Hybrider, tráfico de logística multimodal (ferrocarril de carretera) en Alemania con doble uso civil

Sugerencias de logística estratégica para un tráfico ferroviario de calles combinados híbrido y multimodal en Alemania teniendo en cuenta el doble uso civil-militar

Alemania enfrenta un desafío estratégico doble: como un centro de logística central en Europa y como un tocadiscos decisivos para la OTAN, especialmente en el contexto del apoyo de la nación anfitriona (HNS) y la defensa del flanco oriental, el país debe tener una infraestructura de transporte de alto rendimiento y resiliente. Al mismo tiempo, los análisis actuales revelan déficits y cuellos de botella significativos en la red existente, que afectan tanto la actividad económica civil como la preparación operativa militar. El enfoque renovado en la defensa del estado y la alianza (LV/BV) en el curso del "tiempo de giro" subraya la urgencia de abordar estas debilidades.

Este artículo presenta sugerencias estratégicas para el desarrollo de un sistema de logística multimodal híbrido que se centra en el riel de la calle del tráfico combinado (KV). El concepto central se basa en una infraestructura de doble uso: los sistemas críticos de KV (terminales, secciones de ruta, instalaciones de carga) se financian principalmente por medio de defensa, que se proporcionan bajo el encabezado de "asegurar la logística de defensa y defensa". Sin embargo, esta infraestructura está diseñada desde el principio de tal manera que los jugadores de logística civil pueden usarla de manera eficiente en tiempos no emergentes.

El análisis muestra déficits considerables en el estado de la red ferroviaria alemana, especialmente para puentes, cajas de señales y secciones altamente estresadas de la ruta, a pesar de los primeros signos de mejora y programas de modernización en curso como "renovación general". El mercado de KV tiene un potencial de crecimiento considerable y es esencial para la reubicación, pero sufre estos defectos de infraestructura y escasez de capacidad. Los transportes militares enfrentan desafíos específicos: obstáculos burocráticos, capacidades limitadas para transportes de carga pesada (vagones planos faltantes, contratos limitados con carga de DB) y una infraestructura que a menudo no cumple con los requisitos militares (por ejemplo, clase de carga militar - MLC). Las opciones de financiamiento consisten en presupuestos de defensa nacional, potencialmente flanqueadas por los fondos de la UE (por ejemplo, la movilidad militar CEF), por lo que se busca el costo civil a través de las tarifas de uso. La tensa situación de la carga de DB también requiere el examen de modelos de operadores alternativos, incluidos los carriles privados.

Las recomendaciones centrales incluyen la actualización priorizada de terminales KV seleccionados y corredores ferroviarios para operaciones de doble uso que tienen en cuenta los estándares militares (MLC, seguridad, capacidades de carga para vehículos militares). Se propone la creación de un claro marco legal y operativo para la operación híbrida, lo que garantiza la priorización militar si es necesario y al mismo tiempo permite un uso civil confiable. El financiamiento debe ser estratégicamente a través de una combinación de defensas nacionales y programas de la UE. Se recomienda el desarrollo de proyectos piloto en corredores estratégicamente relevantes (por ejemplo, hacia Europa del Este) con la integración de todas las partes interesadas relevantes (BMVG, BMDV, Bundeswehr, DB Infrago, operador privado) para demostrar e implementar gradualmente el modelo.

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Imperativo estratégico: la necesidad de una logística híbrida de schiene callejera

Doble necesidad: fortalecer la logística de defensa y la eficiencia de la cadena de suministro civil

La necesidad de una infraestructura logística robusta y eficiente en Alemania resulta de dos requisitos estratégicos complementarios: el aumento de las necesidades militares en el marco de la defensa estatal y de la alianza, así como los requisitos continuos de civilidad de acuerdo con las rutas de transporte eficientes y sostenibles.

Desde un punto de vista militar, la situación de seguridad cambiada en Europa, especialmente porque la agresión rusa contra Ucrania, requiere un aumento significativo en la responsabilidad y la capacidad de las fuerzas de la Bundeswehr y la OTAN aliada. Mobilizar las obligaciones como parte del modelo de New Force de la OTAN (NFM), como la capacidad de Alemania para movilizar a 30,000 soldados y 85 barcos y aviones para 2025, o el estacionamiento permanente de una brigada en Lituania. Alemania actúa como un tocadiscos centrales ("Linpin", "Hub") para tropas y materiales, en particular en el flanco este de la OTAN. En el caso de una alianza, hasta 800,000 soldados de la OTAN deben ser transportados por Alemania en 180 días. Para el transporte de dispositivos pesados, como tanques y artillería, el riel es el agente preferido debido a su capacidad y eficiencia en largas distancias. Sin embargo, la infraestructura actual y las capacidades logísticas han crecido solo en un grado limitado, lo que puede conducir a retrasos y cuellos de botella considerables.

Al mismo tiempo, la economía alemana es una de las naciones de exportación más grandes y depende en gran medida del desafío de hacer que sus cadenas de suministro fueran eficientes, económicas y cada vez más sostenibles. El tráfico de carga en la calle domina en términos de cantidad, pero alcanza los límites de capacidad y causa una considerable contaminación ambiental. La reubicación de bienes de la carretera al ferrocarril es un objetivo de política de tráfico declarado, tanto por razones ecológicas (reducción en las emisiones de CO2) como para aliviar la infraestructura de la calle. El tráfico combinado (KV) Street Rail juega un papel clave aquí y, a pesar de las fluctuaciones económicas, tiene un alto potencial de crecimiento a largo plazo. Por lo tanto, una poderosa infraestructura de KV es de gran importancia no solo para los objetivos ambientales, sino también para la competitividad de Alemania.

La sinergia entre estas dos áreas de las necesidades es obvia: las inversiones en la mejora de la infraestructura ferroviaria y la terminal KV que son necesarias para mejorar la movilidad militar también pueden aumentar la capacidad y la eficiencia del transporte de carga civil, siempre que estén diseñados desde el principio como sistemas de doble uso. Dicho uso híbrido permite que los considerables costos de inversión que se incurran en la actualización militar lo usen económicamente y aumenten la resistencia de todo el sistema de transporte.

Use sinergias: la ventaja de la infraestructura de doble uso

El concepto de infraestructura de doble uso, es decir, sistemas y sistemas que atienden a fines civiles y militares, ofrece una palanca estratégica para hacer frente a los desafíos que describen. Se basa en la realización de que muchos requisitos para las infraestructuras de transporte, ya sea la capacidad de carga de puentes, los perfiles de espacio de luz de los túneles, las capacidades de los sistemas de envoltura o el rendimiento de los sistemas de comunicación y control, son relevantes para la logística civil moderna y las reubicaciones militares. Un estudio realizado por la Comisión de la UE mostró una superposición del 94 % entre los requisitos militares y los diez tnetz civiles.

Lo racional económico para un enfoque de doble uso es convincente. En lugar de construir y mantener infraestructuras separadas, potencialmente redundantes y costosas para fines militares en paralelo a los sistemas civiles, el doble uso permite la agrupación de inversiones. Los presupuestos de defensa, que a menudo están sujetos a limitaciones de rentabilidad menos directas y se dirigen a la seguridad estratégica a largo plazo, pueden usarse para crear o modernizar infraestructuras que desarrollen amplios beneficios económicos. El uso civil en paz puede ayudar a cubrir los costos operativos y maximizar la utilización de los costosos sistemas, lo que a su vez mejora la economía en general. Los estudios indican la eficiencia general del tráfico combinado en comparación con el transporte por carretera puro, una ventaja que se fortalecería aún más por una mejor infraestructura.

Además de los aspectos puramente económicos, una infraestructura robusta y utilizada conjunta fortalece la resiliencia del estado total. Una red de transporte poderosa, redundante y bien mantenida es menos susceptible a los trastornos, ya sea técnico, debido a desastres naturales, archivos de sabotaje o ataques cibernéticos. La capacidad de cambiar rápidamente entre las prioridades de transporte civil y militar en caso de crisis y utilizar una infraestructura en funcionamiento es una parte esencial de los conceptos modernos de defensa y seguridad, como lo requiere la OTAN. La UE promueve explícitamente este enfoque a través de programas como la movilidad militar de la instalación de Europa (CEF), que respalda específicamente proyectos de doble uso.

El contexto alemán: rol geoestratégico y panorama de logística actual

La ubicación geográfica central de Alemania en Europa le brinda una importancia geostratégica excepcional. Una infraestructura de tráfico en funcionamiento es de importancia existencial como tierra de tránsito para los flujos de bienes y como un tocadiscos logístico para los socios de la OTAN, especialmente para las reubicaciones en el flanco oriental. Al mismo tiempo, Alemania como una nación industrial líder con una alta orientación de exportación depende de cadenas logísticas eficientes y confiables.

Sin embargo, la realidad actual del panorama de logística alemana contrasta con estos requisitos estratégicos. La infraestructura de transporte sufre de una cartera de inversiones significativa y se encuentra en parte en un estado preocupante. Esto se aplica en particular a la red ferroviaria, donde a pesar de las últimas pequeñas mejoras, una proporción significativa de los sistemas se clasifica como mediocre o más pobre y un subfinanciado crónico ha llevado a un "modo de reparación permanente". Los puentes y las señales tienen un requisito de captura particularmente alto. Las vías fluviales importantes también se ven afectadas por cerraduras y vertederos obsoletos, y miles de puentes callejeros no son adecuados para cargas pesadas. Estos déficits conducen a cuellos de botella de capacidad, impeutualidad y una mayor susceptibilidad a la interferencia, lo que se basa tanto en la economía civil y dificulta masivamente la movilidad militar. Además, hay obstáculos burocráticos, como los largos procedimientos de aprobación para los transportes militares, incluso entre los estados federales, y las regulaciones restrictivas (por ejemplo, las ofertas de conducción nocturna), lo que hace que sea más difícil moverse. Las dificultades operativas y financieras de la carga de DB, el socio tradicional de Bundeswehr para los transportes ferroviarios, también apretan la situación.

Este estado representa un punto débil estratégico. La fragilidad documentada de la infraestructura de transporte alemana y las pérdidas de fricción administrativa están en contradicción directa con el papel crítico de Alemania como un centro de la OTAN. La incapacidad de mover tropas y material de manera rápida y confiable no solo socava la capacidad de defensa nacional, sino también la credibilidad de la defensa colectiva de la OTAN, especialmente en su flanco oriental.

Al mismo tiempo, el "turno de tiempo" y el desarrollo del plan de operación Alemania (Oplan Au) abren una oportunidad histórica. El reconocimiento político del aumento de la situación de amenazas y la integración explícita de los actores e infraestructuras civiles en la planificación de la defensa nacional crean justificación estratégica y voluntad potencialmente política para priorizar inversiones a gran escala en la mejora de las infraestructuras críticas. El financiamiento de tales proyectos de doble uso desde el aspecto de la "seguridad de la defensa" se hace más fácil, ya que contribuye directamente al fortalecimiento de la capacidad de resistencia y defensa nacional y de Graubünden. Esta ventana de tiempo ofrece la posibilidad de abordar los problemas de infraestructura descuidados y al mismo tiempo creando un sistema logístico moderno e híbrido que cumple con los requisitos militares y civiles.

Evaluación de lo básico: la red ferroviaria de Alemania y las capacidades de KV

Condición actual de la infraestructura ferroviaria alemana: capacidad, cuellos de botella y esfuerzos de modernización

El rendimiento de la red ferroviaria alemana es el requisito básico para un sistema de KV híbrido exitoso. Sin embargo, la evaluación actual de esta base es una imagen mixta con desafíos considerables. Según el Informe del Estado de Infrago en 2024, los años de tendencia de deterioro en el estado de la red podrían detenerse por primera vez, con una ligera mejora en el grado estatal total de 3.03 a 3.00. Esto se debe a medidas de renovación extensas (más de 2,000 pistas de 2,000 km, 1,800 curso en 2023). Sin embargo, esta estabilización tuvo lugar a un nivel mediocre después de que el grado se deterioró previamente de 2.93 en 2021 a 3.01 en 2022.

Una parte importante de la red continúa teniendo defectos graves. En 2022, los sistemas por valor de 51.5 % de la cartera valorada se clasificaron como "mediocres o malas" (grado de condición ≥ 3). La necesidad del estado de alcanzar las inversiones de reemplazo se estimó en 2022 a 90.300 millones de euros masivos, un aumento significativo en comparación con 54.3 mil millones de euros en el año anterior, lo que se debe significativamente a los efectos de los precios. La condición de los puentes (27,6 mil millones de euros) y las cajas de señal (26,2 mil millones de euros, casi la mitad de la cartera) es particularmente crítica. Los GANS (grado medio de 3,13 euros, 11.300 millones de euros (EUR 4.300 millones de necesidades) también tienen déficits considerables, a menudo debido al envejecimiento. Las secciones altamente contaminadas de la ruta que constituyen aproximadamente una cuarta parte de la red solo tienen una calificación de 3.05. Estos déficits estructurales son el resultado de años de falta de fondos en comparación con otros países europeos como Austria o Suiza.

Estas deficiencias tienen efectos directos sobre la capacidad y la calidad operativa. La red ferroviaria alemana se ha reducido en aproximadamente un 21 % desde 1994, mientras que el rendimiento del transporte en el tráfico de carga (en toneladas de kilómetros, TKM) aumentó en aprox. 80 % en el mismo período. Por lo tanto, una red significativamente más pequeña debe administrar significativamente más tráfico. Esto inevitablemente conduce a una alta ocupación y cuellos de botella, especialmente en los corredores principales y en los grandes nodos como Colonia, Duisburg, Düsseldorf y Dortmund. El aumento de la demanda de tráfico y las altas actividades de construcción apretan aún más los cuellos de botella de capacidad. El resultado es la caída de la puntualidad y la menor calidad de funcionamiento, lo que también se refleja en las cantidades decrecientes de bienes en 2023 (-6.1 % en toneladas, -6.5 % en TKM).

Para enfrentar estos desafíos, Deutsche Bahn ha iniciado un cambio de paradigma con la estrategia de "ferrocarril fuerte" y el establecimiento de la empresa de buena infraestructura común DB Infrago AG. La pieza central es el programa para la "renovación general" de alrededor de 4,200 kilómetros de ruta en la red altamente cargada hasta 2030, con el objetivo de crear una red de 9,400 km de largo. En lugar de fragmentar, los corredores deben modernizarse de manera integral y agrupada. Ejemplos son la renovación ya completa del Riedbahn Frankfurt-Mannheim y las renovaciones planificadas y extensas de conexiones importantes como Hamburgo-Berlin, Emmerich-Oberhausen o Hamburgo-Hannover. Al mismo tiempo, se promueve la expansión del Sistema Europeo de Seguridad de Trenes, etc.

Sin embargo, estas renovaciones generales necesarias representan una carga significativa en el mediano plazo. Los cierres completos de corredores críticos a menudo de meses conducen a restricciones masivas en el tráfico de pasajeros y carga. Los trenes deben desviarse ampliamente, lo que conduce a tiempos de viaje más largos y una capacidad reducida. Las experiencias, al igual que con la renovación en el valle de Rin, muestran que las rutas de desvío a menudo están sobrecargadas o no suficientemente eficientes. Esto puede hacer que el tráfico se reubique temporalmente en la calle, lo que contrarresta los destinos del transporte del tráfico y refuerza las desventajas económicas de los trabajos de construcción. Por lo tanto, la coordinación de estos proyectos principales y la provisión de capacidades de desvío adecuadas son cruciales para minimizar los efectos negativos en KV y los posibles transportes militares durante la fase de renovación. Se requiere planificación transparente y posiblemente soluciones temporales para mantener la funcionalidad del sistema general.

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Landscape of Combined Traffic (KV): terminales, operadores y dinámica del mercado

El tráfico combinado (KV) es un componente central para reubicar el tráfico de carga de la calle a la ferrocarril y, por lo tanto, un factor importante para lograr el tráfico y los objetivos de política ambiental en Alemania y Europa. Comprende el transporte de unidades de carga (contenedores, contenedores alternos, remolques de silla de montar) a través de distancias más largas utilizando un ferrocarril o un barco interior, por lo que el plomo y el cojín tienen lugar a través de un camión a distancias cortas.

El KV ha tendido a experimentar un fuerte crecimiento en las últimas décadas y es una participación significativa en el transporte de carga ferroviaria. En 2021, alrededor del 26.6 % de la cantidad de producción (toneladas) y el 40.5 % del servicio de transporte (TKM) en el transporte de carga ferroviaria representaron el KV. También en comparación con otras compañías de transporte, el KV a menudo mostraba tasas de crecimiento por encima del promedio. Los pronósticos a largo plazo continúan asumiendo un crecimiento significativo; Para el período 2025-2027, se espera un crecimiento anual del 2.3 % (cantidad) o 2.8 % (TKM), muy por encima del crecimiento del pronóstico de todo el transporte de carga ferroviaria. El mercado está fuertemente dominado por el puerto marítimo en adelante, que en 2017 obtuvo alrededor del 55.5 % del KV del lado ferroviario. Sin embargo, el mercado también está sujeto a fluctuaciones económicas e influencias de infraestructura, ya que la disminución significativa de los envíos en operadores como el tráfico combinado en 2023 (-15.9 %) muestra.

Las terminales de sobre, las interfaces entre la calle y el ferrocarril juegan un papel clave en el KV. En Alemania hay una red de alrededor de 219 terminales (a partir de 2018), que es operada por varios actores. El Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (Duss), una subsidiaria de DB Netz AG y el tráfico combinado, opera alrededor de 25 grandes terminales. También hay numerosas terminales en los puertos marítimos y del interior, así como sistemas operados por cirujanos privados, municipios o grandes ferias. Sin embargo, la capacidad de estos terminales es un factor crítico. Los estudios indican que las capacidades existentes no serán suficientes a mediano y largo plazo para hacer frente al crecimiento del pronóstico del KV. Los cuellos de botella en las terminales pueden influir negativamente en la calidad y la oferta en el KV. La proximidad de una terminal al remitente o receptor es crucial para la economía del KV; El 82 % del volumen se genera dentro de un radio de 50 km alrededor de un terminal, 65 % incluso dentro de los 30 km. Para promover la expansión, la Directiva de Financiación del KV del Gobierno Federal, que no proporciona subsidios de hasta el 80 % para la nueva y la expansión, así como (desde 2022), también se otorgan a las inversiones de reemplazo, proporcionando condiciones como la economía, la promoción y el acceso no discriminatorio.

El mercado de operadores en el transporte de carga ferroviaria alemana es muy competitivo. Si bien la carga de DB sigue siendo un jugador importante, la compañía tiene que enfrentar dificultades económicas considerables y desafíos operativos. La Comisión de la UE está pidiendo rentabilidad a fines de 2026. Al mismo tiempo, numerosas compañías privadas de tráfico ferroviario (EVU), a menudo denominado "vías de competencia", han ganado importantes cuotas de mercado. Ya en 2022, el 59 % de las toneladas de kilómetros en el transporte de carga ferroviaria representaron EVU no federal. Empresas como Captrain, TX Logistics, SBB Cargo Alemania, HSL Logistics, Rheincargo, Lineas, LTE, HVLE y CFL Cargo Alemania son importantes actores en el mercado. Además, existen operadores de KV especializados, como el tráfico combinado, HUPAC o Helrom y proveedores innovadores, como los jabalíes que desarrollan nuevas tecnologías para el sobre. Esta variedad de operadores básicamente ofrece alternativas y promueve la competencia.

Sin embargo, esta estructura fragmentada del mercado terminal y de operadores alberga desafíos específicos para la implementación de un sistema de doble uso estandarizado. Si bien la gran cantidad de actores y terminales financiadas privadas ofrecen flexibilidad y alternativas a la base de datos, dificulta garantizar estándares uniformes. Los transportes militares requieren requisitos técnicos específicos (por ejemplo, capacidad de MLC, rampas para vehículos de cadena), altos estándares de seguridad y, sobre todo, una priorización garantizada en caso de una crisis. Estos requisitos deben garantizarse a través de todos los terminales potencialmente utilizados y todos los operadores involucrados, independientemente de la propiedad de la propiedad o las fuentes de financiamiento (por ejemplo, la Directiva de financiación de KV con sus propios requisitos). Esto requiere un marco de gobierno sólido para el sistema de doble uso que va más allá de las regulaciones civiles existentes e incluye acuerdos contractuales claros, así como posiblemente certificaciones para terminales y operadores participantes para garantizar la uniformidad y confiabilidad necesarias para fines militares.

Corredores clave para el tráfico este-oeste y norte-sur

La eficiencia y la capacidad de los principales ejes de tráfico son cruciales para la funcionalidad del transporte de carga alemán y europeo, así como para la movilidad militar. Alemania se encuentra en el centro de varias redes de transporte transeuropeas (Ten-T), que sirven como columna vertebral para bienes internacionales y transporte de pasajeros. Cinco de los nueve diez corredores de la red T-Kern se cruzan en Alemania: Rhein-Alpen, Scandinavia Mideer, North Sear Ostsee, Oriente/Mediterráneo oriental y Rhein-Donau. Estos corredores están diseñados multimodales y de gran importancia para el tráfico de atacantes cruzados y, por lo tanto, también para el KV.

Al mismo tiempo, estos ejes principales son a menudo las secciones más contaminadas de la red ferroviaria y tienen cuellos de botella considerables. Los análisis identifican repetidamente cosas críticas en las rutas de Rin (orilla izquierda y derecha del Rin), el acceso a los puertos del Mar del Norte (especialmente Hamburgo/Bremen-Hanover), las conexiones este-oeste a través de Rin-Westfalia (área de Ruhr) y más a través de Hamm y Hannover hacia Poland y la república czeco, así como en los ejes del norte hacia Austria y la italia en particular). Los grandes nodos ferroviarios como Hamburgo, Hanover, el área de Ruhr (Colonia, Duisburg, Dortmund), Frankfurt/Rhein-Main, Mannheim/Karlsruhe y Munich también se conocen como áreas sistémicas de cuello de botella. Estos cuellos de botella conducen a retrasos, reducen la confiabilidad y restringen el potencial de un mayor crecimiento del tráfico en el ferrocarril.

Desde un punto de vista militar, los corredores son de particular importancia, lo que permite una colocación rápida de fuerzas y material hacia el flanco este de la OTAN. Las conexiones desde los puertos del Mar del Norte (como rangos para los refuerzos transatlánticos) a través de Alemania a Polonia y los estados bálticos son el foco aquí. El establecimiento de un corredor de movilidad militar planificada entre los Países Bajos, Alemania y Polonia subraya esta prioridad. Este corredor está destinado a reducir los obstáculos burocráticos y optimizar la infraestructura física para los movimientos rápidos de las tropas. La modernización y la expansión de estos ejes este-oeste son, por lo tanto, esenciales no solo para el comercio civil, sino también para la defensa de la alianza.

La estrecha vinculación de los objetivos de expansión de diez T civiles y los requisitos de movilidad militar ofrece una oportunidad significativa para la financiación de proyectos de infraestructura de doble uso. Como parte de la instalación de conexión de Europa (CEF), la UE promueve tanto la expansión de los corredores de diez T como las medidas específicas para mejorar la movilidad militar. Proyectos que se han demostrado que sirven a ambos objetivos. Aumente el rendimiento de un corredor de diez T y, al mismo tiempo, los requisitos militares tienen altas posibilidades de cofinance de la olla de movilidad militar (actualmente explotada) o potencialmente de los fondos generales de CEF. Esto crea un mecanismo claro para usar fondos de la UE relevantes para la defensa específicamente para la mejora de rutas y terminales ferroviarios estratégicamente importantes en Alemania que sirven tanto al KV civil como al reubicación militar, especialmente al este. Por lo tanto, la priorización de las inversiones en estos corredores dentro del marco del modelo híbrido propuesto puede usar una doble justificación estratégica (económica y militarmente) y potencialmente en fuentes adicionales de financiamiento.

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El enfoque: militarización de la infraestructura de transporte en tiempos de crisis

Necesidades de transporte de la OTAN/Bundeswehr: volumen, frecuencia, carga pesada, seguridad

Los requisitos para los transportes militares, en particular en el contexto de la defensa del estado y la alianza, se caracterizan por un alto volumen, la necesidad de una colocación más rápida y requisitos específicos para el transporte de equipos severos y sensibles. La capacidad de "movilidad militar", el movimiento rápido y fluido de personal y material a través de las fronteras, es un factor decisivo para la capacidad de disuasión y defensa de la OTAN.

Los volúmenes de transporte requeridos son considerables. Como parte del modelo de New Force de la OTAN, por ejemplo, Alemania debe tener la capacidad de mover rápidamente cuotas grandes. En el caso de la Alianza, cientos de miles de soldados aliados podrían ser transportados con su material a través de Alemania. Tales reubicaciones de gran volumen a menudo tienen que poder tener lugar a corto plazo ("Aviso a corto plazo). Para el transporte de equipos militares pesados, como los tanques de lucha (por ejemplo, Leopard 2), tanques de rifle o SHA blindado, el riel es el medio de transporte preferido, especialmente a distancias más largas para minimizar el desgaste del material y las cargas de personal. Estos vehículos imponen altas demandas sobre la capacidad de carga de la infraestructura (puentes, pistas) y los vagones utilizados. La clasificación tiene lugar de acuerdo con la clase de carga militar (MLC), un estándar de la OTAN (Stanag 2021), que define la resiliencia de los puentes y los caminos. Los tanques como el Leopard 2 caen en categorías de MLC altas (por ejemplo, MLC 70 o superior), lo que coloca los requisitos correspondientes para la infraestructura. Se requieren vagones planos especiales de servicio pesado (por ejemplo, SAMM) para el transporte ferroviario. El Bundeswehr tiene sus propios vagones y alquilados, pero el número de los cuales es limitado.

La carga de vehículos de rueda y cadena en vagones ferroviarios requiere instalaciones y procesos específicos. Por lo general, se carga a través de rampas de cabeza o laterales en terminales o puntos de carga especiales. Existen regulaciones detalladas de la Bundeswehr (por ejemplo, H.DV. 68/5) para la carga y la seguridad adecuadas de los vehículos utilizando cuñas y cadenas. El cumplimiento de estos procedimientos es crucial para la seguridad del transporte. Para una carga flexible, incluso las rampas fuera de rampa, los sistemas de rampa móvil o las habilidades similares a Roro (roll-on/roll-off) son deseables en las que los vehículos pueden conducir directamente a vagones especiales. Los acuerdos de estandarización de la OTAN (STANAGS) juegan un papel importante para garantizar la interoperabilidad de los equipos y los procedimientos entre los socios de la alianza, que también puede incluir aspectos del transporte y la carga.

La seguridad es otro aspecto crítico de los transportes militares. El material sensible debe protegerse contra el robo o el acceso no autorizado. Los transportes, especialmente las armas y las municiones, requieren protección que acompaña y rutas seguras y áreas de descanso. La infraestructura en sí debe protegerse contra archivos de sabotaje (físicamente o cibernético). El transporte de productos peligrosos también está sujeto a estrictas regulaciones nacionales e internacionales, cuya armonización es esencial para las fronteras fronterizas suaves.

Los cuellos de botella identificados para los transportes militares en Alemania (infraestructura, burocracia, capacidad)

A pesar de la importancia estratégica de Alemania como un tocadiscos logístico, hay cuellos de botella considerables que obstaculizan la movilidad militar. Estos se pueden dividir en tres categorías principales: déficit de infraestructura, obstáculos burocráticos y restricciones de capacidad.

La infraestructura tiene defectos graves que afectan especialmente los transportes militares. Una parte importante de la red ferroviaria y miles de puentes están en malas condiciones y, a menudo, no cumplen con los estándares MLC requeridos para vehículos militares pesados. Esto obliga a los desvíos y limita la elección de la ruta. Los corredores importantes, especialmente en la dirección este-oeste, sufren cuellos de botella de capacidad. La infraestructura para trenes de 740 metros aún no está disponible, y muchas terminales no están diseñadas para el manejo de equipos militares pesados ​​o los métodos de carga específicos (por ejemplo, rampas para vehículos de cadena). La red de carreteras subordinadas, que debe usarse para cierres de autopistas, a menudo no se dimensiona para el transporte militar. La actualización y la digitalización de la Red de Lands de Road (MSGN) se requieren urgentemente.

Los obstáculos burocráticos representan otro obstáculo esencial. Los procesos de aprobación largos y complejos para los transportes militares, incluso dentro de Alemania entre los estados federales, causan retrasos considerables. Hay una falta de procedimientos armonizados y acelerados para los transportes de transmisión cruzada en Europa, tanto en términos de permisos como formalizaciones aduanales como del transporte de mercancías peligrosas. La UE se esfuerza por un máximo de tres días hábiles, pero la realidad a menudo es significativamente mayor. Las restricciones adicionales, como las prohibiciones de conducción nocturna o las zonas de protección de ruido, obstaculizan la flexibilidad y la eficiencia de las reubicaciones militares.

Los cuellos de botella de capacidad se refieren tanto a la infraestructura como a los medios de transporte disponibles. El número de vagones planos de servicio pesado especializados para el transporte blindado se ha reducido considerablemente desde la Guerra Fría. El contrato de marco existente entre la carga de Bundeswehr y DB solo se reserva un número limitado de estos vagones (hasta 343) y algunas ventanas diarias para transportes militares. La mayoría de las capacidades están destinadas al tráfico comercial, lo que dificulta la provisión a corto plazo de capacidades adicionales para las necesidades militares. No existe un acuerdo formal que asegure que las compañías de trenes privadas proporcionen suficientes vagones y locomotoras en caso de crisis. La reducción planificada del volumen del contrato con la carga de DB por parte de Bundeswehr para 2024 podría endurecer aún más la situación. En general, hay una falta de redundancia y capacidad de aumento de forma flexible en el sistema.

Soporte de la nación anfitriona (HNS) y el papel de la infraestructura logística

El apoyo de la nación anfitriona (HNS) describe el apoyo civil y militar que un país anfitrión (nación anfitriona) otorga a las naciones armadas o amigables que están en su territorio o lo cruzan. Para Alemania, como un centro central de la OTAN en Europa, la provisión de HNS es una tarea esencial dentro del marco de las obligaciones de la alianza.

El rango de servicios HNS es grande y se acuerda individualmente a solicitud de que la nación sea apoyada. Incluye apoyo logístico, como el apoyo al transporte, la provisión de baños, el reabastecimiento de combustible, las comidas, la atención médica y la ayuda técnica, pero también los aspectos administrativos, como los permisos de entrada y los lanzamientos diplomáticos, así como las medidas de protección contra el sabotaje o los trastornos. La coordinación de estos servicios en el suelo alemán es responsabilidad del Comando de Gestión Territorial de Bundeswehr (Terrfükdobw).

La infraestructura logística juega un papel crucial en la provisión efectiva de HNS. Funcionando el mar y los aeropuertos, una poderosa red ferroviaria y de carreteras, así como las capacidades suficientes de almacén y cobertura son requisitos básicos para abordar tropas aliadas y su material y moverse por el país. La calidad y disponibilidad de esta infraestructura determina significativamente la velocidad y la confiabilidad con la que se puede lograr HNS.

Una característica esencial del concepto HNS es la integración de los recursos civiles y los actores. HNS es una tarea general del estado que, además de la Bundeswehr, también incluye autoridades civiles, servicios de emergencia y el sector privado. Los servicios de apoyo civil generalmente tienen prioridad si se pueden proporcionar en términos de oportuno y calificado. Esto a menudo se hace en tiempos de paz sobre la base de los contratos del mercado, por lo que el Bundeswehr también puede actuar como intermediario. Hay contratos marco y acuerdos específicos con empresas para ciertas tareas de HNS, como el apoyo logístico de los convoyes a través de RheinMetall.

La base legal para HNS en Alemania forma leyes nacionales y acuerdos internacionales, como el estatuto de las tropas de la OTAN y los contratos bilaterales adicionales. También existen regulaciones legales especiales para los casos de crisis y defensa (por ejemplo, la Ley Federal de Seguridad de Personor, la Ley de Seguridad del Transporte) que permiten el acceso a los recursos civiles. La OTAN y la UE también desarrollaron conceptos y estándares (por ejemplo, stanags, memorandos de comprensión - mous) para que los HN estandaricen la planificación e implementación.

El sistema de tráfico de Alemania se centró en la planificación de la defensa

El plan de operación Alemania (Oplan Au) representa la contribución militar al estado general de defensa y es una reacción directa a la situación de seguridad cambiada en Europa. Él define cómo actuaría la Bundeswehr en caso de un caso de tensión o defensa para proteger a Alemania y su infraestructura crítica y al mismo tiempo para cumplir con las obligaciones dentro del marco de la defensa de la Alianza de la OTAN, en particular el papel como un tocadiscos y la disposición de la nación anfitriona.

Una innovación central y una implicación esencial del Opleu es la integración explícita y profunda de los actores e infraestructuras civiles en la planificación de la defensa. El plan reconoce que la capacidad de defensa de Alemania no puede garantizarse únicamente por medios militares, pero depende en gran medida de la funcionalidad y la resistencia de los sistemas civiles. Esto se aplica en particular a la infraestructura crítica (crítica), que también incluye el sistema de transporte (ferrocarril, calle, vías fluviales, puertos, aeropuertos).

El OPlu AU asigna un papel activo al lado civil como un "proveedor de servicios y servicios de necesidad" en caso de defensa. Esto va más allá de la práctica anterior del HNS e implica una obligación e integración más fuertes. Específicamente, esto significa que las empresas de logística civil, los operadores de infraestructura (como DB Infrago, operador portuario) y otras compañías relevantes (por ejemplo, proveedores de energía, empresas de construcción) deben proporcionar servicios específicos en caso de una crisis. Los conceptos básicos legales, como la Ley Federal de Performance, permiten la confiscación de bienes y capacidades civiles (por ejemplo, camiones, grúas, áreas industriales) en una emergencia. Por ejemplo, la carga de DB ya está almacenada por puentes de reemplazo de guerra.

Este estrecho interconectado de capacidades militares y civiles en el Oplou subraya la necesidad de considerar la resiliencia y el desempeño de la infraestructura de tráfico civil como parte de la provisión de seguridad nacional. Los preparativos para esto deben hacerse en paz. Esto requiere un replanteamiento ("cambio de mentalidad") para todos los involucrados, tanto en un lado militar como civil. Para los operadores de infraestructura y los proveedores de servicios de logística, esto significa que sus sistemas y procesos también tienen que cumplir con los requisitos militares y que tienen que adaptarse a una cooperación y coordinación más estrechas con el Bundeswehr. Para el financiamiento de proyectos de infraestructura, esto da como resultado una base sólida para el argumento: las inversiones en la mejora y el aumento de la resiliencia de la infraestructura de tráfico, incluso si se usa principalmente en civiles, sirven a la implementación de la OPLE y, por lo tanto, la seguridad nacional y la defensa. Esto legitima el uso de medios de defensa para tales proyectos de doble uso como parte del modelo de KV híbrido propuesto.

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• Logística de mantenimiento eficiente en el ejército con GS1 DataMatrix y Telemaintenance - Modernización logística del mantenimiento

Diseño de la solución híbrida de riel de calle híbrida

Modelo conceptual: integración del financiamiento militar y uso civil

El modelo híbrido propuesto para el tráfico combinado (KV) Street Rail se basa en el principio de infraestructura de doble uso, que se financia estratégicamente por medio de defensa y es operado por usuarios militares y civiles.

El núcleo del modelo radica en el financiamiento de la infraestructura crítica de KV, esto incluye terminales seleccionadas, secciones de la ruta e instalaciones de carga especializadas, principalmente del presupuesto de defensa bajo el encabezado de "asegurar la logística de defensa y defensa". La selección de la infraestructura a patrocinar se basa en los requisitos militares (por ejemplo, corredores estratégicos, nodos HNS, relevancia de OPLAU). Esta fuente de financiamiento permite inversiones que van más allá de la rentabilidad de la economía puramente civil y apuntan a la resiliencia y disponibilidad a largo plazo. Los fondos cubren tanto la inversión inicial (nueva construcción, expansión, modernización) como los costos de funcionamiento para el mantenimiento y la operación, en la medida en que esto es necesario para garantizar requisitos militares (por ejemplo, estándares más altos, precauciones de seguridad, disponibilidad garantizada).

El uso civil es una parte integral del concepto. En los momentos en que la infraestructura no es necesaria para fines militares (operación normal), está disponible para los operadores civiles de KV y sus clientes. Esto maximiza la utilización de los sistemas caros y genera amplios beneficios económicos al fortalecer el transporte de carga ferroviaria ecológica. El acceso para los usuarios civiles se lleva a cabo de acuerdo con las reglas claras y potencialmente contra la tarifa (por ejemplo, tarifas de uso de ruta o terminal). Estos ingresos pueden contribuir a cubrir los costos operativos y reducir la carga financiera sobre el presupuesto de defensa.

Un componente crucial es la estructura de gobernanza. Se requiere un marco claro que regule la cooperación entre los actores militares y civiles. Un comité sería concebible con la participación de BMVG, BMDV, Bundeswehr (Terrfükdobw, LogkDobw, BaainBW), DB Infrago, así como representantes del operador privado de KV y operador terminal. Este comité tendría que definir y monitorear las reglas de acceso, los protocolos de priorización para la crisis, los mecanismos de distribución de costos o las estructuras de tarifas, así como los estándares de calidad y seguridad. Los modelos existentes como la Directiva de financiación de KV o las estructuras organizativas de la Agencia de Logística de Defensa de los Estados Unidos (DLA) podrían ofrecer sugerencias, pero deben adaptarse a las condiciones alemanas específicas y los requisitos militares.

El marco legal también debe ajustarse. Se requieren regulaciones claras que legitimen el financiamiento de los medios de defensa y, al mismo tiempo, permitan el uso civil. Esto podría hacerse a través de ajustes a las leyes existentes (por ejemplo, ley federal de expansión ferroviaria, Ley de Transporte Personal) o mediante derecho internacional específico o acuerdos contractuales. El anclaje legal de una prioridad militar clara es crucial si es necesario, mientras que en la operación normal se garantiza un acceso confiable y discriminatorio para usuarios civiles. Las leyes de emergencia, como la Ley de rendimiento federal, forman la base para el acceso en caso de defensa, pero deben complementarse con acuerdos preventivos claros dentro del marco del modelo híbrido.

Mejoras de infraestructura: priorización de actualizaciones de doble uso (terminales, rutas, dispositivos de carga que incluyen RORO/RAMP)

La implementación del modelo híbrido requiere inversiones específicas en la actualización de la infraestructura de KV para satisfacer los requisitos de eficiencia civil y las necesidades militares específicas. La priorización debe centrarse en corredores y nodos estratégicamente importantes.

Actualizaciones de terminales: los terminales KV existentes o nuevos a lo largo de los corredores estratégicos identificados (diez-T, corredores de movilidad militar, rutas según OPLU) deben actualizarse para la operación de doble uso. Esto incluye:

• Aumento de la capacidad: las capacidades de cobertura suficientes debido a las potentes grúas (grúas portal, apiladores de alcance) y suficientes pistas de cubierta largas (al menos 740 m estándar de la UE) son esenciales.
• Áreas: son necesarias áreas de almacenamiento suficientes para contenedores/interceptores y áreas de almacenamiento para camiones, así como áreas de maniobra suficientes.
• Capacidad de carga pesada: los terminales deben estar diseñados para el manejo de unidades de carga pesada. Esto afecta la capacidad de carga de las grúas y las áreas de almacenamiento, así como equipos potencialmente especiales para productos pesados.
• Conformidad de MLC: superficies fortificadas, rutas de acceso y, si es necesario, los puentes en el área terminal deben corresponder a las clases de carga militar relevantes (MLC) para los vehículos pesados ​​y los vehículos de cadena.
• Seguridad: se proporcionarán áreas perturbadas y aseguradas para el manejo y el almacenamiento intermedio de productos militares sensibles.
• Carga del vehículo: la capacidad de cargar la rueda y especialmente los vehículos de cadena es crucial para los transportes militares. Esto requiere rampas adecuadas (rampas de cabeza o lateral sólidas, sistemas de rampas móviles) o secciones de pista y vagones potencialmente con capacidad para roro. La interpretación debe tener en cuenta los procedimientos de carga específicos de la Bundeswehr.

Actualizaciones de ruta: en paralelo a los terminales, el acceso y los corredores principales deben actualizarse. El enfoque es:

• Expansión de capacidad: eliminación de cuellos de botella a través de la expansión de dos vías, pistas de adelantamiento, compresión de bloque.
• Trenes de 740 metros: adaptación de pistas de adelantamiento y sistemas de señal para la habilitación continua de trenes con una longitud de 740 m.
• Señalización: expansión del Sistema Europeo de Control de Trenes (ETC) para aumentar el rendimiento de la ruta y la interoperabilidad.
• Electrificación: donde aún no está disponible, para aumentar la eficiencia y la amabilidad ambiental.
• Priorización: las inversiones deben concentrarse en corredores que son críticos con la colocación del flanco de la OTAN-East (por ejemplo, las rutas desde los puertos del Mar del Norte hasta los estados de Polonia/Báltico) y en los ejes importantes del norte-sur (por ejemplo, Alpes Rhine). La conexión de puertos marítimos estratégicos como Wilhelmshaven (puerto de baja agua, buena conexión ferroviaria, potencial de expansión), Bremerhaven y Hamburgo como puntos de entrada HNS también es una prioridad. Las prioridades del opleu deben tenerse en cuenta significativamente.

La siguiente tabla ofrece una descripción comparativa de los terminales/puertos de KV alemanes seleccionados con respecto a su potencial idoneidad para el uso dual:

 Comparación de terminales/puertos KV seleccionados para la aprobación de doble uso

Comparación de terminales/puertos KV seleccionados para la aprobación de doble uso: Xpert.digital

Nota: Esta tabla es ilustrativa y se basa en los fragmentos disponibles. Una prueba de aptitud detallada requiere más análisis técnicos en el sitio.

Una comparación de terminales y puertos de KV seleccionados con respecto a su aprobación de doble uso muestra que la ubicación de Wilhelmshaven, operada por Eurogate y RTW, tiene una capacidad de KV de 2.7 millones de TEU (CTW) y 533,000 TEU (RTW, expansión a más de 1 millón de TEU). La conexión ferroviaria comprende seis vías con una longitud de 700 metros (RTW) y 16 lados electrificados. La capacidad de carga pesada es muy alta (115 toneladas de carga de grúa), con equipos OOG y acceso a aguas profundas. No se menciona una capacidad explícita de roro o rampa. El potencial de MLC es alto, y la relevancia estratégica está subrayada por la situación del puerto del Mar del Norte, buenas conexiones en el interior y potencial de expansión.

En Bremerhaven, operado por Eurogate, NTB y RCG, la alta capacidad de KV está garantizada por el Baje más largo de Europa. La conexión ferroviaria es muy buena, con la puerta del ferrocarril Bremerhaven en funcionamiento a partir de julio de 2025. La capacidad de carga pesada es alta (hasta 60 toneladas estándar, por encima de ella a pedido), y existen terminales RORO existentes, especialmente para el sector automotriz. El potencial MLC también es alto. Bremerhaven es estratégicamente importante como puerto del Mar del Norte con buenas conexiones de Escandinavia y Europa del Este, así como su importancia para la logística automotriz y de contenedores.

Hamburgo, operado por HHLA y Eurogate, se caracteriza por una capacidad de KV muy alta de alrededor de 8,7 millones de TEU y se considera el puerto ferroviario más grande del mundo. La conexión ferroviaria es excelente con aproximadamente 290 kilómetros de vías portuarias y más de 200 trenes por día. Las capacidades de carga pesada son altas, con manejo explícitamente RORO y Conro. El potencial de MLC es alto, y Hamburgo, como el puerto marítimo alemán más grande, es un centro de Europa Central con alta afinidad de KV.

El puerto interior de Duisburg (Duisport) tiene una capacidad de KV muy alta de más de 120 millones de toneladas y es el puerto interior más grande de Europa. La conexión trimestal del ferrocarril es excelente e incluye la conexión con la "nueva Ruta de la Seda". La capacidad de carga pesada es alta y permite el manejo de contenedores, masa y carga pesada. El potencial de MLC se califica como un medio de alto. Estratégicamente, Duisburg es un centro central del puerto interior con una buena conexión este-oeste debido a su ubicación en el Rin en la Alemania occidental.

Ulm-Dornstadt, operado por Duss, se está ampliando actualmente y comprende dos módulos con cuatro pistas cada una. La conexión ferroviaria es buena e incluye una conexión directa. La capacidad de carga pesada corresponde al KV estándar, con expansión por un financiamiento de Milmob de la UE. El potencial de MLC es un medio, como es la relevancia estratégica debido a la situación en el sur de Alemania, cerca de importantes regiones industriales y una conexión estratégica con el sur y el sureste de Europa.

Kornwestheim, también operado por Duss, se expande por un tercer módulo. La conexión ferroviaria es buena y la ubicación es un centro importante en el área de Stuttgart. La capacidad de carga pesada corresponde al KV estándar. El potencial de MLC y la relevancia estratégica se clasifican como un medio.

Nuremberg, operado por Duss y Hafen Nuremberg, ofrece una alta capacidad de KV y una buena conexión ferroviaria. La capacidad de carga pesada corresponde al KV estándar, por el cual es posible material pesado. El potencial de MLC es un medio, como es la importancia estratégica, especialmente como un centro importante en el sur de Alemania con una buena conexión con el este y el sudeste de Europa.

Leipzig-Wahren, operado por Duss, también tiene una alta capacidad de KV y una buena conexión ferroviaria. La capacidad de carga pesada corresponde al KV estándar. El potencial de MLC y la relevancia estratégica se califican como un medio, siendo la ubicación un centro importante para el tráfico hacia Europa del Este.

Marco operativo: reglas de acceso, programación y priorización (emergencia versus operación normal)

Un aspecto central del modelo de KV híbrido es la definición de reglas operativas claras que aseguran tanto el uso civil eficiente en la operación normal como la priorización militar garantizada si es necesario.

Operación normal (no emergencia): en esta fase, la infraestructura se utilizará para optimizar los beneficios económicos. Los operadores civiles de KV (CARGO DB y EVU privado) tienen acceso a las rutas y terminales basados ​​en procedimientos establecidos. Esto podría hacerse a través de los sistemas existentes del infrago de DB para el registro de rutas y la asignación de capacidad, por lo que las condiciones específicas para las secciones de doble uso (por ejemplo, estructura de tarifas, estándares de rendimiento) se determinan contractualmente. El objetivo es tener acceso no discriminatorio para todos los usuarios autorizados, análogos a los requisitos de la Directiva de financiación de KV. Como se indicó en la consulta del usuario, el uso de los actores civiles podría contribuir a la cobertura de los costos operativos.

Operación de emergencia (priorización militar): en caso de crisis, un caso de voltaje o defensa o en el caso de necesidades militares urgentes (por ejemplo, ejercicios importantes, instalaciones a corto plazo de acuerdo con OPlu), se debe implementar un mecanismo para activar la prioridad militar. Esto significa que los transportes militares reciben prioridad sobre la ventana de tiempo civil y civil asignada (espacios) pueden cancelarse o cambiar a corto plazo. Los criterios de activación para esta priorización deben estar claramente definidos y anclados legalmente. La implementación requiere canales de comunicación robustos y redundantes, así como estructuras claras de comando y control (comando y control-c2) entre las agencias de gestión militar (por ejemplo, Terrfükdobw) y los operadores y operadores de infraestructura civil. Las experiencias del contrato existente entre la carga de Bundeswehr y DB, que proporciona un "recargo expreso" para la prioridad militar, pueden servir como punto de partida aquí, pero debe extenderse a todo el sistema híbrido y a todos los actores involucrados.

Terminación y gestión de capacidad: el sistema debe poder hacer frente tanto al tráfico civil predecible y regular, así como con los requisitos militares potencialmente a corto y a gran escala. Las herramientas de planificación digital, como las desarrolladas como parte de los conceptos de "Kazu Novum" o "Click & Ride", podrían desempeñar un papel importante en la asignación eficiente de capacidades y minimizar los conflictos. Se requiere una alta transparencia sobre las capacidades disponibles y los usos planificados (tanto civiles como militarmente, teniendo en cuenta los aspectos de seguridad). La coordinación entre los planificadores militares y los gerentes de infraestructura civil debe ser institucionalizada.

Protocolos de seguridad: dependiendo del tipo de transporte (bienes civiles estándar versus material militar, posiblemente sensible o peligroso), se deben utilizar diferentes protocolos de seguridad. Esto se aplica a los controles de acceso a las terminales, monitoreo durante el sobre y el transporte, así como las medidas para defender las amenazas físicas o cibernéticas. Los requisitos de seguridad no deben afectar desproporcionadamente la eficiencia de los negocios civiles, sino que deben intensificarse rápidamente a un nivel superior si es necesario.

Dol de los operadores: DB Cargo y habilidades del sector privado

Varios actores pueden llevar a cabo la implementación operativa de los transportes en el sistema Hybrid KV KV. La selección e interacción de los operadores es crucial para el rendimiento y la resistencia del sistema.

Cargo de DB: como socio tradicional de Bundeswehr para transportes ferroviarios, DB Cargo tiene una gran red, una flota extensa (que incluye vagones especiales) y experiencia en el tratamiento de los requisitos de transporte militar. La compañía también juega un papel en el Oplou, por ejemplo, a través del almacenamiento de puentes de reemplazo de guerra. Sin embargo, la carga de DB ha estado en un lugar económicamente difícil con altas pérdidas durante años y actualmente está pasando por un proceso de transformación integral. Esto plantea preguntas sobre la confiabilidad futura, la flexibilidad y la provisión de capacidad, especialmente en el caso de requisitos militares de gran volumen a corto plazo. La dependencia de un proveedor único y potencialmente maltratado es un riesgo.

Operadores privados (vías competitivas): el mercado alemán del mercado de carga ferroviaria se caracteriza por una alta proporción de operadores privados que juntos proporcionan más de la mitad del rendimiento del transporte. Empresas como Captrain, TX Logistics, HSL, Rheincargo, HVLE y muchos otros operadores de KV y especializados como HUPAC o el tráfico combinado tienen flota moderna, redes establecidas y, a menudo, alta eficiencia y flexibilidad operativa. Muchas de estas compañías pueden transportar productos pesados ​​o pesados ​​y potencialmente también podrían adoptar transportes militares, siempre que haya contratos y certificaciones de seguridad correspondientes. La integración de los operadores privados en el sistema híbrido ya está provisto por los principios HNS, que permiten e incluso priorizan el recurso a las capacidades civiles.

La situación actual de la carga de DB no solo crea un riesgo, sino también una oportunidad estratégica. La necesidad de reducir la dependencia de la carga de DB fortalece el argumento para una mayor integración de EVU privado en el sistema de doble uso. Esto podría ser realizado por licitaciones para ciertos servicios de transporte (tanto civiles como militarmente como parte de HNS) o a través de contratos de marco. Tal modelo promovería la competencia, potencialmente reduciría los costos y aumentaría la resistencia del sistema general a través de una base de proveedores más amplia. Sin embargo, la cooperación con varios operadores requiere una definición clara de interfaces, responsabilidades y estándares de desempeño, así como mecanismos robustos para garantizar la priorización y seguridad militar en todos los actores involucrados. La cooperación entre las empresas, por ejemplo, en la provisión de personal para evitar cuellos de botella, también podría contribuir a la estabilidad del sistema.

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Financiación y rentabilidad

Uso de presupuestos de defensa: "seguridad de la defensa" como fuente principal de financiamiento

El financiamiento de las medidas de infraestructura necesarias forma la base del modelo de KV híbrido propuesto. La corriente de financiamiento principal se llevará a cabo desde el presupuesto de defensa con el propósito de "asegurar la logística de defensa y defensa".

La legitimación para el uso de la defensa significa resultados directamente de la necesidad estratégica de garantizar la movilidad militar y el apoyo logístico para la defensa del estado y la alianza (LV/BV). Una infraestructura de transporte poderosa y resistente es un requisito previo indispensable para la preparación operativa y la capacidad de respuesta de los Bundeswehr y sus aliados. Por lo tanto, la actualización de terminales de KV y líneas ferroviarias para fines militares (por ejemplo, cargas más altas, manejo seguro, disponibilidad garantizada) se utiliza directamente para fortalecer la capacidad de defensa. El anclaje explícito de la infraestructura civil en la OPLU aumenta este argumento, ya que la funcionalidad de esta infraestructura se considera parte del esfuerzo defensivo general.

El alcance de la financiación de los medios de defensa debe cubrir los costos de planificación, construcción o expansión, así como los costos adicionales militares específicos para estándares más altos (por ejemplo, capacidad de MLC, sistemas de seguridad) y la garantía de disponibilidad militar (por ejemplo, una oficina de mantenimiento más alta para garantizar la confiabilidad).

El contexto presupuestario parece favorable. El "punto de inflexión" ha llevado a un aumento significativo en el gasto de defensa, incluso a través de los activos especiales de 100 mil millones de euros. También hay aspiraciones políticas para adaptar el freno de deuda para el gasto de defensa, lo que abre potencialmente un mayor alcance financiero. Las inversiones masivas anunciadas en la infraestructura (500 mil millones de fondos especiales de euros según el acuerdo de coalición) y la defensa crean un entorno en el que los proyectos estratégicos de doble uso podrían disfrutar de una alta prioridad. Los medios de defensa ya se han utilizado para las acciones relacionadas con el ejército en la infraestructura de transporte civil.

Mecanismos de financiación de la UE: CEF Militar Mobility y Diez T sinergias

Además de las defensas nacionales, los programas de la Unión Europea ofrecen una importante fuente complementaria de financiamiento, especialmente para proyectos con dimensión cruzada o europea.

La guerra de movilidad militar de la instalación de Europa (CEF) fue un instrumento específico de financiación de la UE para el período 2021-2027, que apuntó explícitamente a la cofinancia de proyectos de infraestructura de tráfico de doble uso. Con un presupuesto de alrededor de 1.74 mil millones de euros, 95 proyectos fueron financiados en 21 estados miembros que mejoran la movilidad militar en la red Ten-T o la red militar de la UE. Las tasas de financiación fueron de hasta el 50 % (en casos excepcionales del 85 %) de los costos elegibles. Los ejemplos incluyen la expansión de líneas ferroviarias, secciones de carreteras, puertos, aeropuertos y terminales multimodales. La expansión de la terminal ULM-Dornstadt KV también recibió fondos de este programa. Sin embargo, se prefirió este presupuesto debido a la urgencia después del ataque ruso contra Ucrania y ya se ha agotado por el período MFF en curso para 2027.

A pesar de la explotación de la olla de movilidad militar específica, las sinergias permanecen con los fondos generales de diez T a través del CEF. Dado que existe una alta superposición entre las redes de transporte militar y la red civil Ten-T, los proyectos que sirven principalmente para expandir los corredores Ten-T también pueden generar ventajas significativas para la movilidad militar. Dichos proyectos pueden continuar siendo promovidos a través de llamadas regulares de transporte de CEF. La regulación revisada de diez T ahora tiene en cuenta explícitamente los requisitos de movilidad militar.

También se discuten otras fuentes financieras de la UE, como un reemplazo potencial de fondos de fondos de cohesión o inveuu para proyectos de doble uso. El Banco Europeo de Inversión (EIB) ha ampliado su apoyo a proyectos de seguridad y defensa, incluida la infraestructura crítica.

Sin embargo, hay límites. Los fondos anteriores de la UE para la movilidad militar están lejos de cubrir la valiosa necesidad. El financiamiento futuro en el próximo MFF (después de 2027) no está seguro. También fue criticado que los criterios de selección para proyectos financiados pueden no tener una cuenta suficiente de las prioridades geoestratégicas.

Sin embargo, el nivel de la UE es un importante marco de financiamiento y coordinación que debe usarse para complementar las inversiones nacionales en infraestructura de doble uso y garantizar la coherencia transfronteriza.
La siguiente tabla resume las posibles fuentes de financiamiento:

Posibles fuentes de financiamiento para la infraestructura híbrida de KV

Fuentes potenciales de financiamiento para la infraestructura de KV híbrida-Imagen: xpert.digital

Las fuentes potenciales de financiamiento para la infraestructura híbrida de KV incluyen varios enfoques nacionales e internacionales, cada uno con responsabilidades específicas, criterios, potencial y límites. El presupuesto de defensa alemán, administrado por el BMVG, sirve principalmente para financiar militarmente los estándares necesarios y se fortaleció con mayores presupuestos como el Fondo Especial. La movilidad militar de la iniciativa de la UE bajo el CEF ofrece fondos de proyectos de doble uso en la red militar diez-T o europea, con hasta el 85 % de cofinanciación posible, pero hay incertidumbres con respecto a los presupuestos futuros. El transporte general del CEF de la UE apoya indirectamente la movilidad militar a través de sinergias en una expansión de diez T con un enfoque en las conexiones transfronterizas y la eliminación de cuellos de botella. Las pautas nacionales de financiación de KV se centran en el área civil, especialmente las terminales de KV no federales, con subvenciones de hasta el 80 % para inversores privados. El financiamiento de los costos operativos continuos puede llevarse a cabo por tarifas de uso civil, como las tarifas de ruta, pero hay límites para la competitividad en comparación con los modos de transporte alternativos. Además, otros fondos de la UE y el EIB ofrecen opciones de financiamiento estratégico, con un cambio de cohesión políticamente desafiante, mientras que el EIB proporciona préstamos específicos para proyectos de seguridad y defensa.

Absorción de costos civiles: modelos potenciales y ventajas económicas

Un elemento central de la economía del modelo híbrido es la posibilidad de que el uso civil contribuya a cubrir los costos. Hay varios enfoques conceptuales para esto:

• Tarifas de uso: el enfoque más obvio es la recopilación de tarifas para el uso de la infraestructura por parte de cirujanos civiles. Estos pueden ser precios de ruta para el uso de ruta o cargos de cobertura en las terminales. El monto de estas tarifas debe diseñarse de tal manera que el KV sigue siendo competitivo para el transporte por carretera pura. Los ingresos podrían usarse para cubrir los costos de operación y mantenimiento continuos.
• Elementos de asociación público-privada (PPP): aunque el financiamiento básico proviene de agentes de defensa, ciertas áreas operativas o tareas de mantenimiento podrían otorgarse a las empresas privadas como parte de los modelos PPP. Esto podría generar ventajas de eficiencia. La práctica existente de encargar a las empresas privadas con servicios logísticos como parte de HNS ofrece puntos de partida para esto. Sin embargo, los modelos PPP puros para la infraestructura de defensa crítica son complejos y requieren revisiones de riesgo cuidadosas.
• Ventajas económicas implícitas de subsidización/económica: la infraestructura financiada por medios de defensa crea ventajas significativas para los usuarios civiles: mayor confiabilidad, mayores capacidades, tiempos de transporte potencialmente más cortos y menores costos en comparación con el transporte por carretera. Esta calidad de servicio mejorada puede justificar una mayor disposición a pagar o dirigir el volumen de tráfico adicional en los rieles, lo que indirectamente contribuye a la economía del sistema. El alivio de las calles y la reducción de las emisiones de CO2 también representan importantes ventajas económicas externas.

La combinación de estos enfoques, moderada más la realización de las ventajas cualitativas y económicas, parece más prometedora para lograr una absorción de costos parcial a través del uso civil sin poner en peligro la competitividad del KV.

Economía comparativa en comparación con sistemas separados

La pregunta crucial para la justificación del modelo híbrido es su economía en comparación con los enfoques alternativos, en particular la retención de sistemas separados para la logística civil y militar.

El argumento principal para el modelo híbrido radica en evitar redundancias y maximizar la utilización de la planta. El establecimiento de una infraestructura de KV separada, exclusivamente utilizada militarmente, sería extremadamente intensiva en capital y permanecería en gran medida en paz. Al mismo tiempo, la red civil permanecería insuficiente y sobrecargada. El modelo híbrido utiliza sinergias al beneficiar a ambos grupos de usuarios. Esto lleva potencialmente a menores costos del ciclo de vida social en comparación con dos sistemas sub -óptimos separados.

Los desafíos del modelo híbrido radican en la mayor complejidad de la gobernanza, la necesidad de reglas de priorización claras y las posibles pérdidas de fricción entre los requisitos de seguridad militar y los intereses de eficiencia civil.

Un análisis de rentabilidad bien fundado debe ir más allá de una comparación puramente de los costos de construcción. Debe cuantificar los costos de la situación actual, es decir, los costos económicos en el tráfico de carga civil debido a los cuellos de botella de infraestructura, así como los costos potenciales (monetarios y estratégicos) de una falla en las reubicaciones militares debido a una infraestructura inadecuada. La inversión y los costos operativos del modelo híbrido deben compararse con estos "costos de no acción". Además, los beneficios difíciles de cuantificar, pero estratégicamente decisivos del aumento de la resiliencia del estado total deben fluir hacia la evaluación. Se espera que un análisis tan completo muestre que, a pesar de su complejidad, el modelo híbrido representa la solución económicamente más sensata estratégica y a largo plazo, ya que reduce los costos de ineficiencia y vulnerabilidad y al mismo tiempo maximiza los beneficios de las inversiones realizadas.

Garantía de resistencia y seguridad

Un sistema de KV híbrido de doble uso no solo debe ser eficiente, sino también muy resistente y seguro para satisfacer tanto los requisitos del mercado civil como las necesidades críticas de defensa.

Abordar los puntos débiles de infraestructura (físico y cibernético)

La dependencia de la infraestructura crítica conlleva riesgos inherentes. Las amenazas físicas incluyen archivos de sabotaje, como lo mostraron el ataque dirigido contra los cables Deutsche Bahn en 2022, que paralizaban el tráfico de trenes en el norte de Alemania. Los desastres naturales o los ataques convencionales en caso de tensión o defensa también representan riesgos. Esto debe ser contrarrestado mediante la obtención de puntos críticos (terminales, puentes, cajas de señales), redundancia en la planificación de la red y planes de emergencia.

Las amenazas cibernéticas son un peligro creciente. Los ataques a los sistemas de control (como ETC), cajas de señales, redes de comunicación (GSM-R) o los sistemas de TI de los operadores pueden interrumpir sensiblemente las operaciones ferroviarias. El uso de componentes potencialmente inciertos de origen (por ejemplo, tecnología Huawei en redes DB) representa un riesgo adicional que debe evaluarse y administrarse cuidadosamente. Son esenciales medidas de seguridad cibernética robusta, arquitecturas de software seguras, controles de seguridad regulares y redes seguras potencialmente separadas para transmisiones de datos militares confidenciales. Las especificaciones de la ley de techo de Critis deben implementarse de manera consistente.

Las amenazas híbridas que combinan ataques físicos con ataques cibernéticos y campañas de desinformación para causar la máxima interrupción y paralización requieren un enfoque integrado. Los sistemas de alerta temprana, las claras responsabilidades de las amenazas y los mecanismos de reacción experimentados con la integración de todos los actores (operador militar, civil, autoridades de seguridad) son necesarios.

Construyendo redundancia y flexibilidad en el sistema híbrido

La resiliencia no solo es causada por el endurecimiento, sino también por la flexibilidad y la redundancia en el sistema.

• Diseño de red: la red KV debe estar diseñada de tal manera que hay rutas alternativas disponibles si hay rutas principales. La experiencia con capacidades de desvío inadecuadas en renovaciones generales debe incluirse en la planificación. Los terminales estratégicamente colocados y las pistas alternativas aumentan la flexibilidad. Se deben evitar puntos de falla individuales.
• Flexibilidad operativa: el sistema debe permitir desviaciones rápidas de trenes. Los sistemas de planificación digital flexibles y la capacidad de adaptar horarios a corto plazo son importantes. La cooperación entre diferentes operadores, por ejemplo, a través del apoyo mutuo con el personal (conductores de trenes) en situaciones de cuello de botella, puede aumentar la flexibilidad quirúrgica.
• INTEROPERABILIDAD: La interoperabilidad técnica y operativa es crucial. Esto se aplica a la compatibilidad de vehículos e infraestructura (por ejemplo, etc., sistemas de electricidad), regulaciones operativas armonizadas (en particular en border cruzada) y la cooperación perfecta entre diferentes operadores (DB y privado). Las tecnologías como el acoplamiento automático digital (DAK) pueden desempeñar un papel importante aquí, ya que no solo aumentan la eficiencia, sino que también permiten la continua de los datos y las líneas eléctricas. El cumplimiento de los estándares de la OTAN (Stanags) es esencial para el componente militar.
• Estrategia de mantenimiento: un mantenimiento proactivo basado en el estado ("mantenimiento predictivo") puede minimizar las fallas no planificadas. El trabajo programado a gran escala, como las renovaciones generales, deben coordinarse cuidadosamente para mantener los efectos en el sistema general lo más bajo posible y garantizar desviaciones poderosas.

Al combinar estas medidas, el endurecimiento contra las amenazas y la creación de flexibilidad y redundancia, se puede crear un sistema de KV híbrido que satisface las altas demandas de resistencia y seguridad en el contexto de doble uso.

Adecuado para:

• Logística de defensa: el papel clave de Alemania en la estrategia de la OTAN-How AI y los robots pueden avanzar en la Bundeswehr

Recomendaciones e hoja de ruta de implementación

Para transferir el concepto de un sistema KV híbrido de doble uso de la visión estratégica a la realidad operativa, se requieren pasos concretos y medidas.

Sugerencias específicas para proyectos piloto/corredores

Se recomienda implementar y evaluar el modelo híbrido en forma de proyectos piloto en corredores seleccionados. Estos corredores deben seleccionarse utilizando los siguientes criterios:

• Alta relevancia estratégica para la movilidad militar: en particular corredores en la dirección del flanco de la OTAN-East (por ejemplo, conexiones de puertos del Mar del Norte o alemania occidental/sur de Polonia) o importantes ejes norte-sur para HNS.
• Alto volumen civil de CV y/o cuellos de botella existentes: corredores, en los que también se requiere urgentemente una expansión de capacidad para el tráfico civil.
• Medidas de infraestructura existentes o planificadas: conexión con proyectos continuos o planificados de renovación general o expansión de diez T para usar sinergias.

Posibles corredores piloto:

• Corredor de los puertos del Mar del Norte - Alemania Oriental/Polonia: por ejemplo, el eje Wilhelmshaven/Bremerhaven - Hanover - Magdeburg - Berlín - Frankfurt (Oder)/Border pl. Esto combinaría aterrizajes de HNS con el flanco oriental y al mismo tiempo fortalecería el importante tráfico civil del interior.
• Corredor Rhein-Ruhr-Southeast Europa: por ejemplo, la mejora de las secciones en Duisburg/Colonia-Nuremberg-Rregensburg-Passau/Border AT/CZ. Esto aborda los cuellos de botella en Occidente y mejora la conexión con los países socios del sudeste.

Medidas del terminal piloto: dentro de los corredores piloto, 2-3 terminales (por ejemplo, una terminal de puerto marítimo como Wilhelmshaven, un gran centro interno como Duisburg y un terminal doméstico estratégicamente ubicado como Nuremberg o Leipzig) debe actualizarse para la operación de uso de doble uso. Esto incluye:

• Planificación concreta e implementación de medidas para cumplir con los requisitos militares (actualización de MLC, construcción de rampas, áreas de seguridad).
• Implementación de reglas operativas para la priorización y el acceso civil.
• Construyendo las estructuras de gobierno y comunicación necesarias en la pequeña.
• Adquisición de costos detallada y evaluación de rentabilidad de la operación piloto.

Ajustes políticos y regulatorios necesarios

La implementación exitosa requiere ajustes en el marco político y legal:

• Creación de una base legal clara: ancla el principio de doble uso para la infraestructura de KV y la definición del entretenimiento financiero (defensa para la necesidad militar, posiblemente BMDV/UE para la parte civil). Definición de prioridad militar si es necesario y las reglas para el acceso civil. Esto podría requerir una enmienda a las leyes existentes o su propia regulación.
• Aceleración y armonización de los procedimientos de aprobación: reducción de obstáculos burocráticos para transportes militares, especialmente para el tráfico transfronterizo, en armonía con objetivos de la UE (objetivo: máx. 3 días). Examen de exenciones de restricciones civiles (por ejemplo, prohibiciones nocturnas de conducir) para el transporte militar.
• Consideración vinculante de los requisitos militares: inclusión de criterios de doble uso (MLC, seguridad, etc.) como una condición vinculante de planificación y financiamiento para proyectos de infraestructura civil relevantes en el marco de Ten-T, BVWP y, si es necesario, la Directiva de financiación de KV.
• Ajuste de las regulaciones de Bundeswehr: Revisión de las regulaciones internas de la Bundeswehr para transportar, carga y logística para asignar el uso del sistema híbrido y la cooperación con actores civiles.

Marco para la cooperación de las partes interesadas (militar, gobierno, industria)

Un enfoque cooperativo es decisivo para el éxito. Se recomienda el establecimiento de una plataforma de coordinación constante que realice las siguientes tareas:

• Planificación estratégica: común para determinar las prioridades para la expansión, la coordinación con Oplan Au y la planificación del tráfico civil (Alemania -en -Chief).
• Coordinación operativa: desarrollo y monitoreo de reglas operativas, gestión de interfaces, gestión de crisis.
• Estandarización técnica: garantizar la interoperabilidad y la definición de requisitos técnicos para sistemas de doble uso.
• Comunicación y capacitación: intercambio regular entre todos los participantes, ejercicios conjuntos para probar los procesos en lo normal y la crisis.

Participantes involucrados:

• Militar/Defensa: BMVG, Terrfükdobw, Logkdobw, Baainbw.
• Gobierno/Transporte: BMDV, EBA, Agencia Federal de Redes, posiblemente ministerios estatales.
• Infraestructura: DB Infrago AG, Operador de Puertos Sea y Inland, operadores de terminales privados.
• Operador: DB Cargo, EVU privado, operador de KV.
• Industria/Asociaciones: Logística y asociaciones de envío de carga (por ejemplo, DSLV), asociaciones de KV (por ejemplo, SGKV), industria ferroviaria (por ejemplo, VDB).

Esta plataforma debe estar equipada con mandatos y recursos claros para garantizar un control e implementación efectivos del sistema KV híbrido.

Tráfico de doble uso: infraestructura eficiente para fines civiles y militares

La creación de un riel de tráfico combinado híbrido de doble uso (KV) es una necesidad estratégica para Alemania y, al mismo tiempo, una oportunidad significativa. En vista de la mayor demanda de defensa estatal y de la alianza en el marco de la OTAN y la necesidad de hacer que el tráfico de carga civil, el modelo propuesto ofrece una solución sinérgica. Permite que las inversiones considerables que se requieren para fortalecer la movilidad militar también sean utilizables para mejorar la infraestructura de logística civil y, por lo tanto, aumentar la resistencia general.

El análisis ha demostrado que la infraestructura actual, en particular la red ferroviaria, tiene déficits significativos que obstaculizan tanto las reubicaciones militares como el CEV civil. Al mismo tiempo, el "turno de tiempo" político, el Ople AU y los instrumentos de financiación nacionales y europeos disponibles (a pesar de los límites actuales en la movilidad militar de CEF) existen condiciones marco favorables para abordar estos desafíos. La integración de los cirujanos privados y el uso de la competencia pueden elevar el potencial de eficiencia adicional y reducir la dependencia de los actores individuales.

La implementación de dicho sistema híbrido es indudablemente compleja y requiere un esfuerzo coordinado de todos los actores involucrados en el ejército, el gobierno y la economía. Se requiere un marco legal y operativo claro, una priorización estratégica de las inversiones en corredores y terminales clave, así como un modelo de gobierno sólido. Los proyectos piloto propuestos pueden servir para demostrar la viabilidad y obtener una valiosa experiencia para una implementación más amplia.

La inversión en un sistema KV poderoso, resistente y de doble uso no es una edición pura, sino una inversión estratégica en la seguridad y la viabilidad futura de Alemania. Fortalece la voluntad de defenderse en la alianza, alivia las calles, protege el medio ambiente y mejora la competitividad de la economía alemana. El momento de actuar ahora es establecer el curso para una infraestructura logística que ha crecido a los desafíos del siglo XXI.

Markus Becker

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