Autokriis | Euroopa naiivne heldus ja toetuste hullus: Euroopa maksab, Hiina kogub

Ostusoodustused ainult "Made in Europe" toodetele! Lõpetage Hiina subsideerimine!

1. Euroopa peab lõpuks tööstuskonkurentsile vastu astuma, et takistada väärtusliku maksumaksja raha välismaale voolamist. Selle oluliseks vahendiks oleksid nn kohaliku omanduse klauslid. Täpsemalt tähendaks see, et valitsuse ostusoodustusi elektriautodele antaks ainult sõidukitele, mis on tõendatavalt toodetud Euroopas. Vastasel juhul rahastame otse omaenda toetusi Hiina majanduslikule konkurentsile, selle asemel et tugevdada kodumaist tööstust ja töökohti.

Ärge laske end hirmutada: Euroopa ei tohi Hiina silmakirjalike vastutariifide ja silmakirjalike WTO-kaebuste ees taganeda. Õiglane kaubandus ei ole ühesuunaline tänav

2. Euroopa peab resoluutselt vastu astuma süstemaatilisele ja ebaausale konkurentsile, mis tuleneb Hiina tohututest riiklikest toetustest. Samal ajal kui Peking hiilib miljardite suuruste otsetoetuste ja maksulünkadega WTO reeglitest mööda, uputavad meie turud dumpinguhinnad ja kodumaised ettevõtted aetakse hävingusse.

Sellega seotud:

• Saksamaa USA ja Hiina vahel: uued strateegiad ja kaubandussüsteemid muutunud maailmakorra jaoks

Miks on autotööstus nii sügavas kriisis?

Kui ulatuslik on praegune kriis Saksamaa autotööstuses?

Väga lühikese aja jooksul on radikaalsed teadaanded, nagu Boschi plaan koondada ainuüksi Saksamaal 2030. aastaks umbes 13 000 töökohta, tekitanud ärevust mitte ainult töötajates, vaid ka poliitikutes ja avalikkuses. See töökohtade koondamine lisandub käimasolevatele koondamistele, millest viimased on 11 600 töökohta kogu maailmas Boschi mobiilsusdivisjonis. Kokku moodustavad teadaolevad koondamised Boschis Saksamaal üle 22 000 töökoha. Boschi arengud on vaid esinduslikud terve tööstusharu kohta: EY analüüsi kohaselt kaotas Saksamaa autotööstus vaid kaheteistkümne kuuga üle 50 000 töökoha – see on peaaegu seitsme protsendi langus sektori kogu tööhõivest – ja ükski teine ​​tööstusharu ei saanud rängemat lööki. Kokku kadus samal perioodil kogu tööstusharus üle 100 000 töökoha.

Miks olukord praegu nii dramaatiliselt eskaleerub?

Olukorda raskendab mitmete tegurite koosmõju. Üleminek elektromobiilsusele, nõudluse langus, tihenev rahvusvaheline konkurents, eriti Hiinast, tõusvad energiahinnad ja poliitiline ebakindlus loovad pinge, mida kirjeldatakse kui „täiuslikku tormi“. Tööstusharu ümberkujundamist – tehnoloogilist, struktuurilist ja rahalist – süvendavad välised šokid ja regulatiivne ebakindlus, mis lööb eriti rängalt tarnijaid ja asukohti, kus varem oli stabiilne tööhõive.

Põhjused: Täiuslik torm sisemiste ja väliste tegurite tõttu

Nõudluse langus ja struktuurimuutused: miks on tellimuste olukord nii halb ja nõudlus nii sise- kui ka välisturul kokku variseb?

Ühelt poolt seisavad ülemaailmsed autotootmisnumbrid paigal ja Euroopas kogevad paljud tootjad isegi müügimahtude langust. Pärast elektriautode keskkonnaboonuse lõppemist on nõudlus Saksamaal, eriti eraisikute seas, järsult langenud. Kui kümnendi alguses oli iga neljas auto elektriauto, siis 2024. aastaks langes see osakaal umbes 17–19 protsendini. Tööstusharu esindajad kurdavad, et pärast valitsuse toetuste lõpetamist on ostjate huvi langenud järsemalt, kui poliitikakujundajad ja tööstusharu olid oodanud. Kuigi pistikhübriidautode registreerimisi on vähe, kasvab teedel olevate sõidukite koguarv aeglasemalt kui algselt ennustati.

Kas e-mobiilsus vähendab tegelikult selliste väljakujunenud tegijate nagu Bosch äritegevust?

Jah, sest elektromobiilsuse üldine väärtusloome on madalam. Elektrimootorid, akud ja jõuelektroonika asendavad suure osa keerulisest sisepõlemismootorite tootmisest ja tarneahelast. Teenused, teenuste tulud ja järelturu potentsiaal nihkuvad üha enam tarkvara ja digitaalsete pakkumiste poole. Lisaks toovad Hiina tarnijad turule uuenduslikke, tarkvarakeskseid ja kvaliteetseid tehnoloogiaid „Hiina kiirusel“, saavutades seeläbi turuosa traditsiooniliste Saksa tarnijate arvelt.

Hiina konkurents kui jätkusuutlik mängumuutja: kui suur on Hiina ettevõtete mõjuvõim ja milline on nende turuosa?

Hiina tööstuse riiklikult subsideeritud tõus on tohutu. Hiinas endas on umbes 70 protsenti sõidukite registreeringutest kodumaised kaubamärgid. Saksa tootjate turuosa on langenud enam kui 25 protsendilt (2019) umbes 18 protsendile (2024).

Hiina toodab tohutu ületootmisvõimsusega: kuigi 2024. aastal müüdi umbes 24 miljonit sõidukit, näitavad tööstusharu analüüsid, et tehased võiksid toota kuni 50 miljonit aastas. See ületootmisvõimsus tähendab odavat eksporti maailmaturgudel. Paljud neist autodest on tehnoloogiliselt vähemalt konkurentidega võrdsed ja sageli isegi digitaliseerimise, ühenduvuse, mugavuse ja autonoomse sõidu osas teerajajad. Innovatsioonitsüklid on lühemad, tooted kliendikesksemad ja üldiselt taskukohasemad.

Kas probleem on lihtsalt hinnakonkurentsis?

Ei, Saksamaa innovatsioonitempo on samuti struktuuriliselt nõrk. Kui Hiina tootjad suudavad uue sõiduki turuküpseks arendada vaid ühe kuni kahe aastaga, siis Saksa ettevõtetel kulub selleks sageli peaaegu kaks korda rohkem aega. Samuti on selge mahajäämus Hiina ja USA-ga võrreldes digitaliseerimise, infotainmenti, tarkvarateenuste ja autonoomsete sõidufunktsioonide osas.

Energiahinnad ja Saksamaa tootmispaigana: millist rolli mängivad energiahinnad ja regulatiivne keskkond kriisi süvenemises?

Peaaegu kõik eksperdid toovad Saksamaa struktuurilt kõrgemad energiahinnad esile olulise konkurentsieelisena. Erinevate analüüside kohaselt jäävad autotootmise energiakulud sõiduki kohta Euroopas aastatel 2024–2025 vahemikku 800–1200 eurot – see on mitu korda kõrgem kui Hiinas või USA-s. Eriti energiamahukad tarnijad seisavad silmitsi täiendavate kulude survega ning on ette näha, et tootmine kolib riigist välja või investeeringud lükatakse edasi. Mitmed uute tehaste asukohaotsused, eriti akuelementide tootmises, tehakse nüüd kulupõhjustel Saksamaa vastu.

Sellega seotud:

• Nõrk Hiina siseturg: Hiina majanduslik jõud piirkondliku dünaamika ja globaalse väljakutse vahel

Millised muud regulatiivsed raamistikud takistavad tööstusharu arengut?

Kriitika on suunatud peamiselt regulatsioonidele, mida paljud sidusrühmad peavad liiga ühekülgseks ja tehnoloogiast sõltumatuks. Ühekülgne keskendumine täielikule elektrifitseerimisele ja kavandatud sisepõlemismootorite järkjärgulisele kaotamisele alates 2035. aastast sunnib mõningaid tootjaid oma tooteportfelle kohandama, kuigi turg pole veel valmis või võiksid ajutised lahendused, nagu hübriid- või vesinikutehnoloogia, pakkuda eeliseid. Lisaks sellele on kõrged bürokraatlikud nõuded, autopargi heitkoguste piirangutega kaasnev koormus, üldiselt kohmakas investeerimisstiimulite süsteem ja ebaselged väljavaated pikaajaliste raamtingimuste osas.

Edasised šokid: Trumpi tariifid ja protektsionismi oht – miks USA imporditariifid ja kaubandussuhete muutused mängivad äkki nii suurt rolli?

Uued 25-protsendilised USA tariifid Euroopa sõidukitele ja eriti olulistele autoosadele kujutavad endast otsest rünnakut Saksa tootjate ekspordile orienteeritud ärimudeli vastu, kuna USA on nende kõige olulisem turg väljaspool Euroopat. Samal ajal suurenevad nõudmised piirkondlikule ja kohalikule tootmisele: ettevõtted, kes soovivad USA-s müüa, peavad looma võimalikult palju lisaväärtust kohapeal – nagu nõuab selgesõnaliselt USA inflatsiooni vähendamise seadus. Sarnaseid "kohaliku sisu" reegleid arutatakse nüüd Euroopas näiteks ostusoodustuste eeltingimusena, et vältida maksumaksja raha suunamist Aasiasse.

Kas Euroopa tööstuspoliitika on enesetekitatud probleem või vajalik kaitsemeede?

Arvamused lähevad lahku. Samal ajal kui mõned esindajad peavad ainsaks võimaluseks „kohaliku sisu” nõuete kiiret kehtestamist, hoiatavad teised taas protektsionismi eest ja väidavad, et innovatsioon ja konkurentsivõime ei teki isolatsioonist. Üks on selge: ilma tööstuspoliitiliste vastumeetmeteta kaotab Euroopa jätkuvalt turuosa.

Tööstusharude fookusvaldkonnad: B2B, digitaliseerimine (tehisintellektist XR-ini), masinaehitus, logistika, taastuvenergia ja tööstus

Lisateavet leiate siit:

• Ekspertide ärikeskus

Temaatiline keskus, mis pakub teadmisi ja oskusteavet:

• Teadmisplatvorm, mis hõlmab globaalset ja piirkondlikku majandust, innovatsiooni ja valdkonnapõhiseid trende
• Analüüside, arusaamade ja taustainfo kogum meie peamistest fookusvaldkondadest
• Koht ekspertiisi ja teabe saamiseks äri- ja tehnoloogiavaldkonna praeguste arengute kohta
• Keskus ettevõtetele, kes otsivad teavet turgude, digitaliseerimise ja valdkonna uuenduste kohta

Tagajärjed: doominoefekt, risk ettevõtte asukohale ja usalduse kaotus

Kuidas need arengud mõjutavad töötajate ja ettevõtete igapäevaelu?

Töökohtade kaotus on juba tohutu ning prognooside ja uuringute kohaselt jätkub see ka edaspidi. Paljud keskmise suurusega tarnijad ja asukohad majanduslikult ebasoodsas olukorras olevates piirkondades näevad oma eksistentsi ohus väärtusahelate ümberpaigutamise ja originaalseadmete tootjate (OEM) avaldatava marginaalisurve tõttu. Eksperthinnangute kohaselt võib 2030. aastaks kaduda kogu tarnesektoris kuni 100 000 töökohta ning keskmise suurusega ja väiksemate tarnijate seas ei saa välistada pankrotilaine.

Millised autotööstuse valdkonnad on eriti rängalt kannatada saanud?

Kõige rängemalt on kannatanud traditsioonilised sisepõlemismootorite ja masinaehituse komponentide tootjad. Kuid suuri kärpeid on näha ka energialahenduste ja elektrifitseeritud liikumise sektorites. Lõuna-Saksamaa asukohad, nagu Stuttgart-Feuerbach, Schwieberdingen ja Waiblingen, aga ka Bühl ja Homburg, on ümberkorralduste keskmes.

Sellega seotud:

• Hiina, USA, EL: kuidas teie ettevõte saab edukalt navigeerida multipolaarses maailmas

Elektroonilise liikuvuse ja laadimistaristu roll

Milline roll on elektromobiilsuse kasvul ja milline on laadimisinfrastruktuuri olukord?

Poliitiline ja meedia tähelepanu üleminekule e-mobiilsusele on tohutu, kuid takistusi on palju: pärast ostusoodustuste lõppemist vähenes elektriautode nõudlus esialgu järsult, stabiliseerudes mõnevõrra alles alates 2025. aastast. Saksamaa valitsus on seadnud eesmärgiks pakkuda Saksamaal 2030. aastaks umbes miljon laadimispunkti – praeguseks (august 2025) on umbes 170 000 avalikku laadimispunkti, millest ligi 40 000 on kiirlaadimispunktid. Paljud laadimispunktid on aga praegu alakasutatud ja laadimisinfrastruktuuri laiendamine edestab oluliselt sõidukite müügi kasvu. See tekitab kahepoolse dilemma: ühelt poolt peetakse laadimisinfrastruktuuri laiendamist ümberkujundamise edukuse seisukohalt ülioluliseks, samas kui teiselt poolt puuduvad praegu nõudluse stiimulid ostutoetuste või maksusoodustuste näol.

Kui palju uusi akuga elektriautode registreeringuid on praegu ja kui palju on plaanis lähiaastatel?

2025. aasta esimesel poolel registreeriti Saksamaal umbes 250 000 uut elektriautot, mis moodustas peaaegu 18 protsenti kõigist uutest registreerimistest. Kogu aastaks prognoosivad eksperdid enam kui poole miljoni uue akutoitel elektriauto ja kokku kuni 800 000 elektrisõiduki registreerimist. Prognooside kohaselt võib 2030. aastaks Saksamaa teedel olla üksteist miljonit akutoitel elektriautot.

Regulatsiooni ja tehnoloogiavaliku kriitika

Kas kriis on osaliselt "kodumaine"?

Jah, paljud äri- ja poliitikaringkondade esindajad näevad üldist olukorda Saksamaa ja Euroopa ainulaadse lähenemisviisi tõttu veelgi teravdatuna. Regulatsioonide ja innovatsiooni edendamise tugev ühekülgsus koos kõrgete maksude, lõivude ja halduskoormusega on nõrgestanud tööstuse kohanemisvõimet. Paljud teised riigid, näiteks Hiina, USA ja Jaapan, on tehnoloogianeutraalsed ja lubavad jätkuvalt mitut ajamikontseptsiooni. Saksamaal ja Euroopas peavad paljud sidusrühmad pühendumist ühele ajamitehnoloogiale veaks, mis on maksma läinud väärtuslikku aega ümberkujundamiseks ja innovatsiooniks.

Milliseid nõudmisi poliitikutele esitatakse?

Nõutakse sotsiaalkindlustussüsteemide põhjalikku reformi, bürokraatia vähendamist, sihipärast asukohapõhist reklaamimist ning digitaliseerimise, akude tootmise ja laadimisinfrastruktuuriga seotud innovatsiooniprojektide ennetavat toetamist. Lisaks tuleks kohandada maksuraamistikke ja kehtestada subsideeritud sõidukitele „kohaliku osa” klauslid. Poliitikakujundajad ei tohiks dikteerida tehnoloogilisi teid, vaid pigem seada CO₂ eesmärgid ja võimaldada avatud konkurentsi – innovatsioon ja turuotsused peaksid seejärel vastavalt reageerima.

Oluline punkt on ka nõudmine Euroopa tööstuspoliitika lähenemisviisi järele: Euroopa peab õppima end kaitsma Hiina ja teiste piirkondade ebaausa konkurentsi eest regulatiivsete ja tööstuspoliitika meetmete abil, näiteks sidudes ostutoetuste maksuraha tootmiskohtadega ELis.

Poliitiline läbikukkumine: tegevusetus vaatamata märgatavatele probleemidele

Kas Saksamaa poliitika on autotööstuse ähvardavas kriisis läbi kukkunud?

Saksa poliitika kriitika on selge ja mitmetahuline. Nagu koroonaviiruse pandeemia ajal, on ilmne poliitilise ebakompetentsuse muster: varakult ja otsustavalt tegutsemise asemel reageerisid poliitikud Hiina süstemaatilisele subsiidiumipoliitikale õlakehituse ja omamoodi „mind ei huvita“ suhtumisega. Samal ajal kui Hiina valitsus on oma „Made in China 2025“ strateegiaga juba üle kümne aasta strateegiliselt edendanud võtmetööstusharusid tohutu riigiabiga, luues seeläbi ülevõimsuse, mis nüüd ülemaailmseid turge üle ujutab, jäi Saksamaa (ja kogu ELi) reageering poolikuks ja koordineerimata.

Poliitikakujundajad ei suutnud õigeaegselt välja töötada tõhusaid vastumeetmeid. Selge tööstuspoliitilise vastuse asemel Hiina väljakutsele peeti aastaid vaid akadeemilisi arutelusid WTO reeglite ja mitmepoolsete lahenduste üle, samal ajal kui Saksa ettevõtted kaotasid turuosa. Alles siis, kui kahju oli juba tehtud, kehtestati kõhklevad sammud, näiteks dumpinguvastased tollimaksud Hiina elektriautodele – liiga hilja ja ebapiisava mõjuga.

Millised paralleelid eksisteerivad koroonapoliitikaga ja kuidas avaldub poliitiline vastutusvaakum?

Sarnaselt koroonaviiruse pandeemia ajal valitsenud olukorraga on tekkimas iseloomulik muster: poliitikud langetavad otsuseid tagajärgi piisavalt hindamata, seejärel parandavad neid kiirustades, kui negatiivsed mõjud ilmnevad, ja keelduvad seejärel vastutust võtmast tekkinud kahju eest. COVID-19 puhul põhjustasid sulgemismeetmed ulatuslikke majandushäireid, mille mõju on tunda tänaseni ja mis on nõrgestanud Saksamaa ettevõtete konkurentsivõimet.

Autotööstus kordas seda mustrit: esialgu reklaamiti massiliselt elektrimobiilsust ostusoodustustega, pakkumata piisavat laadimisinfrastruktuuri või arvestamata selle mõju kodumaisele tööstusele. Seejärel lõpetati järsult toetused, mis viis nõudluse languseni. Samal ajal said välismaised tootjad, eriti Hiina omad, peamiselt kasu Saksa maksumaksjate rahast, samas kui kodumaine tööstus sattus surve alla ümberkujunemiseks.

Enamik kodanikke on kaotanud usu Saksamaa tipp-poliitikute probleemide lahendamisvõimesse. Esinduslike uuringute kohaselt ei näe kolmveerand sakslastest ühtegi usaldusväärset poliitikut autotööstuse kriisi lahendamiseks. See usalduse puudumine peegeldab poliitilist süsteemi, mis kõigub ideoloogiliste eesmärkide ja majandusliku reaalsuse vahel, ilma selgete ja pikaajaliste strateegiate väljatöötamiseta.

Lisaks keelduvad poliitikud oma halbade otsuste eest vastutust võtmast. Oma vigade ausa analüüsi asemel lükkavad nad süü välistele teguritele, nagu Hiina konkurents või ettenägematud turuarengud. See tegutsemisest keeldumine takistab vajalikke parandusi ja tugevdab avalikkuse tunnet, et poliitiline klass on majanduslikust reaalsusest irdunud.

Süstemaatiline võitlus subsiidiumide vastu: Euroopa peab tegutsema Hiina ebaausa konkurentsi vastu

Milliste mõõtmeteni ulatuvad Hiina riiklikud toetused ja miks need kujutavad endast põhimõttelist ohtu ausale konkurentsile?

Euroopa peab võtma otsustavaid meetmeid ka Hiina süstemaatiliste riiklike toetuste vastu ekspordile orienteeritud Hiina ettevõtetele, mis kujutavad endast ilmset ebaausat konkurentsi. Selle riiklikult toetatava turu moonutamise ulatus on murettekitav: Kieli Maailmamajanduse Instituudi hiljutiste uuringute kohaselt ulatusid otsesed tööstustoetused ainuüksi Hiinas 2019. aastal ligikaudu 221 miljardi euroni – see on võrdne 1,73 protsendiga Hiina sisemajanduse koguproduktist, mis on neli korda suurem kui Saksamaal või USA-s. Lisaks sellele on varjatud toetused subsideeritud vahetoodete kaudu, eelisjuurdepääs kriitilistele toorainetele, sunnitud tehnoloogiaülekanne ja kodumaiste ettevõtete süstemaatiline eeliskohtlemine riigihangete menetlustes.

Eriti salakaval on asjaolu, et alates 2023. aastast on Hiina üha enam kasutanud maksulünki WTO reeglite möödahiilimiseks. Kuigi otsesed toetused on WTO seaduste kohaselt keelatud, ei hõlma need eeskirjad maksusoodustusi – lünk, mida Hiina süstemaatiliselt ära kasutab. 2023. aastal said Hiina ettevõtted neli korda rohkem maksutagastusi kui kümme aastat varem, millel on sama mõju kui keelatud toetustel, kuid mis on formaalselt seaduslik. Need valitsuse sekkumised võimaldavad Hiina tootjatel pakkuda oma tooteid maailmaturul dumpinguhindadega, luues seeläbi tohutu ülevõimsuse – ainuüksi autotööstuses suudavad Hiina tehased toota 50 miljonit sõidukit, samas kui 2024. aastal müüdi vaid 24 miljonit.

Mõju Euroopa ettevõtetele on laastav: 64 protsenti Hiina konkurentsiga silmitsi seisvatest Saksa ettevõtetest teatab turuosa kaotusest ja 75 protsenti teatab väiksemast kasumist. Veerand kõigist Saksa ettevõtetest seisab silmitsi oluliste väljakutsetega Hiina subsideeritud konkurentsi tõttu. Seetõttu on EL-il olnud täielik õigus kehtestada Hiina elektriautodele kuni 38,3 protsenti suurused lõplikud tasakaalustusmaksud ja täiendavad dumpinguvastased meetmed subsideeritud Hiina terasetoodete, päikesepaneelide ja muude strateegiliste kaupade vastu.

Hiina vastab neile õigustatud kaitsemeetmetele jultunud vastutariifidega – Euroopa sealiha puhul 15,6–62,4 protsenti – ja kaebab silmakirjalikult WTO-le ELi meetmete üle, rikkudes samal ajal ise massiliselt WTO reegleid. See silmakirjalikkus paljastab Hiina majanduspoliitika tõelise pale: süstemaatiliste reeglite rikkumiste varjamine, samal ajal kritiseerides teisi nende õigustatud vastumeetmete pärast.

Sellega seotud:

• Hiina tööstus on ebastabiilne – Viies kuu negatiivset kasvu – Küsimused ja vastused praeguse majandusolukorra kohta
• Aasias tiksuvad ajapommid: miks muuhulgas Hiina varjatud võlad meid kõiki ohustavad

Mida on vaja nüüd teha?

Mida peavad äri ja poliitika tegema, et olukorda parandada?

Vastus on mitmetahuline:

Ühelt poolt on sotsiaal- ja tööturupoliitika kiired reformid üliolulised, näiteks oskuste arendamise ja ümberõppe osas, et töötajad saaksid liikuda kahanevatest sektoritest tekkivatesse segmentidesse. Samal ajal on vaja tehnoloogianeutraalset, pikaajalist ja usaldusväärset tööstuspoliitikat, mis meelitab ligi investeeringuid ega nõrgesta tahtlikult Saksamaa ekspordile orienteeritud struktuuri. Peamine ülesanne on leida õige tasakaal regulatsiooni, innovatsiooni edendamise, kuluteadliku asukohapoliitika ja rahvusvahelise konkurentsivõime vahel.

Vaja on järgmist:

• Avaliku ja erasektori laadimistaristu kiirem laiendamine
• Konkurentsivõimelised energiahinnad ja energiatõhususe ning oma energia tootmise sihipärane edendamine
• Innovatsiooni edendamine digitaliseerimise, tarkvara, akude, alternatiivsete ajamite ja säästva tootmise valdkonnas
• Maksu- ja maksekoormuse vähenemine, eriti tootmisettevõtete jaoks
• Pragmaatiline lähenemine CO₂-eesmärkidele ja paindlikele autopargi piirangutele
• Algatus tugevate Euroopa väärtusahelate arendamiseks
• Mitmekesistamise edendamine nii müügi- kui ka hankepoolel
• Sihipärane Euroopa algatus kohaliku sisu suurendamiseks, eriti abikõlblike sõidukite puhul
• Euroopa peab lõpuks võtma otsustavaid meetmeid Hiina tohututest riiklikest toetustest tuleneva süstemaatilise ja ebaausa konkurentsi vastu

Sellega seotud:

• Reformid või majanduse elavdamise paketid? Õige viis majanduse elavdamiseks

Õhkkond on pingeline, väljakutsed on tohutud – ometi rõhutavad paljud eksperdid, et muutused on tööstuse identiteedi keskmes. Kui innovatsiooni, asukoha atraktiivsuse ja kliimakaitse suudetakse edukalt ühendada, säilitab autotööstus Saksamaal ja Euroopas oma rahvusvahelise juhtrolli. Kui see ebaõnnestub, on edasised töökohtade kaotused, tähtsuse järkjärguline vähenemine ja tervete tootmisüksuste kadumine peatselt käes.

Autotööstus läbib praegu enneolematut murrangut. Välised šokid ja sisemised ebaõnnestumised süvendavad üksteist. Selles "täiuslikus tormis" kerkivad üles põhimõttelised küsimused kogu sektori tuleviku kohta. Lähiaastad näitavad, kas kohanemine ja ümberkujundamine õnnestuvad – või kaotab Saksamaa jäädavalt oma pikaajalise juhtrolli selles üliolulises tööstussektoris.

☑️ Meie ärikeel on inglise või saksa keel

☑️ UUS: Kirjavahetus teie emakeeles!

 

Mina ja minu meeskond oleme hea meelega teie käsutuses teie isikliku nõustajana.

Võite minuga ühendust võtta, täites siinse kontaktvormi wolfenstein@xpert.digital:või helistades mulle numbril +49 7348 4088 965. Minu e-posti aadress on

Ootan põnevusega meie ühist projekti.

 

 

☑️ VKEde tugi strateegia, konsultatsioonide, planeerimise ja rakendamise alal

☑️ Digitaalse strateegia loomine või ümberkorraldamine ja digitaliseerimine

☑️ Rahvusvaheliste müügiprotsesside laiendamine ja optimeerimine

☑️ Globaalsed ja digitaalsed B2B kauplemisplatvormid

☑️ Pioneer Äriarendus / Turundus / PR / Messid

Ettevõtetevahelised (B2B) kauplemisplatvormid on muutunud ülemaailmse kaubandusdünaamika kriitiliseks komponendiks ja seega ekspordi ja globaalse majandusarengu liikumapanevaks jõuks. Need platvormid pakuvad märkimisväärseid eeliseid igas suuruses ettevõtetele, eriti VKEdele – väikestele ja keskmise suurusega ettevõtetele –, keda peetakse sageli Saksamaa majanduse selgrooks. Maailmas, kus digitehnoloogiad on üha olulisemad, on kohanemis- ja integreerumisvõime ülemaailmses konkurentsis edu saavutamiseks ülioluline.

Lisateavet leiate siit:

• Ettevõtetevahelised (B2B) kauplemisplatvormid