Miles de millones en pérdidas y 14.000 empleos en riesgo: Cómo el proveedor estrella ZF lucha por sobrevivir – Imagen: Xpert.Digital
Trampa de deuda y crisis de coches eléctricos: El dramático colapso del gigante automovilístico alemán ZF
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ZF Friedrichshafen, el segundo mayor proveedor de la industria automotriz alemana, atraviesa la crisis más grave de sus más de 100 años de historia. En el ejercicio fiscal 2024, la compañía registró una pérdida neta de poco más de mil millones de euros, tras haber obtenido un beneficio de 126 millones de euros el año anterior. Esta cifra no representa un declive pasajero, sino el resultado de una serie de errores estructurales, perturbaciones cíclicas y transformaciones que afectan a todo el sector, acumuladas a lo largo de varios años.
De fabricante de cajas de cambios a máquina de adquisiciones globales: el fin de la lógica del crecimiento
La historia del desastre actual no comienza en el año de crisis de 2024, sino con la ambiciosa estrategia de expansión de la década de 2010. ZF se fundó en 1915 en Friedrichshafen, a orillas del lago de Constanza, como Zahnradfabrik GmbH (Fábrica de Engranajes) para fabricar transmisiones para aviones y automóviles. A lo largo de las décadas, esta empresa mediana especializada se transformó en una corporación global mediante crecimiento orgánico y adquisiciones estratégicas, hasta que la dirección realizó un cambio estratégico decisivo.
En 2015, ZF adquirió el proveedor estadounidense de componentes para la industria automotriz TRW Automotive por aproximadamente 12.400 millones de dólares. Esto duplicó instantáneamente la plantilla de la empresa, superando los 130.000 empleados, y sus ingresos, alcanzando los 29.000 millones de euros. La lógica detrás de la adquisición era sólida desde el punto de vista industrial: TRW era un proveedor líder de sistemas de seguridad, frenos y tecnologías de asistencia al conductor, tecnologías que estaban adquiriendo una importancia estratégica en la era de la electromovilidad y la conducción autónoma. Sin embargo, una adquisición posterior de gran envergadura —la del especialista estadounidense WABCO por unos 7.000 millones de dólares— acumuló una enorme deuda que ha estado asfixiando a la empresa desde entonces.
Las dos megaadquisiciones sumaron alrededor de 20 mil millones de dólares estadounidenses. La financiación provino casi en su totalidad de deuda: préstamos bancarios, pagarés y bonos. En el entorno de bajas tasas de interés de la década de 2010, esto parecía manejable. Pero cuando las tasas de interés globales aumentaron drásticamente a partir de 2022, coincidiendo con un desplome de los ingresos, la carga de la deuda impactó como una bomba.
Caída de las ventas y erosión de los márgenes: Las cifras en blanco
Los resultados financieros de 2024 son desalentadores. Las ventas del grupo cayeron alrededor de un once por ciento, hasta los 41.400 millones de euros, frente a los 46.600 millones del año anterior. Formalmente, este descenso se debe en parte a la desconsolidación de la línea de productos de sistemas de montaje de ejes, que por sí sola representaba unos 2.600 millones de euros en ventas. Ajustado a este efecto puntual, el descenso orgánico se situó en torno al tres por ciento, en un entorno de mercado donde el estancamiento se consideraría un éxito.
El beneficio operativo ajustado antes de intereses e impuestos (EBIT) cayó de 2.400 millones de euros en 2023 a tan solo 1.500 millones de euros, una disminución de alrededor de 900 millones de euros. El margen EBIT ajustado se desplomó del 5,1% al 3,6%. En comparación, líderes del sector como Schaeffler o Bosch operan con márgenes de entre el 5% y el 9% en ciclos normales. Tras contabilizar los gastos por intereses, a ZF prácticamente no le queda margen de beneficio.
El verdadero meollo del asunto reside en la carga de intereses. Los pasivos financieros netos ascendieron a 10.460 millones de euros a finales de 2024, una cifra ligeramente superior a los 9.980 millones de euros del año anterior. ZF paga más de 600 millones de euros anuales en intereses sobre esta enorme deuda, y bajo la dirección del nuevo consejero delegado, Mathias Miedreich, esta cifra incluso ha superado los 700 millones de euros. A esto se suman provisiones sustanciales para costes de reestructuración de alrededor de 600 millones de euros, que contribuyeron significativamente a la pérdida de mil millones de euros. Un nuevo bono que ZF se vio obligada a emitir en el verano de 2024 tenía un tipo de interés del siete por ciento, frente al dos por ciento de una operación similar en 2019. Esta disparidad ilustra claramente cómo el mercado de capitales valora el riesgo crediticio de la empresa.
La tormenta perfecta: ¿Por qué se producen múltiples crisis simultáneamente?
El consejero delegado de ZF, Holger Klein, durante la presentación de los resultados financieros de la compañía, describió la situación como una «tormenta perfecta» que había azotado al sector. No se trata de una figura retórica, sino de una descripción precisa de la situación: varias conmociones están afectando a la empresa simultáneamente y reforzándose mutuamente.
En primer lugar, la debilidad generalizada de la economía está paralizando la producción automotriz a nivel mundial. ZF depende en gran medida de unos pocos clientes importantes, especialmente Volkswagen, BMW y Stellantis. Si estas empresas reducen su producción, el volumen de pedidos y los ingresos de ZF se desplomarán de inmediato. Dado que Volkswagen también sufre las consecuencias del exceso de capacidad, el cierre de fábricas y la disminución de su cuota de mercado, la crisis se está propagando sin problemas a lo largo de toda la cadena de suministro.
En segundo lugar, la lenta transición a la electromovilidad ha colocado a ZF en una situación estratégica precaria. La empresa invirtió miles de millones en nuevos ejes de transmisión eléctrica y componentes electrónicos, anticipando una rápida adopción de los vehículos eléctricos. Sin embargo, esta adopción no se materializó. Al mismo tiempo, las transmisiones convencionales con motor de combustión interna están perdiendo importancia. ZF se encuentra atrapada entre dos mundos: demasiado arraigada en su antiguo modelo de negocio y habiendo incursionado en el nuevo demasiado pronto y con un coste excesivo. Varios proyectos de electromovilidad con clientes se han cancelado prematuramente al no alcanzar la rentabilidad prevista.
En tercer lugar, la presión competitiva de China está creciendo a un ritmo vertiginoso. Mientras que los proveedores alemanes han crecido un promedio del 5,7 % anual desde 2020, sus competidores chinos han alcanzado el 14,7 %. Los fabricantes de automóviles y proveedores de componentes chinos están incursionando en mercados donde ZF gozaba de una posición ventajosa, mediante precios agresivos y tecnología cada vez más sofisticada. La creciente participación de las plataformas de vehículos chinas también está reduciendo la demanda de componentes de proveedores occidentales.
Recortes de empleo y dinamita social: 14.000 puestos de trabajo al borde del abismo
La presión financiera está forzando una reestructuración social de proporciones históricas. Para finales de 2028, ZF planea recortar hasta 14.000 puestos de trabajo solo en Alemania, lo que representa aproximadamente uno de cada cuatro empleos en el país. A nivel mundial, ZF emplea actualmente a unas 161.600 personas, un cuatro por ciento menos que el año pasado. Varias plantas más pequeñas ya han cerrado.
La reestructuración se centra especialmente en la denominada División E, la división de tecnología de propulsión que abarca tanto las transmisiones convencionales como las tecnologías de propulsión eléctrica. Al menos 7.600 de los despidos previstos para 2030 corresponden a esta división. El comité de empresa y el sindicato IG Metall han opuesto una fuerte resistencia a los planes iniciales de escindir o vender completamente la división. En el verano de 2025 estallaron protestas a gran escala, con alrededor de 6.000 empleados manifestándose en las calles.
La disputa en torno a la división de sistemas de propulsión también tuvo consecuencias indirectas para la dirección de la empresa. En septiembre de 2025, el consejo de supervisión destituyó inesperadamente al director general Holger Klein en pleno Salón del Automóvil de Múnich (IAA). Mathias Miedreich, antiguo responsable de la División E, asumió el cargo y rápidamente llegó a un acuerdo con el comité de empresa: la división permanecería en ZF, pero se sometería a una importante reestructuración. La empresa apuesta por la jubilación gradual y anticipada para evitar despidos, un enfoque socialmente responsable, pero que también supone un coste en tiempo y dinero.
Reducción estratégica de personal: Venta de bienes familiares para saldar deudas
La nueva estrategia de Miedreich es clara: la reducción de la deuda es la máxima prioridad. En su primera declaración pública como CEO, lo expresó sin rodeos: «La reducción de la deuda es una prioridad; para ello, necesitamos liquidez». El paquete de medidas consta esencialmente de tres partes: programas de eficiencia (Perform 2026), la reducción de pedidos no rentables y la venta de unidades de negocio.
El ejemplo más destacado de esto último es la venta de la unidad de negocio ADAS (Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor) a Harman International, filial al 100% del gigante tecnológico surcoreano Samsung, por un valor empresarial de 1.500 millones de euros. Esto supuso la transferencia de aproximadamente 3.750 empleados. Harman está adquiriendo plataformas informáticas, cámaras inteligentes, tecnología de radar y software ADAS, tecnologías en las que ZF se consideraba líder mundial del mercado.
Esta venta presenta una ambivalencia estratégica. Por un lado, proporciona a ZF la liquidez que necesita con urgencia y reduce su deuda en un diez por ciento. Por otro lado, la empresa renuncia precisamente a aquellos campos tecnológicos que se revalorizarán en la era de los vehículos definidos por software. Los críticos lo ven como una venta de potencial de innovación, forzada por la abrumadora carga de la deuda heredada.
Dimensión sistémica: ZF como reflejo de una crisis industrial
La crisis de ZF no es un caso aislado. Es un síntoma y un reflejo de una transformación más amplia en la industria europea de suministro de la automoción. Según la asociación europea de proveedores de la automoción, CLEPA, alrededor de 350.000 puestos de trabajo en toda Europa están en riesgo para 2030. Solo entre 2024 y 2025, se han anunciado 104.000 despidos en el sector. Más del 75% de los proveedores prevén que los márgenes de beneficio caigan por debajo del umbral del cinco por ciento necesario para la inversión.
ZF ejemplifica una estrategia que parecía racional durante el período de bajas tasas de interés: invertir dinero prestado en tecnologías de movilidad futuras para asegurar una ventaja competitiva temprana. Esta lógica se ha derrumbado, no porque las suposiciones de inversión fueran erróneas, sino porque los plazos de la transformación son significativamente más largos de lo calculado, los costos de refinanciamiento se han disparado y los competidores chinos están actuando con mayor rapidez y a menor costo de lo esperado.
La estructura de propiedad es de particular importancia: ZF pertenece en un 93,8 % a la Fundación Zeppelin, administrada por la ciudad de Friedrichshafen. Tradicionalmente, el 18 % de los beneficios del grupo se destina al presupuesto municipal. En años de pérdidas, esta distribución se pierde, con consecuencias notables para las finanzas de la ciudad. Esta compleja relación entre el capital de la fundación, los intereses municipales y la reestructuración industrial confiere al caso de ZF una dimensión socioeconómica que va mucho más allá de los balances.
Perspectivas: Primeros indicios de esperanza, pero aún no se vislumbra el final del túnel
Las cifras preliminares para 2025 permiten una perspectiva cautelosamente más optimista. ZF duplicó con creces su flujo de caja libre ajustado, superando los mil millones de euros, cifra significativamente superior al objetivo de 500 millones de euros. El margen EBIT ajustado superó el rango objetivo del 3,0 al 4,0 por ciento. La deuda se redujo antes de lo previsto. El consejero delegado Miedreich habló de un «importante paso intermedio» y recalcó que la empresa iba por buen camino, sin caer, sin embargo, en la autocomplacencia.
Al mismo tiempo, la División E muestra los primeros signos de recuperación: en el tercer trimestre de 2025, la división volvió a ser rentable por primera vez en años. Además, la venta de la división ADAS a Harman, que se espera que se complete en la segunda mitad de 2026, reducirá significativamente la carga de la deuda una vez más.
No obstante, la situación sigue siendo frágil. ZF debe amortizar más de dos mil millones de euros anuales en deuda entre 2027 y 2030. Cada refinanciación con una calificación crediticia baja resultará más costosa que la anterior. El estancamiento previsto de las ventas, superior a los 38 mil millones de euros para 2025, indica que el crecimiento como palanca para la reducción de la deuda no está disponible actualmente. Por lo tanto, el programa "Perform 2026" se centra exclusivamente en la reducción de costes y la eficiencia, una estrategia que promete estabilización pero no genera impulso de crecimiento.
ZF Friedrichshafen se encuentra en una encrucijada histórica. La empresa puede sobrevivir, pero solo si su estrategia de reducción de deuda se implementa de forma consecuente, el mercado de la electromovilidad se materializa rápidamente y los competidores chinos no ganan más cuota de mercado. Tres condiciones, de las cuales al menos una o dos escapan al control de la empresa. Este es el verdadero perfil de riesgo de una compañía que alguna vez fue considerada el epítome de la ingeniería suaba y que ahora lucha por su propia supervivencia.
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