Avaldatud: 25. juuni 2025 / Uuendus: 25. juuni 2025 - autor: Konrad Wolfenstein
Hiina autotööstuse vaikne langus - kasvu paradoks - pilt: xpert.digital
Hiina autotööstus: kriis varitseb õnnestumiste taga
Struktuuriprobleemid raputavad Hiina autotööstust vaatamata muljetavaldavatele müüginumbritele
Hiina autotööstus kogeb praegu enneolematut muudatust, mis muudab viimaste aastate ilmselt peatamatu eduloo ilmuma täiesti uues valguses. Kuigi müüginumbrid on endiselt muljetavaldavad, on selle taga tööstusharu, mida vaevavad põhilised struktuuriprobleemid ja kelle tulevik on äärmiselt ebakindel.
Kasvu paradoks
Hiina on viimastel aastatel arenenud maailma suurimaks autoturuks ja asendanud samal ajal Jaapani kui suurimat autoeksportijat maailmas. Numbrid räägivad selget keelt: 2024. aastal toodeti ja müüdi Hiinas üle 31 miljoni sõidukiga, elektrisõidukid saavutasid osa üle 40 protsendi. Hiina kaubamärkide domineerimine, mis on suurendanud oma turuosa siseturul üle 65 protsendi, tundub eriti muljetavaldav.
Kuid nende imposantsete numbrite taga on erinev reaalsus. Hiina autotööstuse kiiret laienemist ajendasid riiklikke subsiidiume, piirkondlikke ambitsioone ja poliitilisi tahte mängima juhtivat rolli elektromobitsioonis. Iga provints soovis omada oma elektribrändi ja turule surusid suured tehnoloogiagrupid nagu Xiaomi ja Huawei. Tulemuseks oli tootjate arvu plahvatuslik kasv: praegu on praegu umbes 100–150 aktiivset Hiina autobrändi, kokku on registreeritud umbes 300 kaubamärki.
Sobib selleks:
Ülevõimsuse kriis
Praeguste probleemide keskmes seisneb Hiina autotööstuse tohutul ületootmises. Riigi tootmisvõimsus on umbes 50 miljonit sõidukit aastas, samas kui sisenõudlus on vaid umbes 30 miljonit. See 20 miljoni sõiduki ülevõimsus vastab rohkem kui kogu autotoodangule Euroopas.
Tehaste kasutamine on vaid 49,5 protsenti ja laos on 3,5 miljonit ebaõnnestunud autot. See olukord sunnib tootjaid oma hindu drastiliselt vähendama, et saada sidemeid - nõiaringi, mis annab kogu tööstusele tohutu surve.
Jõhker hinnasõda
Hiina autotööstuse hinnasõda saavutas 2025. aasta mais uue mõõtme, nagu BYD, elektrisõidukite turuliider, mis alandas 22 mudeli hindu kuni 34 protsenti. Väike luukpära kajakas on nüüd saadaval ainult 6700 euroga, samas kui SEAL -i kahe mootori hübriidi pakutakse hinnasoodustusega 34 protsenti.
See Aknitutive käivitas ahelreaktsiooni, milles pidid liikuma teised tootjad nagu Geely, Chery ja Changan. Tagajärjed olid dramaatilised: BYD kaotas vaid kahe nädala jooksul aktsiaturu väärtuse üle 20 miljardi dollari ja tööstuse keskmine tootlus langes 2024. aastal 4,3 protsendilt 3,9 protsendini 2025. aasta esimeses kvartalis.
Selle hinnasõja eriline on see, et see tabab madalamaid hinnasegmente, kus kasumimarginaalid on niikuinii minimaalsed. Mure kasvab, et isegi kaubamärgid, mida saab tõsiselt võtta, võivad selle surve all kokku variseda, kuna paljud ettevõtted on oma laenude tõusu rahastanud.
Varjatud võla probleem
Veel üks tõsine probleem on paljude Hiina autotootjate mitteülekandev rahastamine. BYD näide näitab, kui keeruline on võla tegelik olukord. GMT Researchi analüüsi kohaselt on BYD tegelik võlg umbes 44 miljardit eurot, samas kui ametlikult näidatakse vaid 3,3 miljardit eurot. See erinevus loob hilinenud maksete tõttu tarnijatele ja muudele loominguliste finantseerimismeetoditele.
BYD vajas tarnijate maksmiseks keskmiselt 275 päeva. Hiina autotootjad maksavad tarnijatele keskmiselt 182 päeva pärast, lääne tootjad maksavad tavaliselt üks kuni poole kuu pärast. See praktika muudab tarnijad tegelikult pankadeks ja loori autotootjate tegeliku võlga.
Sobib selleks:
Manipuleeritud müüginumbrid
Kriisi eriti problemaatiline aspekt on nn nullkilomeetri kasutatud autode müügi süstemaatiline manipuleerimine. Tootjad müüvad oma müügi eesmärkide saavutamiseks ettevõtetele või edasimüüjatele uusi autosid. Seejärel maanduvad need autod turule nullkilomeetritega “kasutatud autona” ja allahindlustega kuni 40 protsenti.
Hiina kaubandusministeerium on käskinud BYD, Dongfengi ja teiste tootjate juhid müüginumbrite väidetava manipuleerimise tõttu kasutatud autokanalite kaudu. Sellistel platvormidel nagu Weibo levisid tolmuste uute autode videod tohututel parkimiskohtadel - ametlikult heaks kiidetud, kuid mitte kunagi ajendatud.
Sobib selleks:
Pankrot algab
Kriisi esimesed ohvrid on juba nähtavad. Luksuslik elektriautode tootja HIPHI pidi pärast 2024. aasta aprillist oma arveid maksma pankroti. Olukord oli sarnane teiste ettevõtetega, näiteks Hozon, kellel oli oma Neta kaubamärgiga 2024. aastaks suured plaanid, kuid jäi ootustest kaugele.
Isegi väljakujunenud idufirmad nagu NIO, XPeng ja LI Auto on tohutu surve all. Vaatamata kvartali rekordile teatas NIO suurenevast puhaskahjumit 700 miljonit dollarit. Hiina autoanalüütik ennustab, et Nio, Xpengi ja Li Auto ellujäämise tõenäosus järgmise kolme aasta jooksul iseseisvalt ellu jääda on null.
Skaala efektide väljakutse
Paljude Hiina autotootjate põhiprobleem on nende liiga väike suurus. Eksperdid nõustuvad, et elektriautode tootjad, kes müüvad aastas vähem kui kaks miljonit sõidukit, ei jää ellu, kuna skaala mõjud on liiga väikesed ning teadus- ja arenduskulud on liiga suured. Algselt elektriautode piirkonnas asuvast 300 uuest vundamendist jäi ellu ainult 100 ja tänapäeval on vähem kui 50 ettevõtet, millest ainult 40 müüvad autosid igal aastal.
Mõju tarnetööstusele
Kriis haarab ka tarnijatööstuse, mis kannatab autotootjate hilinenud maksete all. Hiina valitsus on reageerinud ja pannud toime 17 suurt autotootjat, sealhulgas BYD, Geely ja Chery, piirata nende makseperioodide 60 päevani. See meede näitab, kui tõsiseks olukorraks on muutunud ja et isegi valitsus näeb vajadust tegutseda.
Ebaõnnestunud konsolideerimise katsed
Hiina valitsus on tunnistanud, et tööstuse konsolideerimine on hädavajalik. Kaks riikliku autotootja Changan'i ja Dongfengi ühendamise katse ebaõnnestusid suurejooneliselt. Planeeritud ühinemine oleks tootnud Hiina suurima autoettevõtte, kuid see tühistati ettevõtte vastupanu ja keerukate juriidiliste probleemide tõttu rahvusvaheliste ühisettevõtte partneritega.
Rahvusvahelise turu roll
Kohaliku ülevõimsusega arvestades sõltuvad Hiina autotootjad üha enam ekspordist. 2024. aastal eksportis Hiina 5,86 miljonit sõidukit, mis on 19,3 protsenti. Kuid ka siin on neil vastupanu: EL on Hiina elektriautodele kasutusele võtnud kuni 45 protsenti ja USA on turult praktiliselt täielikult pitseerinud.
Hiina valitsus reageeris neile kaubanduspiirangutele, paludes oma autotootjatel vähendada laienemist Euroopas ja mitte otsida uusi tootmiskohti. See meede näitab, kui piiratud võimalused Hiina autotootjate jaoks on muutunud.
Saksa tootja kaotajana
Irooniline on see, et saksa autotootjaid mõjutab ka Hiina kriis, ehkki need ei kuulu otseselt Hiina tööstusesse. Teie elektrisõidukite turuosa Hiinas 2024. aastal langes vaid viie protsendini. Volkswagen, BMW ja Mercedes registreerisid osaliselt drastilisi sissemurdmisi, kusjuures Porsche tabas eriti kõvasti kinnituste langust üle 50 protsendi.
Tulevikuprognoosid
Hiina autotööstuse väljavaated on tumedad. Eksperdid ennustavad, et praegu üle 100 aktiivse Hiina autobrändist elavad üle vaid umbes seitse suurt autotööstust. BYD eksisteerib tõenäoliselt integreeritud, osariigi toetatud meisterina, kuid paljude teiste tootjate jaoks näidatakse nüüd, kas neil on rohkem näidata kui registreeritud, kuid kasutamata sõidukid.
Olukord tuletab paljudele vaatlejatele meelde Evergrandeni kinnisvaragrupi pankroti, mis jättis varemed ja miljonid asustamata elamuüksused. Paralleelid on ilmsed: liialdatud kasvu ambitsioonid, riiklikud subsiidiumid, ülespuhutud bilansid ja lõpuks süsteemne kriis.
Ülemaailmsele autotööstusele saadud õppetunnid
Hiina autotööstuse kriis pakub olulisi õppetunde globaalsele autotööstusele. See näitab, et ilmselt peatamatutel kasvuturgudel on ka oma piirid ning et ainuüksi riiklikud subsiidiumid ja poliitilised ambitsioonid ei ole jätkusuutlike ärimudelite loomiseks piisavad.
Elektromobitsioonile muutmine ei nõua mitte ainult tehnoloogilisi uuendusi, vaid ka kindlat finantseerimist, realistlikke ärimudeleid ja võimet ellu jääda üha konkurentsivõimelisemal turul. Hiina kogemused näitavad, et elektromobitsioon on autotööstuse tulevik, kuid see, kuidas sealse on seotud märkimisväärsete riskidega.
Järgmised aastad näitavad, millised Hiina autotootjad on kriisist üle elanud ja mis ei suuda survet vastu pidada. Ellujäänute jaoks võib konsolideerumine avaldada positiivset mõju, kuna see võib viia tervislikuma turustruktuuri ja jätkusuutlikumate ärimudeliteni. Paljude teiste jaoks on aga ainult lootus võtta üle tugevamad konkurendid või riiklikud päästemeetmed.
Sobib selleks:
Teie ülemaailmne turundus- ja äriarenduspartner
☑️ Meie ärikeel on inglise või sakslane
☑️ Uus: kirjavahetus teie riigikeeles!
Konrad Wolfenstein
Mul on hea meel, et olete teile ja minu meeskonnale isikliku konsultandina kättesaadav.
Võite minuga ühendust võtta, täites siin kontaktvormi või helistage mulle lihtsalt telefonil +49 89 674 804 (München) . Minu e -posti aadress on: Wolfenstein ∂ xpert.digital
Ootan meie ühist projekti.
