Mitte Tesla ega Waymo: maailma esimene isejuhtiv auto sõitis Baierimaal juba 1987. aastal

Kiirteelt muuseumisse: miks Saksa autotööstus oma kõige geniaalsema läbimurde maha magas

Unustatud sensatsioon: Baieri transpordivahendaja suutis juba 80ndatel teha seda, mida Tesla täna lubab

Kui me tänapäeval mõtleme autonoomsele sõidule, tulevad meile paratamatult meelde nimed nagu Tesla, Waymo ja Silicon Valley. Kuid isejuhtivate autode tegelik sünd ei toimu Californias, vaid Baierimaal asuval suletud kiirtee lõigul. Juba 1987. aastal – aastakümneid enne, kui tehnoloogiahiiglased tehnoloogiasse miljardeid pumpasid – oli saksa professoril Ernst Dieter Dickmannsil väike kaubik, mis sõitis täiesti autonoomselt. Kaamerate ja revolutsioonilise tarkvaraga varustatuna saavutas tema meeskond tehnoloogilise sensatsiooni. Kuid selle tohutu tehnoloogilise eelise muutmise asemel globaalseks turuvõimuks lasi Saksa tööstus sellel kord sajandis avaneval võimalusel käest libiseda. Kuidas sai selline murranguline innovatsioon riiulile jääda? See lugu pole mitte ainult põnev tagasivaade unustatud Saksa teedrajavale saavutusele. See on pakiline äratuskõne ja õppetund edu juhtimisest, julguse puudumisest laieneda ja küsimusest, kas Saksamaa on lõplikult kaotanud võimaluse sammu pidada tuleviku liikuvusega.

Autobahni unustatud Silicon Valley: kuidas Saksamaa leiutas autonoomse sõidu – ja seejärel loobus kontrollist

1987. aastal veeres Baieri kiirteel, mis polnud veel avalikule liiklusele avatud, tagasihoidlik väikekaubik, mis oli varustatud kaamerate ja arvutitehnoloogiaga. Sõiduk juhtis ennast ise, püsis oma sõidurajal ja reageeris teistele liiklejatele – seda kõike ilma GPS-i, kaartide või lidarita. Pardal olev arvutusvõimsus oli vaid murdosa sellest, mida leidub tänapäeva keskklassi autodes. Kuigi nimed nagu Tesla ja Waymo on nüüdseks autonoomse sõidu sünonüümid, pandi tegelik alus Saksamaal aastakümneid varem – avalikkuse, poliitikute ja kapitaliturgude poolt suuresti märkamatult.

See teedrajav saavutus kannab mehe nime, kes on väljaspool spetsialistide ringkondi peaaegu tundmatu: Ernst Dieter Dickmanns, Müncheni Bundeswehri ülikooli professor. Tema uuringud näitasid juba 1980. aastatel, et kaameratel ja intelligentsel pilditöötlusel põhinev autonoomne liikuvus on võimalik. Sellest hoolimata ei suutnud Saksamaa seda edumaad püsivaks majanduslikuks eeliseks muuta. Seega on autonoomse sõidu ajalugu ka õppetund innovatsioonivõimaluste kasutamata jätmisest, vigastest stiimulisüsteemidest ja tööstusharust, mis ei teadnud, mida murrangulise uurimistööga peale hakata.

4D-nägemine: geniaalne lähenemine esimeste isejuhtivate autode taga

Dickmanni töö keskmes on lähenemisviis, mida ta kirjeldab kui "4D-nägemist". Kui klassikaline pilditöötlus analüüsib üksikuid pilte, siis tema keskendub ruumi ja aja koos modelleerimisele. Sõidukid jälgivad pidevalt oma ümbrust, tunnevad ära objekte, hindavad oma kiirust ja ennustavad olukorra arengut. See dünaamiline lähenemisviis võimaldab teha reaalajas otsuseid suhteliselt vähem võimsate arvutitega – see on hädavajalik ajastul, mil suure jõudlusega protsessorid olid äärmiselt kallid ja napid.

Eksperimentaalne viietonnine tarbesõiduk VaMoRs varustati kaamerate ja anduritega 1980. aastate alguses ning seda juhtis pardaarvuti pidevalt analüüsitud pildijadade põhjal. Alates 1987. aastast suutsid VaMoRid spetsiaalselt selleks ettenähtud maanteelõigul sõita täisautonoomselt kiirusega kuni 96 km/h. Hiljem järgnesid VaMP projekti S-klassi sõidukid, mis tänu mitmele kaamerale suutsid "näha" nii ette kui ka taha ning oma viimases arendusfaasis suutsid autonoomselt sõita kiirusega kuni 130 km/h. Juba aastatel 1994 ja 1995 sõitsid need autod Euroopa PROMETHEUS programmi raames reaalses maanteeliikluses sadu kuni üle tuhande kilomeetri, tehes sõidurajavahetusi ja möödasõite ning sõites suure osa ajast autonoomselt.

Majanduslikust vaatenurgast ilmneb tähelepanuväärne leid: investeeritud kapitali ja saavutatud tehnoloogilise küpsuse suhe on erakordselt kõrge. Võrdlemisi väikese eelarve ja väikese meeskonnaga saavutab projekt küpsusastme, millesse ettevõtted investeerivad tänapäeval kümneid miljardeid. Uuringute kapitali tootlikkus on tohutu – kuid seda ei kasutata vaevalt püsiva tööstuspoliitika või ärieeliste tagamiseks.

Visioonilisest projektist takistuseks: miks teedrajav töö nurjus

Tekib küsimus, miks need suurejoonelised demonstratsioonid pole viinud Saksamaa autonoomsete autode maailmas juhtivale kohale. Osaliselt peitub vastus tolleaegsetes autotööstuse struktuurides ja avaliku sektori teadustöö rollis. Projektid nagu PROMETHEUS olid mõeldud demonstratsiooniks ja teadmiste omandamiseks, mitte skaleeritavate toodete ja platvormide arendamiseks. Kuigi pärast programmide lõpetamist lisati juhiabisüsteemidesse üksikuid tehnoloogiaid, ei tekkinud ühtset tööstusmudelit, mis suudaks muuta teedrajava saavutuse jätkusuutlikuks ärimudeliks.

1990. ja 2000. aastatel keskendusid suuremad Saksa originaalvaruosade tootjad (OEM) peamiselt järkjärgulistele täiustustele: ABS, ESP, adaptiivne püsikiiruse hoidja ja hiljem hädapidurdusabi. Nendesse süsteemidesse lisati palju PROMETHEUS projektist ja Dickmannsi uuringutest saadud teadmisi, mis aitasid kaasa tänapäevaste sõidukite muljetavaldavale ohutusnäitajale. Suur hüpe täisautonoomse sõidu suunas jäi aga visiooniks, mida küll sisuliselt turunduslikel eesmärkidel visandati, kuid millele ei pühendutud täie pühendumusega.

Samuti mängivad rolli institutsionaalsed ja kultuurilised tegurid. Saksa tootjad mõtlevad mudelitsüklite ja sõidukiplatvormide, vähem andmepõhiste tarkvaraplatvormide osas. Riskikapitali, mis oleks valmis selle tehnoloogia ümber iseseisva tarkvara- või autonoomiaettevõtte ehitama, napib. Seega, selle asemel, et arendada uurimistööd iseseisvaks, kasvule orienteeritud tehnoloogiaettevõtteks, integreeritakse see olemasolevasse tarneahela süsteemi. Tehnoloogilisest eelisest saab juhiabisüsteemide nähtamatu komponent – ​​väärtuslik, kuid mitte piisavalt nähtav, et kanda oma globaalset brändi.

Meie USA-s asuv äriarenduse, müügi ja turunduse ekspertiis - pilt: Xpert.Digital

Tööstusharude fookusvaldkonnad: B2B, digitaliseerimine (tehisintellektist XR-ini), masinaehitus, logistika, taastuvenergia ja tööstus

Lisateavet leiate siit:

• Ekspertide ärikeskus

Temaatiline keskus, mis pakub teadmisi ja oskusteavet:

• Teadmisplatvorm, mis hõlmab globaalset ja piirkondlikku majandust, innovatsiooni ja valdkonnapõhiseid trende
• Analüüside, arusaamade ja taustainfo kogum meie peamistest fookusvaldkondadest
• Koht ekspertiisi ja teabe saamiseks äri- ja tehnoloogiavaldkonna praeguste arengute kohta
• Keskus ettevõtetele, kes otsivad teavet turgude, digitaliseerimise ja valdkonna uuenduste kohta

Kuidas Silicon Valley muutis tehnoloogia narratiiviks

Kuigi Saksamaa hoiab oma juhtpositsiooni, areneb Silicon Valleys teistsugune dünaamika. Ettevõtted nagu Waymo, mis on pärit Google'i ökosüsteemist, positsioneerivad autonoomset sõitmist juba varakult tehnoloogilise hüppena, millel on tohutu skaleeritav potentsiaal. Narratiiv ei ole "parem juhiabi", vaid "robotakso, mis muudab terveid turge revolutsiooniliselt". See muudab tehnoloogia kapitali, talentide ja meedia tähelepanu magnetiks.

Waymo kaasas hiljutises rahastamisvoorus 16 miljardit dollarit ja selle väärtus on ligikaudu 126 miljardit dollarit. Nende robotakso teeb iganädalaselt sadu tuhandeid tasulisi sõite mitmes USA linnas ning ettevõttel on tohutu hulk sõiduandmeid, mis kindlustab veelgi tema eduseisu. Tesla kasutab teistsugust lähenemisviisi, tuginedes peaaegu eranditult kaameratele ja loobudes lidarist, kuid loodab ka autonoomsetest võimetest teha oma ärimudeli ja väärtuse keskme.

See dünaamika pole mitte ainult tehniline, vaid ennekõike majanduslik ja kommunikatiivne. Autonoomsest juhtimisest on saamas kasvunarratiiv, mis paelub nii investoreid, meediat kui ka poliitikuid. Andmeid esitletakse strateegilise ressursina, robotaksosid aga uute ärimudelite hoovana korduvate tuludega. Selle loogika kohaselt pole nii oluline, kes juhtis esimest maanteesõitu, vaid pigem see, kes suudab globaalselt laieneda ja täna standardeid seada.

Vastutus, regulatsioon ja „masinate sõidueksami” idee

Teine põhjus erinevatele arengutele peitub regulatiivses keskkonnas. Autonoomne juhtimine puudutab liiklusseadust, Viini teeliikluse konventsiooni ja riiklikke vastutusrežiime. Kuigi Saksamaa ja EL on viimastel aastatel astunud samme, et lubada kõrgelt automatiseeritud süsteeme (kuni SAE 3. tasemeni ja mõnes valdkonnas 4. tasemeni), jäävad nad ettevaatlikuks ja määratlevad kitsad rakendusalad.

Kehtiva seadusandluse kohaselt võib 3. taseme süsteeme kasutada tavalises liikluses, kui on määratletud tüübikinnitus ja täpsed tööpiirid. Inimjuht jääb aga vastutavaks, peab olema valmis sekkuma ja teda ei saa vastutusest täielikult vabastada. 4. taseme süsteemid on lubatud ainult selgelt määratletud tööpiirkondades, näiteks edasi-tagasi veoteenustes või spetsiaalsetes rakendustes, ja alati rangete tingimuste kohaselt.

Sõiduki enda vastutavaks pidamine on selle loogikaga vastuolus. Majanduslikult tähendaks selline mudel täiesti uut riskide jaotust. Kindlustusandjad peaksid hindama tehnilist süsteemi ja tootjad peaksid esitama tõendid selle kohta, et nende sõidukid pakuvad reprodutseeritavalt ohutut jõudlust – sarnaselt sõidueksamiga. See nõuaks ulatuslikke sertifitseerimis-, testimis- ja jälgimissüsteeme, sealhulgas standardiseeritud stsenaariumikatalooge, simulatsioone ja selgeid tarkvarauuenduste reegleid.

Tööstuse jaoks võiks range testimisrežiim olla ka võimalus eristuda ohutusstandardite kaudu. Need, kes suudavad testitud ja sertifitseeritud ohutustasemega seada ülemaailmseid standardeid, saavutavad lisaks usaldusele ka turulepääsu ja hinnakujundusjõu. Euroopal on põhimõtteliselt võimalus kasutada oma tugevust standardimise ja reguleerimise valdkonnas, et määratleda autonoomsete sõidusüsteemide ülemaailmselt aktsepteeritud standardid.

Saksamaa ülejäänud võimalused autonoomse liikuvuse võidujooksus

Vaatamata kasutamata võimalustele pole Saksamaal potentsiaali puudu. Riigil on endiselt erakordselt tihe tööstusbaas, laialdased teadmised sõidukite tootmises, andurite tehnoloogias, ohutustehnikas ja manussüsteemide tarkvaras. Paljud tänapäeval juhiabisüsteemides kasutatavad tehnoloogiad pärinevad otseselt või kaudselt Dickmannsi ja PROMETHEUSe teedrajavast faasist. Lisaks on riigis tugevad teadusmaastikud ja kõrgelt spetsialiseerunud tarnijad.

Eriti paljulubavad on rakendusvaldkonnad, mille eesmärk ei ole igapäevaliikluses juhte täielikult asendada, vaid mis keskenduvad selgelt määratletud tegevusvaldkondadele. Nende hulka kuuluvad tehasetransport, fikseeritud marsruutidel sõitvad autonoomsed transpordivahendid, logistikakeskused, sadama- ja terminaliliiklus ning ühistranspordi spetsialiseeritud rakendused. Nendes stsenaariumides saab infrastruktuuri, töötingimusi ja vastutust hallata tõhusamalt kui avatud segaliikluses. Saksamaa saaks siin välja töötada süsteemilahendusi, mis integreerivad sõidukeid, infrastruktuuri, juhtimiskeskusi ja ohutuskontseptsioone.

Majanduslikult avab see võimaluse eksportida mitte ainult sõidukeid, vaid ka täielikke liikuvussüsteeme. Selle asemel, et konkureerida globaalselt hästi kapitaliseeritud USA ja Hiina ettevõtetega robotaksiteenuste pärast, võiks Saksamaa teenida punkte B2B-segmentides, kus ohutus, töökindlus ja integreerimisvõimalused on olulisemad kui maksimaalne skaleeritavus.

Mis peab poliitikas ja äris muutuma

Nende võimaluste elluviimiseks ei piisa varasemate saavutuste nostalgilisest tähistamisest. Vaja on teadlikumat innovatsioonipoliitikat, mis ei käsitleks Dickmanni-suguseid projekte mitte üksikute eranditena, vaid radikaalse innovatsiooni süstemaatilise edendamise kavanditena. See hõlmab teadusuuringute rahastamist, mis seob strateegiliselt pilootprojektid skaleerimis- ja kommertsialiseerimisstrateegiatega, selle asemel, et lasta neil projektifaasis lõppeda.

Regulatiivsel tasandil on vaja selgeid ja prognoositavaid raamistikke, et hõlbustada testimisalade ja määratletud rakendusalade loomist kõrgelt automatiseeritud süsteemidele. Ettevõtted vajavad õiguskindlust vastutuse, andmete kasutamise ja tarkvarauuenduste osas. Samal ajal peavad nad oma organisatsioonid ümber korraldama: liikudes eemale puhtalt riistvarapõhistest tsüklitest paindlike tarkvara- ja andmeplatvormide poole, mis võimaldavad pidevat täiustamist ja uute teenuste avamist.

Majanduslikust vaatenurgast määravad lähiaastad, kas Saksamaa vähendab oma rolli autonoomsete abifunktsioonide ja komponentide tarnijateni või suudab ta säilitada süsteemi juhtpositsiooni valitud segmentides. Ernst Dieter Dickmanni teedrajavad saavutused näitavad, et tehnoloogiline tipptase on olemas. Lahtine küsimus on, kas poliitikakujundajad, kapitaliturud ja tööstus teevad sellest õiged strateegilised järeldused.

☑️ Meie ärikeel on inglise või saksa keel

☑️ UUS: Kirjavahetus teie emakeeles!

Konrad Wolfenstein

Mina ja minu meeskond oleme hea meelega teie käsutuses teie isikliku nõustajana.

Võite minuga ühendust võtta, täites siinse kontaktvormi või helistades mulle numbril +49 89 89 674 804 ( München) . Minu e-posti aadress on: [email protected]

Ootan põnevusega meie ühist projekti.

☑️ VKEde tugi strateegia, konsultatsioonide, planeerimise ja rakendamise alal

☑️ Digitaalse strateegia loomine või ümberkorraldamine ja digitaliseerimine

☑️ Rahvusvaheliste müügiprotsesside laiendamine ja optimeerimine

☑️ Globaalsed ja digitaalsed B2B kauplemisplatvormid

☑️ Pioneer Äriarendus / Turundus / PR / Messid

Saage kasu Xpert.Digitali ulatuslikust, viiest astmest koosnevast asjatundlikkusest terviklikus teenustepaketis | Teadus- ja arendustegevus, XR, PR ja digitaalse nähtavuse optimeerimine - Pilt: Xpert.Digital

Xpert.Digitalil on põhjalikud teadmised erinevates tööstusharudes. See võimaldab meil välja töötada kohandatud strateegiaid, mis on täpselt kooskõlas teie konkreetse turusegmendi nõuete ja väljakutsetega. Turusuundumuste pideva analüüsimise ja valdkonna arengute jälgimise abil saame tegutseda ennetavalt ja pakkuda uuenduslikke lahendusi. Kogemuste ja oskusteabe kombinatsioon loob lisaväärtust ja annab meie klientidele otsustava konkurentsieelise.

Lisateavet leiate siit:

• Kasuta Xpert.Digitali viit ekspertiisivaldkonda ühes paketis – alates kõigest 500 eurost kuus