Hiina valitsus: Elektriautod, mis on võtmetähtsusega tööstusharu, puuduvad Hiina uuest viisaastakuplaanist.

Esmalt miljardid toetused, nüüd drastiline kärbe: Pekingi radikaalne pööre elektriautode osas

Hiina, vaieldamatu globaalse elektrilise mobiilsuse hiiglane, läbib strateegilist kannapöörde, millel on kaugeleulatuvad tagajärjed. Pekingi otsus mitte lisada elektriautod enam oma eelseisvasse viisaastakuplaani peamise strateegilise tööstusharuna on palju enamat kui bürokraatlik formaalsus – see tähistab ajastu lõppu ja vaikivat tunnistamist, et ulatuslik, kümme aastat kestnud toetuspoliitika on oma piirini jõudnud. Kuigi tööstusharu on tõusnud tehnoloogilise maailma tippu, on riiklikult suunatud toetus vallandanud sügava kriisi, mis on peidetud muljetavaldavate müüginumbrite taha.

Selle poliitika tagajärjed on tõsised: hiiglaslikud ületootmisvõimsused, mis ületavad tegelikku nõudlust kahekordselt, on sütitanud laastava hinnasõja („Neijuan“), mis hävitab enamiku tootjate kasumid. Tohutu pankrotilaine on turult pühkinud juba üle 400 ettevõtte ja analüütikud ennustavad 80 protsendi allesjäänud idufirmade kadumist. Isegi tootekvaliteet kannatab masstootmise surve all. See kodumaine kriis on juba ammu levinud ka Hiina piiridest väljapoole. Ületootmine eksporditakse ülemaailmsele turule äärmiselt odavate elektriautode kujul, pannes tohutu surve alla sellised tuntud tootjad nagu VW, BMW ja Mercedes, mis omakorda ohustab töökohti Euroopas. Pekingi kursikorrektsioon ei ole seega mitte ainult märk elektriautotööstuse küpsusest, vaid ennekõike märk vajadusest suunata ressursse uutesse tehnoloogiavaldkondadesse, nagu tehisintellekt, kvantarvutus ja tuumasüntees, ning hallata subsiidiumide loodud mulli enne, kui see destabiliseerib kogu majandust.

Sobib selleks:

• Hiina "korratu konkurents" – võitlus ennasthävitava majandusdünaamika vastu (Poliitbüroo koosolek 30. juulil 2025)

Tööstusliku küpsuse ja riiklikult planeeritud majanduse piiride vaikiv tunnistamine

Hiina otsus eemaldada elektriautod oma strateegiliste võtmetööstusharude nimekirjast aastateks 2026–2030 tähistab Hiina majanduspoliitikas põhimõttelist pöördepunkti. See samm lõpetab enam kui kümme aastat kestnud intensiivse riiklikult toetatud edendamise ja paljastab sügavalt juurdunud struktuuriprobleemid, mida ei saa lahendada pelgalt toetuste lubadustega. Eemaldamine strateegilisest kataloogist ei tähenda, et elektrimobiilsus kaotaks tähtsust, vaid pigem seda, et Peking tunnistab, et tööstusharu on piisavalt küps, et selle edasist arengut saaksid juhtida turumehhanismid. Samal ajal annab see samm märku vajadusest suunata piiratud riiklikud ressursid uutele prioriteetidele, nagu kvanttehnoloogia, biotootmine, vesiniku- ja tuumasünteesienergia ning tehisintellekt.

Subsideeritud üleinvesteerimise areng: kuidas valitsuse tööstuspoliitika viis majanduslike moonutusteni

Elektromobiilsuse varasem edendamine põhines strateegilisel põhjendusel, mis on osutunud problemaatiliseks. 1990. aastatel tunnistas Hiina juhtkond, et kodumaistel autotootjatel on tavapäraste sisepõlemismootorite valdkonnas ületamatu tehnoloogiline ebasoodne olukord võrreldes väljakujunenud lääne tootjatega. Seega nähti elektromobiilsust kui võimalust sellest konkurentsieelisest üle saada. Esimene ulatuslik toetusprogramm käivitati 2009. aastal. Subsiidiumide tegelik intensiivistamine järgnes aga alles hiljem, kui Peking mõistis, et Hiina majanduse detsentraliseeritud struktuur viib massilise tootjate tekkeni, kes ei oleks ilma riiklike ülekanneteta elujõulised. Olemasolevad andmed näitavad nende ülekannete ulatust: Handelsblatti andmetel said enam kui tosin Hiina autotootjat aastatel 2021–2023 ligikaudu 5,7 miljardit eurot otsetoetusi. Kieli Maailmamajanduse Instituut hindab uute energiasõidukite ostutoetuste suuruseks 2022. aastaks ligikaudu 5,3 miljardit eurot. Isegi Hiina tööstus- ja infotehnoloogiaministeerium teatab umbes 197 miljoni euro suurustest toetustest aastatel 2016–2020, mis on oluliselt väiksem summa ja illustreerib toetusmeetmete kogusumma kajastamise raskust.

See subsiidiumipoliitika avaldas esialgu soovitud mõju. Vaid mõne aastaga kujunes Hiinast maailma juhtiv riik elektromobiilsuse vallas. Elektriautode turuosa ületas märkimisväärselt kõiki teisi maailma piirkondi. 2024. aastal müüdi Hiinas umbes 10,6 miljonit elektriautot, mis on rohkem kui ülejäänud maailmas kokku. Nende uute energiaallikatega sõidukite turuosa ületas juba 60 protsenti uutest registreerimistest. Need muljetavaldavad arvud varjavad aga ressursside süstemaatilist väärjaotust, millel on üha problemaatilisemad tagajärjed.

Sobiv:

• Hiina elektriautode tööstus on teel ajaloolisele konsolideerumisele – ja sunnib isegi turuliidri BYD-d põgenema

Ületootmisvõimsuse kriis: kuidas rahalised stiimulid viisid tööstusliku ületootmiseni

Hiina elektriautode turu keskset patoloogiat saab väljendada lihtsa valemiga: tootmisvõimsus on kaks korda suurem kui tegelik nõudlus. Kuigi sõiduautode müük Hiinas ulatus 2024. aastal ligikaudu 24 miljoni ühikuni, suudavad kõik Hiina tootjad kokku toota umbes 50 miljonit sõidukit aastas. See ülevõimsus ei ole ebasoodsate turuarengute tulemus, vaid pigem otsene tagajärg subsiidiumipoliitikale, mis pakkus kohalikele omavalitsustele ja tootjatele perversseid stiimuleid.

Hiina riigi detsentraliseeritud struktuur mängis siin võtmerolli. Kohalikud omavalitsused ajasid oma majandushuve ja nägid elektriautode tööstuses võimalust suurendada maksutulusid ja luua töökohti. Ilma tsentraalse koordineerimiseta viis see tootmisvõimsuse tohutu ületootmiseni. Seni kuni riiklikud toetused voolasid ja tarbijatele maksti ostusoodustusi, sai see süsteem toimida. Nende maksete vähendamise ja lõpuks lõpetamisega 2022. aastal aga ilmnes mudeli struktuuriline nõrkus.

Statistiline reaalsus on kõnekas. Jato Dynamicsi andmete kohaselt on 169 Hiinas tegutsevast autotootjast 93-l turuosa alla 0,1 protsendi. Eriti nn uue energiaga sõidukite idufirmade segmendis on turuosa killustunud protsendipunkti murdosa ulatuses. Need ettevõtted võlgnevad oma olemasolu peamiselt toetustele. Ilma valitsuse toetuseta poleks valdav enamus neist tootjatest üldse elujõulised. Tööstusharu on läbinud ulatusliku konsolideerumisprotsessi, mis on stabiliseerumisest kaugel. Turult on kadunud üle 400 elektriautode ettevõtte. Aastatel 2015–2020 oli Hiinas kohati üle 500 erineva elektriautode kaubamärgi. Tänapäeval hindavad tööstusharu analüütikud, et üle 80 protsendi ülejäänud idufirmadest lahkub turult lähiaastatel. Mõned tuntud ettevõtted, näiteks WM Motor, on juba pankrotiavalduse esitanud.

Hinnasõja spiraal: kuidas liigne tootmisvõimsus viib deflatsioonini

Toetuste vähendamise ja järkjärgulise kaotamisega seisis Hiina autotööstus silmitsi uue reaalsusega. Tootjad pidid hindu langetama, et säilitada tehasevõimsust ja kaitsta turuosa. See viis laastava hinnasõjani, mida Xi Jinping avalikult kritiseeris ja mida hiinlased kirjeldavad kui "neijuani", mis tähendab sõna-sõnalt involutsiooni või sisemist keerdumist. See termin kirjeldab hävitavat konkurentsiolukorda, kus konkurentide poolt juhitud hinnalangused tugevdavad üksteist lisaväärtust loomata, vaid pigem kasumlikkust hävitades.

Hinnalanguse ulatus on enneolematu. BYD, Hiina elektriautode tööstuse majanduslikult juhtiv ettevõte, pakkus selle hinnasõja ajal elektriautode mudeleid alla 7000 euro. Sellist hinnastrateegiat saab õigustada vaid marginaalse kasumimarginaali või isegi kahjumiga sõiduki kohta. Eriti problemaatiline on see, et surve all kannatavad mitte ainult marginaalsed, vaid ka väljakujunenud tootjad. Konsultatsioonifirma AlixPartnersi ja Reutersi küsitletud ekspertide andmed näitavad, et isegi suured tootjad nagu NIO, XPeng ja SAIC kogevad märkimisväärseid tegevusraskusi. Näiteks NIO kannab endiselt suuri kahjumeid vaatamata suurenenud tarnenumbritele. 2025. aasta teises kvartalis ulatus ettevõtte puhaskahjum ligikaudu 576 miljoni dollarini. BYD, ainus Hiina elektriautode tootja peale Tesla, kes teatas märkimisväärsest kasumist, seisab siiski silmitsi tohutu survega.

See deflatsiooniline dünaamika levib autotööstusest kaugemale. Hiina tööstuskasum langes 2025. aasta mais aastaga 9,1 protsenti. Juunis oli langus endiselt 4,3 protsenti. Kaevandussektoris, mis on infrastruktuuri ja tootmisse tehtud investeeringute näitaja, langes kasum üle 31 protsendi. Need arvud viitavad majanduslikule olukorrale, mis läheneb Jaapani 1990. aastatel kogetud klassikalisele deflatsioonispiraalile. Xi Jinping ja Hiina juhtkond on seda suundumust tunnistanud ja püüavad sellele vastu astuda, hoiatades liigsete investeeringute eest ülevõimsusega tööstusharudesse ja suunates valitsusi vähem riskantsete investeerimisplaanide poole.

Sobib selleks:

• Hiina ja süstemaatilise üleinvesteerimise Neijuan: riigikapitalism kui kasvukiirend ja struktuuriline lõks

Säravate kasvunumbrite taga peituv kvaliteedikriis

Üks aspekt, mida Hiina elektriautode kriisi aruteludes sageli tähelepanuta jäetakse, on kvaliteedi ja töökindluse küsimus. Kuigi Hiina tootjad on teinud märkimisväärseid edusamme akutehnoloogia ja uuenduslike sõidukikontseptsioonide osas, on nende sõidukite üldises kvaliteedis ilmseid puudujääke. Juhtiv andmeanalüüsi ja tarbijauuringute ettevõte JD Power dokumenteerib, et Hiina elektriautodel ja pistikhübriididel on praegu 226 probleemi 100 sõiduki kohta, võrreldes tavapäraste sõidukite vaid 212 probleemiga 100 ühiku kohta. See näitaja isegi halvenes 37 protsenti aastatel 2023–2024. Eriti problemaatilised on keerukad teabe- ja meelelahutussüsteemid, mis tekitavad umbes 31 probleemi 100 sõiduki kohta. See näitab strateegiat, mille kohaselt on tootjad püüdnud agressiivselt tehnoloogilisi edusamme teha põhiliste kvaliteedistandardite arvelt.

Kindlustussektor kannatab samuti selle arengu all. Hiina autokindlustusandjad kannavad elektriautode puhul kahjumit, kuigi nende kindlustusmaksed on 20–100 protsenti kõrgemad kui tavapäraste sõidukite puhul. See tähendab, et hoolimata kindlustusmaksete tõusust on kahjumäärad endiselt jätkusuutlikust tasemest kõrgemad. Subsideeritud masstootmise mudel on toonud kaasa mitte ainult ületootmise ja hindade languse, vaid ka kvaliteedi languse, mis seab pikaajaliselt ohtu kasumlikkuse.

Meie Hiina-alane ekspertiis äriarenduses, müügis ja turunduses - pilt: Xpert.Digital

Tööstusharu fookus: B2B, digitaliseerimine (tehisintellektist XR-ini), masinaehitus, logistika, taastuvenergia ja tööstus

Lisateavet selle kohta siin:

• Xpert Business Hub

Teemakeskus koos teadmiste ja ekspertiisiga:

• Teadmisplatvorm globaalse ja regionaalse majanduse, innovatsiooni ja tööstusharude suundumuste kohta
• Analüüside, impulsside ja taustteabe kogumine meie fookusvaldkondadest
• Koht ekspertiisi ja teabe saamiseks äri- ja tehnoloogiavaldkonna praeguste arengute kohta
• Teemakeskus ettevõtetele, kes soovivad õppida turgude, digitaliseerimise ja valdkonna uuenduste kohta

Ebaõnnestunud konsolideerimiskatse: riigi katse omaenda ebaõnnestumist parandada

Eriti paljastav on kahe suure riigile kuuluva autotootja, Dongfengi ja Changani (hiljem SAIC), kavandatud ühinemise ebaõnnestumine 2025. aasta kevadel. See ühinemine pidi olema kahe riigile kuuluva ettevõtte ulatuslik liitmine, luues paberil ettevõtte, mis on võimeline konkureerima BYD-ga. Paljude vaatlejate jaoks oli see märk sellest, et Pekingi keskvalitsus oli lõpuks tunnistanud vajadust vähendada üleliigset tootmisvõimsust konsolideerimise kaudu. Ühinemisplaanidest aga järsult loobuti.

Ebaõnnestumise põhjus peitub Hiina enda poliitilises struktuuris. Riigiettevõtete ühinemised toovad kaasa töökohtade kaotuse ja tehaste sulgemise mõnes provintsis. Kuna kohalikke omavalitsusi mõõdetakse nende piirkondade majandustegevuse järgi, tekib selliste meetmete vastu tohutu poliitiline vastupanu. Kavandatud ühinemise tulemusel oleksid asjaosalised ettevõtted silmitsi seisnud ka keeruliste juriidiliste probleemidega oma ühisettevõtetega rahvusvaheliste partneritega nagu Ford, Mazda, Nissan ja Honda. Lõppkokkuvõttes oleksid sarnased tootevalikud ja kliendigrupid viinud kannibaliseerimiseni ja tooteportfelli sujuvamaks muutumiseni, mille tulemuseks oleksid edasised töökohtade kaotused. Siin ilmneb Hiina plaanimajanduse dilemma: kuigi riik saab mobiliseerida tohutuid ressursse tööstusharude loomiseks, on tal raske omaenda loomingust loobuda, kui see muutub majanduslikult liiga elujõuetuks.

Hiina riigile kuuluva valdusfirma SRS SAC mõjukas esimees Yang Xuejo, mis haldab riigivara, avaldas 2025. aasta kevadel avalikku kriitikat, et riigile kuuluvad ettevõtted on elektrilisele liikuvusele üleminekul liiga maha jäänud. Need on karmid sõnad nii Ühendkuningriigis kui ka USAs hariduse saanud tippjuhilt ning need viitavad sellele, et isegi parteiaparaadis kasvab rahulolematus suutmatusega lahendada struktuurilisi probleeme. Kui keskvalitsus ei suuda isegi kahte otse riigile kuuluvat ettevõtet ühendada, et kontrollitud viisil üleliigset tootmisvõimsust vähendada, on see halb ennustus Hiina võimele lahendada oma majanduse suuremaid struktuurilisi probleeme.

Sobib selleks:

• Hiina tehisintellekti ambitsioonid pannakse proovile: miks miljardite investeeringute summad lähevad raisku

Kaotatud kasumi ulatus: pinna all peituv finantskriis

Rekordiliselt suurte tarnete pealkirjade taga peituvad sügavad finantsprobleemid. Hiina 16 suurima börsil noteeritud autotootja kogukäibekapital oli 2025. aasta alguses ligikaudu 14,5 miljardit dollarit. See on 62-protsendiline langus võrreldes 2021. aasta alguse 290,5 miljardi dollari tipptasemega. Kuigi BYD-d peetakse konkurentidega võrreldes suhteliselt kasumlikuks, seisab ta silmitsi kõigi suuremate tootjate seas kõige suurema käibekapitali survega. Talle järgnevad Geely, Nio, Seres ning riigile kuuluvad ettevõtted BAIC ja JAC. Financial Timesi 2025. aasta juuli aruanne dokumenteeris, et nende ettevõtete peamistel tarnijatel ja äripartneritel kogunevad tasumata arved. See tähendab, et finantsstress levib sõidukitootjatelt kogu tarneahelale.

Juhtivate elektriautode tootjate kasumlikkus loob kirju, kuid suures osas sünge pildi. BYD ja Tesla saavutavad märkimisväärsed ärikasumi marginaalid, mis eristavad neid konkurentidest. NIO, XPeng ja Polestari ärikasumi marginaalid on aga 14–74 protsendipunkti võrra madalamad kui Teslal. Rahavoogude vahe on veelgi murettekitavam, kusjuures Tesla ja tema Hiina alternatiivide erinevus on 16–20 miljardit dollarit. Teslal on ka võimalus oma tootmist laiendada, säilitades samal ajal kasumlikkuse. Hiina tootjad seevastu peavad sageli valima müügimahtude säilitamiseks hinnaalanduste või madalama müügi aktsepteerimise vahel. BYD esindajate sõnul läheb üle 80 protsendi Hiina 120 elektriautode tootjast lähiaastatel pankrotti.

Tehnoloogiline juhtpositsioon ja ressursside ümbersuunamise strateegia

Vaatamata kogu kriitikale subsiidiumipoliitika majanduslike ja sotsiaalsete tagajärgede kohta tuleb tunnistada, et Hiina on tõepoolest saavutanud juhtpositsiooni puhta akutehnoloogia ja uuenduslike sõidukikontseptsioonide valdkonnas. Akuelementide tootja CATL, maailma suurim akude tarnija, avalikustas 2025. aastal mitu uut tehnoloogiat, mis seadsid ülemaailmsed standardid. Teise põlvkonna Shenxingi aku lubab maksimaalset laadimisvõimsust üle 1300 kilovati, võimaldades 520 kilomeetri läbisõitu vaid viieminutilise laadimisajaga. BYD omalt poolt teatas oma Super e platvormist, mille maksimaalne laadimisvõimsus on 1000 kilovatti. Need on edusammud, mis panevad praeguse Euroopa ja Ameerika infrastruktuuri tunduma vananenuna.

Hiina on teinud edusamme ka naatriumioonakude arendamisel, mis on liitiumioontehnoloogiast kulutõhusamad. 2025. aastal esitles CATL Naxtra akut, mille energiatihedus on 175 vatt-tundi kilogrammi kohta, mis toetab üle 10 000 laadimistsükli ja säilitab 90 protsenti oma mahutavusest isegi -40 kraadi Celsiuse juures. Sellised tehnoloogiad võiksid tulevikus demokratiseerida juurdepääsu elektrilisele liikuvusele vaesemates riikides.

Hiina osakaal maailma akude tootmises on praegu 70 protsenti. Ainuüksi 2025. aasta kahe esimese kuuga müüs Hiina 1,4 miljonit elektriautot, mis moodustab 58 protsenti maailma turust. Hiina turuosa liitiumkemikaalide tootmises on ligikaudu 68 protsenti. See muudab ülemaailmse elektromobiilsuse väärtusahela Hiinast püsivalt sõltuvaks. Seetõttu on Pekingi jaoks strateegiliselt mõistlik vähendada elektromobiilsuse kui väljakujunenud tööstusharu toetusi ja koondada olemasolevad ressursid uutele tehnoloogiatele, kus Hiina pole veel domineerivat seisundit saavutanud.

Uus fookus kvanttehnoloogiale, biotootmisele, vesiniku- ja tuumasünteesienergiale ning tehisintellektile peegeldab pikemaajalist strateegilist kaalutlust. Hiina eesmärk on mitte ainult konkureerida küpsemates tööstusharudes, nagu elektromobiilsus, vaid ka saavutada juhtpositsioon tulevastes tehnoloogiavaldkondades. Tehisintellekti valdkonnas, eriti suurte keelemudelite ja generatiivsete süsteemide puhul, on Hiina viimastel aastatel intensiivsete investeeringute abil teinud märkimisväärseid edusamme. Kvanttehnoloogiat peetakse infotehnoloogia tuleviku võtmetehnoloogiaks. Vesinikku ja tuumasünteesi peetakse paljulubavateks energiakandjateks dekarboniseeritud globaalses majanduses.

Globaalne kontekst: kuidas Hiina elektromobiilsuse strateegia muudab maailma

Hiina elektromobiilsuse subsiidiumipoliitika olulisust ei saa mõista ilma globaalset konteksti arvestamata. Oma tohutu toetusega on Hiina mitte ainult ehitanud üles ühe maailma suurima elektromobiilsuse tööstusharu, vaid on ka põhjalikult muutnud elektrisõidukite globaalset hinnastruktuuri. Euroopa ja Ameerika tootjad peavad nüüd konkureerima Hiina imporditud toodetega, mille hinnad on sageli kolmandiku või isegi poole võrra madalamad kui nende Euroopa konkurentidel.

PwC prognooside kohaselt saab Euroopast juba 2025. aastal autode netoimportija. 2025. aastal võidakse Euroopas müüa ligi 800 000 Hiinas toodetud autot, millest üle 330 000 pärinevad Euroopa tootjatelt, kes on oma tootmise Hiinasse üle viinud. See tähistab dramaatilist muutust: 2015. aastal oli Euroopal endiselt 1,7 miljoni sõiduki suurune ekspordi ülejääk aastas. 2030. aastaks peaks Hiina turuosa Lääne-Euroopa elektriautode turul tõusma üle 12 protsendi, mis on kaks korda suurem kui praegune tase. Vaid mõned Euroopa mudelid on maailma viie enimmüüdud elektriauto hulgas.

Euroopa Liidu kehtestatud tariifid Hiina elektriautodele on katse seda suundumust ohjeldada. Hiina hinnakujunduse poliitiliselt ja majanduslikult hävitav olemus tähendab aga seda, et isegi tariifide korral kannatavad Euroopa tootjad suurenenud konkurentsisurve all. Kui Hiina sõidukid on nii odavad, et isegi tariifidega jäävad need Euroopa mudelitest odavamaks, on Euroopa tootjad sunnitud oma hindu langetama, mis seab ohtu nende kasumlikkuse. Volkswageni, BMW ja Mercedese turuosa Hiinas vähenes aastatel 2020–2024 dramaatiliselt. See toob kaasa investeeringute ebakindlust ja töökohtade kaotust nii Euroopas kui ka USA-s.

See paljastab ka perversse dünaamika: Saksamaa autotööstus peab nüüd investeerima Hiinasse, et osaleda seal elektriautode tootmises, vähendades samal ajal töökohti kodumaal. Volkswagen teatas plaanist koondada 35 000 töötajat, Mercedes 20 000 ja Audi plaanib ulatuslikke koondamisi. Need töökohtade kaotused on osaliselt Hiina subsiidiumide põhjustatud hinnadünaamika tagajärg.

Sobib selleks:

• ELi uurimine Hiina subsiidiumide kohta: kuidas EL kaitseb end Hiina odavate toodete laine eest

Kaotatud potentsiaal: miks suuremad toetused pole lahendus

Hiina kogemuse õpetlik aspekt on see, kuidas riigitoetused üksi ei ole jätkusuutlikult kasumlike tööstusharude loomiseks piisavad. Kuigi Hiina riik suutis mobiliseerida tohutul hulgal kapitali ja ressursse, tõi see kaasa ületootmise, mida ei saanud majanduslikult absorbeerida. Tsentraalselt planeeritud haldussüsteem ei suutnud piisavalt kiiresti reageerida, et peatada uue tootmisvõimsuse loomist, kui ülepakkumine oli juba tekkinud.

Õppetund on sügavmõtteline: täielikult toetustest sõltuv tööstusharu ei ole tõeline tööstusharu. Pigem on see administratiivne rent, mis kulutab end ära, kui ülekandemakseid vähendatakse. Tõeline kasumlikkus tekib ainult efektiivsuse, innovatsiooni ja optimaalse ressursside jaotamise kaudu. Riik ei suuda neid isegi piiramatute ressursside korral jõustada. Selle asemel tekitavad valitsuse toetused keskkonnas, kus on palju üksteist täiendavaid era- või poolavalikke osalejaid, moonutusi, mis viivad üleinvesteeringuteni.

Selle kaotuse ulatus ilmneb ressursside tegeliku jaotuse valguses. Kui elektriautode toetusteks voolanud kapital oleks investeeritud teistesse valdkondadesse, nagu haridus, taristu või teadusuuringud, oleks üldine majanduslik tulu võinud olla suurem. See on osaliselt põhjus, miks Xi Jinping ja teised Hiina tippjuhid on tunnistanud püsiva üleinvesteerimise ohte.

Sobib selleks:

• Pekingi uus viieaastane plaan ja ulatuslik investeerimisprogramm: kuidas Hiina seab kahtluse alla ülemaailmse majanduskorra

Globaalse autotööstuse ümberkorraldamine

Hiina strateegiaga kaotada elektriautode toetused kaasneb ülemaailmse autotööstuse ümberkorraldamine. Hiina ei lõpeta elektriautode tootmist ja eksporti. Kuid edaspidi peavad tootjad saavutama kasumlikkuse efektiivsuse, kululiidripositsiooni ja tehnoloogilise paremuse, mitte toetuste kaudu. See viib uue turu konsolideerumiseni, millest saavad kasu ainult tugevaimad ja paremini juhitud ettevõtted.

Akutehnoloogia edasine arendamine jääb Hiina kätte. BYD positsioon kindlustab jätkuvalt jõud, kuna sajad nõrgemad konkurendid turult kaovad. Seetõttu ei muutu ülemaailmne autotööstus Hiinast vähem, vaid pigem sõltuvaks, kuna akude tootmine on endiselt kitsaskoht ja Hiina säilitab oma tehnoloogilise ja tootmisalase juhtpositsiooni.

Euroopa ja USA jaoks tähendab see, et tehnoloogilise järelejõudmise aeg on piiratud. Euroopa akutööstus jääb Hiinast maha umbes kümne aasta võrra. Ilma ulatuslike investeeringuteta teadusuuringutesse, taristusse ja tootmisse ei suuda Euroopa Hiina akusektorist sõltumatuks saada. Seetõttu on elektromobiilsuse valdkonnas isemajandavate Euroopa väärtusahelate poole püüdlemine lisaks majanduslikule ka julgeolekupoliitilisele kohustusele. Selle saavutamise tee on keeruline ja nõuab märkimisväärseid investeeringuid, mis mõnikord nõuavad ebamugavaid struktuurilisi kohandusi.

☑️ Meie ärikeel on inglise või sakslane

☑️ Uus: kirjavahetus teie riigikeeles!

Konrad Wolfenstein

Mul on hea meel, et olete teile ja minu meeskonnale isikliku konsultandina kättesaadav.

Võite minuga ühendust võtta, täites siin kontaktvormi või helistage mulle lihtsalt telefonil +49 89 674 804 (München) . Minu e -posti aadress on: Wolfenstein ∂ xpert.digital

Ootan meie ühist projekti.

☑️ VKE tugi strateegia, nõuannete, planeerimise ja rakendamise alal

☑️ digitaalse strateegia loomine või ümberpaigutamine ja digiteerimine

☑️ Rahvusvaheliste müügiprotsesside laiendamine ja optimeerimine

☑️ Globaalsed ja digitaalsed B2B kauplemisplatvormid

☑️ teerajajate äriarendus / turundus / PR / mõõde

Saage kasu Xpert.Digitali ulatuslikust, viiekordsest asjatundlikkusest terviklikus teenustepaketis | Teadus- ja arendustegevus, XR, PR ja digitaalse nähtavuse optimeerimine - Pilt: Xpert.Digital

Xpert.digital on sügavad teadmised erinevates tööstusharudes. See võimaldab meil välja töötada kohandatud strateegiad, mis on kohandatud teie konkreetse turusegmendi nõuetele ja väljakutsetele. Analüüsides pidevalt turusuundumusi ja jätkates tööstuse arengut, saame tegutseda ettenägelikkusega ja pakkuda uuenduslikke lahendusi. Kogemuste ja teadmiste kombinatsiooni abil genereerime lisaväärtust ja anname klientidele otsustava konkurentsieelise.

Lisateavet selle kohta siin:

• Kasutage Xpert.digital 5 -kordist kompetentsi ühes paketis alates 500 €/kuus