Bosch kahel rindel toimuvas sõjas: võitlus 22 000 töökoha kaotuse ja lühiajalisest tööst tingitud äkilise tootmisseisaku vastu

Boschi maavärin: miks Saksa hiiglane koondab nüüd 22 000 töökohta – ja see võib olla alles algus

Saksa lipulaevettevõte Bosch, mis oli kunagi inseneriteaduse tipptaseme ja stabiilsuse vankumatu sümbol, on enneolematu topeltkriisi küüsis. Pikaajaliste strateegiliste ebaõnnestumiste täiuslik torm üleminekul elektromobiilsusele ja äge geopoliitiline šokk on paisanud ettevõtte ühte oma ajaloo raskeimasse faasi. Teade 22 000 töökoha koondamise kohta Saksamaal 2030. aastaks on vaid kõige nähtavam tagajärg sügavale juurdunud probleemile, mis ulatub Boschist kaugemale. Samal ajal kui kasumid langevad ja sisepõlemismootorite divisjoni tulevik kahaneb, paljastab tootja Nexperiat ümbritsev uus kiibikriis halastamatult Saksa tööstuse saatusliku sõltuvuse globaalsetest tarneahelatest ja USA ja Hiina vahelistest poliitilistest võimumängudest. Boschi kriis on seega enamat kui lihtsalt raskustes oleva ettevõtte lugu – see on hoiatussignaal kogu Saksamaa tööstusmudeli edasise elujõulisuse kohta ja tõstatab küsimuse, kas aastakümnete jooksul üles ehitatud heaolu on kaalul.

Sobib selleks:

• Kiibišokk: kui komponent halvab Euroopa tööstuse – Euroopa pooljuhtide tööstus on teelahkmel

Bosch muutuste haardes: kui Saksa lipulaevafirmast saab geopoliitiliste võimumängude pantvang

Boschi praegused arengud paljastavad keeruka segu pikaajalistest struktuurilistest puudujääkidest ja lühiajalistest geopoliitilistest šokkidest, mis loob täiusliku tormi. Maailma suurim autotööstuse tarnija on läbimas oma ettevõtte ajaloo ühte raskemat faasi, samal ajal paljastab uus kiibikriis halastamatult globaalselt võrgustunud tootmisahelate haavatavuse. Selle arengu mõõtmed ulatuvad kaugemale üksikust ettevõttest ja tekitavad põhimõttelisi küsimusi Saksamaa tööstusmudeli edasise elujõulisuse kohta.

2025. aasta septembri lõpus teatas Bosch, et koondab Saksamaal 2030. aastaks veel 13 000 töötajat lisaks 2024. aastal juba välja kuulutatud 9000 töökohale. See seab ohtu kokku ligikaudu 22 000 töökohta, mis on ettevõtte enam kui 130-aastase ajaloo jooksul enneolematu ajalooline mõõde. Eriti mõjutatud on Stuttgart-Feuerbachi tehased, kus on umbes 3500 töötajat, Schwieberdingen 1750, Bühl 1550 ja Homburg Saarlandis 1250 töötajaga. Waiblingeni tehases, kus töötab 560 inimest, lõpetatakse kogu ühendustehnoloogia tootmine 2028. aasta lõpuks. Meetmete eesmärk on vähendada mobiilsusdivisjoni aastakulusid 2,5 miljardi euro võrra ja suurendada tegevuskulude marginaali praegusest nappidest 3,5 protsendist eesmärgiks seatud seitsme protsendini.

Personalidirektori Stefan Groschi ja mobiilsusosakonna liikme Markus Heyni juhitud juhtkond toob põhjuseks autotööstuse muutuva turuolukorra. Sisepõlemismootorite komponentide nõudlus väheneb pidevalt, samas kui loodetud elektromobiilsuse kasv edeneb oluliselt aeglasemalt kui algselt arvati. See on eriti ilmne tööhõive näitajates. Kui diiselmootorite sissepritsekomponentide tootmiseks on vaja kümmet ja bensiini sissepritsesüsteemide jaoks kolme töötajat, siis elektromobiilsuseks vaid ühte. See tootlikkuse lõhe rõhutab struktuurimuutuste põhilist väljakutset. Samal ajal avaldavad uute tehnoloogiate, nagu elektromobiilsus, vesinik ja automatiseeritud juhtimine, suured esialgsed kulutused tohutut survet tuludele, saavutamata soovitud turuedu.

2024. majandusaastal langes Boschi müük ühe protsendi võrra 90,5 miljardi euroni, samas kui intressi- ja maksueelne kasum langes 4,8 miljardilt eurolt vaid 3,2 miljardi euroni. 3,5-protsendiline ärikasumi marginaal on seega konkurentsivõimelise tarnijate tööstuse nõuetest tunduvalt madalam. Mobiilsussektoris, mis moodustab kontserni müügist üle 60 protsendi ehk 55,9 miljardit eurot, jäi müük eelmise aasta tasemele. Kuigi omakapitali suhtarv 44,3 protsenti on endiselt tugev, väheneb kontserni investeerimisvõime. 2025. aastaks prognoosib Bosch orgaanilise müügikasvu vaid ühe kuni kolme protsendi ulatuses, kusjuures müügitulu peaks paranema, kuid jääma siiski seitsme protsendi eesmärgist tunduvalt alla.

Sobib selleks:

• Suur muutus: internetimajanduse ajastu lõpp, mille tulemusel kaob 3–5 miljonit töökohta?

Euroopa tarnijate tööstuse struktuurne kasumimarginaali kriis

Boschi probleem sobitub sujuvalt pildiga tervest tööstusharust, mis on tohutu surve all tulemuste saavutamiseks. Roland Bergeri ja Lazardi ülemaailmse autotööstuse tarnijate uuringu kohaselt langes tööstusharu keskmine ärikasumi marginaal 2024. aastal vaid 4,7 protsendini, pärast ajutist stabiliseerumist 5,3 protsendil 2023. aastal. Enne COVID-pandeemiat olid marginaalid veel umbes 6,7 protsenti. Euroopa tarnijate tulemused olid eriti halvad, vaid 3,6 protsenti, Lõuna-Korea tarnijad olid 3,4 protsendiga tagapool, samas kui Hiina konkurendid olid oluliselt kasumlikumad, 5,7 protsendiga.

See areng on oma olemuselt struktuurne ja mitte ainult tsükliline. Tarnijad kogevad seda, mida valdkonna eksperdid nimetavad stagnatsioonifaasiks. Ühelt poolt tootmismahud seisavad, teisalt peavad ettevõtted oma ärimudeleid põhjalikult muutma. Selle ümberkujundamise kulud on tohutud, samas kui tulud kahanevad. Enam kui 40 protsendil 25 suurimast autotööstuse tarnijast maailmas on nüüd investeerimisjärgu reitingust madalam krediidireiting, mis raskendab neil taskukohase rahastamise saamist. Võrdluseks, teistes tööstussektorites, näiteks meditsiinitehnoloogias, on see näitaja alla viie protsendi.

Selle marginaali kahanemise põhjused on keerulised. Seisev või isegi vähenev sõidukite tootmine Euroopas ja Põhja-Ameerikas põrkub kokku tarnijate tööstuse ülevõimsusega. Samal ajal tuleb hallata suuri investeeringuid elektrifitseerimisse, tarkvara integreerimisse ja uutesse tootmistehnoloogiatesse, samas kui autotootjad oma pingelise tulude olukorra tõttu suurendavad pidevalt tarnijatele hinnasurvet. Sellele lisanduvad tõusvad energia- ja toorainehinnad, kõrgemad tööjõukulud Euroopas ning kasvavad nõudmised ESG regulatsioonide ja küberturvalisuse osas.

Olukord on eriti dramaatiline tavapärase ajamitehnoloogia valdkonna spetsialiseerunud tarnijate jaoks. Kuigi sisepõlemismootorite komponentide osakaal väheneb lähiaastatel 30–35 protsenti, tuleb arendada uusi pädevusi sellistes valdkondades nagu akutehnoloogia, jõuelektroonika ja tarkvaraarendus. See ümberkujundamine nõuab lisaks kapitalile ka oskusteavet, mis paljudel traditsioonilistel tarnijatel puudub. Euroopa Autotööstuse Tarnijate Assotsiatsiooni president rõhutab, et kaks kolmandikku liikmetest saavutavad vaid alla viie protsendi suuruse marginaali ja veerand töötab isegi kahjumiga. See tähendab, et ümberkujundamiseks vajalike investeeringute rahastamiseks raha ei ole.

Kiibipuudus kui katalüütiline šokk

2025. aasta oktoobris puhkes niigi pingelises olukorras uus kiibikriis, mis paljastas jõhkralt autotööstuse haavatavuse geopoliitiliste murrangute suhtes. Selle kriisi keskmes on Hollandi pooljuhtide tootja Nexperia, mis kuulub Hiina Wingtech Groupi ja on üks maailma suurimaid lihtsate pooljuhtide, näiteks dioodide, transistoride ja akuhalduskiipide tarnijaid. Ettevõte toodab aastas umbes 100 miljardit pooljuhti, mida leidub praktiliselt igas tehnilises seadmes, alates aknatõstukitest ja mootori juhtseadmetest kuni sõidukite LED-süsteemideni.

2025. aasta septembri lõpus võttis Hollandi valitsus Nexperia üle kontrolli, väites, et oli tuvastanud ettevõtte juhtimises tõsiseid puudujääke, mis ohustavad Hollandi ja Euroopa majandusjulgeolekut. Selle põhjuseks oli surve Ameerika Ühendriikidelt, kes oli Wingtechi 2024. aasta detsembris sanktsioonide nimekirja kandnud, kuna ettevõte väidetavalt jätkas ka pärast 2022. aastat relvade ehitamiseks vajalike kiipide tarnimist Venemaale. Hollandi valitsus soovis takistada tehnoloogiliste teadmiste migratsiooni Hiinasse ja takistada nende kriitiliste komponentide tarnimise ohtu sattumist hädaolukorras.

Pekingi reaktsioon oli kiire ja karm. Hiina valitsus kehtestas ekspordikeelu Nexperia toodetele, mida pidi edasi töötlema Hiinas. See andis Euroopa autotööstusele ränga hoobi, sest kuigi plaate toodetakse Hollandis, Saksamaal ja Suurbritannias, toimub üksikuteks kiipideks lõikamine, samuti nende lõplik kokkupanek ja pakendamine Hiina tehastes. See viimane tootmisetapp on eriti töömahukas ja viidi teadlikult Hiinasse, kus tööjõukulud on madalamad. Pärast Wingtechi omandamist suurendas Nexperia oma Hiina pakendamisvõimsust umbes 50 protsenti.

See kujutas endast eksistentsiaalset ohtu Saksamaa autotööstusele. Nexperia kiibid on sertifitseeritud spetsiifiliste juhtseadmete jaoks; alternatiivsed tooted peaksid kõigepealt läbima keerulised sertifitseerimisprotsessid ning testima nende kvaliteeti ja vastupidavust. See protsess võtab kuid, mille jooksul tootmist ei saa jätkata. Boschis avaldas puudus eriti kiiret mõju Salzgitteri tehasele, kus üle 1000 töötaja töötab mootori juhtseadmete just-in-time tootmises. Tehas koordineerib ka kogu juhtseadmete tootmist Boschi kontsernis. IG Metalli juhatuse liikme ja Boschi töönõukogu liikme Mario Gutmanni sõnul on nendele töötajatele taotletud lühiajalist tööd, kuigi polnud veel selge, kas tööbüroo taotluse heaks kiidab.

IG Metalli Baieri piirkonnajuht Horst Ott teatas, et ka teised autotööstuse tarnijad seisavad teatud piirkondades silmitsi tõsiste raskustega ja on juba taotlenud lühiajalist tööd. Järgmisest nädalast alates peaksid suuremad tarnijad ja kõik sõidukitootjad suutma aru anda, kuidas tarne kitsaskoht neid mõjutab. Selleks ajaks tuleb kõik kriisistsenaariumid käivitada ja siis selgub, kas hädaolukorra lahendamise plaanid on tõhusad või mitte. IG Metalli telefonid helisesid lakkamatult ja töönõukogud konsulteerisid lühiajalise töö jaoks vajalike ettevõtte lepingute osas.

Volkswagen teatas, et sõidukite tootmine Saksamaa asukohtades on kindlustatud kuni 30. oktoobrini 2025, kuid lühiajalist mõju Volkswageni kontserni tootmisvõrgustikule ei saa välistada. Kontsern uurib alternatiivseid hankevõimalusi. VW kaubamärkide tootmise eest vastutav juhatuse liige Christian Vollmer teatas, et ettevõttel on alternatiivne tarnija, kes suudaks kompenseerida Nexperia pooljuhtide kaotust. Küsimus oli aga selles, kui kiiresti see asendus piisavas mahus kättesaadavaks saab.

Topeltkriisi makromajanduslikud mõõtmed

Struktuurse ja ägeda kiibikriisi kombineeritud mõjud ulatuvad üksikutest ettevõtetest kaugemale ja mõjutavad kogu Saksamaa majandust. Teaduspõhiste Farmaatsiaettevõtete Liit (VFZ) arvutas Saksamaa majandusele pikaajalise kiibipuuduse võimaliku mõju analüüsis välja kolm stsenaariumi. Parima stsenaariumi korral oleks sisemajanduse koguprodukt 0,04 protsendipunkti võrra madalam; halvimal juhul 0,48 protsendipunkti võrra. See vastaks kuni 21 miljardi euro suurusele majandustoodangu vähenemisele. Saksamaa valitsus prognoosib 2025. aastaks vaid minimaalset 0,2-protsendilist kasvu. Halvima stsenaariumi korral kahaneks Saksamaa majandus kolmandat aastat järjest, mis on Saksamaa ajaloos enneolematu areng.

Arvutus põhineb eeldusel, et auto- ja tarnijatööstus ei saa enam Hiina tootjalt Nexperia pooljuhte. Esimese stsenaariumi kohaselt eeldavad majandusteadlased, et umbes poole VW toodangu tootmisliinid suletakse kaheks nädalaks, mis vastab viiendiku Saksamaa autotoodangu seiskamisele. Novembriks oleks tootmine seejärel taas 95 protsenti kriisieelsest tasemest ja detsembriks 100 protsenti. Sel juhul aeglustuks SKP kasv 0,04 protsendipunkti võrra. Keskmise stsenaariumi kohaselt kestaks tootmise seiskumine neli nädalat, mille tulemuseks oleks 0,15 protsendipunkti suurune kasvukaotus. Halvimal juhul peatataks tootmine kaheksaks nädalaks, mis koormaks SKPd 0,48 protsendipunkti võrra.

Eriti problemaatiline on see, et mõju ulatub kaugemale otseselt mõjutatud ettevõtetest. Kui autotootjad ei suuda toota, ei telli nad ka vahesaadusi. Seejärel mõjutab kriis ka tarnijaid, kes omalt poolt ei sõltu kiipidest, näiteks lehtmetalli, telgede või rehvide tootjaid. Tavapärastel aegadel moodustab autotööstus peaaegu kümnendiku kodumaiste metallitootjate toodangust. Plastitootjate osakaal on veelgi suurem, üksteist protsenti. Mitme nädala pikkune tootmise katkemine autotööstuses vallandaks seega ahelreaktsioonid kogu Saksamaa tööstuses.

Pikaajaline struktuuriline mõju tööturule on juba tõsine. Saksamaa Autotööstuse Liidu (VDA) andmetel on Saksamaa autotööstuses viimase kahe aasta jooksul koondatud ligi 55 000 töökohta. Seega langes tööhõive seitse protsenti 718 200 töötajani. Langus oli eriti järsk autotööstuse tarnijate seas, 11,5 protsenti 236 700-ni. EY uuring näitab, et ainuüksi 2024. aastal kaob Saksamaa autotööstuses ligikaudu 19 000 töökohta. 2024. aasta lõpus oli sektoris hõivatud veel veidi üle 761 000 inimese, mis on madalaim tase alates 2013. aastast.

Koondamised koonduvad peamiselt tarnijate seas. Lisaks Boschile teatas ka ZF Friedrichshafen kuni 14 000 töökoha koondamisest Saksamaal 2028. aastaks. Continental plaanib autotööstuses kogu maailmas koondada veel 3000 töökohta ja Schaeffler plaanib koondada 2800 töökohta. Baden-Württembergis, Saksamaa autotööstuse südames, hinnatakse riigi tellitud struktuuriuuringu kohaselt, et 2030. aastaks võib autotööstuses kaduda kuni 66 000 töökohta. Küsimus ei ole enam selles, kas toimub massiline töökohtade kaotus, vaid pigem selles, millises tempos ja millises ulatuses.

Tööstusliku ummiktee anatoomia

Praegune olukord paljastab mitmel tasandil põhimõttelisi strateegilisi vigu. Esiteks lükkas Saksamaa autotööstus elektromobiilsusele üleminekut liiga kaua edasi ja seejärel rakendas seda liiga järsult. Samal ajal kui Hiina tootjad aastate jooksul süstemaatiliselt arendasid akutehnoloogia, jõuelektroonika ja tarkvaraarenduse alaseid teadmisi, keskendusid Saksa tootjad ja tarnijad olemasoleva sisepõlemismootorite tehnoloogia optimeerimisele. Poliitiliselt peale surutud muutuste saabudes puudusid nii tehnoloogilised teadmised kui ka tööstuslik võimekus järele jõuda. Näiteks Bosch loobus oma akutehnoloogia ühisettevõttest Johnson Controlsiga, samal ajal kui ameeriklased arendasid selle nüüdseks edukaks ettevõtteks Clarios.

Teiseks osutus Euroopa regulatiivne mudel kahjulikuks. Samal ajal kui poliitikakujundajad tegutsesid üha rangemate CO2-eesmärkide ja sisepõlemismootorite de facto keeldudega, puudusid kaasnevad meetmed tööstusliku ümberkujundamise edendamiseks. Energiakulud Saksamaal on oluliselt kõrgemad kui USA-s või Hiinas, bürokraatlikud takistused takistavad investeeringuid ja elektriautode laadimistaristu laiendamine toimus liiga aeglaselt. Tulemuseks on tarbijate usalduskriis, mis kajastub elektriautode nõrkades müüginumbrites. Elektromobiilsuse loodetud turu kasv ei realiseerunud ning samal ajal vähendati kasumlike sisepõlemismootoriga mudelite tootmist.

Kolmandaks, Nexperia kriis näitab globaliseerumisstrateegia küsitavat olemust, mis on nihutanud kriitilised tootmisetapid geopoliitiliselt ebastabiilsetesse piirkondadesse. Pooljuhtide pakendid võivad Hiinas olla odavamad, kuid sõltuvus Hiina tootmisvõimsusest muudab Euroopa autotööstuse väljapressimise suhtes haavatavaks. Hollandi valitsus vastas Ameerika survele, Hiina vastas ekspordikeeluga ja kannatajad on Saksa töötajad, keda rakendatakse lühiajalisele tööle. Õigeaegse tootmise filosoofia, mida aastakümneid peeti tööstusliku efektiivsuse kehastuseks, osutub geopoliitilise vastasseisu ajal saatuslikuks nõrkuseks.

Neljandaks, autotootjad on süstemaatiliselt suunanud kulude surve oma tarnijatele, arvestamata nende investeerimisvõimet. Algseadmete tootjad (OEM-id) saavutavad mõnel juhul endiselt vastuvõetavaid marginaale, samas kui tarnijad on sunnitud tegutsema 3–4-protsendilise tegevuskasumimarginaaliga. Need marginaalid ei ole piisavad, et rahastada vajalikke investeeringuid uutesse tehnoloogiatesse. Enam kui 40 protsenti suurematest tarnijatest on nüüd liigitatud mitteinvesteerimisjärguliseks, mis suurendab nende refinantseerimiskulusid ja nõrgestab veelgi nende konkurentsivõimet. Juba alanud konsolideerumislaine kiireneb. Paljud keskmise suurusega tarnijad ei ela ümberkujundamist üle.

Viiendaks, autole kui tehnoloogiakandjale keskendumine on viinud teiste ärivaldkondade unarusse jätmiseni. Bosch reageerib sellele nüüd strateegiliste portfelliotsustega. Ettevõte omandas kaheksa miljardi euro eest Johnson Controlsi kliimaseadmete ja kodumasinate äri, mis on ettevõtte ajaloo suurim omandamine. Sõnum on selge: Bosch soovib autodest eemalduda ja keskenduda hoopis soojuspumpadele, kliimaseadmetele ja hoonetehnoloogiale. Nende tehnoloogiate müügitulu peaks 2030. aastaks tõusma mitme miljardi euroni. See mitmekesistamine toimub aga üsna hilja ega muuda tõsiasja, et transpordisektor moodustab endiselt 60 protsenti ettevõtte müügist ja ei ole lähitulevikus kasumlik.

Saage kasu Xpert.Digitali ulatuslikust, viiekordsest asjatundlikkusest terviklikus teenustepaketis | Teadus- ja arendustegevus, XR, PR ja digitaalse nähtavuse optimeerimine - Pilt: Xpert.Digital

Xpert.digital on sügavad teadmised erinevates tööstusharudes. See võimaldab meil välja töötada kohandatud strateegiad, mis on kohandatud teie konkreetse turusegmendi nõuetele ja väljakutsetele. Analüüsides pidevalt turusuundumusi ja jätkates tööstuse arengut, saame tegutseda ettenägelikkusega ja pakkuda uuenduslikke lahendusi. Kogemuste ja teadmiste kombinatsiooni abil genereerime lisaväärtust ja anname klientidele otsustava konkurentsieelise.

Lisateavet selle kohta siin:

• Kasutage Xpert.digital 5 -kordist kompetentsi ühes paketis alates 500 €/kuus

Sotsiaal-poliitilised murrangud

Kriisi mõõtmed ulatuvad majandusnäitajatest kaugemale. Sellistes piirkondades nagu Suur-Stuttgarti piirkond, Saarland ja Ida-Friisimaa on autotööstus domineeriv tööandja. Tuhandete töökohtade kaotamine destabiliseerib terveid piirkondi. Ametiühing IG Metalli nimetab seda Boschi ajaloo suurimaks tööjõu vähendamiseks ja kritiseerib ettevõtet mitte ainult ettevõtte edukaks teinud inimeste usalduse raiskamise, vaid ka sotsiaalse laastamise eest paljudes piirkondades.

Eriti mõjutatud on kõrgelt kvalifitseeritud spetsialistid. Hildesheimi tehases on 2027. aasta lõpuks plaanis koondada kokku 326 ametikohta ning üleriigiliselt on tarkvara ja autoelektroonika sektorites ohus 1500 töökohta. Need töötajad on sageli aastaid oma koolitusse investeerinud ja seisavad nüüd silmitsi väljavaatega, et nende oskusi enam ei vajata. Schwäbisch Gmündis Boschis praktikant Leon Zeller mõtleb, kas ta jääb peagi töötuks. Tema ja ta pere on tuleviku pärast sügavalt mures. Meeleolu on langenud põhja.

Töötajate esindajate reaktsioonid on vastavalt ägedad. Mobiilsusdivisjoni üldise töönõukogu esimees Frank Sell lükkab kindlalt tagasi sellise ajaloolise ulatusega tööjõu vähendamise ilma samaaegsete kohustusteta Saksamaa asukohtade säilitamiseks. Selle asemel, et pidada läbirääkimisi tulevikuplaanide üle asukohtades, nagu kokku lepitud, palutakse nüüd tuhandetel inimestel ettevõttest lahkuda. IG Metall nõuab sundkoondamiste edasist keeldu. Selline koondamiskeeld kehtib divisjonis kuni 2027. aasta lõpuni. Jääb küsimus, kas Bosch maksab töötajatele lahkumishüvitisi, et ergutada neid ettevõttest lahkuma.

Juhtkond nõuab kiirustamist. Stefan Grosch rõhutab, et ajaline surve on suur ja viivitused süvendaksid olukorda veelgi. Nad peavad kiiresti töötama liikuvussektori konkurentsivõime nimel ja jätkama kulude püsivat vähendamist. Kahjuks nõuab see ka edasisi koondamisi, mis ületavad varem teatatud taset. See on väga valus, kuid sellest pole möödapääsmatut. See argument kohtab töötajate vastuseisu, kes õigustatult juhivad tähelepanu sellele, et nemad ei vastuta mineviku strateegiliste vigade eest.

Ettevõtte juhtkonna personali järjepidevus on tähelepanuväärne. Vaatamata ulatuslikele koondamistele pikendati tegevjuhi Stefan Hartungi lepingut viie aasta võrra, kuni aastani 2031. Endine McKinsey juht on ettevõtet juhtinud peaaegu neli aastat ja tema ülesandeks on nüüd Boschi ajaloo suurima ümberkorralduse juhtimine. Samal ajal kui tuhandeid töökohti koondatakse, toetab juhtkond iseennast. Sõnum töötajatele on laastav. Sõnum on: kannatuste eest vastutavad töötajad, mitte juhtkond.

Sobib selleks:

• Euroopa konkurentsivõime kriisis: organisatsiooniline ambidekstriteet kui strateegiline väljapääs

Tööstussõltuvuse geopoliitiline mõõde

Nexperia kriis on suurepärane näide sellest, kui sügavalt on Euroopa tööstus kaasatud USA ja Hiina konflikti, milles ta ei tohiks osaleda. Holland tegutses USA surve all, kes oli Wingtechi oma sanktsioonide nimekirja lisanud, kuna ettevõte väidetavalt tarnis Venemaale kiipe. Hiina vastas ekspordikeeluga, mis mõjutab Euroopa ettevõtteid. Ei Hollandi ega Saksamaa valitsus ole selles konfliktis iseseisvat seisukohta võtnud, vaid reageerib pelgalt Washingtoni juhistele.

Saksamaa valitsus teatas vahenduskatsetest ja täiendavatest meetmetest kiibipuuduse lahendamiseks, täpsustamata. CDU välisminister Johann Wadephul plaanis Hiina visiidi ajal arutada kahe riigi koostööd, kuid reis tühistati ootamatult. Välisministeerium ei esitanud konkreetseid põhjuseid. Poliitiline reageering tundub abitu ja kontseptsioonitu. Samal ajal kui tootmine on seisus ja tuhandeid töötajaid suunatakse lühiajalisele tööle, puudub väljakutsele strateegiline reageering.

Olukord toob esile tööstuspoliitika põhiprobleemid, mis on kriitilised tootmisvõimsused nihutanud geopoliitiliselt ebastabiilsetesse piirkondadesse. Arutelu tarneahela vastupidavuse üle on kestnud alates COVID-pandeemiast, kuid konkreetseid meetmeid pole võetud. Vastupidi: sõltuvus Hiinast on paljudes valdkondades süvenenud. Nexperia on vaid üks näide. Euroopa sõltub veelgi enam Hiina haruldaste muldmetallide, akude tooraine ja paljude muude kriitiliste materjalide tarnetest. Kõiki neid sõltuvusi saab geopoliitilises konfliktis kasutada kangina.

Hiina reaktsioonid neljapäeval, 24. oktoobril 2025 andsid alust ettevaatlikuks optimismiks. Siseringi allikate sõnul lubati Nexperia Hiina tütarettevõttel jätkata tarneid Hiina Rahvavabariigi klientidele. Sealsete võimude seatud tingimuseks oli aga see, et tehinguid tehakse eranditult jüaanides, mitte senises USA dollaris. Ilmselt oli selle eesmärk muuta Hiina tütarettevõte Hollandi emaettevõttest sõltumatumaks. Nexperia keeldus seda küsimust kommenteerimast, kuid hoiatas võimalike kvaliteediprobleemide eest Hiina tehase toodete puhul. Küsimus, kas ja millal Euroopa klientidele tarned taastuvad, jäi esialgu lahtiseks.

Hollandi ettevõte otsib praegu alternatiivseid asukohti oma Hiinast väljaspool toodetud pooljuhtide pakendamiseks ja testimiseks. Nexperia pressiesindaja rõhutas, et ettevõte on neid plaane juba mõnda aega ellu viinud ja et need ei ole praeguse vaidlusega seotud. Sellel väitel puudub aga usaldusväärsus. Tegelikult näitab konflikt vajadust tuua kriitilised tootmisetapid tagasi Euroopasse. Täiustatud pakendamine, kus mitu kiipi kombineeritakse või virnastatakse üksteise peale, nõuab kõrgemaid tehnoloogilisi standardeid ja on suures osas automatiseeritud. Eksperdid näevad selles võimalust ehitada Euroopasse vastavad tootmisvõimsused. See nõuab aga suuri investeeringuid ja võtab aastaid.

Hiina väljakutse kui struktuurne probleem

Ägeda kiibikriisi taga peitub põhimõtteline väljakutse, et Hiina on autotööstuse paljudes valdkondades tehnoloogiliselt Hiinale järele jõudnud või isegi edestanud. Maailma suurimal autoturul on pooled uutest autodest juba elektrilised ja Saksa tootjad on seal hädas. Elektriautode turuosa kasvab kogu maailmas pidevalt, samas kui sisepõlemismootoriga sõidukite osakaal väheneb. Hiina tootjad, nagu BYD, on kindlalt sisse seadnud end maailma enimmüüdud tootjate hulka ja näitavad lisaks kasvule ka kasumlikkust.

Aastaid tegid Saksa autotootjad ja tarnijad vea, alahinnates Hiina konkurentsi. Nad eeldasid, et Saksa inseneritöö tehnoloogiline üleolek on piisav turuliidri positsiooni kaitsmiseks. See eeldus on osutunud põhimõtteliselt valeks. Hiina tootjad mitte ainult ei tooda kulutõhusamalt, vaid on nüüd ka tehnoloogiliselt võrdsed või paremad, eriti tulevikku suunatud akutehnoloogia, tarkvara ja autonoomse sõidu valdkonnas. BYD suurendas oma müüki 2025. aasta esimesel poolel enam kui 500 000 sõiduki võrra ja kiidab end keskmisest veidi kõrgema kasumimarginaaliga.

Euroopa reageering sellele väljakutsele on endiselt poolik. Hiina elektriautodele kehtestatud tariifid võivad lühiajaliselt aega võita, kuid need ei lahenda algpõhjust. Saksa tootjad peavad Hiina turul konkurentsivõimeliseks jääma ja seda turgu domineerivad üha enam kohalikud tarnijad. Hiina turule elektriautode tootmise strateegia on jõudmas oma piirini, sest Hiina konkurendid tegutsevad kiiremini, paindlikumalt ja kulutõhusamalt. Samal ajal puudub Euroopal infrastruktuur ja nõudlus, et viimastel aastatel üles ehitatud tohutuid tootmisvõimsusi täielikult ära kasutada.

Olukord on eriti problemaatiline tarnijate seas. Hiina tarnijad saavutavad oluliselt kõrgema marginaali, mis on 5,7 protsenti, võrreldes nende Euroopa konkurentidega, kelle marginaal on vaid 3,6 protsenti. Nad saavad kasu kodumaiste originaalseadmete tootjate kasvavast nõudlusest, valitsuse stiimulitest ja erainvesteeringutest. Euroopa tarnijad seevastu kannatavad madala tootmistaseme, ülevõimsuse ja kasvavate tööjõukulude all. Nad on dilemma ees: nad peavad konkurentsivõimeliseks jäämiseks investeerima uutesse tehnoloogiatesse, kuid ei saa neid investeeringuid rahastada, kuna nende marginaalid on liiga madalad. Paljud ei suuda seda tasakaalustavat toimingut hallata.

Tuleviku stsenaariumid ja nende tagajärjed

Küsimus ei ole selles, kas Saksamaa autotööstuse tarnetööstus kahaneb, vaid pigem selles, millises tempos ja milliste tagajärgedega. Mõeldavaid stsenaariume on mitu, millel kõigil on majandusele ja ühiskonnale erinev mõju.

Kõige optimistlikuma stsenaariumi korral saavad Saksa tarnijad keskenduda kasumlikele niššidele ja arendada innovatsiooni kaudu uusi ärivaldkondi. Näiteks Bosch keskendub juhtmevabadele tehnoloogiatele, mis asendavad mehaanilised ühendused elektroonilise juhtimisega. Selle tehnoloogia müügitulu peaks 2032. aastaks ületama seitse miljardit eurot. Bosch näeb märkimisväärset kasvupotentsiaali ka soojuspumpades ja kliimaseadmete tehnoloogias. Kui see mitmekesistamine õnnestub, võib liikuvussektori tähtsus väheneda ilma ettevõtte kokkuvarisemiseta. Tööhõive väheneks, kuid kontrollitud viisil ja ilma sotsiaalsete häireteta.

Keskmise stsenaariumi korral koondamised jätkuvad, kuid jaotatakse pikema perioodi peale ja viiakse ellu sotsiaalselt vastuvõetaval viisil. Koondamisi välditakse, keskendudes hoopis lahkumishüvitistele, ennetähtaegsele pensionile jäämisele ja ettevõtete üleminekule. Demograafilised trendid aitavad kaasa, kuna paljud töötajad lähevad vanuse tõttu pensionile lähiaastatel. Tööjõu pakkumine autotööstuses väheneb vanusega seotud kõikumise tõttu 2035. aastaks 6,3 protsenti. Siiski on oht, et kaduma lähevad hädasti vajalikud oskused. Autotööstuses töötab ebaproportsionaalselt palju inimesi, eriti sellistes ametites nagu tehniline uurimis- ja arendustegevus, autotehnika ja masinaehitus. Tööjõu pakkumine nendes ametites väheneb 2035. aastaks, samal ajal kui elektrifitseerimine suurendab nende olulisust.

Kõige pessimistlikuma stsenaariumi korral kiireneb Euroopa autotööstuse tarnijate tööstuse langus. Struktuuriprobleemide, geopoliitiliste murrangute ja tehnoloogiliste häirete koosmõju viib pankrottide laineni. Keskmise suurusega tarnijad, kellel puuduvad ümberkujundamiseks vajalikud kapitaliressursid või tehnoloogiline oskusteave, kaovad turult. Väärtuse loomine nihkub Hiinasse ja USA-sse, kus valitsuse tööstuspoliitika ja madalamad energiakulud pakuvad paremaid tingimusi. Saksamaa tehased suletakse ja ülejäänud tootmisvõimsus koondatakse kvaliteetsetele nišitoodetele. Autotööstuse töötajate arv võib 2035. aastaks väheneda mitmesaja tuhande võrra.

Tegelikkus jääb tõenäoliselt nende stsenaariumide vahele, kusjuures ettevõtete vahel on olulisi erinevusi. Suured ja kapitalirikkad ettevõtted, nagu Bosch, jäävad ellu, ehkki oluliselt väiksemaks ja erineva tooteportfelliga. Keskmise suurusega tarnijad seevastu kaovad või omandatakse suurel hulgal. Tööstusharu konsolideerumine on vältimatu ja juba täies hoos. Raskustes ühinemised ja omandamised ehk tehingud eriolukordades on muutumas üha olulisemaks. Sellised omandamised pakuvad võimalust säilitada põhitegevus, kindlustada töökohti ning anda investoritele juurdepääs tehnoloogiale, personalile ja turgudele.

Poliitiline vastutus ja tööstuspoliitika ebaõnnestumine

Praegune kriis on ka aastatepikkuse poliitilise ebaõnnestumise tulemus. Saksamaa valitsus ei suutnud õigeaegselt välja töötada sidusat tööstusstrateegiat autotööstuse ümberkujundamiseks. Selle asemel, et toetada ettevõtteid vajalikul ümberkorraldamisel, kehtestas see pidevalt uusi eeskirju, mis suurendasid kulusid ilma konkurentsivõimet tugevdamata. Energiakulud Saksamaal on arenenud maailma ühed kõrgemad, bürokraatlik koormus on tohutu ja heakskiitmismenetlused võtavad aastaid.

Samal ajal puudus aktiivne toetus tulevikutehnoloogiatele. Samal ajal kui Hiina investeeris tohutuid valitsuse investeeringuid akude tootmisse, laadimisinfrastruktuuri ja elektriautode edendamisse, lootis Saksamaa asjade lahendamisel turule. See naiivne lootus on osutunud veaks. USA vastas inflatsiooni vähendamise seadusega, mis pumpab sadu miljardeid dollareid tööstuse roheliseks ümberkujundamiseks ja loob sihipäraseid stiimuleid tootmisvõimsuse paigutamiseks USA-sse. Euroopa seevastu arutab võlareegleid ja stabiilsuskriteeriume, samal ajal kui selle tööstus on kokku varisemas.

Praeguse kiibikriisi poliitiline reaktsioon viitab sellele läbikukkumisele. Selle asemel, et arendada iseseisvat positsiooni USA ja Hiina suhtes, lasevad nad end Washingtonil juhtida. Hollandi valitsus tegutses Ameerika surve all, arvestamata tagajärgedega Euroopa tööstusele. Saksamaa valitsus teatas meetmetest ilma üksikasju avaldamata. Välisministri Hiina-reisi tühistamine näitab, et nad ei suuda isegi diplomaatilisi kanaleid avatuna hoida. See ei ole tööstuspoliitika, vaid tööstuslik harakiri.

Vaja on terviklikku strateegiat, mis hõlmab mitut elementi. Esiteks on vaja teha ulatuslikke investeeringuid taristusse, eriti energiavarustusse ja digitaalsesse ühenduvusse. Elektrienergia hindu tuleb alandada konkurentsivõimelisele tasemele, mis on võimalik ainult taastuvenergia ulatusliku laiendamise ja võrguinfrastruktuuri täiustamise kaudu. Teiseks tuleb oluliselt kiirendada loamenetlusi. See, mis Hiinas võtab kuid, venib Saksamaal aastateks. Me ei saa endale lubada sellist ajaraiskamist.

Kolmandaks peame aktiivselt edendama tulevikutehnoloogiaid. Akude tootmist Euroopas tuleb laiendada, nagu ka pooljuhtide tootmist ja täiustatud pakendeid. Kriitiliste komponentide sõltuvust Hiinast tuleb vähendada, isegi kui see lühiajaliselt tähendab kõrgemaid kulusid. Pikas perspektiivis on see investeering tarneahela vastupidavusse hädavajalik. Neljandaks peab ümberkujundamine olema sotsiaalselt vastuvõetav. Töötajad, kes on aastaid panustanud Saksamaa autotööstuse edusse, ei tohi muutuda etturiteks geopoliitilistes võimumängudes. Ülemineku hõlbustamiseks on vajalikud koolitusmeetmed, üleminekuettevõtted ja sotsiaalkindlustus.

Viiendaks, on vaja Euroopa tasandi koordineerimist. Autotööstus ei ole enam riiklik küsimus. Saksa tarnijad varustavad Prantsuse ja Itaalia tootjaid ning Tšehhi tehased toodavad Saksamaa turule. Väärtusahelad on Euroopa omad ja ka väljakutsetele reageerimine peab olema Euroopa oma. Euroopa tööstuse konkurentsivõime säilitamiseks oleks vaja Ameerika Ühendriikide inflatsiooni vähendamise seaduse eeskujul loodud Euroopa tööstusprogrammi. Võlapiduri ja stabiilsuskriteeriumide üle peetav arutelu peab jääma tagaplaanile tööstusbaasi säilitamise eesmärgi ees.

Saksa tööstusmudeli vältimatu taasleiutamine

Boschi kriis on sümptomiks Saksamaa tööstusmudeli sügavale struktuurikriisile. Varasem edu retsept – kvaliteetsete toodete tootmine ülemaailmsele turule – ei toimi enam maailmas, kus Hiina konkurendid on tehnoloogiliselt järele jõudnud ja tegutsevad oluliselt madalamate kuludega. Arusaam, et Saksa inseneriteadus ja kvaliteet on globaalses konkurentsis ellujäämiseks piisavad, on aegunud. Saksa tööstuse tulevik ei seisne mitte status quo kaitsmises, vaid taasleiutamises.

See ümberkujundamine nõuab ümbermõtlemist kõigil tasanditel. Ettevõtted peavad olema valmis oma ärimudeleid radikaalselt kahtluse alla seadma ja uusi võimalusi uurima. Bosch näitab, kuidas see välja näha võib, sisenedes kliimaseadmete tehnoloogiasse ja mitmekesistades oma tegevust autodest eemale. Kuid seda ümberkujundamist ei tohi läbi viia töötajate õlul. Töötajad on ettevõtte edusse panustanud aastakümneid ning väärivad austust ja sotsiaalkindlustust.

Poliitikud peavad lõpuks välja töötama nime väärilise tööstusstrateegia. See tähendab mitte ainult regulatsioonide vähendamist, vaid ka aktiivset investeerimist taristusse, haridusse ja teadusuuringutesse. See tähendab energiaülemineku järjepidevat edendamist, et võimaldada konkurentsivõimelisi elektrihindu. See tähendab autoritaarsetest režiimidest sõltuvuse vähendamist kriitiliste toorainete ja komponentide osas. Ja see tähendab Euroopa koostöö tugevdamist riiklike ühepoolsete jõupingutuste asemel.

Ühiskond peab valmistuma tõsiasjaks, et muutused on valusad. Terved piirkonnad peavad oma majandusliku fookuse ümber defineerima. Baden-Württemberg, mis nimetab end uhkusega autotööstuse riigiks, peab end tervishoiukeskusena uuesti leiutama, nagu rõhutab peaminister Winfried Kretschmann. See ümberkujundamine nõuab lisaks majanduslikele kohandustele ka uut minapilti. Aeg, mil iga Baden-Württembergi elanik võis keset ööd ärgates kohe teada, et auto-, masina- ja tehasetehnika olid kõige olulisemad tööstusharud, on lõppemas.

Väljakutse on tohutu, kuid mitte ületamatu. Saksamaal on kõrgelt kvalifitseeritud tööjõud, suurepärased teadusasutused ja tugev tööstusbaas. Innovatsioonijõud on olemas, nagu ka tehnoloogiline oskusteave. Puudub poliitiline tahe vajaliku kursi seadmiseks ja ühiskondlik valmisolek muutusi aktiivselt kujundada, mitte passiivselt kannatada. Juhitud ümberkujundamise alternatiiviks on kontrollimatu langus. Valik on meie.

☑️ Meie ärikeel on inglise või sakslane

☑️ Uus: kirjavahetus teie riigikeeles!

Konrad Wolfenstein

Mul on hea meel, et olete teile ja minu meeskonnale isikliku konsultandina kättesaadav.

Võite minuga ühendust võtta, täites siin kontaktvormi või helistage mulle lihtsalt telefonil +49 89 674 804 (München) . Minu e -posti aadress on: Wolfenstein ∂ xpert.digital

Ootan meie ühist projekti.

☑️ VKE tugi strateegia, nõuannete, planeerimise ja rakendamise alal

☑️ digitaalse strateegia loomine või ümberpaigutamine ja digiteerimine

☑️ Rahvusvaheliste müügiprotsesside laiendamine ja optimeerimine

☑️ Globaalsed ja digitaalsed B2B kauplemisplatvormid

☑️ teerajajate äriarendus / turundus / PR / mõõde

Meie globaalne tööstus- ja ärialane ekspertiis äriarenduses, müügis ja turunduses - pilt: Xpert.Digital

Tööstusharu fookus: B2B, digitaliseerimine (tehisintellektist XR-ini), masinaehitus, logistika, taastuvenergia ja tööstus

Lisateavet selle kohta siin:

• Xpert Business Hub

Teemakeskus koos teadmiste ja ekspertiisiga:

• Teadmisplatvorm globaalse ja regionaalse majanduse, innovatsiooni ja tööstusharude suundumuste kohta
• Analüüside, impulsside ja taustteabe kogumine meie fookusvaldkondadest
• Koht ekspertiisi ja teabe saamiseks äri- ja tehnoloogiavaldkonna praeguste arengute kohta
• Teemakeskus ettevõtetele, kes soovivad õppida turgude, digitaliseerimise ja valdkonna uuenduste kohta