise vagunil on kõige traditsioonilisem ja kõige levinum meetod sõiduraja laiuste erinevuste ületamiseks.

Konteinerid ja vahetusmahutid: laadimisüksuste suurenev standardimine, eriti ISO konteinerite ja vahelduvate konteinerite tõttu, on seda protsessi märkimisväärselt lihtsustanud. Neid seadmeid saab suhteliselt hõlpsalt käsitseda erinevate liikluste (veoautode, laevade, rongide) ja seega ka erineva raja laiusega rongide vahel. See on domineeriv meetod omavahelise liikluse korral.

Katterminalid: Ümbriku jaoks on vaja võimsaid klemmid, mis on varustatud portaalkraanadega või lugejate virnastajatega ning millel on piisavalt raja- ja hoiuruumi. Nende terminalide tõhusus ja juhtimine on kogu ümbriku protsessi kiiruse jaoks üliolulised.

Puudused: Vaatamata standardimise eelisetele on uuesti laadimine seotud puudustega. See on aeganõudev (3–5 tundi vaguni kohta, kusjuures kogu piiride viibimine võib olla kuni 24 tundi), põhjustab käitlemise ja terminali tasude kaudu lisakulusid ning iga ümbrikuprotsessi korral on suurenenud kahjustuste kahjustuste oht. Lisaks ei kasuta konteinerid sageli raudteevagune optimaalselt, võrreldes spetsiaalselt teatud kaupade jaoks mõeldud autodega.

Sobib selleks:

• Regiolog Süd | Dual-USA logistika infrastruktuuri pilootprojekt: tsiviil vastupidavuse ja sõjalise operatiivse valmisoleku jaoks

Sõidukite tehnilised korpusesüsteemid

Kaupade iseenesest väljalaadimise vältimiseks töötati välja süsteemid, mis võimaldavad sõidukitel kohaneda vastava raja laiusega.

Siidiraam või rattakomplekti muutus: selle traditsioonilise meetodi abil vahetatakse süsteemi piiril füüsiliselt vagunite täielikke bogiaid või üksikuid rattakomplekte. See nõuab vastava sihtraja jaoks spetsiaalseid tõsteseadmeid ja vahetusraami. Protsess on ka ajaline; Ta võib võtta umbes kaks tundi 700 -meetrise kaubarongi jaoks.

Automaatsed regressisüsteemid ja sõidukid, millel on muutuva raja laius: need kaasaegsed süsteemid võimaldavad rattakomplektide raja laiuse kohandamist, sõiduk aga läbi spetsiaalse regressisüsteemi.

Süsteem Talgo (Hispaania): Algselt välja töötatud reisijate liikluse jaoks Hispaania (Ibeerian Breitspur) ja Prantsusmaa (standardrada) vahel on ka kaubaveoautode rakendused teljekoormusele 22,5 tonni. Rajavahetus toimub aeglase ajamiga (umbes 15 km/h) spetsiaalse süsteemi abil, mis avab, nihutab ja lukustas teljete teljed. See vähendab märkimisväärselt vajalikku aega ja kulusid.

Süsteem SUW 2000 (Poola): see Ryszard Suwalski välja töötatud süsteem võimaldab ka rattakomplektide raja laiuse automaatset reguleerimist ümberkujundava süsteemi läbimise ajal. See on koostalitlusvõimeline Saksa Rafiil V tüüpi süsteemiga ja seda kasutatakse Poola piiridel Ukraina ja Leeduni. 32 vaguniga kaubarongi jaoks saab SUW 2000 II -ga ümberkujundavat aega vähendada umbes 4 tunnini, võrreldes 12 tunniga bogie vahetuse korral.

Muud süsteemid (nt RAFIL V, DB AG/KNORR-Bremse): on ka muid ühilduvaid süsteeme, mis põhinevad sarnastel automaatse raja reguleerimise põhimõtetel.

Üldine funktsionaalsus: Enamik neist süsteemidest põhineb rataste reljeefil, rattaketaste lukustamine, telje küljevahetus ja sellele järgnev viide uues raja laiuses.

Eelised: selge aja kokkuhoid võrreldes bogie uuesti laadimisega või muutmisega, kauba endi uuesti laadimisega (mis vähendab kahjuriski) ja samade sõidukite pideva kasutamise võimalust süsteemi piirides.

Puudused/väljakutsed: Spetsiaalsete rattakomplektide, Bogiesi ja sõidukite kõrgemad omandamiskulud, aga ka kohalike ümberpööramissüsteemide jaoks. Keerukama tehnoloogia jaoks on olemas ka täiendav hoolduspüüdlus. Kaubavedude jaotamine on seni olnud piiratud, mis võib osutada kõrgetele rakenduskuludele, standardimise puudumisele erinevate süsteemide vahel või poliitilise ja majandusliku tahte puudumine üleriigilise sissejuhatuse jaoks.

Mitme rööpa rajad (kolm või neli raudteerada)

Mitmerajalised rajad võimaldavad erinevate radade sõidukite käitamist samal lõigul täiendavate rööbaste paigaldamise kaudu.

Neli raudteerada: kaks täielikku rada on üksteisele pesastatud, nii et neli rööbast sõidavad paralleelselt (nt Przemyśl - Chyrw marsruudil Ukrainas).

Kolm -RAIL -rada: selle variandi abil jagatakse raudtee mõlemat sõiduraja laiust, samal ajal kui iga raja laiuse jaoks on eraldi teine ​​rööp. See toimib tehniliselt ainult siis, kui erinevus sõiduraja laiuse vahel on piisavalt suur, nii et kolmas rööp ei põrku põrkuge väliste rööbaste kinnituselementidega. Erinevus normaalse raja (1435 mm) ja vene laienemise (1520 mm) vahel on ainult umbes 85 mm, selle jaoks on sageli liiga madal, mis nõuab nelja -raskust või eraldi paralleelset rada. Üleminek Pürenee laialt tavalisele gabariidile on seevastu paremini sobiv kolmele rada.

Rakendus: Mitme radade radasid leidub peamiselt piirijaamades, ümbrikuterminalides, võrkude vahelistel lühikese ühenduse marsruutidel või töötubades, mis ootavad erineva radadega sõidukeid.

Puudused: Mitmerajaliste radade ehitamine on kallim, eriti valimisaktiivsuse konstruktsioonid on keerukad ja hooldusveolised. Lisaks võivad sellistes rajaosades esineda kiirusepiiranguid.

Trot / veeremiskausid (kitsamõõtmeliste normaalsete radade üleminekute jaoks)

Kitsaste -gabaride ja standardsete maismaavõrkude (või haruldaste laiaulatuslike võrkude) vaheliseks üleminekuks kasutatakse sageli veerevaid kaubikuid või rullkausse. Täielikud kitsad -gaugavagonid laaditakse spetsiaalsele standardse sõiduraja šassiile (käru) või kitsaste -gaugeivagunite teljed asetatakse väikestele, allutatud šassiile (rullkausid). See meetod on vähem tähtsal üleminekul peamise rajalaiuse süsteemide vahel rahvusvahelises pikamaavedudes, kuid see kujutab endast olulist ja laialt levinud lahendust kitsarinnalises piirkonnas, et võimaldada kaupade otsest transporti ilma uuesti laadimata.

Kaubaliikluse kasvav konteinerisatsioon on kehtestanud uuesti laadimise pragmaatilise, kui mitte alati optimaalse lahendusena sõiduraja laiuste erinevuste jaoks. Seetõttu nihkub investeeringute ja optimeerimise jõupingutuste keskmes sageli sõidukite otsese sisehõiveamise tõttu lõikesüsteemid, suurendades ümbriseterminalide tõhusust ja mahtu. Kuid see tähendab ka seda, et üldise süsteemi jõudlus sõltub suuresti nendest terminalidest, mis võivad ise kitsaskohad muutuda, kui neid ei ole piisavalt mõõtmeid ega tõhusalt hallatavaid.

Lõppkokkuvõttes pole raja laiuse probleemi jaoks universaalset lahendust. „Õige” lähenemisviisi valik on tugevalt kontekstist sõltuv ja selle määravad sellised tegurid nagu liikluse maht, kauba tüüp, nõutav transpordi kiirus, olemasolevad investeerimisvahendid ja pikaajalised strateegilised eesmärgid. Erinevate lähenemisviiside kombinatsioon - näiteks paindliku konteineriliikluse uuesti laadimine, masstrongijaamades ja terminalides asuvates masstrongijaamades ja terminalides asuvate mitmete radade radade teatavate täielike nullpõhimõtete automaatne taastumine ja mitmesugused rajad - jätkub seetõttu Euroopa raudteevõrgus reaalsus.

Kaubavedu diferentsiaalide tehniliste ja operatiivsete lahenduste võrdlus

Kaubaliikluse diferentsiaalide tehniliste ja operatiivsete lahenduste võrdlus - pilt: xpert.digital

Lahenduse lähenemisviis: konteinerite uuesti laadimine/muutmise konteinerid

Funktsionaalsus on kaupade laadimine standardiseeritud laadimisüksustes, näiteks konteinerites või vahelduvatest konteineritest, kasutades kraanat erineva sõiduraja vagunite vahel. Tavaliselt kasutatakse seda omavahelise liikluse, üldiste kaubavedude ja arvukate kaupade puhul. Ülekoormuse eeldatav ajakulu on umbes 3–5 tundi vaguni kohta, samas kui kogu piiril olev protsess, sealhulgas dokumentatsioon, võib nõuda kuni 24 tundi. Investeerimise ja operatsiooni kulud tuleb klassifitseerida vahendiks, eriti seoses terminali infrastruktuuri ja käitlemisega. Peamised eelised hõlmavad paindlikkust, standardiseeritud ühikute kasutamist ja integreerimist multimodaalsetesse transpordiahelatesse. Puudused on ajakasvatusprotsess, tekkinud kulud, suurenenud kahjustuste oht ja vajadusel halb koormus. Näitlikud asukohad on arvukad terminalid raja laiuse piiridega, näiteks Małaszewicze'is, tükeldades või Hispaania-prantsuse piiril.

Lahendus: rabasüsteemi muutus

Täielik funktsionaalsus põhineb asjaolul, et vagunite begies on sihtraja omade vastu täielikult vahetatud. Seda protseduuri kasutatakse tavaliselt teatud raskuste pöördes või spetsiaalsetes vagunitüüpides, näiteks sõiduautodes ja mõnes kaubaautos. 700 meetri pikkuse rongi jaoks on pingutus umbes kaks tundi. Kulud on suhteliselt suured, nii spetsiaalsete süsteemide investeeringute kui ka vahetusraamide ning ettevõttesse, mida tuleb klassifitseerida keskmise kõrgeimaks. Üks olulisi eeliseid on see, et kaupa ei laadita uuesti. See seisab silmitsi puudustega, näiteks suure ajakulu, kallis infrastruktuur ja vahetusraami piiratud kättesaadavus. Kuigi seda protseduuri kasutati sagedamini kaubavedu, on see tänapäeval vähem levinud. Selle näide on kasutamine Hispaania-prantsuse piiril Cerbère/Portbou.

Lahendus: automaatne rööbaste süsteem Talgo

Spetsiaalse talgorattaga sõidukid sõidavad läbi süsteemi, mis reguleerib raja laiust automaatselt. Seda süsteemi kasutatakse peamiselt reisijate transpordis, kuid see sobib ka kaubaveoautode jaoks 22,5 tonnise teljekoormuseni. 100 -meetrine rong vajab umbes 24 sekundit, et vahetada radasid möödasõidukiirusel 15 km/h. Kuigi investeerimiskulud on nõutavate spetsiaalsete sõidukite ja süsteemi tõttu väga suured, liiguvad madala ja keskmise piirkonna tegevuskulud. Süsteem pakub olulisi eeliseid, sealhulgas kiire töötlemine ilma uuesti laadimata ja sõidukite pideva kasutamiseta. Puuduste hulka kuuluvad kõrged investeerimiskulud, süsteemi varalise olemuse ja kaubavedu piiratud jaotus. Näiteid selliste süsteemide kasutamisest võib leida Hispaania-prantsuse piirilt, näiteks Irunis ja Portboust, samuti Moskva Berliini marsruudil koos rangemate rongidega.

Lahendus: automaatne SUW 2000

SUW 2000 -rattaga sõidukid sõidavad läbi süsteemi, mis reguleerib automaatselt raja laiust ja on koostalitlusvõimelised RAFIL -tüüpi V -ga. Tüüpilised rakendusalad hõlmavad reisijate ja kaubavedu. Rongi või vaguni kohta nõutav aeg on oluliselt madalam kui bogie vahetamisel, mis tähendab, et 32-auto rongi reguleerimine võtab vaid kaksteist tundi vaid umbes neli tundi. Kuigi investeerimiskulud on spetsialiseeritud sõidukite ja süsteemide tõttu väga suured, on tegevuskulud madalad kuni keskmised. Eelised hõlmavad kiiret tarneaega, vältides laadimisprotsesse, sõidukite pidevat kasutamist ja koostalitlusvõime teiste süsteemidega. Puudused on kõrged investeerimiskulud ja süsteemi endiselt piiratud levik. Näitlike asukohtade hulka kuuluvad Poola-ukraina piir Przemyśli ja Poola-Leedu piiri.

Lahendus: nelja -RAAL -rada

Kaks sõidurada on võimalik sama rööpaga voodil nelja paralleelse rööpa abil. Tüüpilised rakendusalad on piirirongijaamad, lühikesed ühendused, terminalid ja töötoad. Kuna pulsatsiooni jaoks pole otsest aega vaja, võib väheneda kiirusel. Investeerimis- ja tegevuskulud on suhteliselt suured, eriti tingitud radade konstruktsioonist ja väga keerulisest pehmest, samas kui hooldus on keskpärane. Eelised hõlmavad samaaegse toimimise võimalust, samas kui puudused hõlmavad kõrgeid ehitus- ja hoolduskulusid, nõudliku kursuse ja lühikeste marsruutide piiramist. Asukohtade näideteks on Przymyśl - Chyriw marsruut Ukrainas ja erinevates piirirongijaamades.

Lahendus: kolme radarada

Raudtee jagatakse, samas kui kaks määravad veel erineva raja laiaks. See tehnika sarnaneb nelja -radaga, kuid ainult mõistlik, piisavalt suure erinevusega sõiduraja laiuses, näiteks Pürenee ja tavalise raja puhul, kuid mitte vene ja tavalise jäljega. Valmistamiseks pole otsest aega, kuid kiiruse vähendamine võib tekkida. Investeerimis- ja tegevuskulud on keskmise pikkusega vahemikus, kusjuures raja ehitamine ja keerulised lülitid põhjustavad kõrgemaid kulusid, samas kui hooldus on keskmine. Selle lahenduse eelised on see, et see on odavam kui nelja -raskusala, samas kui puudused on, et see pole tehniliselt alati rakendatav ja pehmed kompleksid on. Rakenduse näide on Saksamaal asuv Brohltalbahn, kus ühendatakse normaalne ja arvesti rada.

Sobib selleks:

• Du Logistics² | Topelt kaheotstarbelise logistika: raudtee ja tänava integreerimine tsiviil- ja sõjalistel eesmärkidel

Logistika infrastruktuuri moderniseerimine: strateegiad ja projektid Saksamaal ja Euroopas

Raja laiuse ja muude tehniliste tõkete põhjustatud Euroopa raudteevõrgu killustatuse ületamine on tõhusa ja konkurentsivõimelise kaubaliikluse keskne eeltingimus. Logistika infrastruktuuri moderniseerimise eesmärk on nii EL -i tasandil kui ka üksikute liikmesriikide strateegiaid ja projekte.

ELi strateegiad koostalitlusvõime ja raudteeveo transpordi edendamiseks

Euroopa Liit on juba pikka aega püüdnud luua ühtse Euroopa raudtee. Erinevad poliitilised algatused ja rahastamisinstrumendid peaksid aitama vähendada tehnilisi ja administratiivseid tõkkeid rist -beebitarbimise liikluses.

Ten-T poliitika (trans-Euroopa transpordivõrgud): EL-i infrastruktuuri poliitika keskpunkt on kümnet-T programm. Selle eesmärk on ehitada tõhus, kogu EL-i ja multimodaalne transpordivõrk, mis hõlmab raudteid, siseveeteed, lühiajalise järve liikluse marsruudid ja tänavad ning ühendab olulisi sõlme, nagu linnad, sadamad ja lennujaamad. Võrk jaguneb kolmeks tasandiks: põhivõrk tuleks lõpule viia 2030. aastaks, laiendatud põhivõrk aastaks 2040 ja koguvõrk 2050. aastaks. 2024. aastal ten-T-määruse uusim revisjon (vastavalt määrusele (EL) 2024/1679) on lisaks täpsustanud infrastruktuuri nõudeid ja on vajalikke vajadusi kasutada. Nõuded hõlmavad näiteks minimaalset kiirust 160 km/h tuumikliibu ja laiendatud põhivõrgu reisijate liikluse marsruutidel, ERTM -ide ulatuslik kasutamine ja kaubarongide tugi pikkusega 740 meetrit. Üheksa Euroopa liikluskoridori, mis integreerivad ka varasemaid raudteetranspordi koridoreid, teenindavad investeeringute koordineeritud kavandamist ja rakendamist kõige olulisemate liikluse telgede ääres.

ERTM -id (Euroopa raudteeliikluse juhtimise süsteem): Ühtse Euroopa rongide kaitse- ja signaalimissüsteemi (ERTMS) kasutuselevõtt on koostalitlusvõime parandamiseks võtmeelement. ERTM -id peaksid asendama suure hulga riiklikke süsteeme ja hõlbustama seeläbi risti rongiliiklust. Kuid rakendamine on algselt kavandatud ja on seotud kõrgete kuludega. Sellistes riikides nagu Saksamaa, kus olemasolevatel riiklikel süsteemidel on endiselt pikka aega, tutvustatakse ERTMS -i algselt ainult täiendava süsteemina.

Pidev liikluse edendamine: EL edendab aktiivselt kaupade transpordi ümberpaigutamist tänavalt keskkonnasõbralikumatele transpordiliinidele, näiteks raudtee- ja siseveeteedele. Sellised strateegiad nagu „ühtse Euroopa fooriruumi ajakava” (2011) ja „jätkusuutliku ja intelligentse liikuvuse strateegia” (2020) sõnastavad vastavad eesmärgid. Euroopa audiitorite kohus (EURH) on aga korduvalt välja toonud ebareaalsete eesmärkide ja nende strateegiate halva rakendamise.

Raja laiuse standardiseerimine eesmärgina 1435 mm -ni: koostalitlusvõime edasiseks parandamiseks on Euroopa Komisjon sõnastanud eesmärgi kehtestada kõigi liikmesriikide standardiks tavaline rada 1435 mm. Erinevate radadega riike, näiteks Iirimaa, Soome, Balti osariikide, Portugali ja Hispaania, palutakse välja töötada plaanid, kuidas nende võrke saab integreerida tavalise rajaga TEN-T koridore.

Olulised infrastruktuuriprojektid, keskendudes lääne-ida telgedele

Lääne-ida liikluse telgedes Euroopas on mitu suurt infrastruktuuriprojekti kavandamisel või rakendamisel, mis käsitlevad ka sõiduradade ühilduvuse aspekte:

Rail Baltica: See projekt on üks ambitsioonikamaid projekte, mis ületavad sõiduraja laiuse erinevusi. See näeb ette pideva normaalse ühenduse (1435 mm) ehitamise Varssavist (Poolast) Leedu, Läti ja Eesti kaudu Tallinnini, võimaliku pikendusega Helsingi kaudu tunneli kaudu. Peamine eesmärk on Balti riikide ühendus, mis on seni kasutanud Venemaa laiaulatuslikku võrku Euroopa normaalse -Trecki võrguga. See on väga oluline nii reisijate kui ka kaubavedude jaoks, samuti sõjaväe liikuvuse jaoks NATO East Flanki ääres. Ehitamine algas kõigis kolmes Balti riigis, umbes 15 % põhiteest ehitati 2024. aasta lõpus. Finantseerimine ja täpne ajakava on endiselt keeruline. Algselt 2026. aastaks kavandatud eesmärk on täita rist -kabinet ühendused aastaks 2030, kusjuures esimeses etapis realiseeritakse sageli ainult üherajalist marsruuti.

Piirterminalide ja ümbrike süsteemide moderniseerimine:

Małaszewicze (Poola, Valgevenega piir): see terminal on uues Seidenstrasse'is liikluse keskne muunduspunkt ja Breitspurnetzi piiril. Plaanis on ulatuslikud moderniseerimismeetmed, et suurendada umbes 17 kuni 55 rongipaari päevas ja võimaldada pikemaid ronge (kuni 1050 m laias valamiseks ja 750 m standardrajal). Finantseerimine toimub peamiselt Poola kaudu, kuna ELi fondid võivad olla ainult piiratud määral saadaval poliitiliste suhete tõttu Valgevenega.

CHOP (Ukraina, piirid Slovakkiale/Ungarile): CHOP on veel üks oluline ülekandejaam, kus on olemasolevad regressisüsteemid liikluse jaoks Ukraina Breitspurnetzi ning Slovakkia ja Ungari tavalise maa vahel. Käimas on moderniseerimis- ja laienemisprojektid, osaliselt ELi fondide toel, et laiendada suutlikkust ja suurendada tõhusust.

Muud ELi idapiiri terminalid: muid Poolas, Slovakkias, Ungaris ja Rumeenias Ukraina piiril asuvaid terminale laiendatakse ja moderniseeritakse, et hõlbustada Ukraina kaubandust ja tugevdada Euroopa tarneahelate vastupidavust, eriti sõja taustal ja vajadust alternatiivsete transpordiliinide järele.

Femarnbelt tunnel (Taani/Saksamaa): see ehitatav alandav tunnel lühendab Skandinaavia ja Kesk -Euroopa vahelise reisi- ja transpordiajad märkimisväärselt. Kuigi mõned analüüsid ootavad raudteeveo transpordi positiivset mõju, osutavad teised, et ilma, et nad lähevad kaasata Rootsi ja Taani juurdepääsuteedele kitsaskohtade eemaldamiseks, võib isegi raudtee kaubaveo liiklus tänavale toimuda.

Brenner-Basistunnel (Austria/Itaalia): Skandinaavia Kesk-Vahemere koridori südamena suurendab Brenneri-Base'i tunnel massiliselt raudteele alpi ületanud kaubaveo liikluse mahutavust (kavandatud igal päeval kuni 222 kaubarongi jaoks baastunnelis). Ehkki peamiselt põhja-lõuna telg, aitab see kaasa kogu võrgustiku leevendamisele ja võib kaudselt mõjutada ka lääne-ida liiklust.

Hispaanias ja Portugalis moderniseerimisprojektid: Pürenee poolsaarel muudetakse Breitpurnetzi osad (1668 mm) normaalseks sõidurajaks (1435 mm) või täiendavad uued standardkiirused kiired jooned. Olulisi kaubakoridore, näiteks Vahemere koridori ja Atlandi ookeani koridori laiendatakse ja moderniseeritakse, et parandada sidet ülejäänud Euroopa võrgustikuga.

Lääne -Balkanide projektid: ELi rahalise ja tehnilise toega laiendavad Balkani lääneosa riigid oma raudteeinfrastruktuuri. Keskendutakse sageli elektrifitseerimisele ja oluliste rahvusvaheliste koridoride laiendamisele.

Saksamaa roll kesktransiidi rahvana ja riiklike moderniseerimise algatused

Oma geograafilise asukoha tõttu Euroopa südames mängib Saksamaa võtmerolli logistilise linastusega. Suur osa Euroopa transiidiliiklusest, eriti lääne-ida telgedes, ületab Saksamaa. Föderaalvalitsus on käivitanud mitmesugused programmid raudteekaubaveo liikluse tugevdamiseks, näiteks „üldplaani Schiens kaubavedu”, ja kavandab olulisi investeeringuid olemasoleva võrgu renoveerimise ja moderniseerimisse. Keskendutakse võrku laiendamisele 740 -meetrine kaubarongide jaoks, idakoridori ajakohastamine ja oluliste raudteesõlmede moderniseerimine. Sellegipoolest seisavad Saksamaa suured väljakutsed: märkimisväärne investeeringute mahajäämus, paljudel marsruutidel ja olulistel sõlmedel, samuti digiteerimise aeglane rakendamine (eriti ETC), kahjustavad Saksamaa raudteevõrgu toimivust.

Hoolimata ambitsioonikatest kogu ELi hõlmavatest strateegiatest ja olulistest investeeringutest suurematesse projektidesse, on sujuvalt koostalitlusvõimelise Euroopa raudteevõrgu tegelik rakendamine ülesanne, mis kestab aastakümneid. Keerukus tuleneb vajadusest erinevate riiklike huvide, erinevate tehniliste lähtepunktide ja tohutute rahastamisvajaduste ühtlustamiseks. Selle väljakutse rõhutab seda väljakutset Euroopa Kohtu audiitorite kohtu korduv kriitika ja ELi strateegiate halb rakendamine.

Võtmeterminalide moderniseerimine radade laiaulatusliku ulatusega, näiteks Małaszewicze või CHOP, pole mitte ainult tsiviilkaubanduse jaoks ülioluline (nt osana uuest siidist või EL-i Ukraina kaubandusest), vaid on kaheotstarbelisest vaatenurgast antud täiendava strateegilise kiireloomulisuse. Nende terminalide võimsus ja tõhusus on otseselt seotud võimega töödelda ka sõjaväe logistikavoogude voogudes olulisel lääne-ida teljel. Seega lähenevad tsiviilelanikud ja sõjalised huvid nende sõlmede moderniseerimisel, mis potentsiaalselt suurendab valmisolekut investeerida ja selliste projektide poliitilist toetust.

Saksamaa keskne roll ja olemasolev infrastruktuuri puudujääk tähendavad, et Saksamaa võrgustiku moderniseerimisel ja selle ühendustel idakoridoridega viivitused või puudused mõjutavad palju negatiivset mõju üle -euroopalistele kaubaveovoogudele ning NATO ja ELi sõjalisele liikuvusele. Seetõttu sõltub üleeuroopalise koostalitlusvõime ja kahekasutusega strateegiate edu suuresti Saksamaa pühendumusest ja edusammudest.

AI ja XR-3D-renderdusmasin: Xpert.digital viis korda asjatundlikkust põhjalikus teeninduspaketis, R&D XR, PR & SEM-IMAGE: Xpert.digital

Xpert.digital on sügavad teadmised erinevates tööstusharudes. See võimaldab meil välja töötada kohandatud strateegiad, mis on kohandatud teie konkreetse turusegmendi nõuetele ja väljakutsetele. Analüüsides pidevalt turusuundumusi ja jätkates tööstuse arengut, saame tegutseda ettenägelikkusega ja pakkuda uuenduslikke lahendusi. Kogemuste ja teadmiste kombinatsiooni abil genereerime lisaväärtust ja anname klientidele otsustava konkurentsieelise.

Lisateavet selle kohta siin:

• Kasutage Xpert.digital 5 -kordist kompetentsi ühes paketis alates 500 €/kuus

Kahekordseks kasutamiseks logistika: raudtee infrastruktuuri moderniseerimise katalüsaator

Kahekordse kasutamise logistika mõiste, s.o infrastruktuuride ja süsteemide võime teenida nii tsiviil- kui ka sõjalisi eesmärke, on viimastel aastatel muutunud olulisemaks. Eelkõige Euroopa raudteeinfrastruktuuri kontekstis osutub see tungivalt vajalike moderniseerimismeetmete potentsiaalseks katalüsaatoriks, eriti strateegiliselt olulistes lääne-ida telgedes.

Sobib selleks:

• Hübrider, multimodaalne logistikaliiklus (maanteeraud) Saksamaal tsiviil-sõjalise topeltkasutusega

Kahekordse kasutamise logistika määratlus ja asjakohasus Euroopa kontekstis

Kahekordse kasutusega logistikainfrastruktuur viitab liikluse marsruutidele ja süsteemide jaoks nagu raudteevõrgud, tänavad, sadamad, lennujaamad ja eriti ümbriseterminalid-mis on kavandatud, ehitatud või täiendatud nii, et nad vastavad nii kodanikukaupade kui ka reisijate transpordi nõuetele, samuti sõjalise transpordi konkreetsetele vajadustele. Strateegiline vajadus tuleneb muutunud geopoliitilisest olukorrast, eriti Ukraina sõdast, mis on tulnud esiplaanile tugeva sõjalise liikuvuse ja turvalise tsiviil tarneahela nõuded. Selle eesmärk on kasutada sünergiat tsiviil- ja sõjaliste nõuete vahel ning vältida paralleelselt potentsiaalselt ülearuseid infrastruktuure.

Sõjalise liikuvuse (EL & NATO algatused) roll infrastruktuuri investeeringute autojuhina

ELi ja NATO tasandil erinevad algatused rõhutavad sõjalise liikuvuse kasvavat tähtsust ja põhjustavad investeeringuid kaheotstarbelisse infrastruktuuri:

ELi sõjalise liikuvuse tegevuskava: praegune tegevuskava (versioon 2.0, 2022-2026) moodustab põhjaliku raamistiku hästi võrgustatud sõjalise liikuvusvõrgustiku väljatöötamiseks. Keskendutakse lühematele reageerimisajale, vastupidavale infrastruktuurile ja investeeringute edendamisele kahekordse kasutamise transpordi infrastruktuurisse TUN-T võrgus.

Rajatis "Euroopa ühendamine" (CEF) sõjalise liikuvuse tagamiseks: see konkreetne ELi finantseerimismehhanism andis kaheotstarbeliste projektide kaasrahastamiseks umbes 1,7 miljardit eurot perioodil 2021-2027. Need rahalised vahendid on nüüd täielikult kavandatud 95 projekti jaoks 21 riigis, kusjuures Saksamaa oli märkimisväärselt kasu enam kui 296 miljoni euroga.

PESCO projekti “sõjaline liikuvus”: see algatus ELi pideva struktureeritud koostöö (PESCO) osana on piiriüleste sõjaliste transpordiprotsesside lihtsustamise ja standardimise platvorm, eesmärgiga vähendada bürokraatlikke tõkkeid.

NATO logistika: NATO rõhutab vajadust relvajõudude ja materjali kiireks paigaldamise järele, mis seab tsiviilinfrastruktuurile suured nõudmised, sealhulgas raudteed. Raudtee transpordi võimsus tuvastati võtmetegurina.

Ten-T reguleerimine ja kahekordne kasutamine: muudetud TEN-T määrus (2024) ankurdab ELi õigusteaduse sõjalise liikuvusvõrgustiku kontseptsiooni ja kohustab komisjoni välja selgitama prioriteetseid sõjalisi liikuvuskoridore. Sellest saab üha enam kahesuguse kasutamise infrastruktuur.

Need algatused loovad liikmesriikidele tugeva stiimuli, et võtta arvesse sõjalisi nõudeid infrastruktuuri kavandamisel ja vastavate projektide tähtsustamiseks. See kujutab endast paradigma nihet: infrastruktuuri kavandamist ei vaadatud enam ainult tsiviil- ega ökoloogiliste aspektide järgi, vaid see saab tugevat julgeolekupoliitika mõõdet. See võib viia prioriteedid ja rahastamismehhanismid, näiteks mobiliseerides kaitsematerjalidest fondi infrastruktuuriprojektide jaoks, mis samal ajal toovad märkimisväärseid tsiviilprobleeme.

Sünergia ja väljakutsed kahekordse kasutamise projektide rakendamisel raudteele

Kahekordse kasutamise projektide rakendamine raudteeliikluses sadamates nii olulisi sünergiapotentsiaal kui ka konkreetseid väljakutseid:

Sünergia

Tsiviilinfrastruktuuri kiirendatud moderniseerimist saab saavutada sõjaliste vajaduste ja sellega seotud rahaliste ressursside pakkumise kaudu.

Mahutavuse suurenemine, vastupidavuse parandamine ja tehniliste standardite suurenemine (nt sildade suurem kandevõime, suuremad valgusruumi profiilid tunnelite jaoks, 740 m rongide laiendamine) on kasu nii tsiviil- kui ka sõjaväekasutajatele.

Täiustatud koostalitlusvõime, näiteks ERTM -ide kiirendatud kasutuselevõtu või terminaalsete protsesside standardimise kaudu, on kasu kõigile liiklejatele.

väljakutsed

Erinevad prioriteedid: tsiviilplaanid keskenduvad sageli kulutõhususele ja korrapärasusele, samas kui sõjalised nõuded rõhutavad tugevust, kiirust ja võimet toime tulla pitskoormustega (nt suured konvoid, rasked seadmed).

Ohutusaspektid: kriitilise kaheotstarbelise infrastruktuuri kaitse füüsiliste rünnakute, sabotaaži- või küberrünnakute ning sõjaliste vedamiste infoturbe tagamine nõuavad erimeetmeid.

Kompleksne koordineerimine: Kahekordse kasutusega infrastruktuuri kavandamine, rahastamine ja käitamine nõuab tihedat koordineerimist paljude osaliste (sõjaväe, tsiviilelanikkonna, infrastruktuuri operaatori, transpordiettevõtete) vahel riiklikul ja rahvusvahelisel tasandil.

Finantseerimine: tuleb tagada kahekordse kasutamise projektide pikaajaline ja jätkusuutlik finantseerimine, eriti pärast konkreetsete tugiprogrammide, näiteks CEF sõjalise liikuvuse lõpetamist. Samuti tuleb selgitada kulude jaotust kaitse- ja liikluskogukondade vahel.

Erinevused sõidurajal: Kahekordse kasutamise investeeringute abil ei lahenda automaatselt piiride kogu ühilduvuse konkreetset probleemi. Sõjavahendid, mida sageli veetakse tavalistesse vagunitesse, tuleb jätkuvalt nendesse piiridesse laadida või transportida ümbritsetavatesse süsteemidesse. Kahekordseks kasutamiseks võib siiski õigustada investeeringuid tõhusamatesse ümbrikuterminalide või regressisüsteemidesse nende strateegiliste piiride osas, kuna need on sõjalise liikuvuse suhtes kriitilised.

Konkreetsete kaheotstarbeliste projektide ja planeerimise näited

Lääne-ida koridorides ja Saksamaal on juba konkreetsed lähenemisviisid ja projektid, mis võtavad arvesse kaheotstarbelisi aspekte:

CEF-i rahastatud projektid Saksamaal: Sõjalise liikuvuse CEF-i osana kiideti heaks vahendeid möödasõiduliinide laiendamiseks, sildade täiendamine suurema koormuse ja kombineeritud liikluse terminalide laiendamine. Eesmärk on parandada võrku ligipääsetavust pikkade ja raskete kaubarongide jaoks, millest on kasu nii tsiviil- kui ka sõjaväe transpordile.

Rail Baltica: Seda suuremat projekti peetakse selgesõnaliselt kahekordse kasutamise projektiks, millel on kõrge sõjaline tähtsus NATO idaküljele. Loodes Balti riikide pideva standardse ühenduse ühenduse, mis varem kasutas Venemaa laiaga -upult võrku, paraneb selles strateegiliselt olulises piirkonnas sõjaline usaldusväärsus märkimisväärselt.

ELi idapiiride terminalide moderniseerimine: ümbrikuterminalide nagu Małaszewicze (Poola) ja CHOP (Ukraina) laienemine ja moderniseerimine aitab suurendada ümbriku mahtu ja tõhusust. See on tsiviilkaubanduse (nt uus Siiditee, EL Ukraina liiklus) ja sõjalise logistika jaoks väga oluline.

Soome potentsiaalseid radasid normaalsetele radadele: Soome kaalutlusi vahetada oma laiapõhjaline võrk Euroopa normaalsuunalisele mõõturile ka NATO liikmelisuse kontekstis ning paranenud sõjalise logistika ja seosega lääne kaitseliiduga seotud vajalikkust.

Prioriteetsete sõjaliste liikuvuskoridoride tuvastamine: Koostöös liikmesriikide ja NATO-ga on EL tuvastanud sõjaliste transpordi prioriteetsed koridorid, mis hõlmavad sageli olulisi lääne-ida telgi. Investeeringud nende koridoride ajakohastamisse seatakse vastavalt tähtsuse järjekorda.

Kahekordse kasutusega koridoride, eriti Lääne-Ida telgede puhul, prioriteetide seadmine on samuti oht, et keskenduda investeeringutele mõnele strateegilisele marsruudile. Kui transpordi infrastruktuuri kogu rahalised vahendid on piiratud, võib ka muud, olulised, kuid puhtalt tsiviil-põhja-lõuna ühendused või piirkondlikud võrgud võivad olla ebasoodsas olukorras. Seetõttu on oht "kahe klassi infrastruktuur", milles strateegiliselt ja sõjaväe-sõjaväe koridore moderniseeritakse, samas kui ka muid võrgu valdkondi võib tähelepanuta jätta. Seetõttu on seetõttu oluline tasakaalustatud arengustrateegia.

Valitud kaheotstarbeliste raudteede infrastruktuuriprojektid ja algatused Euroopas, mis on olulised lääne-ida liikluse ja sõiduraja laiuse osas

Valitud kaheotstarbeliste raudteede infrastruktuuriprojektid ja algatused Euroopas, kus on tähtsust lääne-ida liikluse ja raja laiuse kujunduse osas: xpert.digital

Projekt/algatus: CEF sõjalise liikuvuse jaoks (EL)

ELi sõjalise liikuvuse algatus saavutab nii tsiviil- kui ka sõjalised eesmärgid. Tsiviilitasandil keskendutakse tõhususe suurenemisele, võimekuse suurenemisele ja modaalsele nihkele. Sõjalistel eesmärkidel tuleb kiirendada vägede ja materjali ümberpaigutamist, tarneahelate vastupidavust tugevdatakse ja koostalitlusvõime paraneb. Peamiste mängijate hulka kuuluvad ELi komisjon ja liikmesriigid nagu Saksamaa, Poola, Leedu, Läti, Eesti, Prantsusmaa, Itaalia, Holland, Rootsi, Soome, Belgia ja Ungari. EL viib EL läbi CEF-i programmi osana (2023. aastaks umbes 1,7 miljardit eurot, nüüd ammendatud) ja riikliku kaasrahastamise kaudu. Oluline teema on kohandada ja täiustada kõrgemate koormuste ja pikemate rongide tavapäraseid ridade, kombineeritud liiklusterminalide laienemist, ka sõiduraja laiuse piiride ja Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi (ERTMS) ettevalmistamist koostalitlusvõime suurendamiseks.

Projekt/algatus: Rail Baltica

Rail Baltica on terviklik infrastruktuuriprojekt, mille eesmärk on ühendada Balti riigid Euroopa normaalse -gabariiniga ning tugevdada sellega kaubandust ja turismi. Lisaks on projektil sõjaline mõõde: selle eesmärk on parandada liikuvust NATO East Flankil ja võimaldada tugevdusi kiire paigaldada. Peaosade hulka kuuluvad Eesti, Läti, Leedu, Poola, EL ja kaudselt Soome. Finantseerimine toimub ELi ja riiklike leibkondade Connecting Euroopa rajatise (CEF) kaudu. Täpsemalt, täiesti uus normaalne -raja laiusega 1435 mm ehitatakse alad, mille varem kujundasid laiad rajajooned 1520 mm.

Projekt/algatus: moderniseerimisterminal Małaszewicze (PL)

Poolas asuva Małaszewicze terminali moderniseerimist saavutab topelteesmärk: Uue siiditee osana tuleb suurendada ELi ja Aasia vahelise kaubavahetuse tsiviilvõimet ja pikemate rongide kliirens on võimalik. Sõjaliste kaupade tõhusa töötlemise algatus Breitspurnetzi piiril Valgevenes teenib sõjaliselt. Projekti peamised osalejad on Poola ettevõtted nagu Cargotor ja PKP Cargo. Rahastamine toimub Poola riiklike fondide kaudu, kusjuures võib olla ka erainvestorid. Keskne aspekt on transaosüsteemide parandamine normaalse sõiduki liidesel 1435 mm ja lai valus 1520 mm -ga, et soodustada koostalitlusvõimet.

Projekt/algatus: Ukraina piiril asuvad moderniseerimiterminalid (nt CHOP, Medyka, Dorohusk)

Ukraina piiril asuvate terminalide, näiteks CHOP, Medyka või Dorohuski, moderniseerimine saavutab tsiviil -eesmärgi hõlbustada ELi ja Ukraina vahelist kaubandust ning luua alternatiivseid transporditeesid. Keskendutakse tarnete ja toetuse pakkumisele, samuti sõjaväe leevenduste varude ümbriku tagamisele. Peaosade hulka kuuluvad Ukraina, Poola, Slovakkia, Ungari, Rumeenia ja EL. Rahastamist viivad läbi EL ja riiklikud fondid, aga ka rahvusvahelised rahastajad. Keskne aspekt on kaanevõimaluste ja regressisüsteemide laiendamine piiril, et tagada koostalitlusvõime normaalsete radade (1435 mm) ja Breitpur (1520 mm) vahel.

Projekt/algatus: riiklikud sildade programmid (nt DE)

Riiklikud sillaprogrammid, näiteks Saksamaal, rakendavad nii tsiviil- kui ka sõjalisi eesmärke. Tsiviilpiirkonnas on see kaasaegsete kaubaveoautode koormuse kandmise ja raske koormuse transpordi suurendamine, samal ajal kui sõjaline keskendutakse raskete sõjaväe sõidukite juurdepääsetavuse tagamisele vastavalt MLC standarditele. Peaosalised on riiklikud transpordiministeeriumid ja infrastruktuurioperaatorid, näiteks DB Infrago. Finantseerimine toimub peamiselt riiklike liiklusmajade kaudu, kaitseagentide või ELi vahendite, näiteks CEF MM, kaasrahastamine. Konkreetne viide sõiduraja laiusele ja koostalitlusvõimele toimub normaalse raja infrastruktuuri kohandamisel suuremate koormusnõuetega, mis puudutab kaudselt koostalitlusvõimet raske veereva materjaliga.

Projekt / algatus: elukulude laiendamine / 740M võrk (nt DE)

Ümberpaigaradade laienemise ja 740-meetrise võrgu laiendamise projekt, näiteks Saksamaal, saavutab nii tsiviil- kui ka sõjalised eesmärgid. Tsiviiloarongid tuleb tõhusamalt juhtida ja raudteevõrgustiku maht suureneb. Moodsas on see pikemate sõjaliste konvoide transpordi võimaldamine rongiga. Peaosaliste hulka kuuluvad riiklikud infrastruktuurioperaatorid ja transpordiministeeriumid. Finantseerimist viivad läbi riiklikud liiklusmajandused ja ELi fondid, eriti CEF -i programmist (ühendades Euroopa rajatist). Oluline aspekt on tavalise pikkusega infrastruktuuri optimeerimine kõrgemate rongiraskuste ja pikkuste haldamiseks ning võrgus koostalitlusvõime tagamiseks.

Projekt/algatus: Soome kaalutlused Lane'i jaoks

Soome sülitamise projekti eesmärk on parandada integreerimist Euroopa majanduspiirkonda ja saavutada tõhususe kasvu. Miilitiivselt puudutab see optimeeritud logistilist seost NATO partneritega ning kiiremaid materjali ja vägedega, ilma et peaksite muutuma piiril Rootsiks. Selle projekti peamised osalejad on nii Soome kui ka potentsiaalselt EL ja NATO. Siiani on rahastamine ebaselge, kuid seda saaks teha riiklikul, EL -i või NATO tasandil. Raja laiuse ja koostalitlusvõime kontekstis võiks kaaluda Soome Breitspurnetzi muundamist 1524 mm standardmõõturiks, mis on Euroopas laialt levinud.

Kahekordseks kasutamiseks logistika: võimalus raudtee moderniseerimiseks

Euroopa raudteede erinevate radade analüüs ja nende mõju rahvusvahelisele kaubaveole, eriti Saksamaa kaudu lääne-ida telgedele, paljastab keeruka pildi ajalooliselt kasvatatud takistustest, praegustest väljakutsetest ja paljutõotavatest lahendustest. Raudtee infrastruktuuri killustatus erineva sõiduraja laiuse kaudu on endiselt operatiivne ja majanduslik põhiprobleem, mis mõjutab märkimisväärselt raudteeveo transpordi tõhusust ja konkurentsivõimet. Seda probleemi karmistavad lisaks edasised koostalitlusvõime puudujäägid sellistes valdkondades nagu rongide kaitsesüsteemid, toiteallikas ja haldusprotseduurid.

Nende takistuste ületamiseks pole universaalset lahendust. Pigem on vaja erinevate lähenemisviiside kombinatsiooni

Kaupade käitlemise optimeerimine: eriti konteineriliikluse kasvatamiseks on ümbrikuterminalide tõhususe suurenemine keskse tähtsusega sõiduradade piirides.

Tehniliste korpusesüsteemide kasutamine: täiustatud automaatseid regressisüsteeme nagu Talgo või SUW 2000 pakuvad teatud liikluse jaoks märkimisväärset aega ja kulueeliseid, kuid nende laiemat rakendust pidurdavad kõrged investeerimiskulud ja standardimisprobleemid.

Strastruktuuriprojektid: suured projektid, näiteks Rail Baltica, mis loovad pideva standardse gabariidi ühenduse eelmiste laiade piirkondade piirkondadesse, või on hädavajalikud võtmeterminalide sihipärase moderniseerimise.

Saksamaal on võtmeroll Kesk -Euroopa transiidiriigi ja majandusliku juhtkonnana. Saksa raudteevõrgustiku tulemuslikkus ja selle ühendus rahvusvaheliste koridoridega mõjutavad otsest mõju üle -euroopalistele kaubavooludele. Seetõttu on olemasolevad puudujäägid Saksamaa võrgus, näiteks investeerimissummikute ja mahutavuse kitsaskohad, negatiivselt mõjutatud Euroopa raudteeruumi visioonile.

Märkimisväärne uus impulss raudtee infrastruktuuri moderniseerimiseks tuleneb sõjalise liikuvuse suurenenud turvalisuse suurenemisest. Kahekordse kasutamise logistika kontseptsioon pakub märkimisväärset võimalust kiirendada vajalikke investeeringuid rööbastesse ja legitimeerida poliitiliselt. Tsiviiltõhususe nõuete ning sõjaliste vastupidavuse ja kiiruse vajaduste vaheline sünergia võib suurendada kogu Euroopa transpordisüsteemi vastupidavust ja jõudlust. Euroopa raudteeinfrastruktuuri moderniseerimine, eriti raja laiuse probleemi ületamine, ei ole seetõttu enam ainult majandusliku tõhususe ega keskkonnakaitse küsimus, vaid Euroopa julgeolekuarhitektuuri ja strateegilise autonoomia lahutamatu osa.

Siiski on tuleviku jaoks siiski märkimisväärseid väljakutseid

Jätkusuutlik rahastamine: on vaja pikaajalisi tagatud rahastamismehhanisme infrastruktuuriprojektide jaoks, mis ületavad praegused rahastamisperioodid ja geopoliitilised majandused.

Planeerimise ja heakskiitmise kiirendamine: Bürokraatlikud tõkked tuleb lammutada, et saaks projekti kiiremini ja tõhusamalt rakendada.

Reaalne koostalitlusvõime: standardiseerimise jõupingutusi tuleb jätkata järjepidevalt - mitte ainult sõiduraja, vaid ka ERTM -ide, energiavarustussüsteemide, digitaalsete platvormide ja ristide ristide puhul.

Tasakaal tsiviil- ja sõjaliste prioriteetide vahel: tuleb tagada, et teatavate koridoride prioriteetide seadmine ja kaheotstarbeliste nõuetega seotud projektide prioriteetide seadmine ei tähenda muude oluliste tsiviilliikluse vajaduste ega piirkondlike ühenduste tähelepanuta jätmist.

Praeguse kahekordse kasutamise dünaamika edukas kasutamine Euroopa raudteeinfrastruktuuri põhjalikuks moderniseerimiseks sõltub oluliselt sellest, kas on võimalik teisendada sageli lühiajaline kriisipõhine keskendumine sõjalistele vajadustele pikaajaliseks ja jätkusuutlikuks strateegiaks integreeritud Euroopa transpordisüsteemi jaoks. See süsteem peab vastama nii mitmekesistele tsiviilnõuetele konkurentsivõimelisele kui ka keskkonnasõbralikule kaubavedu ning (potentsiaalsed) sõjalised nõuded kiirele ja vastupidavale liikuvusele, ilma et üks pool domineeriks teisel ebaproportsionaalselt.

Koostalitinevate ja võimsate raudteekoridoride järjepidev laienemine, mida toetab ühine Euroopa visioon ja mida toetavad uuenduslikud tehnoloogiad ja kahekasutuskasutus sünergia strateegiline kasutamine, on tohutute võimalused. See ei suuda mitte ainult tugevdada raudtee konkurentsivõimet Euroopa kaubaveo liikluse turul ja anda otsustava panuse kliimaeesmärkide saavutamisse, vaid tugevdada ka Euroopa majanduslikku ja poliitilist integratsiooni ning ka Euroopa strateegilist autonoomiat muutuvas maailmas.

Markus Becker

Aitan teid hea meelega isikliku konsultandina.

Äriarenduse juht

Esimees VKE Connecti kaitserühm

Linkedin

☑️ VKE tugi strateegia, nõuannete, planeerimise ja rakendamise alal

☑️ digitaalse strateegia loomine või ümberpaigutamine ja digiteerimine

☑️ Rahvusvaheliste müügiprotsesside laiendamine ja optimeerimine

☑️ Globaalsed ja digitaalsed B2B kauplemisplatvormid

☑️ teerajaja ettevõtluse arendamine

Konrad Wolfenstein

Aitan teid hea meelega isikliku konsultandina.

Võite minuga ühendust võtta, täites alloleva kontaktvormi või helistage mulle lihtsalt telefonil +49 89 674 804 (München) .

Ootan meie ühist projekti.

Xpert.digital on tööstuse keskus, mille fookus, digiteerimine, masinaehitus, logistika/intralogistics ja fotogalvaanilised ained.

Oma 360 ° ettevõtluse arendamise lahendusega toetame hästi tuntud ettevõtteid uuest äritegevusest pärast müüki.

Turuluure, hammastamine, turunduse automatiseerimine, sisu arendamine, PR, postkampaaniad, isikupärastatud sotsiaalmeedia ja plii turgutamine on osa meie digitaalsetest tööriistadest.

Lisateavet leiate aadressilt: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus