Terremoto en la industria automotriz: ¿Por qué BMW celebra mientras VW y Mercedes tiemblan?
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Publicado el: 5 de noviembre de 2025 / Actualizado el: 5 de noviembre de 2025 – Autor: Konrad Wolfenstein
Terremoto en la industria automotriz: ¿Por qué BMW celebra mientras VW y Mercedes tiemblan? – Imagen: Xpert.Digital
La salvación llega desde Múnich: ¿Podrá la "Nueva Clase" de BMW salvar el honor automovilístico alemán?
Ganadores y perdedores de la revolución de la electromovilidad: una industria en transición.
Un terremoto sacude la industria automovilística alemana, y las últimas cifras trimestrales son más que una simple instantánea: son el testimonio de una crisis dramática. Rara vez la brecha entre los gigantes nacionales había sido tan grande: mientras BMW cosecha miles de millones en beneficios con una estrategia clara y coherente, y define con confianza el futuro de la electromovilidad, Volkswagen y Mercedes-Benz se hunden en una profunda crisis, marcada por errores estratégicos, pérdidas cuantiosas y una lucha desesperada por recuperar terreno.
El punto de inflexión decisivo que determinará el triunfo o el fracaso es la transformación irreversible hacia la electromovilidad. Las audaces decisiones estratégicas de BMW están generando resultados récord y una cartera de pedidos completa para la "Nueva Clase", mientras que la indecisión y los cambios de rumbo en Porsche están llevando a todo el Grupo VW a la quiebra. Al mismo tiempo, Mercedes-Benz lucha contra su menguante influencia en el otrora pujante mercado chino, donde los fabricantes locales de coches eléctricos están redefiniendo las reglas del juego. Este artículo analiza los marcados contrastes en los recientes estados financieros, revela las maniobras estratégicas que conducen al éxito o al fracaso y muestra lo que realmente está en juego para el futuro de la industria clave de Alemania.
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Divergencias en la transición: por qué la industria automotriz alemana debe reinventarse
La industria automotriz alemana atraviesa actualmente una de las fases de transformación más significativas de su historia. Si bien algunas empresas superan con éxito este período turbulento, otras sufren pérdidas sustanciales. Los resultados trimestrales del tercer trimestre de 2025 reflejan una situación dispar en un sector que se está redefiniendo en muchos aspectos, donde las decisiones estratégicas entre motores de combustión y electromovilidad determinarán su éxito o fracaso.
Beneficios explosivos gracias a una alineación estratégica constante: el fenómeno BMW
BMW obtuvo un impresionante beneficio antes de impuestos de 2.330 millones de euros en el tercer trimestre de 2025, lo que representa un aumento del 178 % con respecto al mismo periodo del año anterior. El beneficio neto ascendió a casi 1.700 millones de euros, más del triple que en el mismo trimestre del año anterior. Estas cifras son notables por sí mismas; sin embargo, cabe señalar que el trimestre del año anterior se vio afectado por importantes problemas en el suministro de frenos, lo que redujo los volúmenes de producción. A pesar de este efecto base, se observa una sólida mejora operativa, lo que sugiere una estrategia bien concebida.
El EBIT del segmento de Automoción creció un 33,3 %, mientras que el margen EBIT aumentó hasta el 5,2 %, frente al 2,3 % del mismo trimestre del año anterior. El Grupo en su conjunto alcanzó un margen EBT del 7,2 %. La compañía entregó 588.140 vehículos en el tercer trimestre, lo que supone un incremento del 8,7 % con respecto al mismo periodo del año anterior. Cabe destacar el flujo de caja libre del segmento de Automoción, que ascendió a 2.700 millones de euros, lo que subraya la solidez financiera de la compañía.
BMW se beneficia de una amplia ofensiva de productos que no se centra exclusivamente en vehículos eléctricos. La marca de alto rendimiento BMW M contribuyó significativamente al crecimiento, mientras que los modelos electrificados cobraron mayor importancia. La cuota de mercado de los vehículos electrificados en las ventas totales alcanzó el 40,9 % en Europa, lo que demuestra que una cartera mixta puede ser rentable en las condiciones actuales del mercado. Esta estrategia permite a BMW evitar la dependencia de una única tecnología de propulsión y, en cambio, responder a la estructura de la demanda en los diferentes mercados.
El director ejecutivo, Oliver Zipse, describió los resultados empresariales como prueba de la solidez y la resiliencia del modelo de negocio. La estructura de financiación de la empresa le permite alcanzar simultáneamente los objetivos europeos de CO₂ sin necesidad de mecanismos de flexibilización adicionales. Este compromiso transmite claridad al mercado respecto a la dirección estratégica y ofrece seguridad tanto a inversores como a clientes.
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Errores estratégicos y sus consecuencias: el desastre de Volkswagen
El Grupo Volkswagen, otrora líder del mercado en Europa Occidental y con ambiciones estratégicas en Asia, registró una pérdida neta de 1.072 millones de euros en el tercer trimestre de 2025. Esto representa una caída de 2.632 millones de euros en comparación con una ganancia de 1.560 millones de euros en el mismo periodo del año anterior. Un desplome de esta magnitud puede parecer sorprendente para una empresa de este tamaño, pero sus causas son fundamentales y revelan problemas profundamente arraigados en la gestión empresarial.
El problema fundamental reside en la marca subsidiaria Porsche, que atraviesa una crisis existencial. Porsche registró una pérdida operativa de 967 millones de euros en el tercer trimestre, frente a un beneficio de aproximadamente 1.000 millones de euros en el mismo periodo del año anterior. La razón de este drástico cambio radica en una reestructuración estratégica que debe calificarse de desacertada. Inicialmente, Porsche planeaba expandir la electromovilidad como eje estratégico. Sin embargo, este plan se modificó radicalmente. La dirección decidió ralentizar el desarrollo de nuevos vehículos eléctricos y, en su lugar, reforzar su apuesta por los motores de combustión convencionales. Esta decisión generó importantes gastos extraordinarios de aproximadamente 1.800 millones de euros para la reestructuración y adaptación de las líneas de producción.
Para el Grupo Volkswagen en su conjunto, esto significa que las partidas extraordinarias, incluidas las depreciaciones del fondo de comercio de Porsche, ascendieron a aproximadamente 7.500 millones de euros. Un resultado ajustado habría arrojado un margen operativo del 5,4%, pero estos cargos extraordinarios provocaron pérdidas en la compañía. Las cifras de ventas del Grupo también presentan un panorama desigual. Si bien los ingresos totales aumentaron un 2,3%, hasta alcanzar los 80.000 millones de euros aproximadamente, y las entregas de vehículos crecieron ligeramente, estas cifras ocultan importantes problemas regionales.
La marca Volkswagen, como pilar fundamental del grupo, mostró un progreso inicial gracias a sus programas de reducción de costes. Cabe destacar el aumento del 64 % en los pedidos de vehículos eléctricos en Europa Occidental durante el tercer trimestre. Esto sugiere que el problema principal no radica en la falta de demanda de vehículos eléctricos, sino en errores estratégicos a nivel de grupo, especialmente en Porsche.
El director financiero, Arno Antlitz, recalcó que estos efectos puntuales son temporales y que las medidas de reestructuración buscan generar mejoras a largo plazo. Sin embargo, las cifras revelan una profunda crisis en la estructura de gestión y la planificación estratégica. El Grupo Volkswagen se encuentra bajo una enorme presión no solo para reorientarse tecnológicamente, sino también para adaptar sus estructuras organizativas.
Debilidad en la clase premium: Mercedes-Benz en la gestión de crisis
Mercedes-Benz, símbolo de excelencia en ingeniería y rentabilidad, afrontó importantes desafíos en el tercer trimestre de 2025. El beneficio neto del Grupo cayó casi un tercio, hasta los 1.190 millones de euros, frente a los 1.720 millones del año anterior. El beneficio operativo ajustado (EBIT) disminuyó aproximadamente un 17 %, hasta los 2.100 millones de euros, mientras que el EBIT declarado se desplomó cerca de un 70 %, hasta los 750 millones, debido al fuerte impacto de los costes de reestructuración, que superaron los 400 millones de euros.
El margen operativo de la compañía cayó del 11,5% del año anterior a cerca del 8%. Esta cifra se sitúa en el extremo inferior del rango de previsiones de Mercedes-Benz, que oscilaba entre el 4% y el 6%, y sugiere una gestión deficiente. Los ingresos disminuyeron un 6,9%, hasta los 32.100 millones de euros, si bien los analistas consideraron que estas cifras fueron menos drásticas de lo previsto.
Las cifras de ventas reflejan una debilidad global. Mercedes-Benz entregó 525.300 vehículos, un 12% menos que en el mismo periodo del año anterior. El mayor problema se evidenció en China, donde las ventas se desplomaron aproximadamente un 27%. Esto resulta especialmente doloroso, ya que China ha sido durante mucho tiempo un motor de crecimiento para la compañía. Las razones de este desplome son diversas: los altos tipos de interés, la incertidumbre geopolítica y, sobre todo, el creciente dominio de fabricantes locales de vehículos eléctricos como BYD y Nio, que han reducido significativamente la demanda de vehículos premium de fabricantes europeos.
A esto se suman los nuevos aranceles estadounidenses a los vehículos importados, que, según la empresa, afectaron el balance general con una pérdida de varios cientos de millones de dólares. Estos factores externos, junto con el aumento de los costos de producción y la presión para reestructurar la producción, provocaron el debilitamiento del balance general.
Un dato positivo surgió en el sector de la electromovilidad. El número de vehículos totalmente eléctricos aumentó un 22 %, hasta alcanzar las 42.600 unidades. Junto con los híbridos enchufables, la cuota de mercado de los modelos electrificados llegó a aproximadamente el 18 % de las ventas totales. El consejero delegado, Ola Källenius, destacó que los resultados trimestrales cumplieron las expectativas y anunció una intensificación de las medidas de reducción de costes. La compañía se está centrando en los segmentos rentables y ha comenzado a lanzar nuevos modelos eléctricos, como el GLC, para mejorar su competitividad. La compañía cuenta con recursos financieros suficientes, con una liquidez neta de aproximadamente 27.000 millones de euros, para financiar esta transformación.
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Porsche en un punto de inflexión: Los costes de la reorientación estratégica
Porsche sirve como ejemplo paradigmático de las consecuencias de decisiones estratégicas contradictorias. En los primeros nueve meses de 2025, la compañía registró una caída del 95,9 % en sus ingresos netos, hasta alcanzar tan solo 114 millones de euros. El margen operativo, que en años mejores llegaba al 15 % y distinguía a Porsche como el fabricante de automóviles alemán más rentable, se redujo a un mero 0,2 %.
La razón de este descenso radica en la mencionada reestructuración estratégica anunciada en septiembre de 2025. En lugar de mantener su ambiciosa estrategia de electrificación, Porsche decidió retrasar o rediseñar modelos eléctricos clave y centrarse en motores de combustión convencionales e híbridos enchufables. Esta decisión se justificó por la realidad del mercado: la demanda de modelos totalmente eléctricos fue menor de la esperada en muchas regiones. Sin embargo, este argumento es cuestionable, ya que no se basa en datos empíricos, sino que refleja consideraciones ideológicas.
Las cifras de ventas de Porsche presentan un panorama mixto. Las ventas totales cayeron un seis por ciento entre enero y septiembre, hasta aproximadamente 212.000 vehículos. El descenso fue significativamente mayor en Alemania, con un 16,7 por ciento. China resultó especialmente problemática, con una caída de alrededor del 26 por ciento. El 911 y el Cayenne siguen siendo los más vendidos, mientras que la cuota de mercado de las nuevas matriculaciones en Alemania (Macan y Taycan) ronda el 30,5 por ciento. Esto sugiere que, efectivamente, existe demanda de vehículos eléctricos en este segmento.
Los costes de reestructuración ascienden a aproximadamente 1.800 millones de euros para 2025 e incluyen el ajuste de los procesos de producción, la cancelación de las plantas de fabricación de baterías previstas y el rediseño de las series de modelos. El director financiero, Jochen Breckner, justifica estas decisiones argumentando que es necesario asumir pérdidas a corto plazo para garantizar la rentabilidad a largo plazo. Sin embargo, muchos analistas de mercado cuestionan esta lógica, ya que las tendencias globales de la electromovilidad apuntan en la dirección opuesta.
A finales de 2025 se producirá un cambio en la dirección. Oliver Blume, quien lideró la compañía durante esta crisis y es también director ejecutivo del Grupo Volkswagen, dejará su doble cargo. A partir de 2026, Michael Leiters, exdirectivo de McLaren, asumirá la dirección de la empresa. Paralelamente, Porsche planea un programa integral de reducción de costes que contempla la supresión de aproximadamente 1900 puestos de trabajo para 2029. El director financiero, Breckner, prevé que 2025 marque el punto más bajo y que a partir de 2026 se inicie una notable mejoría.
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Fuerzas del mercado global: China como impulsora y amenaza
Las diferencias fundamentales en el desempeño de los fabricantes de automóviles alemanes solo pueden comprenderse plenamente al considerar la dinámica del mercado global. China es el factor clave. El mercado de vehículos eléctricos en China experimentó un crecimiento del 24,5 % en los tres primeros trimestres de 2025, con un total de 8,89 millones de nuevas matriculaciones. Esto corresponde a una cuota de mercado del 52,4 % del total de ventas de vehículos en China. Los vehículos eléctricos de batería (VEB) registraron un crecimiento aún mayor, del 32 %, lo que elevó su cuota de mercado al 32,1 %.
Este desarrollo supone un enorme desafío para los fabricantes de automóviles alemanes. El Centro de Gestión Automotriz constató que el Grupo VW alcanzó una cuota de mercado de tan solo el 0,9 % en el mercado chino de vehículos eléctricos, de rápido crecimiento, lo que representa una caída del 51,3 % con respecto al mismo periodo del año anterior. BYD lidera el mercado con una cuota del 28,7 %, seguida de Geely con el 12,3 %. Esto pone de manifiesto el grave problema: los fabricantes alemanes no pueden competir en el mercado de mayor crecimiento de la industria automotriz mundial.
Las razones radican en varios factores. En primer lugar, los fabricantes chinos han desarrollado ventajas de costes en la producción de baterías, lo que les permite producir vehículos eléctricos a precios competitivos. En segundo lugar, se especializaron en electromovilidad desde sus inicios, mientras que los fabricantes alemanes dudaron durante mucho tiempo entre la tecnología de combustión y la eléctrica. En tercer lugar, los fabricantes chinos conocen a fondo el mercado local y pueden producir vehículos que satisfagan sus demandas. Además, el gobierno chino ha indicado claramente que los vehículos eléctricos ya no figuran entre las industrias estratégicas, lo que sugiere que las subvenciones al sector finalizarán y que se avecina un periodo de consolidación del mercado.
Para los fabricantes de automóviles alemanes, esto significa que las perspectivas de crecimiento a largo plazo en uno de sus mercados más importantes son actualmente muy limitadas. Mercedes lo ha sentido con especial intensidad, con una caída del 27 % en China. BMW, menos dependiente de este mercado, registró un aumento del 11,2 %. Esto subraya la importancia de una presencia geográfica diversificada.
El panorama es distinto en Europa. El mercado de vehículos eléctricos está creciendo con mayor dinamismo del previsto. En los primeros nueve meses de 2025, se matricularon 2,72 millones de vehículos eléctricos nuevos, lo que supone un crecimiento del 27,7 % con respecto al año anterior. La cuota de mercado de los vehículos electrificados alcanzó el 27,4 % en Europa. Los vehículos eléctricos de batería (VEB) crecieron un 25,4 %. Esto ofrece a los fabricantes alemanes la oportunidad de mantener su posición en el mercado.
La salvación a través de la reestructuración tecnológica: la nueva clase de BMW
La pieza central de la estrategia competitiva de Alemania es la llamada Nueva Clase de BMW. Este nombre evoca los vehículos de la década de 1960 que ayudaron a la compañía a superar una crisis anterior. Hoy, la Nueva Clase marca un punto de inflexión igualmente significativo. El primer modelo de producción, el iX3, se presentó en el Salón del Automóvil de Múnich de 2025 y despertó gran interés.
El BMW iX3 se basa en una arquitectura de vehículo completamente nueva, diseñada específicamente para sistemas de propulsión eléctrica por batería. El vehículo promete diversas mejoras tecnológicas. Se espera que su autonomía alcance los 805 kilómetros según el ciclo de pruebas WLTP. La arquitectura de carga de 800 voltios permite tiempos de carga significativamente más rápidos en comparación con los sistemas de 400 voltios. BMW ha revisado fundamentalmente el software y el concepto operativo, solucionando así las deficiencias conocidas de los anteriores vehículos eléctricos de fabricantes alemanes, que sufrían de sistemas inestables y tiempos de carga excesivamente largos.
El precio de partida es inferior a 70.000 €, lo que resulta significativamente más económico que modelos similares del segmento premium e incluso por debajo del precio del X3 con motor de combustión tradicional. Esto constituye una señal estratégica de que BMW no solo busca captar clientes con presupuestos ilimitados, sino que también aspira a ser competitiva en el segmento premium del mercado de masas.
La acogida del mercado ha sido sorprendentemente alta. En las primeras seis semanas tras su presentación en el Salón del Automóvil de Berlín (IAA), el iX3 recibió más de 3.000 pedidos. Esta cifra supera con creces la de modelos anteriores como el X3 con motor de combustión. Cabe destacar que los clientes encargaron el iX3 en esta fase inicial sin haberlo probado, lo que demuestra la confianza en la marca y el atractivo del concepto del producto. Sin embargo, la capacidad de producción en Hungría, donde se fabrica la Nueva Clase, podría convertirse en un factor limitante. Los directivos de BMW ya indican que la capacidad disponible no será suficiente para satisfacer la alta demanda prevista para 2026.
BMW planea lanzar un total de seis modelos de su Nueva Clase para 2027. Estos abarcarán desde vehículos de entrada hasta segmentos de gama alta. La visión a largo plazo es que la Nueva Clase se convierta en el nuevo referente de BMW y domine la línea de productos en los próximos años.
La coordinación europea y sus límites
Paralelamente a la iniciativa de BMW, otros fabricantes europeos también han desarrollado nuevas plataformas para vehículos eléctricos. Mercedes lanza el GLC basado en la plataforma MB.EA, mientras que Volkswagen presenta el ID. Polo y el ID. Cross como modelos de entrada asequibles. Los analistas predicen que BMW, con su estrategia iX3, podría desempeñar un papel clave en la configuración de la competencia europea.
El problema, sin embargo, radica en que esta coordinación europea es fragmentada y no siempre se basa en la misma claridad estratégica. Mientras que BMW sigue una línea coherente, Porsche y Volkswagen se contradicen entre sí. Mercedes oscila entre diferentes estrategias. Esto abre oportunidades para actores más ágiles y decisivos, tanto en Europa como a nivel mundial.
Cambio estructural: Lo que realmente significa la crisis
Más allá de los resultados trimestrales a corto plazo, las cifras revelan un cambio estructural profundo en la industria automotriz. La capacidad de impulsar la electromovilidad de forma consistente, manteniendo la eficiencia en costos, se está convirtiendo en un factor diferenciador estratégico. BMW ha encontrado este equilibrio, Volkswagen y Porsche lo han perdido, y Mercedes está intentando recuperarlo.
Analistas de consultoras de gestión como McKinsey y Oliver Wyman advierten de consecuencias drásticas para las empresas que no logren completar con éxito esta transformación. Proyectan que, de fracasar la transformación, podría perderse hasta un tercio de la creación de valor industrial para 2035, lo que equivale a aproximadamente 440.000 millones de euros. Ya se están produciendo despidos masivos. Volkswagen ha anunciado 35.000 recortes de empleo y Porsche planea eliminar 1.900 puestos de trabajo para 2029.
La industria automovilística alemana no solo atraviesa una recesión cíclica, sino una profunda reestructuración de sus modelos de negocio, cadenas de valor y estructuras organizativas. Las empresas que logren superar esta transformación saldrán fortalecidas. Aquellas que duden o elijan estrategias erróneas se arriesgan a un declive a largo plazo.
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El entorno geopolítico está agravando la situación.
Otra dimensión de la crisis reside en el agravamiento de las incertidumbres geopolíticas y las barreras comerciales. Los aranceles estadounidenses a los vehículos importados ya están afectando los balances de los fabricantes alemanes. Nuevas tensiones comerciales y posibles aumentos arancelarios podrían exacerbar la situación. Esto afecta particularmente a los fabricantes que producen en Estados Unidos o importan, e intensifica la urgencia de establecer o ampliar plantas de producción locales.
La normativa europea sobre la prohibición de los motores de combustión interna a partir de 2035 genera incertidumbre. Algunos políticos europeos han intentado flexibilizar esta prohibición y permitir los vehículos híbridos enchufables y los combustibles sintéticos. Esto provoca confusión entre consumidores e inversores sobre la dirección que tomará el sector a medio plazo. Sin embargo, los análisis de expertos demuestran que este enfoque es contraproducente, ya que retrasa las inversiones necesarias en verdadera electromovilidad y, por lo tanto, pone en peligro la competitividad de la industria europea.
Adecuado para:
Un mercado en transición con claros ganadores y perdedores.
Los resultados trimestrales de las automotrices alemanas revelan una industria en transición. BMW demuestra que es posible lograr un crecimiento rentable al tiempo que se implementa una estrategia de electrificación coherente. El secreto reside en la amplitud de su gama de productos, la claridad de su dirección estratégica y su capacidad para combinar la gestión de costos con la innovación de productos.
Volkswagen, y especialmente Porsche, demuestran los peligros de las decisiones estratégicas contradictorias. El constante cambio entre la tecnología de combustión y la eléctrica, junto con los elevados costes de reestructuración, genera pérdidas y confusión entre las partes interesadas. Mercedes se encuentra en una fase de transición, pero cuenta con los recursos financieros y los conocimientos tecnológicos necesarios para superar esta crisis, siempre que su estrategia se mantenga coherente.
La dinámica competitiva global, especialmente en el mercado chino, será crucial en los próximos años. Los fabricantes alemanes deben mejorar su eficiencia en costes, reconstruir su presencia en China y fortalecer su posición en Europa. El Nuevo Clase de BMW podría ser un punto de inflexión, pero el éxito no está garantizado. Los próximos dos o tres años serán decisivos para la competitividad a largo plazo de la industria automovilística alemana.
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