Terminales del sistema Almacenamiento del búfer: zonas de rodamiento de búfer multifuncional para contenedores y trenes de carga completos (semirremolque/remolque)

Optimización del tráfico interno de flete europeo a través del amortiguación terminal extendida

El volumen creciente constantemente de transporte interno de carga europea, para el cual se pronosticará un aumento de casi el 50 % para 2050, presenta la infraestructura logística existente con desafíos considerables. Esto conduce cada vez más a cuellos de botella, retrasos y las emisiones de CO2 asociadas. La eficiencia de las operaciones terminales es de importancia central para el rendimiento de toda la cadena de suministro. Los terminales a menudo actúan como un tubo de aguja debido a capacidades limitadas para el almacenamiento temporal (zonas de amortiguación) y procesos de envoltura ineficientes, especialmente durante los tiempos de carga máxima o en caso de trastornos en la secuencia de operación. Esta situación se ve exacerbada por los requisitos de la logística "justo a tiempo", que favorece los transportes por carretera flexibles pero a menudo menos sostenibles.

Este informe examina el concepto estratégico de expansión y el uso de áreas terminales, en particular las áreas selladas potencialmente disponibles, como zonas de cojinetes de buffer dedicados o multifuncionales para contenedores y trenes de carga completos (remolque/remolque). El objetivo es desacoplar las corrientes de llegada y salida de los procesos de envoltura inmediata y, por lo tanto, suavizar los procesos.

Como parte de este informe, se lleva a cabo una evaluación de expertos en función de los puntos (1-8) formulados en la solicitud del usuario. Se evalúa la viabilidad del concepto, su potencial para aumentar la eficiencia logística (Q4) y reducir las emisiones de CO2 (Q5). Esto incluye la identificación de nodos importantes (Q1), el análisis de la infraestructura actual (Q2), la investigación de conceptos técnicos (Q3), el análisis de los desafíos (Q6) y el examen de estudios de caso relevantes (Q7) para permitir una evaluación general bien fundada (Q8).

Adecuado para:

• Las soluciones de aparcamiento fotovoltaico (PV) individuales para camiones y coches reducen costes innecesarios y aumentan la amortización
• Truckport & Truckport: Un puerto solar con una altura de hasta 10 metros - cochera solar para adultos

Mapeo de los centros de logística decisivos y las terminales del sistema en Europa

El marco de diez v funciona como una columna vertebral estratégica

La política de la Red de Transporte Transeuropeo (Ten-V), recientemente actualizada por la Regulación (UE) 2024/1679, forma el marco estratégico general para la identificación y desarrollo de las infraestructuras de transporte europeas más importantes. El objetivo es garantizar la coherencia de la red, reducir el impacto ambiental del tráfico y aumentar la resiliencia. El diez V consiste en una red de múltiples capas (red central, red de núcleo extendida, red total) con objetivos de finalización escalonados (2030, 2040 o 2050), que combina las ciudades y nodos más importantes. Incluye explícitamente diferentes modos de transporte, como ferrocarril, calle, vías navegables interiores, puertos, aeropuertos y terminales de tráfico de carga.

Nueve corredores de tráfico europeos, incluidos ejes estratégicamente importantes como Rhein-Alpen, Escandinavia Middle Mar y Baltic Sea Adria, estructuran el desarrollo y el control de la red. El corredor relevante para el área de estudio incluye, por ejemplo, Ostsee-Adria, el Middle Middle Mar del Mediterráneo y Escandinavia. Los principales ejes de tráfico de Austria (Danubio, Brenner, eje báltico-adriático) son parte de la red central. El diez V incluye explícitamente terminales de bienes y tiene como objetivo promover el tráfico multimodal, la expansión de la infraestructura para combustibles alternativos y movilidad militar a través del doble uso civil-militar de la infraestructura. Los instrumentos de financiación como la instalación de Europa (CEF2) priorizan los proyectos en la red de kern de diez V, incluidos los terminales y medidas intermodales para adaptar la infraestructura.

Identificación de terminales intermodales importantes

Si bien el diez V define nodos estratégicos (criterios para puertos, aeropuertos, terminales multimodales y nodos urbanos), la identificación requiere datos más detallados que sean adecuados para una extensión del búfer. Grandes puertos de contenedores europeos como Rotterdam, Amberes y Hamburgo son nodos primarios. Sin embargo, los terminales BINN también son cruciales para el tráfico europeo interno a lo largo de importantes corredores ferroviarios y de vías fluviales.

Recursos como el mapa intermodal del SGKV y el mapa de los terminales intermodales. La UE ofrece extensos directorios que contienen potencialmente información sobre equipos y servicios. Sin embargo, los datos explícitos sobre la capacidad del búfer a menudo son limitados. Los informes de la industria y las bases de datos enumeran operadores y terminales importantes en Europa. Ejemplos de esto son la terminal de contenedores Dortmund (CTD), terminales de DP World, el grupo de carga ferroviaria, Metrans, etc.

Un punto esencial es la discrepancia entre los nodos estratégicos del diez V, definido en el alto nivel y las características operativas específicas de los terminales individuales, incluido el espacio disponible para extensiones o campamentos de amortiguación. El Ten-V identifica los nodos basados ​​en la importancia estratégica y los objetivos de conectividad. Sin embargo, la pregunta clave se refiere a la expansión física de los terminales para los campos de amortiguación, lo que requiere el conocimiento de las condiciones de ubicación específicas (áreas disponibles, sellado existente, diseño). Aunque los terminales de diez V incluyen, su enfoque principal no está en los datos de ubicación granular. Las bases de datos como el mapa intermodal o las listas operativas proporcionan ubicaciones, pero a menudo existen información detallada o información de superficie. Por lo tanto, la identificación de terminales adecuados requiere el puente de esta brecha entre el mapa estratégico del Ten-V y las realidades de la empresa específicas de la ubicación. Esto requiere revisiones específicas o el análisis de estudios de casos, como los de la terminal de puerta de enlace de Duisburg.

Selección de importantes terminales europeos de intermodalter para la posible expansión del amortiguador

Esta tabla sintetizó la información de los trabajos de marco estratégico (Ten-V) y las fuentes de datos operativos para identificar terminales que son estratégicamente importantes y podrían ser relevantes para el concepto de búfer. Se dirige directamente a Q1 mediante la lista y presentación de la gran cantidad de terminales europeos de acuerdo con los criterios relevantes: importancia estratégica (conexión de diez V), tamaño operativo (implícito en clasificaciones de puertos o nombres como el operador principal) y relevancia para el tráfico europeo interno (enfoque en los centros ferroviarios/interiores y los puertos grandes). Esto proporciona una lista manejable de candidatos para el uso del concepto de búfer.

Una selección de importantes terminales europeos de intermodalter muestra oportunidades potenciales para las extensiones de amortiguación. La Terminal de Gateway de Duisburg (DGT) en Duisburg, Alemania, es un gran puerto interior con acceso multimodal a través del ferrocarril, el agua y la carretera. Se encuentra en el corredor Ostsee de Rhein-Alpen y del Mar del Norte y se caracteriza por un nuevo proyecto de construcción que se centra en la eficiencia, la digitalización y la neutralidad climática y ofrece una alta capacidad. El puerto de Rotterdam (Maasvlakte II) en los Países Bajos es un puerto altamente automatizado de un tamaño considerable, que cubre el transporte de mar, ferrocarril y carretera. Se encuentra en los corredores de Rin del Mar del Norte y el mar del Norte Ostsee y depende de la electrificación y la eficiencia. El puerto de Antwerpen-Brügge en Bélgica es un centro importante en el Rin del Norte y el Corredor del Mar del Norte Ostsee, que invierte en espacios de estacionamiento de infraestructura eV y amortiguadores de camiones.

El puerto de Hamburgo con las terminales HHLA también es un puerto marítimo muy grande en Alemania, que se destaca por la automatización (CTA), una red intermodal fuerte de los metranos y un objetivo de sostenibilidad claro. En Italia, la Europa del Cuadrante en Verona sirve como un gran centro de riel en los medios medios de Escandinavia y el corredor mediterráneo y es un nudo central para el tránsito alpino con alta frecuencia de tren. Los terminales de Metrans, por ejemplo, en Praga, República Checa o Dunajská Streda, Eslovaquia, forman una red de terminales nacionales en Europa Central y Oriental y son un jugador importante en Oriente y Mediterráneo Oriental. Las terminales de carga ferroviaria, como en Viena y Wels, Austria, se concentran en el tráfico ferroviario y vial y tienen una función importante en el corredor del mar Báltico Adria.

Finalmente, el CTD Dortmund en Alemania es un centro trimodal en el corredor Rhein-Alpen, que está integrado por los transportes de ferrocarril, carretera y agua y se considera una terminal doméstica central en el área de Ruhr. A través de su ubicación estratégica, procesos eficientes y accesos multimodales, todos estos terminales intermodalter ofrecen oportunidades potenciales para extensiones de amortiguación en el sistema de tráfico de carga europeo.

Adecuado para:

• Realineación estratégica de las cadenas de suministro y logística: un requisito de la hora, a corto plazo, a mediano y largo plazo

Estado actual de la infraestructura terminal: capacidades y cuellos de botella

Evaluación de las capacidades de amortiguación existentes

Los terminales de contenedores naturalmente tienen áreas de almacenamiento (yardas) que sirven como zonas de amortiguación temporales. El tamaño requerido de estas superficies depende del tamaño de los barcos manejados y el rendimiento del terminal. Sin embargo, la infraestructura existente varía considerablemente. Algunas terminales pueden tener áreas selladas de uso insuficientemente, mientras que otras, especialmente terminales más pequeñas, se enfrentan con considerables restricciones en el espacio y requieren un uso inteligente de cada medidor cuadrado disponible. Los estudios de la región alpina proporcionan ejemplos de áreas terminales y datos de infraestructura, como áreas totales o de almacenamiento. El puerto de Trieste tiene aproximadamente 925,000 m² de espacio de almacenamiento, y el Quadrante Europa en Verona tiene alrededor de 16,300 trenes en Verona.

Disponibilidad y restricciones de datos

Un desafío importante en la evaluación de la situación actual es la falta de datos centralizados y estandarizados de tiempo real sobre capacidades terminales, incluidas las zonas de amortiguación y las áreas selladas disponibles. La Comisión Europea carece de una descripción completa de la necesidad de terminales en la UE. Sin embargo, los instrumentos existentes, como el mapa intermodal o los terminales intermodales. La UE ofrece ubicación e información básica de infraestructura, la información detallada y actual sobre capacidades o zonas de búfer es común. Existen iniciativas nacionales para el mapeo (por ejemplo, en Alemania y los Países Bajos), pero estas no están disponibles en toda la UE.

Esta falta de disponibilidad de datos integrales y accesibles sobre las capacidades terminales existentes y las zonas de amortiguación en toda la UE representa un obstáculo significativo para la planificación estratégica y la implementación de la creación de redes de mejoras de redes, como la expansión del búfer propuesta. La planificación efectiva requiere una comprensión del estado actual: ¿dónde están los cuellos de botella, dónde hay capacidad o superficies no utilizadas para extensiones? El Tribunal Europeo de Auditores considera explícitamente que la Comisión carece de esta descripción general. Sin estos datos, existe el riesgo de que las inversiones (por ejemplo, a través de CEF2) se realicen subóptimamente, posiblemente financieran proyectos en los que la necesidad no es mayor o pase por alto las oportunidades en las que la expansión sería la más factible y más efectiva. Esta brecha de datos obliga a la dependencia de la información fragmentada, estudios de casos o revisiones individuales costosas y dificulta un enfoque coordinado en toda la UE.

Cuellos de botella identificados y desafíos

El informe del Tribunal Europeo de Auditores (ECA) enfatiza los problemas centrales: la falta de descripción general del requisito terminal, la distribución desigual de los terminales, retrasos en el proyecto que afectan la capacidad, las longitudes de vía inadecuadas en las terminales (que requieren el tiempo que contiene procesos de maniobra) y cuestiones de embotellado en la infraestructura (riñal, riñonal, riñal, riega, riñal, riega, riñal, vía fluvial).

Las ineficiencias de la empresa son el resultado de la información difícil de acceder (falta de datos en tiempo real sobre el estado/capacidad del terminal), la digitalización inadecuada, las relaciones de propiedad complejas que conducen a retrasos, así como problemas más generales en la red ferroviaria (interoperabilidad, gestión de capacidad). La congestión del tráfico alrededor de las terminales también es un gran problema que afecta los tiempos de circulación y la eficiencia.

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Conceptos técnicos y logísticos para la expansión de las zonas de tampón terminal

Estrategias para el desarrollo de zonas de amortiguación

El campamento de búfer actúa como puntos de desacoplamiento en la cadena de logística. Absorben fluctuaciones en las llegadas y descensos y suavizan los flujos del material entre diferentes compañías de transporte o pasos de procesos dentro de la terminal. Para crear tales zonas, las áreas selladas existentes (por ejemplo, espacios de estacionamiento menos utilizados, áreas de maniobra) pueden rededicarse o rediseñarse. Alternativamente, se deben abrir y sellarse nuevas áreas, lo que causa costos (estimación: 25 €/m² para nuevos sistemas) y pruebas ambientales (ver Sección 8). El diseño de las zonas de búfer debe tener en cuenta los ríos de tráfico, el acceso a los dispositivos de sobre y los aspectos de seguridad. Los diseños de bloques operados por grúas portal (RMGS/RTGS) permiten una alta densidad apilada para contenedores.

Diseño para uso múltiple (contenedor y camión)

El alojamiento de contenedores estándar y camiones completos (remolques/semi -sasinos) en el mismo sistema de búfer es un desafío debido a diferentes requisitos de manejo, dimensiones y tiempos de permanencia. Esto requiere envoltura flexible y sistemas de gestión de blanqueamiento. Las posibles soluciones incluyen el mobiliario de las zonas designadas dentro del área del búfer, el uso de dispositivos flexibles, como Reachstacker o vehículos automatizados especializados, así como sistemas de gestión de patio avanzados (YMS) que pueden administrar varios transportistas de carga. Los espacios de estacionamiento de camiones, como se usan estratégicamente en Amberes, pueden servir explícitamente como zonas de amortiguación.

Uso de sistemas de gestión de automatización y patio (YMS)

La gestión eficiente de las grandes zonas de amortiguamiento complejas requiere el uso de la tecnología. Los sistemas manuales alcanzan rápidamente sus límites en la optimización y el seguimiento de tiempo real en entornos dinámicos. Los YM modernos integran datos en tiempo real, tecnologías de seguimiento automatizadas (por ejemplo, RFID, DGPS), algoritmos para la optimización de la superficie y la gestión de inventario. Mejoran la transparencia, reducen los errores, optimizan el uso de la tierra en el patio y evitan los cuellos de botella. La inteligencia artificial (IA) puede ayudar a predecir los flujos de tráfico y sugerir ubicaciones de almacenamiento óptimas.

Las tecnologías de automatización juegan un papel clave:

Grúas de apilamiento automatizadas (ASC/ARMGS)

Aumente la densidad de almacenamiento y habilite el modo de patio automatizado. Se usan en terminales progresivos como Maasvlakte II y se planifican para el DGT. EC Docharts (LCA) indica un potencial de reducción de emisiones si se operan con energía renovable.

Vehículos guiados automatizados (AGV) / camiones de terminal automatizados (ATTS)

Tomar el transporte horizontal entre Kai/Tor y el amortiguador/área de apilamiento. Las versiones alimentadas eléctricamente contribuyen a la sostenibilidad. Maasvlakte II usa L-AGV y expandido para incluir ATTS.

Carrier de straddle automatizado Hubwagen

Ofrezca flexibilidad al apilar y transportar y puede aumentar la capacidad del amortiguador en comparación con las máquinas de tensión terminal.

Para una operación suave, YMS a través de interfaces (API) con sistemas operativos de terminales (TOS), sistemas de automatización de compuertas y potencialmente también los sistemas de gestión de ventanas de tiempo de camión (TA) deben integrarse para garantizar un flujo de datos sin problemas.

La automatización avanzada (ASC, AGV) en combinación con YMS inteligente no es solo un controlador de eficiencia, sino un requisito previo para el afrontamiento efectivo con la mayor complejidad de las zonas de amortiguación grandes y potencialmente multifuncionales (contenedores y camiones). El concepto propuesto incluye áreas de amortiguamiento más grandes, que pueden absorber contenedores y camiones. Esto aumenta el número y la variedad de unidades, así como la complejidad de los procesos. Los sistemas manuales o simples se verían abrumados con la persecución, la colocación óptima y el acceso eficiente. La automatización avanzada, como ASC/RMGS, permite pilas densas y organizadas. Los AGV/ATTS garantizan un transporte horizontal eficiente y automatizado. El factor decisivo es un YMS sofisticado que actúa como un "cerebro" y gestiona esta complejidad con la ayuda de datos y algoritmos de tiempo real (potencialmente IA), espacio optimizado, manejo minimizado y garantiza que las unidades estén disponibles si es necesario. Sin este nivel tecnológico, existe el riesgo de que los grandes amortiguadores de múltiples postes se vuelvan ineficientes y caóticos y destruyan las ventajas deseadas.

Comparación de conceptos para la expansión de los amortiguadores

Esta tabla ayuda a los fabricantes de decisiones a comprender los compromisos entre los diferentes enfoques de implementación para el concepto de amortiguación. Aborda Q3 describiendo conceptos técnicos/logísticos. Divide la idea general de la "extensión del búfer" en diferentes modelos operativos (solo contenedores, solo camiones, mixtos), según la información sobre las pilas de contenedores, el estacionamiento de camiones y las tecnologías de apoyo. La comparación de ventajas y desventajas, así como las tecnologías necesarias, ofrece un marco estructurado para la evaluación, que mejor se adapta al contexto de un terminal específico.

La comparación de conceptos para la expansión de los amortiguadores comprende tres enfoques. El búfer de contenedores dedicado con alta densidad se basa en tecnologías clave como ASC/RMGS y AGV/ATTS. Se caracteriza por una alta densidad de almacenamiento y procesos de contenedores optimizados, pero ofrece baja flexibilidad para otras unidades. Este concepto es particularmente adecuado para una alta proporción de contenedores, disponibilidad de espacio suficiente y alta disposición a invertir. Otro enfoque es el estacionamiento de búfer de camiones dedicado, que es compatible con la gestión inteligente del espacio de estacionamiento y posiblemente características de seguridad. Las ventajas son la implementación simple y la separación clara para los camiones, mientras que la densidad de área más baja y el uso exclusivo para los camiones se consideran desventajas. La idoneidad depende de una alta proporción de camiones, la necesidad de zonas de espera y la disponibilidad de áreas separadas. Finalmente, existe la zona de búfer mixta que utiliza dispositivos de envoltura flexible como Reachstacker, un sistema de gestión de patio avanzado (YMS) y, si es necesario, los AGV. Este concepto ofrece una alta flexibilidad para diferentes unidades, pero aporta una alta complejidad en el manejo y potencialmente una densidad menor. Es particularmente adecuado para una mezcla variable de contenedores y camiones, así como una necesidad de flexibilidad.

Aumento de la eficiencia: efectos del almacén de amortiguación extendida

Optimización de los procesos terminales

Las zonas de tampón desacoplan diferentes pasos de proceso dentro de un terminal. Esto permite que los kaikranes, el equipo de patio y las operaciones de la puerta funcionen de manera más independiente y continua, lo que reduce los tiempos de inactividad causados ​​por tarifas de río desiguales. Un corte de contenedores improductivo (relajados) en el patio reduce el corte de contenedores improductivos a través de YMS y la automatización. La posibilidad de pre-sorte (previa al apilamiento) de contenedores de acuerdo con su modalidad de transporte adicional, como se practica en Maasvlakte II, solo se hace posible por la capacidad suficiente de amortiguación y mejora el rendimiento y la disponibilidad directa de los contenedores.

Reducción de los tiempos de espera y la mejora en los tiempos de circulación

El tiempo de circulación del camión (tiempo de respuesta del camión, TTT) es un indicador de servicio decisivo para las terminales. Las largas colas y los tiempos de espera en las puertas y dentro de los patios son las principales causas de ineficiencia y costos. Las capacidades de amortiguación suficientes impiden atascos de tráfico en el patio hasta la puerta, lo que permite un manejo más suave de los camiones. Para entregar o recoger camiones, un área probada de espera/amortiguador (como los espacios de estacionamiento de camiones en Amberes) evita las rutas de acceso de la terminal que se liberan demasiado temprano. Los tiempos de espera más cortos conducen a TTT más rápido, una mejor utilización de los vehículos para las compañías de transporte y los costos operativos más bajos.

Synergies con Sistemas de Gestión de Ventanas de Tiempo de Camión (TAS)

Sistemas de gestión de ventanas de tiempo del camión (Sistemas de citas de camiones, TA) tiene como objetivo suavizar las llegadas de camiones evitando consejos y valles. Esto se hace al tener que reservar ventanas de tiempo para la entrega o la recolección. Esto mejora la previsibilidad y la gestión de la carga de trabajo para el operador terminal.

Las capacidades de tampón extendido hacen que el terminal sea más resistente a las desviaciones de los planes de tiempo TAS (por ejemplo, llegadas retrasadas o prematuras). Ofrecen espacio físico para atrapar estas fluctuaciones sin causar un punto muerto inmediato. Por el contrario, un TAS ayuda a controlar la demanda de áreas de amortiguación y evitar la sobrecarga. Los estudios muestran que TAS reduce el TTT y los atascos de tráfico. La combinación de TA con gestión de amortiguación optimizada (posiblemente utilizando modelos como el modelo MILP propuesto) puede mejorar la calidad del servicio no solo para camiones, sino también para otros modos de transporte (trenes, barcos interiores) al habilitar una mejor asignación de recursos (por ejemplo, Straddle Carry). La cooperación entre terminales y compañías de transporte a través de TA puede aumentar la eficiencia general.

Por lo tanto, las capacidades de búfer extendidas y los sistemas de gestión de ventanas de tiempo de camión (TA) son herramientas altamente complementarias. Los buffers ofrecen resiliencia física en comparación con las fluctuaciones en el flujo del tráfico, mientras que TAS permite la planificación y el control de la demanda. La implementación de ambos sistemas promete mayores ganancias de eficiencia que cualquier solución en sí misma. TAS tiene como objetivo controlar el camión. Sin embargo, la realidad en la compañía contiene variabilidad (tráfico, retrasos), por lo que es poco probable que el cumplimiento perfecto sea poco probable. Sin suficiente espacio para amortiguar, incluso las desviaciones ligeras pueden conducir a atascos de tráfico en un río controlado por TAS. Por el contrario, un gran amortiguador podría sobrecargarse sin la gestión de la demanda (como los TA) en consejos persistentes. Los buffers ofrecen la capacidad física para compensar las imperfecciones en el plan de tiempo TAS. TAS proporciona el marco de planificación para evitar una sobrecarga constante del búfer y ayuda al terminal a asignar recursos de manera efectiva en función de la llegada esperada. Por lo tanto, funcionan mejor abordando tanto la capacidad física como la gestión del río.

Adecuado para:

• Resiliencia a través de la diversificación: realineación estratégica de las cadenas de suministro globales en el área geopolítica de tensión

Ventajas ambientales: evaluación del potencial de reducción de CO2

Emisiones inactivas reducidas

Los camiones que esperan en los objetivos o dentro de las terminales consumen combustible y emiten CO2 y otros contaminantes. Los equipos de patio, como las grúas y los tractores, también contribuyen significativamente a las emisiones, especialmente si son compañías diesel. Al acortar los tiempos de espera y el suavizado de los flujos de tráfico, minimizando los amortiguadores expandidos en combinación con TAS el inactivo tanto para los camiones como para la envoltura interna. Los estudios establecen una relación explícita entre la implementación de TAS y la reducción de las emisiones de carbono debido a la reducción de la inactividad y el horario optimizado. Existen modelos para la cuantificación de estos ahorros. Los estudios de casos muestran un potencial considerable; La optimización de las velocidades de los camiones y las mezclas de energía podría ahorrar megatones en los equivalentes de CO2 con el tiempo. Los enfoques de logística colaborativa para reducir los viajes vacíos también conducen a considerables ahorros de CO2.

Facilitación del cambio modal

Los terminales intermodales eficientes y confiables son cruciales para hacer que los rieles y los transportes de navegación interiores sean competitivos en comparación con el transporte por carretera puro. Al mejorar la eficiencia del terminal y reducir los retrasos asociados con las cargas intermodales de UM, los amortiguadores expandidos pueden hacer que el tráfico combinado sea más atractivo. El cambio de bienes de la carretera al ferrocarril o el agua ofrece un potencial significativo de reducción de CO2. La política de Ten-V apoya explícitamente esta reubicación.

Aunque las reducciones de emisiones directas son significativas debido a menos inactivos, existe una ventaja ambiental a largo plazo potencialmente mayor de la capacidad de amortiguación expandida en su capacidad para mejorar la eficiencia y la confiabilidad de los terminales intermodales. Esto hace que sea más fácil reubicar los productos de la carretera a modos de transporte de baja emisión, como el ferrocarril y el agua. El beneficio inmediato de los amortiguadores/TA son las emisiones inactivas reducidas. Sin embargo, el objetivo general es la minimización de CO2 en todo el tráfico europeo interno (solicitud del usuario). Una palanca principal para esto es el cambio modal. El atractivo del tráfico intermodal depende en gran medida de la eficiencia y confiabilidad de las operaciones terminales (puntos de transbordo). Son terminales sobrecargados y lentamente, a pesar de las emisiones más altas, los cargadores prefieren el transporte por carretera directo. Al mejorar el rendimiento del terminal y reducir los retrasos (Sección 6), los amortiguadores expandidos hacen que las opciones intermodales sean más competitivas. Esto promueve una reubicación lejos del tráfico de camiones de larga distancia, lo que potencialmente conduce a un ahorro general de CO2 general más grandes en toda la cadena de transporte que solo los ahorros a través de la reducción de la terminal en sí.

Sinergia con electrificación y automatización

Los proyectos modernos para la expansión de los amortiguadores a menudo van de la mano con la automatización y la electrificación (por ejemplo, DGT; Maasvlakte II). Los equipos automatizados como ASC y AGV a menudo funcionan eléctricamente. El uso de energías renovables para suministrar estos dispositivos, según lo planeado en el DGT con hidrógeno y fotovoltaicos, reduce la huella de CO2 operacional del terminal en comparación con los procesos con diesel. Los estudios de ECCRASICACIÓN confirman las ventajas de la electrificación.

Obstáculos de implementación: desafíos, costos y aspectos reglamentarios

Obstáculos operativos y logísticos

Restricciones en el espacio: encontrar suficiente espacio para las extensiones dentro de los límites terminales existentes puede ser difícil, especialmente en áreas portuarias densamente construidas.

Complejidad de integración: la integración de nuevas zonas de amortiguación y las tecnologías asociadas (automatización, YMS) en los procesos y sistemas de TI existentes requieren una planificación y ejecución cuidadosa.

Coordinación: el uso efectivo, especialmente de los amortiguadores multipropósito o los espacios de estacionamiento de camiones utilizados conjuntamente, requiere coordinación entre los operadores de terminales, los transportistas, los operadores ferroviarios y las compañías navieras. El intercambio de datos es crucial, pero a menudo pobre.

Trastornos durante la implementación: el rediseño de las áreas existentes o el nuevo edificio puede interferir con la operación continua.

Requisito de inversión

Altos costos de capital: la automatización y las extensiones de infraestructura a gran escala representan inversiones considerables, a menudo irreversibles. El costo de la fase 1 del DGT fue de alrededor de € 120 millones. Esto incluye publicidad/preparación de tierras, pavimento/sellado (estimación: 25 €/m² para nuevos sistemas), equipos (grullas, AGV) y tecnología (YMS, sensores).

Costos de sellado de área: además de los costos de construcción puros, el sellado del espacio causa costos de seguimiento para los sistemas de drenaje y potencialmente para las medidas de reducción ambiental.

Fuentes de financiamiento: los fondos de la UE como CEF2 pueden apoyar proyectos, especialmente en el kernnetz de diez V y para la innovación/sostenibilidad. Por ejemplo, el DGT recibió fondos. Sin embargo, el requisito de inversión total para el diez V supera con creces los fondos de la UE disponibles.

El entorno regulatorio

Regulaciones de Ten-V/CEF: regular la planificación de la red y la elegibilidad de los proyectos. Los proyectos deben igualar los objetivos de diez V (eficiencia, sostenibilidad, multimodalidad).

Regulaciones operativas de transporte: las regulaciones de la UE regulan el acceso al mercado para el tráfico de carga de carretera (licencia comunitaria), potencialmente pesos y dimensiones (sugerencias mencionadas para unidades alternativas/remolques craneables) y transporte combinado (Directiva 92/106/CEE, posiblemente en revisión).

Evaluación de impacto ambiental (PVP): la Directiva 2011/92/UE de la UE, cambiada para 2014/52/UE, prescribe un PVP para proyectos que se espera que tengan impactos ambientales significativos. Esto se aplica a la construcción o cambio de sistemas de infraestructura más grandes. El proceso incluye una detección (determinación de la obligación UVP), el alcance (determinación del marco del examen), la creación de un informe UVP, la participación pública y la decisión de la autoridad. Hay valores umbral (por ejemplo, tamaño, ubicación en áreas protegidas) que desencadenan un PVP o detección obligatorio. Los proyectos de extensión pueden activar un RRP. Se deben tener en cuenta los efectos acumulativos con otros proyectos. Este proceso causa tiempo y costos adicionales y crea incertidumbre en el permiso del proyecto.

Si bien asegurar fondos (por ejemplo, a través de CEF2) es un desafío, hacer frente al proceso de aprobación ambiental (RRP) para la expansión del terminal físico es un obstáculo regulatorio significativo, potencialmente largo y complejo, que debe incluirse en el cronograma de proyectos y las calificaciones de viabilidad. El concepto de solicitud del usuario incluye la expansión de las áreas terminales, lo que a menudo implica trabajos de construcción y potencialmente el sellado de nuevas áreas. Las fuentes describen claramente la Directiva UVP de la UE y su implementación nacional. Esto no es una mera formalidad, sino un procedimiento legalmente requerido para proyectos de cierto tamaño o con posibles efectos. Requiere estudios ambientales detallados, consultas públicas y puede estar sujeto a desafíos legales. Este proceso puede tomar un tiempo y recursos considerables, independientemente del financiamiento o el cumplimiento de las regulaciones de transporte. Por lo tanto, la viabilidad de la expansión física de los terminales para los amortiguadores no solo depende de los factores técnicos y económicos, sino que decisivamente para hacer frente a los complejos requisitos de PVP.

Descripción general de las regulaciones/pautas relevantes de la UE

Esta tabla ofrece una visión general estructurada del entorno regulatorio de múltiples capas que influye en los proyectos de expansión terminal. Aborda Q6 con respecto a las regulaciones. Consolida archivos legales importantes que se mencionan en los fragmentos e influyen directamente en la planificación, financiamiento, construcción y operación de sistemas de terminales extendidos. Esto ayuda a las partes interesadas a registrar rápidamente el marco y requisitos legales más importantes.

La regulación de diez V (UE) 2024/1679 define la red y establece requisitos para la infraestructura y los corredores. Es crucial para la relevancia estratégica y forma la base de la elegibilidad. El Reglamento CEF2 (UE) 2021/1153 determina los criterios de financiamiento, las tasas de alta calidad y la priorización de la red central. Esta regulación sirve como la fuente más importante de financiamiento para proyectos de diez V y permite que la expansión sea co-financiamiento. La Directiva UVP 2011/92/UE, cambió 2014/52/UE, regula los desencadenantes para la Evaluación de Impacto Ambiental (PVP), los Pasos de Procedimiento y la Participación Pública. Ella prescribe un examen obligatorio para nuevos proyectos significativos de construcción y cambio y, por lo tanto, influye en el cronograma y los costos. La Directiva 92/106/CEE para el tráfico combinado lo define y lo promueve y crea condiciones de marco para operaciones intermodales, que deben ser respaldadas por el establecimiento de amortiguadores. Finalmente, las regulaciones de transporte callejero, como 1072/2009, regulan el acceso al mercado a través de licencias comunitarias, cabotaje y, si es necesario, pesas y dimensiones. Por lo tanto, establecen reglas operativas básicas para el tráfico de camiones desde y hacia la terminal.

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Ejemplos pontamentalmente: Estudios de casos de terminales europeas

Terminal de Gateway de Duisburg (DGT): centro interior digital climático-neutral

El DGT es una nueva terminal de trimodales (barcos internos, ferrocarril, camiones) en el puerto de Duisburg, construido en una antigua isla de carbón. Después de completar su finalización completa, será el más grande de Europa. Aumenta la capacidad de cobertura de Duisport en 850,000 TEU por año en un área de 235,000 m². La infraestructura comprende 6 (expandibles a 12) pistas de cable de bloqueo con más de 730 m de longitud y 6 literas para barcos interiores. La inversión para la primera fase fue de alrededor de 120 millones de euros. Tecnológicamente, el DGT se basa en procesos y automatización totalmente digitalizados (Sistemas de grúas planificados) para lograr una alta productividad y proximidad al mercado. Un aspecto central es el objetivo de la neutralidad climática por el proyecto 'Enerport II'. Esto utiliza hidrógeno (celdas de combustible, motores), fotovoltaicos y almacenamiento de baterías en una red de energía local inteligente (microrred). El DGT es muy relevante porque demuestra una expansión a gran escala de un terminal doblado, integra la digitalización y la automatización para aumentar la eficiencia y se centra un fuerte enfoque en la neutralidad climática, todos los aspectos centrales de la pregunta examinada.

Rotterdam Maasvlakte II: punto de referencia en automatización

Los terminales en el Maasvlakte II (APMT MVII, RWG) son terminales de contenedores de aguas profundas altamente automatizadas que se construyeron en un nuevo territorio. Tiene Kaikrane automatizado (SQCS) con un dispersión de doble accidente cerebrovascular, sistemas de transporte sin conductor (AGVS) para transporte horizontal y grúas de apilamiento automático (ARMG) en el área de almacenamiento. Recientemente se encargó la compra de 30 camiones de terminales automatizados eléctricos adicionales (ATTS). Los terminales están diseñados para el manejo de los buques de contenedores más grandes y logran un rendimiento rápido a través de la preesorción de acuerdo con la modalidad. La automatización en áreas completamente delimitadas también aumenta la seguridad. El equipo está en gran medida electrificado, con Kaikrane recuperando energía hacia atrás y son operaciones de batería L-AGV. La conexión a través de la línea ferroviaria de Betuwe es esencial. La mención de las actividades de la estación de flete de contenedores (CFS) indica funciones de amortiguación y consolidación. Maasvlakte II muestra el estado del arte en términos de automatización del terminal y su papel de eficiencia y capacidad, en particular las áreas de almacenamiento automatizadas que son relevantes para los conceptos de amortiguación, así como las ventajas de la electrificación.

Hafen Antwerpen-Brügge: espacios estratégicos de estacionamiento de camiones como amortiguador

El puerto ha establecido espacios de estacionamiento de camiones grandes y seguros (Goordijk con 210 asientos, ketenis con 280 asientos) cerca de las zonas terminales. Estos no solo sirven como lugares de descanso seguros, sino que están destinados explícitamente a actuar potencialmente como espacios de estacionamiento de espera/amortiguación para camiones que llegan a sus terminales demasiado temprano. Los espacios de estacionamiento ofrecen instalaciones correspondientes (sanitarias, WLAN, comidas) y características de seguridad (cercas, cámaras). Los datos de ocupación en tiempo real están disponibles. El proyecto aborda problemas conocidos con camiones salvajes. Un aspecto importante es la sostenibilidad: la inversión incluía la renovación del sitio, y las estaciones de carga rápida para los camiones electrónicos se planean en ambos lugares para crear un "corredor verde" entre Amberes y Zeebrügge. Este ejemplo es directamente relevante, ya que demuestra el uso de áreas dedicadas de estacionamiento de camiones administrados como una estrategia de amortiguación para el control de los viajes en terminales y para reducir los atascos de tráfico, lo que corresponde a la pregunta después del amortiguador de camiones y también establece una conexión con la sostenibilidad a través de la infraestructura de carga EV.

HHLA Hamburgo: Integración de redes, automatización y sostenibilidad

El puerto de Hamburgo y Logistik AG (HHLA) opera varias terminales en Hamburgo (por ejemplo, CTA, Burchardkai) e internacionalmente (Tallinn, Trieste). Ella tiene un fuerte enfoque en el tráfico intermodal a través de su subsidiaria Metrans. HHLA es un pionero de la automatización; El terminal de contenedores Altenwerder (CTA) ha estado casi completamente automatizado desde 2002 y utiliza procesos automatizados, AGV y bloques de acciones automáticas. Otro enfoque está en la digitalización de las cadenas de suministro. El HHLA persigue objetivos de sostenibilidad ambiciosos y se esfuerza por la neutralidad climática para 2040. El CTA ya se considera una terminal climática -neutral. El HHLA actualmente está probando la tecnología de celdas de combustible de hidrógeno para la envoltura (camión de contenedores vacío, tractor terminal) y ofrece sobre y transporte climático (HHLA Pure). También se realizó la expansión de los bloques de almacén en la terminal de contenedores Burchardkai (CTB) para aumentar la eficiencia y la capacidad. HHLA es un ejemplo de un gran centro europeo que integra la operación terminal con una red intermodal fuerte, utiliza la automatización para aumentar la eficiencia y persigue objetivos de sostenibilidad ambiciosos, incluida la investigación de hidrógeno, todas las facetas relevantes de la pregunta examinada.

Adecuado para:

• Ciudad – país – logística y estrategias logísticas preparadas para el futuro: la integración del nearshoring y los almacenes intermedios

Calificación general y recomendaciones estratégicas

Análisis de viabilidad sintetizado

Viabilidad técnica: la expansión de las áreas selladas y la implementación de campamentos de amortiguación para contenedores y/o camiones se pueden realizar técnicamente con tecnologías existentes y en desarrollo (automatización, YMS). Los conceptos de múltiples posiciones son complejos, pero se pueden implementar con una gestión avanzada.

Capacidad de carga económica: requiere inversiones considerables en construcción y tecnología. Los beneficios son el resultado de aumentos de eficiencia (mayor rendimiento, tiempos de órbita más rápidos, una mejor utilización del sistema) y costos operativos potencialmente más bajos (ahorro de costos debido a la automatización, un menor consumo de combustible debido a menos inactivo). La rentabilidad depende en gran medida de la ocupación, las ganancias de eficiencia y las condiciones de financiación. La financiación de la UE puede cubrir parcialmente los costos.

Potencial ambiental: potencial claro para la reducción de CO2 a inactividad minimizada (camión, equipo), procesos optimizados y la habilitación de electrificación/combustibles alternativos. Potencial indirecto significativo al facilitar el cambio modal en el riel/vía fluvial.

Factores clave para el éxito: automatización, digitalización (YMS, TAS, intercambio de datos), planificación estratégica, cooperación entre las partes interesadas.

Los mayores obstáculos: altas inversiones iniciales, falta de espacio en ubicaciones existentes, complejidad regulatoria (en particular PVP en caso de expansión física), fragmentación de datos/falta de transparencia, desafíos de integración, posibles preocupaciones de los trabajadores con respecto a la automatización.

Recomendaciones de acción

Para operadores terminales

Implementación de clasificaciones específicas de ubicación de las áreas potenciales de expansión del tampón (áreas selladas) y el requisito de capacidad.

Inversión en YMS avanzados y examen de estrategias de automatización de paso por paso (a partir de Tor/Yard) para hacer frente a la complejidad del amortiguador y aumentar la eficiencia.

Implementación o mejora de los TA en coordinación con la planificación de la capacidad del amortiguación.

Cooperación con socios de transporte en intercambio de datos y coordinación operativa.

Priorización de las fuentes de electrificación y energía renovable para nuevos equipos y extensiones.

Para la decisión política -fabricantes (UE y National)

Mejora de la adquisición de datos y la transparencia con respecto a las capacidades terminales, los cuellos de botella y la disponibilidad de espacio en toda la red Ten-V. Soporte para el desarrollo de plataformas de datos estandarizadas.

El endurecimiento y la armonización de los procedimientos de aprobación, en particular el RRP, al tiempo que mantiene altos estándares ambientales (verifique las pautas específicas para la infraestructura logística).

Continuación del apoyo financiero (por ejemplo, CEF) para los proyectos de modernización, digitalización, automatización y capacidad de amortiguación de terminales, por lo que los proyectos deben priorizarse con una clara eficiencia y ventajas de reducción de CO2.

Promoción de estándares para la interoperabilidad (física y digital) entre terminales, compañías de transporte y sistemas de TI.

Crear incentivos para el cambio modal a través de políticas de apoyo para el tráfico intermodal y potencialmente a través de mecanismos de precios de CO2.

Para proveedores de servicios logísticos

Participación activa en programas TAS y colaboración con terminales en la planificación de llegadas.

Invertir en la modernización de la flota (por ejemplo, estándares de euro, unidades alternativas) para reducir las emisiones durante el acceso terminal y durante los tiempos de espera.

Verificación de modelos de logística colaborativa para reducir los viajes vacíos (relevantes para el tráfico de alimentadores/custodia en relación con las operaciones de búfer).

Futuro de la logística: estrategias de amortiguación inteligente para la sostenibilidad y la resiliencia

La integración de estrategias de amortiguación inteligente, habilitadas por digitalización y automatización, será crucial para mejorar la resiliencia, la eficiencia y la sostenibilidad de la red de logística europea. Estas estrategias deben estar integradas en el desarrollo general de la ten-V y los objetivos del acuerdo verde. Se espera que la tendencia hacia las terminales climáticas neutrales, como el DGT, se acelere, lo que significa que las extensiones de amortiguamiento se convierten en parte de mayores transformaciones de sostenibilidad. La capacidad de pulir y controlar efectivamente los flujos de tráfico será un factor competitivo esencial para los nodos logísticos del futuro.

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