Productos de la calle en el ferrocarril: pasatiempos de logística y locaciones de alta tecnología para sobres, logística, comercio y producción

Con estrategia para la logística sostenible: la clave para reubicar el tráfico de carga

La reubicación del tráfico de flete al ferrocarril es un objetivo central de transporte y política ambiental en Alemania que requiere un progreso significativo. Este artículo analiza los requisitos y soluciones para el desarrollo de ubicaciones para envueltos, logística, comercio y producción para lograr este objetivo. El ferrocarril contiene un potencial considerable como una alternativa sostenible y confiable a las cadenas logísticas propensas a fallas, pero la implementación de este potencial depende de manera crucial de la disponibilidad de ubicaciones adecuadas con acceso ferroviario eficiente. Los desafíos centrales incluyen garantizar la confiabilidad del transporte ferroviario para la economía de carga, la inmensa necesidad de áreas y puntos de envoltura adecuados, la creciente competencia en torno a los lugares con otros usos y la compleja tarea de planificación regional del uso de la tierra. Además, se deben integrar la movilidad y las estrategias de tráfico comercial y la infraestructura ferroviaria debe ser asegurada y ampliada. El uso de sinergias, como la combinación de sistemas fotovoltaicos con propiedades logísticas, ofrece un potencial de optimización adicional. El artículo identifica factores de éxito críticos y formula recomendaciones estratégicas para establecer el curso para la transferencia de transporte de carga futura a prueba de carga. La urgencia y la naturaleza múltiple de las medidas necesarias requieren un enfoque concertado de todos los actores involucrados.

Adecuado para:

• Los desafíos logísticos de la red y soluciones ferroviarias alemanas para el futuro

La necesidad estratégica: más bienes en el ferrocarril

Landscape actual del transporte de carga ferroviaria en Alemania: rendimiento, división modal y tendencias clave

El transporte de carga ferroviaria (SGV) en Alemania se enfrenta al desafío de aumentar significativamente su participación en la división modal para lograr el tráfico y los objetivos de política ambiental. La proporción de transporte ferroviario es actualmente alrededor del 18-20 %, mientras que el transporte de carga por carretera está dominada por alrededor del 71-73 %. El gobierno federal ha emitido el ambicioso objetivo de aumentar la acción dividida modal del SGV a al menos un 25 % para 2030. Esta marca objetivo ilustra la considerable discrepancia a la situación actual y subraya el alcance de los esfuerzos que ya son requeridos para 2025 para balancearse en este camino.

Una mirada a la estructura del mercado muestra que DB Cargo tiene una importante cuota de mercado del 41 %, pero las compañías privadas de tráfico ferroviario (EVU) proporcionan una mayor participación con el 59 % del rendimiento del tráfico. Esta distribución señala que las medidas políticas e infraestructurales no solo deben estar orientadas a los antiguos monopolistas estatales, sino también a un mercado diversificado con diversos actores.

Los pronósticos indican un crecimiento continuo de todo el tráfico de carga. El Plan Federal de Infraestructura de Transporte espera un crecimiento anual del rendimiento del tráfico del 1.6 %, y Baden-Würtemberg espera un crecimiento anual del 1,7 % en todos los modos de transporte para 2030. Este desarrollo continuaría presionando la infraestructura de la calle ya muy cargada si no debería ser posible una reubicación sustancial. Por lo tanto, la reubicación es esencial no solo por razones ecológicas, sino también esencial para evitar un colapso de tráfico.

El objetivo de una participación dividida modal del 25 %para 2030 es ambicioso, pero aún podría significar en vista del crecimiento total pronosticado del transporte de carga que todavía se transporta un volumen muy grande en la calle. El horizonte temporal 2025, que a menudo se menciona, debe verse como un hito crítico. Aunque no se requiere un objetivo de división modal cuantificado explícito para 2025 en muchos documentos generales, las demandas generales de "más bienes en el ferrocarril" indican que las condiciones del marco que hacen posible deben ser creadas. El dominio de los proveedores privados en el SGV también requiere que las condiciones de planificación y acceso de infraestructura sean competitivas y tengan en cuenta las necesidades de una gran cantidad de cirujanos para promover la innovación y la eficiencia, factores clave para el transporte exitoso.

¿Por qué ferrocarril? Sostenibilidad, resistencia y ventajas económicas

Los argumentos para el uso más fuerte de los rieles en el transporte de carga son diversos y convincentes. A la vanguardia están las ventajas ecológicas: el transporte de carga ferroviaria es significativamente más eficiente en energía a cinco veces más que el camión y causa significativamente menos emisiones de CO2. Cualquier tonelada transportada en el ferrocarril puede ahorrar 80-100 % de las emisiones de CO2 en comparación con el transporte por carretera. Un solo tren de carga tiene el potencial de reemplazar hasta 52 camiones, lo que subraya la eficiencia de los recursos. Otra ventaja es el alto grado de electrificación: el 97 % del rendimiento del tráfico en SGV ya se proporciona eléctricamente hoy.

Además de la sostenibilidad, la seguridad también juega un papel importante. En los rieles, los productos, en particular los productos peligrosos, son mucho más seguros que en la calle, con un riesgo de accidentes hasta 42 veces menos en comparación con el camión. Para Alemania como una nación de exportación líder y un tránsito central en Europa, el poderoso transporte de carga ferroviaria es de importancia económica estratégica.

Sin embargo, el argumento de la "resiliencia" del riel como alternativa a las cadenas logísticas propensas a fallas requiere una vista diferenciada. El ferrocarril ofrece una alternativa al transporte por carretera, pero la red ferroviaria en sí es susceptible a los trastornos en los nodos individuales, como mostró el incidente en Rastatt. La falta de disponibilidad de rutas de desvío y conceptos de emergencia inadecuados puede afectar la confiabilidad. Para desarrollar el ferrocarril en una alternativa realmente robusta, son necesarias inversiones considerables en despidos de red y una gestión efectiva de fallas. La existencia puramente como alternativa a la calle no hace que el riel sea completamente resistente.

Las ventajas económicas del ferrocarril, como el reemplazo de una gran cantidad de camiones, entran en juego, especialmente a largas distancias y al transportar masas o bienes pesados. Debido al sistema, el ferrocarril a menudo es menos competitivo para distancias más cortas y programas más pequeños críticos y más pequeños. Los estudios muestran que una gran parte de los transportes en distancias se manejan por menos de 200 km, un segmento en el que solo unas pocas compañías tienen una conexión de pista directa. El tráfico combinado (KV) a menudo solo se considera económicamente rentable a partir de distancias de 300 km o 200 km en Seaport. Por lo tanto, las estrategias de desarrollo de la ubicación deben ser matizadas: debe promover los segmentos en los que el ferrocarril tiene ventajas naturales y al mismo tiempo impulsar innovaciones para mejorar la competitividad en otras áreas, por ejemplo, a través de terminales KV eficientes y conexiones optimizadas para la primera y última milla.

Marco político superordinado: ambiciones nacionales y regionales

La reubicación del transporte de carga al ferrocarril es apoyada por un panorama político de varias capas a nivel federal y estatal. A nivel nacional, el plan maestro forma transporte de carga ferroviaria y el reloj de Alemania de pilares centrales. El plan maestro define medidas para fortalecer el SGV, mientras que la Alemania se esfuerza por el uso optimizado de la red ferroviaria para el transporte de pasajeros y carga. Además, el Plan de Protección Climática 2030 establece objetivos ambientales generales.

En Baden-Württemberg, estas ambiciones se reflejan en estrategias regionales específicas. El concepto de transporte de flete de Baden-Württemberg y el objetivo de transportar cada segundo tonum de manera neutral climática para 2030 están a cargo. La estrategia de transporte público de 2030 y el concepto estatal de movilidad y clima, que están integrados en el contexto general de la movilidad sostenible, también son indirectamente relevantes. El plan de desarrollo estatal juega un papel clave en la protección de la superficie.

A pesar de estos ambiciosos objetivos políticos a nivel federal y estatal, existe una discrepancia perceptible para la implementación concreta. Las asociaciones industriales se quejan repetidamente de la falta de implementación consistente y rápidamente financiada de las medidas necesarias. Esta discrepancia entre los objetivos a largo plazo y la implementación a corto plazo, que no se percibe suficientemente, crea incertidumbre para los desarrolladores de ubicación e inversores que, sin embargo, necesitan planificación de seguridad para la realización de los objetivos de "bienes".

El éxito de las estrategias nacionales depende en gran medida del compromiso proactivo y las habilidades de planificación de las autoridades regionales regionales y locales. En particular, la planificación del uso del suelo y la producción de conexiones de infraestructura local son cruciales aquí. El enfoque de Baden-Württemberg, con el establecimiento de un "centro de competencia de transporte de carga" y planes específicos de desarrollo terminal, podría servir como modelo. Los planes nacionales pueden especificar la dirección, la identificación de ubicaciones, los permisos para el uso de la tierra y las conexiones locales son tareas inherentemente regionales y locales. La falta de medidas proactivas comparables en otros estados federales podría lograr los niños objetivo nacionales.

Nationale y Baden-Württemberg Rail Freight Destinations (2025/2030)

Nationale y Baden-Württemberg Rail Freight Destinations (2025/2030) -Mage: xpert.digital

Nota: Los objetivos de división modal explícitos para el SGV en Baden-Württemberg para 2025 o 2030 no se cuantifican directamente en las fuentes disponibles, sino que se derivan de los objetivos generales de protección climática y la estrategia para la descarbonización del tráfico.

Los objetivos de transporte de carga ferroviaria Nacional y Baden-Württemberg para 2025 y 2030 incluyen varios aspectos. Para 2030, la parte dividida modal del transporte de carga ferroviaria (SGV) debe ser al menos del 25 %, lo que está implícitamente vinculado a los objetivos climáticos. También se busca reducir las emisiones de CO2 en el sector de tráfico en un 55 % en comparación con 1990 que parte del plan de protección climática. Otro objetivo es realizar un transporte climático de bienes neutrales para 2030 al convertirse en clima -neutral. Un modelo de tráfico digital a nivel nacional se implementará para 2025. Además, el aumento de los fondos GVFG para el transporte local a 2 mil millones de euros por año se busca con el apoyo de los fondos federales. El grado de electrificación de la red ferroviaria debe ser del 70 % a nivel federal para 2025 y 75 % para 2030, según el acuerdo de coalición y los objetivos del gobierno federal.

Desarrollo de ubicaciones importantes para la logística, el comercio y la producción centrados en el ferrocarril

Identificación y obtención de ubicaciones óptimas: lidiar con la competencia de uso del suelo

Asegurar áreas adecuadas es el primer paso básico para reubicar más bienes en el ferrocarril. Sin embargo, este proceso se caracteriza por una considerable competencia espacial. La logística y las ubicaciones industriales compiten intensamente con las demandas de las áreas de vida, agricultura y protección del medio ambiente. La planificación regional del uso del suelo (planes regionales) tiene un papel clave en esta área de tensión. Es el instrumento central para predecir, mostrar y asegurar áreas adecuadas para logística e industria con conexiones ferroviarias.

Los criterios de elección de ubicación son complejos y requieren consideraciones cuidadosas. Los factores más importantes incluyen suficiente tamaño de área (a menudo más de 10 hectáreas), buen desarrollo multimodal (calle, ferrocarril, ferrocarril, posiblemente vía fluvial), la proximidad a los centros de tráfico, la disponibilidad general de las áreas, las opciones de expansión y la minimización de los conflictos de uso con edificios residenciales adyacentes y áreas ecológicamente sensibles. En vista de la creciente presión del área, los conceptos innovadores del uso de la tierra se están volviendo más importantes. El "apilamiento", es decir, la construcción de varios pisos de sistemas industriales y logísticos, se discute como una forma de usar de manera más eficiente en Alemania.

La efectividad de los planes regionales de uso de la tierra al obtener ubicaciones para la logística ferroviaria no solo depende de la designación pura, sino también decisivamente de la ejecución de estas determinaciones en comparación con los intereses de desarrollo competitivos y la velocidad del proceso de aprobación. Los procesos de aprobación largos, un problema general en Alemania, también pueden retrasar la implementación de los planes de uso de la tierra. Si, una vez que las áreas logísticas designadas se puedan rededicarse fácilmente para usos más rentables, como la construcción de viviendas o el proceso de activación de su activación, es demasiado largo para fines logísticos, los objetivos para 2025 están en peligro.

Un posible conflicto resulta de la necesidad de grandes áreas logísticas consolidadas con buena conexión ferroviaria, que a menudo surgen en el "prado verde" debido al requisito de espacio y los objetivos de sostenibilidad para reducir el sellado de superficie (palabra clave "cero neto"). Esto requiere un mayor enfoque en la revitalización de la tierra en barbecho (desarrollo de brownfield) y la optimización de las áreas industriales existentes. Sin embargo, tales enfoques pueden lograr sus propios desafíos, como los costos de los sitios o restricciones contaminadas debido a la infraestructura existente. El desarrollo de nuevas y grandes ubicaciones para la logística ferroviaria debe sopesarse cuidadosamente contra estos objetivos de ahorro de área y se deben impulsar soluciones innovadoras en áreas existentes o reutilizadas.

Además, la cooperación intermunicipal e interregional en la planificación de la ubicación es esencial, ya que las ubicaciones logísticas óptimas no siempre coinciden con los límites o prioridades de los municipios individuales. Los mercados regionales, como los de la región de Frankfurtrheinmain, y el papel coordinador de las asociaciones regionales son de gran importancia. Sin tal coordinación, existe el riesgo de desarrollo de ubicación fragmentado y subóptimo.

Requisitos de infraestructura para la integración ferroviaria sin interrupciones

Conexiones privadas de vía: viabilidad técnica, operativa y económica

Las conexiones privadas de vía son la clave directa para el transporte de carga ferroviaria para muchas empresas en la economía y la industria invitadas. Su significado es indiscutible, aunque su número ha disminuido significativamente en las últimas décadas. Por ejemplo, la carga de DB todavía sirvió 2.100 conexiones en 2000, en 2020 solo había 1.500. Por lo tanto, la reactivación de discapacitados y la construcción de conexiones de vía son bloques de construcción centrales de una transferencia exitosa de tráfico.

La construcción y operación de una conexión de seguimiento está sujeta a requisitos técnicos y operativos específicos. Estos se definen mediante pautas y requisitos de la Oficina Federal de Ferrocarriles (EBA), DB Infrago AG como el mayor operador de infraestructura y asociaciones, como el VDV (Asociación de Empresas de Transporte alemanas). Además de la viabilidad técnica, los requisitos previos también incluyen un concepto operativo sostenible, la garantía de una conexión de red realizada por una compañía de infraestructura ferroviaria (EIU) durante al menos cinco años, así como el compromiso de una compañía de tráfico ferroviario (EVU).

El costo de una conexión de pista puede ser significativo. Los programas de financiación del gobierno federal existen para crear incentivos de inversión. Estos pueden cubrir hasta el 50 % de los costos con capacidad para la subvención para las conexiones de vía y hasta el 80 % para los sistemas multifuncionales, por lo que el monto de la financiación debe ser de al menos 15,000 euros. Los costos de planificación también son elegibles hasta una altitud del 17.5 %. A pesar de estos fondos, la reactivación o el nuevo edificio siguen siendo un desafío para muchas empresas debido a obstáculos burocráticos y la necesidad de demostrar economía en casos individuales. Iniciativas como la "Carrera de conexión de la pista" apuntan a reducir estos obstáculos sistémicos y mejorar las condiciones del marco.

Sin embargo, la economía de una conexión de pista nueva o reactivada no depende únicamente de los costos de construcción y la financiación. Más bien, la confiabilidad operativa a largo plazo y la competitividad de costos del servicio de tráfico ferroviario, que se proporciona a esta conexión, es crucial. Las incertidumbres en estas áreas pueden evitar que las empresas inviertan a pesar de las subvenciones disponibles. Los problemas generales con la confiabilidad del transporte de carga ferroviaria pueden socavar la rentabilidad de una conexión de vía. Si una empresa invierte en una conexión de pista, pero luego se enfrenta a servicios de tráfico ferroviario poco confiable o caro, la inversión original se convierte rápidamente en un "activo aplazado". Por lo tanto, el desarrollo de las conexiones de seguimiento debe ir de la mano con compromisos vinculantes en términos de calidad del servicio y precios predecibles por parte de EVU y EIU.

Un enfoque de "talla única" en el desarrollo de conexiones de pista tampoco es útil. Los requisitos técnicos y operativos para una conexión de seguimiento para una planta química que puede manejar productos peligrosos y tipos de vagones especiales difieren significativamente de los de una tienda de logística general o una planta de automóvil con requisitos justo a tiempo. Por ejemplo, el transporte de Rea-Gips requiere vagones especiales. Si bien la necesidad de conexiones de seguimiento para ciertas funciones logísticas en el pasado no siempre se ha visto, obtienen una nueva importancia en el contexto de la sostenibilidad y el aumento de la eficiencia. Los programas de financiación y el apoyo de planificación deben tener en cuenta esta diversidad específica de la industria y permitir soluciones hechas a medida.

Puntos de carga: diseño, funcionalidad y necesidades específicas del sector

Los puntos de carga pública, como los operados por DB Infrago AG, son una alternativa para las empresas sin su propia conexión. Sirven para cargar y descargar vehículos ferroviarios y de carretera, así como el sobre entre estas dos compañías de transporte. La "Charta de conexión de seguimiento" también aborda la mejora de las condiciones del marco para tales puntos de carga.

La operación y el uso de las oficinas de carga están sujetas a requisitos ambientales estrictos, en particular con respecto al ruido (ruido TA), las emisiones de polvo (aire TA) y el manejo de telas hidráulicas (AWSV). Especialmente en la vecindad de los edificios residenciales, pueden existir restricciones de tiempo, especialmente prohibiciones de manejo nocturno. Las restricciones también generalmente se aplican al manejo de sustancias peligrosas de agua líquida en los puntos de carga DB Infrago AG.

La ley ambiental actual y las restricciones operativas de muchos puntos de carga pública existentes, como prohibiciones nocturnas de conducir o restricciones al manejo de productos peligrosos, pueden limitar su usabilidad para ciertas ramas industriales o para procesos logísticos que requieren operación las 24 horas, los 7 días de la semana. Las cadenas logísticas modernas a menudo dependen de una operación las 24 horas, y las industrias como la industria química transportan naturalmente las sustancias que podrían caer bajo las restricciones mencionadas. Si los puntos de carga pública son demasiado limitados, su papel se limita a facilitar el acceso ferroviario para una base corporativa más amplia. Esto podría aumentar la presión para construir conexiones de vía privada más (costosas) o desarrollar nuevos sistemas de transbordo público de equipos modernos para no poner en peligro los objetivos de reubicación. La accesibilidad, la capacidad y la flexibilidad operativa (por ejemplo, los tiempos de apertura, los bienes permitidos especificados) son, por lo tanto, factores decisivos para el atractivo de los puntos de carga pública.

Terminales de tráfico combinado (KV): planificación estratégica, expansión de capacidad y progreso tecnológico

Los terminales KV son interfaces estratégicamente indispensables en el transporte de carga multimodal. Permiten la calle, el ferrocarril y, si es necesario, la vía fluvial y juegan un papel clave para hacer frente al transporte de carga y alivio de larga distancia para la infraestructura de la calle. Por lo tanto, el desarrollo de una densa red de poderoso terminal de KV es de importancia vital.

La planificación y construcción de terminales de KV requiere inversiones considerables. El gobierno federal promueve inversiones privadas en nuevas y expansión con hasta el 80 % de los costos de subvención. Los componentes esenciales de una terminal KV incluyen dispositivos de envoltura como grúas portal o Reachstacken, pistas de envoltura con uso suficiente (al menos 600 metros, idealmente diseñados para trenes de 740 metros), carriles para camiones, así como áreas de almacenamiento y almacenamiento para unidades de carga. La capacidad generalmente se mide en TEU (unidad equivalente de veinte pies) o unidades de carga (LE). La extensión de la terminal Kornwestheim puede servir como un ejemplo que, con un nuevo módulo de 25,000 m2, se esfuerza por una capacidad de alrededor de 1,000 unidades de carga por día. Una conversión habitual es 1 LE = 1.54 TEU, como se practica usando Colonia.

Los factores de ubicación importantes para las terminales de KV son la proximidad a los centros industriales y comerciales, así como una buena conexión con la red nacional de carreteras y ferroviarios. Se recomienda una conexión callejera máxima (hacia adelante y a cargo) de 30 a 75 km. Los avances tecnológicos como la automatización, la digitalización y la accesibilidad constante con trenes de 740 metros son cruciales para aumentar la eficiencia.

La rentabilidad y el rendimiento de los terminales KV dependen en gran medida de los volúmenes plegados. Esto lleva a un clásico "problema de huevo henne": se necesitan cantidades suficientes para justificar las inversiones en terminales nuevas o expandidas, al mismo tiempo que la falta de capacidad terminal puede inhibir el crecimiento de la cantidad. Esto subraya la necesidad de inversiones proactivas de demanda y anticipación. Para cerrar las brechas de rentabilidad iniciales en nuevas terminales, se pueden requerir co -estaciones públicas estratégicas o mecanismos de división de riesgos.

Aunque los fondos federales están disponibles para las terminales de KV, la identificación de ubicación, la aprobación de la planificación regional y la integración local (gestión del tráfico, ruido) siguen siendo obstáculos significativos. Estos pueden retrasar los proyectos y, por lo tanto, poner en peligro el logro de los objetivos para 2025. El ejemplo de la terminal Ulm-Dornstadt ilustra este largo proceso: desde la admisión al horario federal de tráfico en 2016 hasta la puesta en marcha planificada a fines de 2027, significativamente de acuerdo con el horizonte del tiempo 2025 centrado aquí. Esto sugiere que la aceleración de estos factores "suaves", es decir, los procesos de planificación y aprobación, es tan importante como garantizar el financiamiento.

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Baden-Württemberg In Focus: un estudio de caso sobre el desarrollo de la terminal y la ubicación proactiva

Baden-Württemberg sigue un enfoque integral y proactivo para promover el transporte de carga ferroviaria, que puede servir como un valioso estudio de caso. El país se ha fijado el ambicioso objetivo de transportar cada segunda tonelada de bienes por clima para 2030. Este objetivo está respaldado por un paquete de medidas que están ancladas en el concepto de transporte de carga Baden-Württemberg. Un bloque de construcción importante es el desarrollo de un modelo de tráfico nacional digital que también incluye datos de tráfico de carga y está destinado a admitir la planificación de infraestructura.

El Centro de Competencia de Transporte de Cargas ubicado en la compañía de transporte local Baden-Württemberg (NVBW) juega un papel central. Sirve como un punto de asesoramiento y red y apoya a las empresas, especialmente pequeñas y medianas, al cambiar al ferrocarril. Solo en 2024, se realizaron doce consultas, desde las cuales se identificó un potencial de cambio de 350,000 a 400,000 toneladas por año.

En el área de desarrollo terminal, Baden-Württemberg está impulsando varios proyectos:

• Horb: se puso en funcionamiento una nueva terminal que representa una importante expansión de la oferta de cobertura en el país.
• Kornwestheim: Se planea una expansión de la terminal existente.
• Ulm-Dornstadt: Este importante proyecto de expansión es parte del plan de ruta de tráfico federal. La planificación se ha estado ejecutando desde 2016, y el borrador y la planificación de aprobación deben completarse a fines de 2020, el procedimiento de aprobación de planificación se iniciará a principios de 2021. La construcción está programada para 2024 y la puesta en marcha para finales de 2027.
• Reutlingen y Lahr: Existen estudios de factibilidad o planes concretos para estos lugares.
• Oberschwaben (Pfullendorf): los exámenes de ubicación se llevaron a cabo, mediante el cual Pfullendorf se identificó como una ubicación potencialmente adecuada, pero aún no se ha reactivado.

Para financiar estas medidas, el estado ha lanzado su propia guía de financiación para la descarbonización del tráfico de carga, que complementa la financiación federal y cierra las brechas. También hay programas de soporte específicos para trucos electrónicos y la infraestructura de carga asociada (TruckCharge@BW, BW-E-Trucks).

Sin embargo, los largos períodos para proyectos a gran escala como Ulm-Dornstadt, incluso con tratamiento prioritario y apoyo estatal, ilustran que la creación de nuevas capacidades terminales significativas es un desafío importante. Por lo tanto, el enfoque también debe estar en la optimización de los sistemas existentes y las modernizaciones de realización más pequeñas y rápidas, paralelas al inicio de estos proyectos estratégicos a largo plazo.

La existencia de un "Centro de competencia para el transporte de carga" dedicado en Baden-Württemberg representa una posible solución de mejores prácticas para otros estados federales. Dicha institución puede cerrar la brecha entre los objetivos políticos y la implementación práctica del apoyo a las empresas (en particular las PYME) en la compleja tarea de reubicar el tráfico. La falta de tal apoyo enfocado en otras regiones podría ser un factor limitante para lograr los objetivos nacionales.

Requisitos comparativos para el acceso ferroviario: ubicaciones de producción versus centros de logística vs.

Requisitos comparativos para el acceso ferroviario: ubicaciones de producción versus centros de logística versus terminales de cobertura - Imagen: xpert.digital

La comparación de los requisitos para el acceso ferroviario entre las ubicaciones de producción, los centros logísticos y los terminales de cobertura muestra diferencias claras que resultan de las respectivas necesidades operativas. Las ubicaciones de producción, como en la industria química, necesitan una conexión de pista directa con sistemas de carga a menudo especializados y alta capacidad para la entrega de materias primas y la eliminación de productos. Los estándares de seguridad son particularmente altos porque los productos peligrosos a menudo se manejan. Los coches de flete de hervidor, silo y carga especiales se usan aquí, que se cargan y descargan con puentes de carga fijos, bombas o sistemas que se pueden hacer grúas. La frecuencia operativa es regular y orientada a las necesidades, y existe una gran necesidad de maniobras y pistas de almacenamiento, así como conexión directa o indirecta a la red principal.

Otro sitio de producción, como en la industria automotriz, requiere una conexión justo a tiempo compatible con procesos de carga abordados con precisión. A menudo se usan vagones de carga cerrados, vagones de contenedores o vehículos de transporte de automóviles, que se cargan a través de rampas, montacargas o sistemas automatizados. Dichas ubicaciones necesitan una muy buena conexión con la red principal, mientras que tratar con productos peligrosos es menos típico. Las ubicaciones de producción más generales a menudo ofrecen una conexión de pista más flexible para diferentes productos y pueden integrar áreas de almacenamiento. Aquí se utilizan vagones de flete cubiertos, carros o contenedores, y la tecnología de carga y descarga incluye rampas móviles, montacargas o grúas interiores. La frecuencia de funcionamiento varía según el ciclo de producción y es deseable una buena conexión con la red ferroviaria.

Los centros de logística y los almacenes tienen otros requisitos. Aquí una conexión ferroviaria para la entrada y la salida es esencial, especialmente para la conexión con las redes de distribución y, si es necesario, procesos cruzados. Los controles de carga largos, así como el uso de vagones de flete cubiertos, contenedores y puentes de intercambio son típicos, con rampas, carretillas elevadoras y técnicas transportadoras que se utilizan. La frecuencia de operación se adapta regularmente y se adapta a las corrientes de bienes, y es necesaria una buena conexión con los estiramientos principales y los terminales de tiempo combinados. Tratar con productos peligrosos es específico del producto aquí.

Los terminales de manejo de KV tienen los requisitos técnicos más altos. Necesita varias pistas de cubierta largas con una longitud mínima de 600 a 740 metros, carriles para camiones, áreas de almacenamiento para unidades de carga y un sobre potente. Su conexión ferroviaria y de la calle debe ser óptima. Aquí se utilizan todas las unidades de tráfico combinadas, como contenedores, puentes alternativos y remolques de silla de montar craneables. Se utilizan grúas de portal, apiladores de alcance y sobre más sobre un sobre especializado, incluso para unidades que no son de grano. La frecuencia de operación es muy alta, con unidades de reloj. La conexión directa con los tramos principales y la integración en los corredores de tráfico nacionales son esenciales, por lo que el manejo de mercancías peligrosas debe corresponder a las regulaciones legales.

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The Hurdles Master: desafíos centrales para la expansión del transporte de carga ferroviaria

Mejora de la fiabilidad y puntualidad: cumpla con las expectativas de los cargadores

La fiabilidad y la puntualidad del transporte de carga ferroviaria son factores decisivos para la aceptación en la invitación y los transportistas de carga. Las empresas que dependen de las cadenas de suministro justo a tiempo o los procesos de producción con reloj estrictos difícilmente pueden pagar el tráfico ferroviario impredecible. Las estadísticas de puntualidad muestran potencial de mejora aquí. En 2018, por ejemplo, DB Cargo registró una tasa de puntualidad del 72.7 %, lo que significa que más de cada cuarto tren de carga tenía un retraso de al menos 15 minutos. La puntualidad general del ferrocarril (grupo DB) en Alemania fue del 90.1 % en 2023, una ligera disminución en comparación con el 90.9 % en 2022. El informe integrado 2024 de 2024 muestra una "puntualidad en Alemania" de 88.1 % (pronóstico a partir de febrero de 2025: 89.4 %). Las causas de la impuntualidad incluyen sobrecarga de red, altos trabajos de construcción, trastornos de infraestructura y desafíos operativos.

Las estadísticas de puntualidad publicadas pueden no representar completamente la confiabilidad en el transporte de carga experimentado por el cliente. El transporte de mercancías a menudo incluye cadenas más complejas que el tráfico de pasajeros, incluido el plomo y el seguimiento en la calle, así como los procesos de sobre en las terminales. Por lo tanto, es necesaria una medición de rendimiento más granular y consistente para el tráfico de carga, que tiene en cuenta toda la cadena de transporte. Los retrasos en la maniobra, los procesos terminales o la entrega en la última milla pueden ser críticos para el cliente de carga, incluso si la ejecución principal del tren se consideraba puntual de acuerdo con ciertas definiciones.

Las extensas medidas de construcción y modernización, como la "red de alto rendimiento" del DB Infrago, apuntan a una mejora a largo plazo en la confiabilidad, pero inevitablemente conducirán a trastornos considerables a corto y mediano plazo. Esto podría empeorar la confiabilidad percibida en el período hasta 2025 antes de las mejoras. El propio DB Infrago informa sobre los efectos de las mayores actividades de construcción en la puntualidad de todo tipo de transporte. Esto requiere excelentes estrategias de comunicación y medidas efectivas para detectar los efectos para no poner en peligro aún más la aceptación del transporte de carga ferroviaria.

Adecuado para:

• Perctualidad en el transporte de cerveza: Warsteiner alcanza el 99%, mientras que Deutsche Bahn solo puede soñar con el 62.5%

Eliminación de cuellos de botella de infraestructura y expansión de la capacidad de la red

La capacidad física de la red ferroviaria representa un factor limitante esencial para el crecimiento del transporte de carga ferroviaria. La red ferroviaria alemana se ha reducido en las últimas décadas, mientras que el volumen de tráfico ha aumentado. Esto conduce a cuellos de botella en muchos corredores importantes. La Asociación de Empresas de Transporte alemanas (VDV) ha identificado una lista de más de 800 medidas necesarias para eliminar los cuellos de botella y la expansión de la capacidad.

La estrategia de "red de alto rendimiento" del DB Infrago tiene como objetivo abordar este problema al liberar un total de 40 corredores altamente cargados para 2030. Las medidas clave adicionales para aumentar la capacidad incluyen la electrificación de la red, la actualización de rutas para trenes de carga más largos (740 metros) y la digitización de tecnología líder y de seguridad (etcs, cajas de señales digitales). Según el acuerdo de coalición, se espera que el grado de electrificación aumente al 70 % para 2025 y 75 % para 2030, comenzando desde actualmente alrededor del 60 %.

Sin embargo, el ritmo de actualizaciones críticas de infraestructura, especialmente en la electrificación y eliminación de los cuellos de botella, es preocupantemente lento. En 2024, por ejemplo, solo 48.2 kilómetros de nuevas rutas ferroviarias y solo 5 kilómetros de nueva electrificación se realizaron, lo que se denominó el "equilibrio triste". El objetivo de electrificar el 75 % de la red para 2030 está cada vez más fuera de alcance. Dado que los proyectos a gran escala, como la red de alto rendimiento, tienen un horizonte temporal para 2030, es poco probable que los aumentos sustanciales de la capacidad puedan realizarse mediante una extensa o expansión para 2025. Por lo tanto, se espera que las ganancias de capacidad para 2025 resulten de optimizaciones operativas, medidas de expansión más pequeñas y una mejor explotación de la infraestructura existente.

El "reloj de Alemania", cuyo objetivo es utilizar el uso de la red optimizado, podría desventajas involuntariamente el tráfico de flete si las prioridades del transporte de pasajeros no se equilibran cuidadosamente con las necesidades del transporte de carga. Se postula que los bienes y el transporte de pasajeros son igual a Alemania, pero los trenes personales en los cálculos de carga de red a menudo se tratan de prioridad. Especialmente en el caso de medidas de construcción o trastornos en rutas de tráfico mixtas muy utilizadas, existe el riesgo de que el tráfico de pasajeros políticamente más sensible realmente reciba prioridad en la asignación de capacidades restantes, lo que afecta aún más la confiabilidad del transporte de carga. Por lo tanto, el desarrollo de ubicaciones para el transporte de carga debe ir acompañado de mecanismos robustos para la asignación de capacidad que protegen efectivamente las calles de tráfico de carga.

Asegurar la sostenibilidad financiera: modelos de inversión y mecanismos de financiación

La financiación de las medidas e innovaciones de infraestructura necesarias es un aspecto central para fortalecer el transporte de carga ferroviaria. Ya se han prometido fondos significativos: el Acuerdo de rendimiento y financiamiento III (LuftV III) proporciona 86 mil millones de euros durante un período de diez años para la preservación de ferrocarriles federales. Los fondos de la Ley de Transporte Municipal (GVFG) para la infraestructura de transporte local se incrementaron a 2 mil millones de euros por año desde 2025. El plan maestro de transporte de carga ferroviaria proporciona un aumento en los fondos para nuevos y expansión a 3 mil millones de euros por año.

Las asociaciones ferroviarias están pidiendo que la seguridad a largo plazo financie y reformara las tarifas de infraestructura (precios de las rutas). La Asociación "El Früterbahnen" critica el acuerdo de coalición en 2025 por un financiamiento percibido como inadecuado o mal y, en particular, rechaza el financiamiento de los usuarios para la expansión y el reemplazo de la infraestructura. Existen programas de soporte específicos para conexiones de seguimiento, terminales de KV, medidas de descarbonización en Baden-Württemberg e innovaciones como el acoplamiento automático digital (DAK).

El debate sobre el "financiamiento del usuario" de la infraestructura ferroviaria es de importancia crítica. Si el aumento de los precios de las rutas se usa para financiar la infraestructura, esto podría hacer que el transporte de carga ferroviaria sea más costoso y su competitividad en comparación con la calle, lo que no cubre completamente su infraestructura y costos externos. Esto estaría en contradicción directa con el objetivo de reubicar el tráfico y tendría un impacto significativo en las perspectivas para 2025.

La efectividad de las diversas macetas de financiación específicas también depende de la accesibilidad para los solicitantes (en particular las PYME), la velocidad de los procedimientos de aprobación y la orientación de los criterios de financiación sobre las necesidades más urgentes para lograr los objetivos de 2025. Los obstáculos burocráticos pueden tener un efecto disuasorio significativo aquí. La existencia de centros de asesoramiento como el "Centro de competencia para el transporte de carga" en Baden-Württemberg, que respalda a la compañía en el uso de fondos, subraya la necesidad de facilitar el acceso a la ayuda financiera. Si hay fondos disponibles, pero difícil de mantener o solo accesible con un retraso de tiempo excelente, su efecto estará limitado para 2025.

Ajuste del marco regulatorio y aceleración de los procedimientos de aprobación

Los procedimientos de planificación y aprobación de la luz son un obstáculo bien conocido para los proyectos de infraestructura en Alemania y también afectan el transporte de carga ferroviaria. Incluso si las áreas están aseguradas y los fondos disponibles, los retrasos pueden obstaculizar los proyectos que tendrán un efecto para 2025. Esto se aplica a la construcción de terminales, así como a la reactivación de las conexiones de vía.

La "gráfica de conexión de la pista" requiere explícitamente la reducción de la burocracia y la simplificación de las regulaciones para los puntos de acceso a la red ferroviaria. Incluso si el acuerdo de coalición establece medidas de 2025 para acelerar la planificación y la aprobación, los críticos indican que la razón principal de la planificación a menudo no es en la planificación de la ley en sí, sino en la falta de capacidades de planificación para las autoridades y proveedores de proyectos, así como en la provisión de tamaño mediano.

Los esfuerzos para acelerar los procedimientos de planificación para grandes proyectos federales, como los anclados en el plan de ruta de tráfico federal, no conducen automáticamente a permisos más rápidos para ubicaciones más pequeñas, financiadas privadas o iniciadas regionalmente, como conexiones de seguimiento o parques de logística. Para estos elementos de infraestructura de "última milla", se requieren atención específica y procedimientos adaptados. El desarrollo de numerosas ubicaciones descentralizadas implica una gran cantidad de autoridades locales y diferentes rutas de aprobación. Sin una simplificación y aceleración específicas para estos elementos más pequeños pero decisivos para una conexión integral, los objetivos de un desarrollo de ubicación amplia difícilmente se alcanzarán para 2025.

Programas de financiación seleccionados para infraestructura e innovación de tráfico de carga ferroviaria en Alemania y Baden-Württemberg

Programas de financiación seleccionados para infraestructura e innovación de tráfico de carga ferroviaria en Alemania y Baden-Württemberg-Biard: xpert.digital

Los programas de financiación seleccionados para la infraestructura e innovación de tráfico de carga ferroviaria en Alemania y Baden-Württemberg incluyen una variedad de medidas. Esto incluye la Directiva Federal de Promoción de Financiación, que promueve la nueva y expansión, reactivación y reemplazo de conexiones de vía y sistemas multifuncionales. Las empresas con forma legal privada pueden ser apoyadas con hasta el 50 % (para conexiones de pista) y hasta el 80 % (para sistemas multifuncionales), con una cantidad mínima de 15,000 euros. Otra medida de financiación es el apoyo terminal de KV, que respalda las inversiones privadas en plantas de cobertura de transporte combinado nuevas o ampliadas de 100,000 euros, con una subvención no repetible de hasta el 80 %. El programa federal "Future Rail Freight Transport", por otro lado, tiene como objetivo promover innovaciones, como procesos automatizados, y proporciona 30 millones de euros anuales (hasta 2024). Además, el acuerdo de rendimiento y financiamiento se utiliza para preservar los senderos ferroviarios federales, con 86 mil millones de euros planificados durante más de diez años. La Ley Federal de Financiamiento de Transporte Local promueve inversiones en infraestructura de transporte local, incluidos los rieles, por lo que los fondos se incrementarán anualmente de 2025 a 2 mil millones de euros.

Hay otros programas de soporte específicos en Baden-Württemberg. La directriz de financiación para la descarbonización del transporte de carga respalda la construcción o conversión de interfaces de tráfico de carga para la reducción de Co₂ con una financiación de hasta el 50 % de los costos elegibles, siempre que se ahorre al menos una tonelada de CO₂ por cada 100,000 euros. Con "TruckCharge@BW", se promueve la estructura de la infraestructura de carga para los trucos electrónicos, con las PYME en particular el beneficio de hasta el 40 % de la subvención para estaciones de carga rápida. El programa "BW-E-Trucks" también promueve la compra de camiones sin emisiones (electricidad o pila de combustible) comprando, arrendamiento o conversión de las clases de vehículos N2 y N3. Dependiendo del tamaño de la empresa, se otorga fondos de hasta el 60 %, incluso si los fondos ya están agotados para 2024.

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Palanca importante para acelerar "bienes en el ferrocarril"

Optimización de cadenas de transporte intermodales para eficiencia continua

El tráfico combinado (KV) se considera un mercado central del crecimiento y una palanca crucial para cambiar los bienes al ferrocarril. Sin embargo, su éxito depende de la integración perfecta y eficiente de todos los modelos involucrados: ferrocarril, calle y, si es necesario, en la vía fluvial. En particular, el liderazgo y el seguimiento de los terminales juegan un papel fundamental en la competitividad de toda la cadena intermodal. A menudo hay desafíos en el KV durante los tiempos de manejo en las terminales, los costos para la vanguardia y después del aumento (Drayage) y en el flujo de información entre los diversos actores y modos de transporte. Un informe del Tribunal Europeo de Auditores (ECA) subraya que los transportes intermodales a menudo son más caros que los transportes por carretera puros y también se enfrentan a obstáculos de infraestructura y regulatorios.

Para lograr un cambio de tráfico real, toda la cadena intermodal en relación con los costos, el tiempo y la confiabilidad deben poder competir con el transporte de carreteras continuo. Esto requiere enfoques de optimización que van más allá del transporte ferroviario puro. El éxito de las ubicaciones ferroviarias recién creadas o ampliadas (terminales, Logistics Parks) es inseparable con el rendimiento y la costumbre del avance de la calle y la ejecución en el caso. Por lo tanto, las inversiones en la infraestructura ferroviaria deben complementarse con estrategias para optimizar estas conexiones de la calle. Esto incluye abordar problemas como la falta de conductor en el transporte de carga de carretera y potencialmente la promoción de camiones de baja emisión para servicios de alimentación, como lo que se realiza en Baden-Württemberg con programas para trucos electrónicos. Sin conexiones de carretera eficientes, económicas y confiables a los puntos de cobertura ferroviaria, toda la oferta intermodal sufre, independientemente del rendimiento del transporte ferroviario en sí.

Adecuado para:

• DU Logistics² | Logística doble de doble uso: integración del ferrocarril y la calle para fines civiles y militares

Utilice innovaciones: digitalización (DAK, etc.), automatización y material rodante moderno

Las innovaciones tecnológicas son un factor crucial para hacer que el transporte de carga ferroviaria sea más competitivo, más eficiente y atractivo. En el área de digitalización y automatización, la atención se centra en varias tecnologías clave:

• El acoplamiento automático digital (DAK) promete aumentos de eficiencia significativos en la maniobra y la formación de trenes. Su introducción es apoyada por el gobierno federal y es un reclamo central de la industria.
• El Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) y las cajas de señales digitales están destinados a aumentar la capacidad de la red, mejorar la seguridad y aumentar la confiabilidad.
• Las tecnologías de automatización se aplican cada vez más a las terminales de KV y las estaciones de ensarching, como el campo de prueba para la formación de trenes digitalizados y automatizados en la estación de maniobra de Munich-Nord.
• El material rodante moderno, como vagones de carga más silenciosos con "frenos de susurro" y locomotoras más eficientes en energía, contribuye a la compatibilidad ambiental y la aceptación del transporte de carga ferroviaria.
• Las plataformas digitales para la reserva, el seguimiento y la gestión de la carga mejoran la transparencia y la amabilidad del cliente.

Sin embargo, la implementación de estas tecnologías, en particular en la red de sistemas efectivos como ETC o DAK, es un proceso largo y costoso. El beneficio total de tales innovaciones solo se desarrollará con una introducción nacional e idealmente en toda Europa. Para el horizonte temporal 2025, se puede suponer que los efectos en los proyectos piloto o las primeras fases de despliegue serán limitados. Esto significa que se requieren otras medidas de eficiencia a corto plazo para lograr los objetivos. La planificación de la ubicación debe anticipar estas tecnologías futuras, pero no debe confiar en su disponibilidad completa únicamente para el futuro inmediato. La introducción gradual y las fases de transición asociadas requieren una planificación y gestión cuidadosa para utilizar el potencial de las innovaciones de la mejor manera posible sin una carga excesiva en la operación continua.

Use sinergias: integración de soluciones de energía renovable (por ejemplo, fotovoltaica en sistemas logísticos y terminales de cobertura)

La integración de los sistemas fotovoltaicos (PV) en edificios logísticos y terminales de cobertura ofrece un potencial de sinergia significativo y se aborda explícitamente en la tarea de este informe. Los grandes techos de las propiedades logísticas son ideales para instalar sistemas fotovoltaicos. Un estudio muestra que los edificios de logística están más equipados con PV, pero todavía existe un enorme potencial para salas muy grandes (logística de caja grande con más de 50,000 m2), ya que alrededor del 81 % de estos techos aún no tienen ningún sistema solar. Los estados federales como Baden-Württemberg y Baviera asumen un papel pionero aquí.

Además de las áreas del techo, el uso de paredes de protección de ruido a lo largo de las infraestructuras de tráfico (riel, calle) para la generación de actualidad fotovoltaica también se está convirtiendo cada vez más en el foco. Ya hay proyectos piloto e implementaciones exitosas en Alemania, por ejemplo, en Aschaffenburg, Neuötting, Waltershofen y Neumarkt, así como proyectos específicos en Baden-Württemberg (Ladenburg, Wendlingen). El Ministerio Federal de Digital y Transporte (BMDV) también ha analizado el potencial de la PV en las carreteras federales y ve oportunidades en el área de Gigawatt de dos dígitos.

La rentabilidad de los sistemas fotovoltaicos depende de varios factores, incluidos los costos de inversión, los precios de la electricidad, las tasas de autoconsumo y la remuneración de la alimentación. El controlador principal para la instalación de PV en las ubicaciones de Logistics está cubriendo sus propias necesidades para reducir los costos de energía, ya que los aranceles de alimentación son menos atractivos que en el pasado. La ubicación de la ubicación, incluida las posibles requisitos de electricidad para la operación de grúas, unidades de enfriamiento, tecnología de construcción y especialmente para cargar camiones eléctricos, se convierte en un factor clave para la interpretación y la rentabilidad del sistema fotovoltaico. La combinación de generación fotovoltaica con la carga de la camión electrónica en el sitio, respaldada por los programas de financiación en Baden-Württemberg, es una sinergia particularmente prometedora.

Si bien la instalación de sistemas fotovoltaicos en los techos de edificios es relativamente sencilla, la integración de PV en paredes de protección de ruido en terminales o a lo largo de las líneas ferroviarias más complejas, regulatorias y de seguridad relevantes. Se deben abordar aspectos como el resplandor para los usuarios de la carretera, la reflexión de sonido, la accesibilidad de mantenimiento en las operaciones ferroviarias continuas y los requisitos de planificación y aprobación específicos para una aplicación más amplia cerca de los sistemas ferroviarios operados. Estos factores significan que la implementación del potencial fotovoltaico en la infraestructura específica del ferrocarril requiere soluciones y procedimientos de aprobación más especializados que con los sistemas de techo estándar en el sector comercial.

Implementación de la movilidad coherente y las estrategias de tráfico comercial

La reubicación de bienes al riel no se puede ver de forma aislada, pero debe ser una parte integral de la movilidad integral y las estrategias de tráfico comercial. Dichas estrategias deben tener en cuenta la interacción de todos los modos de transporte y adaptarse a los objetivos generales del desarrollo económico, la logística urbana, las conexiones portuarias y también el tráfico de pasajeros (que compite por las mismas capacidades ferroviarias).

La "Estrategia regional de transporte económico Frankfurt Rheinmain" sirve como un ejemplo de un enfoque regional de múltiples partes interesadas. En Baden-Württemberg, el "concepto de tráfico de flete" y el "Concepto de movilidad y clima de concepto de estado" forman el marco para una política de transporte integrada.

Sin embargo, las estrategias efectivas de tráfico comercial tienen que ir más allá de las medidas de financiación pura para los rieles. Debe hacer que los modos de transporte menos sostenibles no sean atractivos, por ejemplo, por una tarifa de uso de la carretera apropiada para contaminadores o premio CO2, que no se compensa directamente por otros subsidios. Una estrategia de "atracción" pura para el ferrocarril, sin factores simultáneos de "empuje" para el transporte de carga por carretera, difícilmente conducirá a un cambio rápido y significativo en el tráfico para 2025. Las ventajas económicas del transporte por carretera (flexibilidad, a menudo como costos directos menos percibidos) son significativas. Sin la mayor internalización de los costos externos del tráfico de carga de carretera (emisiones de CO2, atascos de tráfico, ropa de infraestructura), el ferrocarril, incluso con ubicaciones mejoradas, a menudo será inferior en la competencia de precios puro. La demanda del Ministro de Transporte de Baden-Württemberg después de una expansión del peaje del camión subraya esta necesidad.

Recomendaciones estratégicas para realizar los objetivos de transporte de carga ferroviaria

Para lograr los objetivos de los "bienes en el ferrocarril" y para permitir una reubicación sustancial del tráfico de carga, se requieren esfuerzos concertados y un curso estratégico. Las siguientes recomendaciones están dirigidas a varios actores a nivel federal y estatal, así como al sector privado.

Reformas políticas y regulatorias dirigidas

• Aceleración de los procedimientos de planificación y aprobación: se requiere un endurecimiento significativo y aceleración de los procedimientos de aprobación, especialmente para las conexiones de vía, terminales de KV y ubicaciones de logística experta en ferrocarril. Esto incluye reducir los obstáculos burocráticos y fortalecer las capacidades de planificación en las autoridades responsables.
• Asegurar condiciones competitivas justas: el marco regulatorio debe diseñarse de tal manera que se garantice una competencia justa entre las diversas compañías de tráfico ferroviario y entre ferrocarriles y carreteras. Esto incluye una revisión crítica y, si corresponde, la reforma del sistema de premios de ruta para crear la verdad del costo y los incentivos para el uso ferroviario. Se deben evitar los subsidios para el transporte de carga de carretera que debilitan la posición competitiva del ferrocarril.
• Fortalecimiento de la responsabilidad de las instrucciones del área: los planes regionales de uso de la tierra no solo tienen que identificar áreas logísticas con conexión ferroviaria, sino también garantizar su uso para este propósito a largo plazo y vinculación. Se deben establecer mecanismos para prevenir redomes a favor de otros usos más rentables a corto plazo.
• Establecimiento de destinos intermedios claros y medibles: para el desarrollo de ubicaciones (el número de conexiones de vía nuevas/reactivadas, nuevas capacidades terminales), los destinos intermedios claros, medibles y anuales deben determinarse para 2025/2030. El monitoreo transparente del progreso es esencial para poder iniciar medidas correctivas en una etapa temprana.

Inversiones y desarrollo de infraestructura priorizadas

• Concéntrese en una eliminación de cuello de botella con efecto hasta 2025: las inversiones en la infraestructura ferroviaria deben concentrarse a corto plazo en las medidas que ya han traído mejoras notables de capacidad y confiabilidad para el tráfico de carga para 2025. Esto incluye la eliminación de cuellos de botella en las rutas de acceso a ubicaciones y terminales comerciales importantes.
• Aceleración de proyectos terminales clave: la implementación de proyectos terminales de KV estratégicamente importantes debe acelerarse a través del tratamiento prioritario en los procedimientos de planificación y aprobación, así como a través de financiamiento seguro. Al mismo tiempo, se debe promover la optimización y la expansión de la capacidad de los terminales existentes.
• Promoción de la reactivación de la conexión de seguimiento y el nuevo edificio: los programas de financiación existentes para las conexiones de seguimiento deben mantenerse atractivos y acceso, especialmente para pequeñas y medianas empresas (PYME). Un principio y el principio de compresión "Brownfield" debe promover activamente en el desarrollo de la ubicación para la logística, respaldado por instrumentos de financiación adaptados y regulaciones simplificadas para la conversión de espacio industrial y comercial existente, incluidos los sistemas de múltiples pisos.
• Expansión constante de la infraestructura digital: la introducción de ETC, cajas de señal digital y el DAK debe seguirse con énfasis para aumentar el rendimiento y la eficiencia de la red ferroviaria a largo plazo.

Promoción de la cooperación entre la industria y los actores estatales

• Fortalecimiento de las plataformas de cooperación: iniciativas como la "futura alianza Schiene" se desarrollarán y se utilizarán como plataformas centrales para el diálogo y la coordinación entre la política, los operadores de infraestructura, las empresas de transporte y la economía invitada.
• Promoción de los centros de competencia regional: el establecimiento de centros de competencia regionales para el tráfico de carga basado en el modelo de Baden-Württemberg debe verificarse y promover en todo el país. Estos pueden actuar como un intermediario importante entre la empresa y la administración y apoyar la implementación práctica de la transferencia del tráfico.
• La intensificación de la cooperación intermunicipal e interregional: la planificación y el desarrollo de ubicaciones logísticas y terminales de KV requiere una mayor coordinación a través de las fronteras municipales y regionales para encontrar soluciones óptimas y basadas en las necesidades.
• Integración del proveedor de servicios de economía y logística invasores: las necesidades y requisitos de los usuarios potenciales del ferrocarril deben incluirse en los procesos de planificación y desarrollo en una etapa temprana para garantizar soluciones prácticas y aceptadas.

Allanar un camino hacia un futuro robusto y sostenible del transporte de carga ferroviaria

La reubicación de más tráfico de carga al ferrocarril para 2025 es un objetivo ambicioso pero estratégicamente indispensable para Alemania. El desarrollo de ubicaciones adecuadas para la envoltura, la logística, el comercio y la producción con acceso ferroviario eficiente es el eilpin para el éxito de esta iniciativa. Como ha demostrado el análisis, el riel es un agente de transporte ecológicamente ventajoso y potencialmente muy confiable, pero cuyo potencial solo puede elevarse superando los desafíos significativos.

Los problemas centrales incluyen asegurar el espacio en competencia con otros usos, la necesidad de inversiones masivas en una infraestructura poderosa y confiable, la eliminación de los cuellos de botella, la aceleración de los largos procesos de planificación y aprobación, así como la creación de condiciones competitivas justas. La confiabilidad del transporte ferroviario debe mejorarse notablemente para la economía invasora y los costos de acceso y uso del ferrocarril deben ser competitivos.

El horizonte temporal 2025 es extremadamente ajustado para la implementación de cambios transformadores en la infraestructura física. Por lo tanto, una estrategia dual es esencial: por un lado, todas las opciones para aumentar la eficiencia y optimizar los sistemas y procesos existentes deben explotarse a corto plazo para lograr los efectos de reubicación medibles para 2025. Esto incluye medidas de expansión menores, la reactivación de las conexiones de seguimiento desactivadas y la utilización mejorada de las capacidades terminales existentes. Por otro lado, el curso de desarrollos de ubicación estratégicos más grandes debe establecerse en paralelo, cuya implementación va más allá de 2025, pero son de importancia crucial para lograr objetivos a largo plazo para 2030 y más allá. Esto requiere una planificación a futuro, financiamiento seguro y procedimientos de aprobación acelerados.

La implementación exitosa de la agenda "Bienes en el Rail 2025" requiere un cambio de paradigma hacia una política integrada de transporte y ubicación que se centre en la sostenibilidad, la eficiencia y la competitividad por igual. Un compromiso persistente de todos los actores, desde el gobierno federal hasta los estados federales y municipios y los operadores de infraestructura y el sector privado, es esencial para que el panorama alemán de transporte de carga sea sostenible. El uso de sinergias, como la integración de los sistemas fotovoltaicos, puede hacer una contribución adicional a la economía y la sostenibilidad. Solo a través de una acción concertada y determinada se puede lograr el objetivo para establecer el ferrocarril como la columna vertebral de un sistema de tráfico de carga moderno y ecológico.

Desafíos significativos en la reubicación de productos a los rieles y las soluciones estratégicas correspondientes

Desafíos significativos en la reubicación de los productos al ferrocarril y las soluciones estratégicas correspondientes - Imagen: xpert.digital

Desafíos significativos en la reubicación de productos a los rieles resultan de factores como la disponibilidad de espacio, la capacidad de infraestructura, la confiabilidad, los costos, los procedimientos de planificación y aprobación, interfaces ineficientes, falta de conexiones de vía y potencial sinergia no utilizado. La planificación proactiva del uso de la tierra regional con la obtención de ubicaciones de logística, la promoción del desarrollo de Brownfield y la cooperación intermunicipal podría minimizar la competencia con áreas adecuadas. Al mismo tiempo, las inversiones priorizadas en la expansión de la red, la electrificación, la eliminación de los cuellos de botella, así como la introducción de tecnologías modernas, como ETC y cajas de señales digitales, deben superarse. Para aumentar la puntualidad y la confiabilidad, las mejoras en la red de alto rendimiento, la gestión optimizada del sitio de construcción y la introducción de sistemas operativos digitales son cruciales. Con respecto a los altos costos y la economía incierta, el enfoque se centra en la reforma de los precios de las rutas, los programas de apoyo accesibles y la promoción de la innovación en la empresa, por ejemplo, a través de la automatización. Los procedimientos de planificación y aprobación de la luz podrían hacerse más eficientes a través de aceleraciones legales, procesos estandarizados y canales de aplicación digital. Para la optimización de las interfaces y la "primera/última milla", los terminales de KV deben ampliarse y avanzar y los seguimientos son respaldados por camiones de baja emisión. Los programas de soporte atractivos y los requisitos simplificados podrían promover conexiones de vía faltantes, mientras que los servicios de asesoramiento ofrecen a las empresas incentivos adicionales. Finalmente, el potencial de sinergia podría explotarse mejor instalando sistemas fotovoltaicos en edificios logísticos y sistemas de transbordo e integrando infraestructuras de carga electrónica.

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