Euroopa kaitse siseveekogude sadamate ja veeteede kaudu: logistilisest kitsaskohast strateegiliseks multiplikaatoriks

Unustatud rinne: miks tsiviilsivisadamatest said äkki NATO strateegilised baasid

Pärast Venemaa sissetungi Ukrainasse 2022. aastal on Euroopa julgeolek silmitsi seisnud uue reaalsusega, kus vägede ja rasketehnika kiire paigutamine on muutunud strateegiliseks vajaduseks. Kuid traditsioonilised transporditeed – maanteed ja raudteed – on juba krooniliselt ülekoormatud ja sobivad tankide, suurtükiväe ja varustuse suures mahus transportimiseks vaid osaliselt. Praegusel kriitilisel hetkel on EL-i ja NATO kaitseplaneerijate tähelepanu keskpunktis kaua alahinnatud süsteem: Euroopa ulatuslik siseveeteede ja sadamate võrgustik.

Varem puhtalt tsiviilotstarbelisteks majanduse transpordiarteriteks peetud Rein, Doonau ja teised jõed on kerkimas varjatud strateegilise ressursina. Nende tohutu mahutavus raskete koormate vedamiseks, väiksem bürokraatlik koormus ja ööpäevaringse tegutsemise võimalus muudavad need ideaalseks transporditeeks NATO idatiiva kiireks ja tõhusaks varustamiseks hädaolukorras. Seda "varjatud kaitsejõudu" saab aga rakendada ainult siis, kui ületatakse tohutud väljakutsed: aastakümneid kestnud remonditööde mahajäämus, infrastruktuuri kitsaskohad ja kliimast tingitud madala veetaseme kasvav oht.

See tekst analüüsib, kuidas Euroopa veeteed saab muuta logistilisest pudelikaelast oluliseks strateegiliseks multiplikaatoriks ELi "sõjalise mobiilsuse" kontseptsiooni raamistikus. See on lugu põhimõttelisest ümberhindamisest, kus tsiviilinfrastruktuurist, näiteks sadamatest ja kanalitest, saab Euroopa alliansi kaitse keskne sammas ning poliitika, tehnoloogia ja sõjaline planeerimine peavad uutmoodi põimuma.

Siseveesadamate varjatud kaitsejõud Euroopa taristus

Miks on siseveetranspordist saamas Euroopa kaitseplaneerimise keskpunkt?

Euroopa geostrateegiline maastik on pärast Venemaa sissetungi Ukrainasse 2022. aastal põhjalikult muutunud. See pöördeline hetk on taas esile tõstnud tugeva logistika ja vägede kiire paigutamise võime kriitilise tähtsuse alliansi territooriumi usaldusväärse heidutuse ja kaitsmise tagamiseks. Võime vägesid ja rasketehnikat kiiresti, sujuvalt ja suures mahus liigutada on arenenud teisejärgulisest tehnilisest küsimusest Euroopa Liidu (EL) ja NATO kiireloomuliseks strateegiliseks prioriteediks. Selles kontekstis läbib Euroopa ulatuslik siseveeteede ja sadamate võrgustik, mis on traditsiooniliselt olnud puhtalt tsiviilvaldkond, põhjaliku ümberhindamise strateegilise ressursina kollektiivkaitseks.

Üleminek veeteedele pole niivõrd pelgalt võimalus kuivõrd strateegiline vajadus. See tuleneb traditsiooniliste maismaatranspordi marsruutide tunnustatud haavatavusest ja kasvavast küllastusest. Tsiviillogistika kannatab juba krooniliselt ülekoormatud maantee- ja raudteevõrkude all. Ulatuslikud sõjaväeveod, eriti tankide, suurtükiväe ja muu raske või ülegabariidilise varustuse vedu, süvendavad neid kitsaskohti dramaatiliselt ning on sageli seotud äärmuslike bürokraatlike ja füüsiliste takistustega. Siseveetranspordil on seevastu märkimisväärne vaba läbilaskevõime ja see sobib süsteemselt palju paremini raskeveokite transpordiks. Strateegiline ümberorienteerumine veeteedele on seega loogiline alternatiiv kogu Euroopa kaitselogistika süsteemi vastupidavuse suurendamiseks. Eesmärk on taasaktiveerida kolmas, suure läbilaskevõimega transpordikoridor ja ajakohastada see sõjaliseks otstarbeks.

See aruanne uurib, kuidas seda veeteede „varjatud kaitsejõudu” saab muuta potentsiaalsest logistilisest pudelikaelast, mida iseloomustab taastamistööde mahajäämus ja kliimamuutuste mõju, Euroopa julgeoleku strateegiliseks multiplikaatoriks. Analüüs ulatub siseveelaevanduse tsiviilalustest kuni „sõjalise mobiilsuse” sõjalis-strateegiliste nõuete ja olemasolevate taristupuudujääkideni, aga ka konkreetse potentsiaalini, strateegiliste sadamate juhtumiuuringuteni ning tehnoloogiliste ja poliitiliste tulevikuväljavaadeteni.

Tsiviilalus – Euroopa siseveeteed logistilise selgroona

Milline roll on siseveetranspordil Euroopa majanduses ja logistikas?

Siseveetransport on Euroopa transpordisüsteemi lahutamatu ja sageli alahinnatud osa. See on kulutõhus, ohutu ja võrreldes maantee- ja raudteetranspordiga eriti keskkonnasõbralik transpordiliik. Sellel on kõrge energiatõhusus ja, mis on tulevaste vajaduste seisukohast ülioluline, endiselt märkimisväärne varuvõimsus. Süsteemi eelised on ilmsed: siseveelaev suudab sama energiatarbimisega vedada tonni lasti peaaegu neli korda kaugemale kui veoauto, tekitades samal ajal oluliselt vähem CO2-heidet. Saksamaal on selles keskne roll, käideldes umbes poolt ELi siseveeteede kogumahust.

Selle süsteemne olulisus on eriti ilmne puistekaupade veos. Siseveetransport on hädavajalik tarneahel sellistele võtmetööstusele nagu terase- ja keemiatööstus, mis hangivad suures koguses toorainet, nagu maagid, kivisüsi, naftatooted ja põhikemikaalid, veeteed pidi. Näiteks umbes 40% terasetööstuse transpordimahust käideldakse veeteed pidi. Lisaks on konteinervedude tähtsus pidevalt kasvamas, eriti suurte meresadamate sissetuleva ja väljamineva liikluse puhul, integreerides sisemaa ülemaailmsetesse tarneahelatesse.

Selle tööstusharu majandusstruktuur on valdavalt killustatud. Seda iseloomustab suur hulk väikeettevõtteid, mida tuntakse eraettevõtjatena ja mis sageli opereerivad ainult ühte või kahte laeva. Vaatamata transpordi olulisusele majanduses on selle tulemuslikkus kõikuv. Seda mõjutavad majandustsüklid, aga üha enam ka välised tegurid, näiteks viimaste aastate äärmuslikud madalveetasemed. Näiteks langes Saksamaa siseveeteedel veetud kaupade maht 2023. aastal 172 miljoni tonnini, mis on madalaim näitaja pärast Saksamaa taasühinemist.

Mis iseloomustab siseveesadamate infrastruktuuri ja kuidas on nende funktsioon muutunud?

Siseveesadamate roll on viimastel aastakümnetel dramaatiliselt muutunud. Varem vaid laevade ja maismaatranspordi vaheliste ümberlaadimispunktidena toiminud sadamad on arenenud kõrgelt arenenud multifunktsionaalseteks logistika- ja tööstuskeskusteks. Need sõlmpunktid pakuvad nüüd märkimisväärset logistilist väärtust, alates pakendamisest, kokkupanekust ja levitamisest kuni remonditeenuste ning kaupade edasise töötlemise ja viimistlemiseni. Traditsiooniliselt suurtes meresadamates asunud funktsioone viiakse üha enam sisemaa siseveesadamatesse, mis suurendab veelgi nende strateegilist tähtsust.

Selle arengu peamiseks eelduseks on trimodiaalne ühenduvus, mis iseloomustab strateegiliselt olulisi sadamaid, nagu Duisburg ja Viin. Need ühendavad sujuvalt veeteid, raudteed ja maanteed, toimides seega Euroopa transpordivõrgu integreeritud sõlmpunktidena. See intermodaalne võimekus on tõhusate ja vastupidavate tarneahelate võtmeks. Seda süsteemset tähtsust tunnustati Euroopa tasandil juba 2001. aastal, kui siseveesadamad ametlikult kaasati üleeuroopalise transpordivõrku (TEN-T). Tänapäeval on umbes 70% Saksamaa föderaalsetest veeteedest rahvusvahelise tähtsusega osana sellest põhivõrgust.

See siseveesadamate funktsionaalne ümberkujundamine pelgalt ümberlaadimispunktidest terviklikeks logistikakeskusteks on nende potentsiaalse sõjalise kasutatavuse oluline alus. Pelgalt ümberlaadimissadam ei oleks piisav sõjalise logistika keerukate nõuete täitmiseks. Sõjalised paigutused on enamat kui lihtsalt materjali transport punktist A punkti B; need nõuavad turvalisi kogumisalasid, sõidukite hooldus- ja remondivõimsust, suuri ja turvalisi ladustamisalasid ning võimet üksusi ja materjale edasiseks transpordiks ümber monteerida ja kokku panna. Kaasaegsed siseveesadamad pakuvad tsiviilsektorile juba just neid võimalusi – laod, remonditeenused, jaotusalad ja kraanasüsteemid raskete koormate jaoks. Seega saab sõjaline kasutus otsest kasu sellest juba niigi arenenud tsiviilarendusest. Sadama võime olla "strateegiline multiplikaator" sõltub otseselt selle arengutasemest kaasaegse ja integreeritud logistikakeskusena. Uued kaitsepoliitilised nõuded kiirendavad ja toetavad seega juba käimasolevat tsiviilümberkujundamist.

Strateegiline kontekst – sõjaline mobiilsus kui alliansi kaitse nurgakivi

Mis on „sõjalise mobiilsuse” kontseptsiooni taga ja miks see on EL-i ja NATO jaoks nii oluline?

„Sõjaväelise mobiilsuse” mõiste viitab võimele liigutada sõjaväelasi, materjali ja varustust kiiresti, tõhusalt ja takistamatult nii Euroopa Liidu piires kui ka väljaspool seda. Seda nimetatakse sageli ka „sõjaliseks Schengeniks” ning selle eesmärk on kõrvaldada kaks peamist takistust vägede kiirele paigutamisele: bürokraatlikud tõkked ja füüsilise infrastruktuuri puudujäägid. Üldeesmärk on tagada, et liitlasväed oleksid „õigel ajal õiges kohas”, olgu see siis ELi või NATO operatsiooni raames.

Selle algatuse poliitiline raamistik loodi 2017. aastal Saksamaa ja Hollandi juhitud alalise struktureeritud koostöö (PESCO) raamistikus spetsiaalse projekti käivitamisega. Sellele tuginedes esitas Euroopa Komisjon 2018. aastal esialgse tegevuskava. Pärast Venemaa täielikku sissetungi Ukrainasse 2022. aastal vaadati see uue kiireloomulisusega läbi ja käivitati uuesti kui „Sõjalise Liikuvuse 2.0 tegevuskava“ aastateks 2022–2026. Nii ELi strateegiline kompass kui ka NATO 2022. aasta strateegiline kontseptsioon rõhutavad sõjaväelise liikuvuse olulist tähtsust kollektiivkaitse jaoks.

Sõjaväeline mobiilsus on suurepärane näide ELi ja NATO täiendavast ja strateegilisest partnerlusest. Koostöö on selgelt jagatud: samal ajal kui NATO määratleb sõjalised nõuded – st millised väed tuleb kuhu ja kui kiiresti paigutada –, keskendub EL tsiviil- ja regulatiivsele raamistikule, mis seda võimaldab. See hõlmab transpordiinfrastruktuuri kohandamist, juriidiliste menetluste ühtlustamist ja rahaliste vahendite eraldamist. Projekti transatlantilist olulisust rõhutab asjaolu, et PESCO projektiga on liitunud strateegilised partnerid nagu USA, Kanada, Norra ja Ühendkuningriik. See lähenemisviis tähistab paradigma muutust Euroopa julgeolekupoliitikas: EL kasutab oma loomupärast tsiviilekspertiisi transpordi, infrastruktuuri ja siseturu valdkonnas, aga ka oma võimsaid finantsinstrumente, et kaotada tõeline sõjalise võimekuse puudujääk. Seega möödub ta omaenda lepingulistest piirangutest "kõva" kaitse valdkonnas, paigutades strateegiliselt oma tsiviilpoliitika valdkondi. Seega saab EList NATO jaoks asendamatu osaleja – mitte armeede pakkumise, vaid nende paigutamiseks vajalike füüsiliste ja regulatiivsete tingimuste loomise kaudu. Infrastruktuuripoliitikast saab siin geopoliitika.

Millised konkreetsed takistused – bürokraatlikud ja füüsilised – takistavad vägede kiiret paigutamist Euroopasse?

Vaatamata poliitilistele prioriteetidele on olulisi takistusi endiselt. Euroopa Parlamendi 2025. aasta raportis märgiti kainestavalt, et seitse aastat pärast esialgset tegevuskava 2018. aastal on paljud toona tuvastatud probleemid – aegunud sillad, tunnelid, raudteed ja vastuolulised eeskirjad – endiselt lahendamata. Edusamme aeglustab ELi keeruline struktuur ja asjaolu, et kaitse- ja taristuplaneerimine on suures osas endiselt riikide pädevuses.

Esimene suurem takistus on bürokraatlik. Piiriüleste lubade, tuntud ka kui piiriülese liikumise lubade, väljastamiseks on olemas pikk ja ühtlustamata riiklike protseduuride kogum. Iga piiriületus nõuab sageli eraldi diplomaatiliste lubade (diplomaatilised ülelennu- või transiidiload), tolliformaalsuste ja ohtlike kaupade või ülegabariidiliste ja raskete seadmete veoks vajalike erilubade taotlemist. ELi tegevuskava eesmärk on vähendada selliste lubade väljastamiseks kuluvat aega maksimaalselt kolme tööpäevani – eesmärk, mis nõuab märkimisväärseid riiklikke pingutusi. Seetõttu töötab Euroopa Kaitseagentuur (EDA) välja tehnilisi korraldusi, et standardiseerida ja lihtsustada neid protseduure maa-, õhu- ja veetranspordis.

Teine, sama tõsine takistus on füüsiline. Suur osa Euroopa transpordiinfrastruktuurist ei ole projekteeritud vastama tänapäevase sõjalise transpordi nõudmistele. Paljud sillad ei suuda kanda raskete lahingutankide raskust, tunnelid on liiga madalad ja raudteeliinid ei sobi laia sõjavarustuse laadimiseks. Kitsaskohad ja puuduvad lülid, eriti üleeuroopalises transpordivõrgus (TEN-T), takistavad jätkuvalt sujuvat ja kiiret transporti. Seetõttu on nende füüsiliste haavatavuste tuvastamine ja kõrvaldamine ELi algatuse põhiülesanne.

Turva- ja kaitsekeskus - pilt: xpert.digital

Turva- ja kaitsekeskus pakub hästi põhjendatud nõuandeid ja praegust teavet, et tõhusalt toetada ettevõtteid ja organisatsioone nende rolli tugevdamisel Euroopa julgeoleku- ja kaitsepoliitikas. Koondamisel SKE Connecti töörühmaga reklaamib ta eriti väikeseid ja keskmise suurusega ettevõtteid (VKEdes), kes soovivad veelgi laiendada oma uuenduslikku jõudu ja konkurentsivõimet kaitsevaldkonnas. Kontaktpunktina loob sõlmpunkt otsustava silla VKEde ja Euroopa kaitsestrateegia vahel.

Sobib selleks:

• VKEde ühenduse töörühma kaitse - VKEde tugevdamine Euroopa kaitses

Logistiline kitsaskoht – infrastruktuuri puudujäägid ja süsteemsed nõrkused

Millised konkreetsed taristu puudujäägid piiravad Euroopa veeteede läbilaskevõimet?

Euroopa ja eriti Saksamaa veeteede infrastruktuur kannatab märkimisväärse ja pikaajalise renoveerimistööde mahajäämuse all, mis piirab oluliselt selle läbilaskevõimet. Suur osa võrgustikust ei vasta tõhusa kaubaveo tänapäevastele nõuetele. Ligi 60% Saksamaa põhivõrgu veeteedest ei vasta minimaalsetele kvaliteedistandarditele, näiteks 110-meetrisele lüüsi pikkusele tänapäevastele suurtele mootorkaubalaevadele või garanteeritud mahalaadimissügavusele 2,80 meetrit vähemalt 250 päeval aastas. Infrastruktuuri vananemine on dramaatiline: umbes pooled kõigist lüüsidest on üle 80 aasta vanad ja üle 70% paisudest on ebakindlas konstruktsioonilises seisukorras. Olukorda süvendab personali puudus vastutavates planeerimis- ja haldusasutustes, mis aeglustab veelgi hädavajalike renoveerimis- ja laiendusprojektide elluviimist.

Kõige levinumad laevaliiklust takistavad kitsaskohad on liiga madal sildade läbilaskevõime, mis muudab majanduslikult olulise kahekihilise konteinerveo võimatuks, näiteks ebapiisav ja ebausaldusväärne kanali sügavus ning vananenud või ebapiisavalt väikesed lüüsid. Silmapaistev näide on Doonau lõik Straubingi ja Vilshofeni vahel Saksamaal. Kuigi viidi läbi ulatuslikke uuringuid, mis näitasid selgelt edasise laiendamise eeliseid, valisid Saksamaa ametivõimud variandi, mis ei paranda laevatatavustingimusi jätkusuutlikult. Eriaruandes kritiseeris Euroopa Kontrollikoda asjaolu, et paljud ELi vahenditest rahastatud projektid käsitlesid ainult üksikuid kitsaskohti eraldi, ilma et see oleks aidanud kaasa laevatatavuse üldisele paranemisele peamistes koridorides.

Lisaks neile kitsaskohtadele on võrgus endiselt olulisi lünki ("puuduvad lülid"), näiteks Prantsusmaa ja Belgia vaheline endiselt lõpetamata Seine-Scheldti ühendus. Saksamaal ei ole lähitulevikus näha pidevat veeteede võrgustikku, mida saaksid laevatada tänapäevased suured mootorkaubalaevad.

Kuidas kliimamuutused süvendavad siseveelaevanduse haavatavust?

Lisaks remonditööde mahajäämusele muutub siseveetransport kliimamuutuste mõjude tõttu üha haavatavamaks. Suurim ja pakilisem probleem on sagedasemad ja pikemad äärmusliku madalvee perioodid, mis mõjutavad eriti Euroopa kõige olulisemat veeteed Reini jõge. Kui varem oli Reinil keskmiselt 20 madalvee päeva aastas, siis hiljutisel äärmuslikul aastal oli neid 132. Aastad 2018 ja 2022, mil veetase oli ajalooliselt madalaim, on dramaatiliselt näidanud süsteemi haprust.

Logistilised ja majanduslikud tagajärjed on tõsised. Madala veetaseme korral ei saa laevad enam oma laadimisvõimet ära kasutada ja peavad töötama oluliselt vähendatud tonnaažiga. See suurendab oluliselt transpordikulusid tonni kohta ja õõnestab siseveelaevanduse kulueeliseid. Äärmuslikel juhtudel, kui veetase langeb alla kriitilise taseme, seiskub laevaliiklus täielikult jõe tervetel lõikudel. See ohustab oluliste, veeteedest sõltuvate tööstusharude varustuskindlust ja toob kaasa tohutu majandusliku kahju. Selle tulemusel vähenes kaubavedu Saksamaa veeteedel ainuüksi 2018. aastal 25 miljoni tonni ehk 11,1% võrra.

Vastuseks sellele rakendatakse mitmesuguseid kohanemismeetmeid. Nende hulka kuuluvad struktuurilised sekkumised, näiteks jõesängi lõikude stabiliseerimine, et kompenseerida veetaseme langust ja luua usaldusväärsemad navigatsioonitingimused. Paralleelselt edendatakse laevastiku arendamist ja moderniseerimist madalama süvisega laevade suunas. Teine oluline komponent on digitaalsete prognoosimisvahendite täiustamine, mis pakuvad sidusrühmadele pikemaajalisi prognoose eeldatava veetaseme kohta ja võimaldavad seega paremat planeerimist. Kuigi harvemad, võivad äärmuslikud üleujutused kaasa tuua ka mitmepäevaseid laevaliikluse sulgemisi, nagu on viimastel aastakümnetel mitu korda juhtunud Ülem-Reinil.

Mil määral kujutab infrastruktuuri killustatus endast erilist väljakutset NATO idatiivale?

NATO idatiiva, mis ulatub Läänemerest Musta mereni üle 4000 kilomeetri, iseloomustab eriti killustatud ja strateegiliselt haavatav taristumaastik. Struktuurilised puudujäägid teedel, mille kandevõime on raskete sõjaväesõidukite jaoks sageli ebapiisav, Lääne- ja Ida-Euroopa erineva rööpmelaiusega raudteevõrkudes ning alavarustatud sadamates ja lennuväljadel takistavad NATO võimet kriisi korral vägesid kiiresti paigutada ja neid jätkusuutlikult varustada. See mõjutab eriti kiirreageerimisjõudude, näiteks NATO reageerimisjõudude (NRF), paigutamist, mis peavad olema operatiivsed mõne päeva jooksul.

Selles kontekstis on Reini-Maini-Doonau koridor ülima strateegilise tähtsusega. See on ainus pidev veetee, mis ühendab Lääne-Euroopa tööstus- ja logistikakeskusi Musta mere piirkonnaga ja seega NATO kagutiivaga. Kuigi Reini, Maini ja Maini-Doonau kanal on kõrgetasemelised, kannatab Saksamaast allavoolu jääv Doonau märkimisväärsete navigeeritavusprobleemide ja kitsaskohtade all, eriti Ungari, Bulgaaria ja Rumeenia lõikudes. Need puudujäägid häirivad logistikaahelat ja takistavad koridori täieliku potentsiaali realiseerimist.

Idatiiva kaitseplaneerimine nõuab tugevat logistikat, sealhulgas kütusevarustust. NATO torujuhtmesüsteem (NPS), mis loodi Lääne-Euroopa jaoks külma sõja ajal, on idatiival ebapiisavalt välja arendatud. Seetõttu tuleks suuri kütusekoguseid transportida peamiselt juba niigi ülekoormatud raudtee- ja maanteevõrkude kaudu, mis rõhutab veelgi veeteede olulisust alternatiivse ja suure läbilaskevõimega transporditeekonnana. Selle koridori uuendamine ei ole seega ainult majandusliku efektiivsuse küsimus, vaid ka võtmeelement sõjalise heidutuse ja kaitsevõime tugevdamisel idatiival.

Strateegiline multiplikaator – veetee kui sõjaline transporditee

Milliseid eeliseid pakub siseveetransport suure sõjavarustuse veoks?

Siseveelaeval on mitmeid loomupäraseid eeliseid, mis muudavad selle eriti sobivaks suure sõjavarustuse veoks ja relvajõudude logistikaks. Kõige ilmsemaks eeliseks on selle tohutu transpordimaht. Üks kaasaegne siseveelaev suudab vedada 50–90 veoauto või mitmekümne raudteevaguni lasti. Tõukurpraamist ja neljast praamist koosnev tõukekonvoi suudab vedada kuni 7000 netotonni lasti, mis vastab 280 veoauto mahutavusele. See massimaht sobib ideaalselt suletud konvoide või suurte laskemoona, kütuse ja varude koguste veoks, kuna materjal püsib koos ja seda ei pea jaotama sadade üksikute sõidukite vahel.

Sellega on tihedalt seotud nende suurepärane sobivus raskete ja mahukate kaupade veoks, mida logistikažargoonis nimetatakse "kõrgeteks ja rasketeks". Siseveetransport on ette nähtud selliste kaupade veoks, mis on maantee- või raudteetranspordi jaoks liiga rasked, liiga laiad või liiga kõrged. See hõlmab praktiliselt kogu raske sõjavarustuse spektrit, alates lahingu- ja jalaväe lahingumasinatest kuni soomustatud sildaehitusmasinate ja insenerivarustuseni kuni suurte radarsüsteemideni. Siseveelaevade laadimisalad mahutavad äärmiselt kõrgeid punktkoormusi ning eriti nõudlike projektikaupade jaoks on olemas spetsiaalsed raskeveokite siseveelaevad.

Teine oluline eelis on suurem prognoositavus ja bürokraatlike takistuste vähenemine. Kuigi iga raskeveokite maanteevedu nõuab keerukat ja sageli kuude pikkust konkreetse marsruudi kinnitamisprotsessi, mis võib hõlmata marsruudi kontrolli, politseieskorti ja liikluskorraldusmeetmeid, on föderaalsete veeteede kasutamine selliste vedude jaoks suures osas lubadest vabastatud. Lisaks ei ole veeteedel nädalavahetuse, pühade ega öiseid sõidukeelde, mis võimaldab ööpäevaringset toimimist ja lühendab transpordiaega. Lõpuks peetakse siseveelaevu väga säästvaks transpordivahendiks, mis allutab tundlikku ja kallist lasti vaid minimaalsele füüsilisele koormusele, nagu vibratsioon või järsk kiirendus. Õnnetuste oht on võrreldes teiste transpordiliikidega äärmiselt madal. Praktilist teostatavust demonstreeriti hiljuti muljetavaldavalt NATO õppusel "Great Crossings 2025", kus rahvusvahelised inseneriväed ületasid edukalt Reini, kasutades erinevaid sildu ja parvlaevasüsteeme, põhjustamata püsivaid häireid käimasolevas tsiviillaevaliikluses.

Kuidas määratletakse ja rahastatakse tsiviil- ja sõjandusliku taristu kaheotstarbelist kasutamist?

Mõiste „kaheotstarbeline” pärineb algselt ekspordikontrollist ja viitab kaupadele, tarkvarale ja tehnoloogiatele, mida saab kasutada nii tsiviil- kui ka sõjalistel eesmärkidel, näiteks suure jõudlusega laser või spetsiaalsed tööpingid. Sõjaväelise liikuvuse kontekstis on EL seda mõistet strateegiliselt laiendanud, et see hõlmaks ka transporditaristut. Sild, sadam või raudteeliin muutub „kaheotstarbeliseks taristuks”, kui seda moderniseeritakse mitte ainult tsiviilliikluse parandamiseks, vaid ka sõjaväe raskeveo erinõuete täitmiseks – näiteks suurema kandevõime või suurema kliirensiga rööbastee saavutamiseks.

See ümbermääratlus on sätestatud ka seaduses. 2024. aasta juunis vastu võetud läbivaadatud TEN-T määrus sätestab esmakordselt ELi õiguses „sõjaväelise liikuvuse transpordivõrgu” mõiste. See volitab Euroopa Komisjoni koostöös liikmesriikide ja NATOga kindlaks määrama prioriteetsed sõjaväelise liikuvuse koridorid ning tagab, et kogu TEN-T võrk arendatakse järk-järgult suures osas tsiviil-sõjaliseks taristuks.

Neid ambitsioonikaid projekte rahastatakse peamiselt Euroopa Ühendamise Rahastu (CEF) kaudu, mis on ELi keskne rahastamisvahend transpordi-, energia- ja digitaaltaristu strateegilisteks investeeringuteks. Praeguse mitmeaastase finantsraamistiku (2021–2027) raames loodi CEF-i transpordieelarves spetsiaalne 1,69 miljardi euro suurune fond sõjaväelise liikuvuse parandamise projektide jaoks. Sellest fondist kaasrahastatakse spetsiaalselt TEN-T võrgu kaheotstarbelisi projekte. Selle lähenemisviisi strateegiline tähtsus kajastub ka tulevikuplaanides: järgmises ELi eelarves (2028–2034) on kavandatud rahastamise drastiline suurendamine. Sõjaväelise liikuvuse eelarve peaks kümnekordistuma, ulatudes kokku 17,65 miljardi euroni. See rõhutab pikaajalist poliitilist pühendumust Euroopa kaitseotstarbelise taristu süstemaatiliseks ajakohastamiseks.

Kuidas CEF-i fondid tugevdavad teid ja raudteid kaheotstarbelise taristu jaoks

Kuidas CEF-i fondid tugevdavad teid ja raudteid kaheotstarbelise taristu jaoks – pilt: Xpert.Digital

Aastatel 2021–2027 eraldab Euroopa Ühendamise Rahastu (CEF) 1,69 miljardit eurot sõjaväelise liikuvuse rahastamist, et kaasrahastada kaheotstarbelisi transporditaristu projekte TEN-T võrgus. Selle üldeelarve osaks olev CEF-i tööprogramm aastateks 2021–2023 algatas esimesed projektikonkursid; 2022. aastal rahastati 35 ja 2023. aastal 38 projekti. Kavandatud rahastamisperioodiks 2028–2034 näeb CEF III ette märkimisväärse laiendamise 17,65 miljardi euroni, et täita taristu puudujääke ja tugevdada strateegilisi koridore.

Strateegiliste keskuste analüüs – keskendumine koridoridele ja sadamatele

Milline on Reini-Maini-Doonau koridori geostrateegiline tähtsus NATO idatiiva varustamisel?

Reini-Maini-Doonau koridor on Euroopa siseveeteede võrgustiku geostrateegiline arter. Ainsa pideva laevatatava ühendusena Põhjamere ja Musta mere vahel moodustab see kaubaveo selgroo Lääne- ja Kagu-Euroopa vahel. Koridor ühendab Prantsusmaa, Beneluxi riikide ja Saksamaa kõrgelt industrialiseeritud piirkondi NATO partnerite Austria, Slovakkia, Ungari, Bulgaaria ja Rumeeniaga ning ulatub Ukraina piirini. Kriisi- või kaitseolukorras oleks see veetee hindamatu väärtusega raske sõjavarustuse paigutamiseks ja vägede jätkusuutlikuks logistiliseks varustamiseks NATO kagutiival. See kujutab endast suure läbilaskevõimega alternatiivi juba niigi ülekoormatud ja potentsiaalselt haavatavatele maismaatranspordi marsruutidele.

Doonau sõjalisel kasutamisel on pikk ajalooline traditsioon, mis ulatub Rooma laevastikest Habsburgide monarhia tšaikadeni ja Rumeenia ning Nõukogude Liidu Doonau flotillide ägedate lahinguteni Teises maailmasõjas. Saksa Wehrmachti tohutud pingutused väikeste sõjalaevade ja allveelaevade transportimiseks mööda maismaad ja jõgesid Mustale merre rõhutavad selle ühenduse strateegilist tähtsust tänaseni.

Koridori suurim nõrkus on aga endiselt heterogeenne infrastruktuur. Samal ajal kui Reini, Maini ja Maini-Doonau kanalil on kõrge ja usaldusväärne arendusstandard, kannatab Saksamaast allavoolu jääv Doonau märkimisväärsete laevatatavusprobleemide all. Kitsad läbipääsud, ebapiisav kanali sügavus ja hoolduse puudumine, eriti Ungari ja Bulgaaria-Rumeenia piiri lõikudes, takistavad pidevat ja prognoositavat transporti kaasaegsete laevadega. Seetõttu on nende kitsaskohtade kõrvaldamine Euroopa transpordi- ja ohutuspoliitika keskne projekt.

Duisburgi juhtumiuuring: kuidas saab maailma suurim sisemaa sadam toimida riikliku ja alliansi kaitse logistikakeskusena?

Duisburgi sadam, tuntud ka kui duisport, on maailma suurim sisemaal asuv sadam ja Euroopa tasemel logistikakeskus, millel on keskne roll riigi ja liidu kaitses. Selle strateegiline asukoht Reini ääres koos suurepäraste trimodaalsete ühendustega tiheda maanteede võrgustiku ja Saksamaa suurima raudtee-kaubaveokeskusega muudab selle ideaalseks sõjaväe transpordi sõlmpunktiks. Põhjamere suurematesse sadamatesse, nagu Rotterdam või Antwerpen, saabuvaid materjale ja vägesid saab Duisburgist tõhusalt transportida raudtee, maantee või edasi siseveelaevaga, nii sisemaale kui ka itta.

Sadama taristu on juba projekteeritud vastama suurte ja raskete kaupade transpordi vajadustele. Praegu ehitamisel olev Duisburgi väravaterminal (DGT) on valmides peaaegu 150 000 ruutmeetri suuruse pinnaga, kuue plokkrongi rööpaga otse kraanasüsteemide all ja mitme siseveelaevade kai ääres. Need võimsused koos olemasoleva oskusteabega äärmiselt raskete ja ülegabariidiliste kaupade käitlemisel – näiteks nende, mida juba kasutatakse tuuleturbiinide või rasketehnika transportimiseks – on otse ülekantavad sõjaväe vajadustele.

Lisaks positsioneerib duisburg end säästva ja vastupidava logistika teerajajana. DGT-st saab Euroopa esimene konteinerterminal, mis tegutseb kliimaneutraalselt, osaliselt tänu kohapeal suurtes elektrolüüsijaamades toodetud vesiniku kasutamisele. Need investeeringud isemajandavasse energiavarustusse mitte ainult ei suurenda jätkusuutlikkust, vaid ka sadama strateegilist vastupidavust kriisiaegadel, vähendades sõltuvust välistest elektrivõrkudest. Oma suuruse, multimodaalsete ühenduste ja ulatuslike logistikateenuste tõttu sobib Duisburgi sadam ideaalselt sõjaväe keskseks kogunemis-, ümberlaadimis- ja stardialaks Euroopa südames.

Juhtumiuuring Doonau sadamad: millist rolli mängivad sellised sadamad nagu Constanța, Bratislava ja Budapest Musta mere ja Ida-Euroopa väravatena?

Doonau-äärsed sadamad moodustavad NATO kagutiiva olulised logistilised väravad. Esirinnas on Rumeenia Constanța sadam. Tänu oma otsesele asukohale Musta mere ääres ja ühendusele Doonauga Doonau-Musta mere kanali kaudu on see kogu Euroopa siseveekogude liikluse kõige olulisem idapoolne värav. See on oluline kaubavahetuse keskus ELi ja Musta mere piirkonna vahel ning keskse tähtsusega Rumeenia ja Bulgaaria varustamiseks, aga ka transiidiks Ukrainasse. 30 kilomeetri pikkuse kai, 156 kaikoha ja raskeveokite kraanadega on selle infrastruktuur loodud tohutute kaubamahtude käitlemiseks.

Kaugemal ülesvoolu moodustavad Bratislava (Slovakkia) ja Budapesti (Ungari) sadamad Kesk-Euroopa südames asuvad sõlmpunktid. Need on olulised multimodaalsed logistikaplatvormid, mis ühendavad Doonau veeteed tihedalt riiklike ja rahvusvaheliste raudtee- ja maanteevõrkudega. NATO jaoks on need olulised materjalide ja varude jaotamiseks ja edasiseks transportimiseks Kesk- ja Ida-Euroopa liikmesriikidesse.

Doonau sadamad on tehniliselt hästi varustatud raskete ja mahukate kaupade käitlemiseks. Seal on spetsiaalsed terminalid, näiteks Linzi raskeveokite sadam, ning tehnilised võimalused nii vertikaalseks (lift-on/lift-off, LoLo) kui ka horisontaalseks (ro-ro, RoRo) käitlemiseks, mis on sõidukite laadimiseks ülioluline. Doonau ise pakub oma Reini jõega võrreldes suuremate sildade läbilaskevõime ja ööpäevaringse lüüside tööga selliste vedude jaoks häid meresõidutingimusi. Nende sadamate arendamine tõhusateks sõjalisteks logistikakeskusteks on kogu idatiiva tugevdamise võtmeelement. Seda edendab ka "sõjalise mobiilsuse koridoride" loomine, näiteks Kreeka, Bulgaaria ja Rumeenia vaheline koridor, mille eesmärk on vähendada regulatiivseid takistusi ja ajakohastada taristut koordineeritud viisil.

Tehnoloogiline innovatsioon ja poliitiline integratsioon kui võimaldajad

Kuidas saavad digitaliseerimine ja automatiseerimine suurendada siseveelaevanduse tõhusust ja ohutust?

Digitaliseerimine ja automatiseerimine on siseveelaevanduse ja selle sadamate tõhusamaks, ohutumaks ja vastupidavamaks muutmise peamised tegurid. Siseveelaevanduses rakendatakse juba täiustatud digitaalseid tööriistu. Sellised projektid nagu „MultiRELOAD“ kasutavad digitaalse kaksiku kontseptsiooni – sadama ja selle protsesside virtuaalset esitust –, et jälgida toiminguid reaalajas, optimeerida neid tehisintellekti toega simulatsioonide abil ja parandada ressursside kasutamist. Algatused nagu „ROHELISED SISEVEE SADAMAD“ edendavad digitaalse üldplaani väljatöötamist, et suurendada tegevuse tõhusust ja vähendada samal ajal ökoloogilist jalajälge.

Teine oluline samm on andmesidevõrgu loomine kogu transpordikoridoride ulatuses. Rotterdami ja Duisburgi sadamate ning Šveitsi Reini sadamate koostöö eesmärk on luua pidev digitaalne koridor, kus andmeid saab sujuvalt vahetada mere- ja sisemaa sadamate, terminalide ja ekspediitorite vahel. See läbipaistvus lihtsustab planeerimist, vähendab keerukust ja suurendab kogu tarneahela tõhusust.

Pikaajalises perspektiivis on kõige revolutsioonilisem areng autonoomne laevandus. Kuigi merelaevanduse tehnoloogia on juba hästi arenenud, on selle ülekandmine siseveeteede keerulistele tingimustele – kitsaste kanalite, muutuvate hoovuste, lüüside ja sildadega – eriti keeruline. ELi rahastatud uurimisprojektid, nagu „ReNEW” ja „SEAMLESS”, töötavad intensiivselt autonoomsete või kaugjuhitavate siseveelaevade lahenduste ja vajalike infrastruktuuri kohanduste kallal. Autonoomsed laevad pakuvad sõjaväe logistika jaoks tohutuid strateegilisi eeliseid: need vähendavad ohtu inimpersonalile, saavad töötada detsentraliseeritud parvedes, et vähendada haavatavust rünnakute suhtes, ning võimaldavad paindlikku „just-in-time” varustamist otse kriisipiirkondades.

Milliseid poliitilisi ja regulatiivseid samme on vaja astuda, et Euroopa kaitseks veeteede täielik potentsiaal vallandada?

Siseveeteede strateegilise potentsiaali täielikuks ärakasutamiseks on vaja kooskõlastatud poliitilisi, rahalisi ja regulatiivseid jõupingutusi. Eelkõige on vaja jätkusuutlikke investeeringuid ja selgeid poliitilisi prioriteete. Veeteede infrastruktuuri ulatusliku renoveerimismahu ja teadaolevate kitsaskohtade kõrvaldamist tuleb jõuliselt jätkata. Euroopa Ühendamise Rahastu sõjalise liikuvuse fondi tohutult suurendatud ELi rahastamine on selleks oluline hoob, kuid seda peavad täiendama asjakohased riiklikud investeerimisprogrammid ja inimressursid valitsusasutustes.

Teiseks tuleb järjepidevalt lõpule viia piiriüleste protseduuride ühtlustamine. PESCO ja EDA raames väljatöötatud tehnilised kokkulepped lubade lihtsustamiseks peavad olema kõigi liikmesriikide poolt täielikult rakendatud, et liikuda aeglastelt ja individuaalsetelt lahendustelt usaldusväärse ja standardiseeritud süsteemi poole. Suurim väljakutse ei ole siin tehnoloogiline ega rahaline, vaid poliitiline ja kultuuriline: riiklike eraldatuste ületamine. Edu sõltub võimest mõista logistikat kui jagatud, riikidevahelist ja osakondadevahelist ülesannet. See nõuab mõtteviisi muutust riiklikult piiratud taristuprojektidest üleeuroopaliste strateegiliste koridoride poole, kus regulatsioon, taristu ja tehnoloogia sujuvalt põimuvad.

Kolmandaks, kliimakindlusest peab saama keskne planeerimispõhimõte. Tulevased taristuprojektid ei tohi keskenduda ainult läbilaskevõime suurendamisele, vaid peavad süstemaatiliselt arvestama kliimamuutuste mõjudega, eriti madala veetaseme riskiga. Investeeringute eesmärk peab olema tagada aastaringne laevatatavus, mis hõlmab uuenduslike laevatüüpide edendamist ja uute veemajandusstrateegiate katsetamist.

Lõpuks on oluline edasine põhjalik ja institutsionaliseeritud koordineerimine ELi ja NATO vahel. Ühine taristu planeerimine, tehniliste standardite kehtestamine ja regulaarsed ühisõppused peavad tagama, et tsiviilinvesteeringud vastavad täielikult sõjalistele nõuetele ja et on tagatud tõeline koostalitlusvõime. Sõjaväelise mobiilsuse koridoride arendamine, mis pragmaatiliste "tahtekoalitsioonidena" ületavad killustatuse, on selleks paljulubav mudel ja seda tuleb veelgi laiendada.

Konteinerterminali süsteemid maantee-, raudtee- ja meretranspordi jaoks raskeveokite logistika kaheotstarbelises kontseptsioonis - Loominguline pilt: Xpert.Digital

Maailmas, mida iseloomustavad geopoliitilised murrangud, haprad tarneahelad ja uus teadlikkus kriitilise infrastruktuuri haavatavusest, on riikliku julgeoleku kontseptsioon läbimas põhjalikku ümberhindamist. Riigi võime tagada oma majanduslik õitseng, elanikkonna varustamine ja sõjaline võimekus sõltub üha enam tema logistikavõrgustike vastupidavusest. Selles kontekstis areneb mõiste "kahesuguse kasutusega" ekspordikontrolli nišikategooriast üldiseks strateegiliseks doktriiniks. See nihe ei ole pelgalt tehniline kohandus, vaid vajalik vastus "pöördepunktile", mis nõuab tsiviil- ja sõjaliste võimete põhjalikku integreerimist.

Sobib selleks:

• Konteinerterminali süsteemid maantee-, raudtee- ja meretranspordi jaoks raskeveokite logistika kaheotstarbelises kontseptsioonis

Markus Becker

Aitan teid hea meelega isikliku konsultandina.

Äriarenduse juht

Esimees VKE Connecti kaitserühm

Linkedin

Konrad Wolfenstein

Aitan teid hea meelega isikliku konsultandina.

minuga ühendust võtta Wolfenstein ∂ xpert.digital

Helistage mulle lihtsalt alla +49 89 674 804 (München)

Linkedin