Análisis de la seguridad y resiliencia de las infraestructuras ferroviarias y viarias frente a sabotajes y atentados

Una evaluación fundamental de la seguridad de los modos de transporte – por qué el ferrocarril es indispensable a pesar de todas sus debilidades

¿Qué tan seguros son en general el ferrocarril y la carretera en comparación, y por qué es importante esta distinción para el debate sobre la seguridad contra el sabotaje?

La evaluación básica de la seguridad de los modos de transporte durante su funcionamiento normal constituye el punto de partida para cualquier análisis posterior de su vulnerabilidad a interrupciones deliberadas. Estadísticamente hablando, el transporte ferroviario es, con diferencia, el modo de transporte terrestre más seguro en Alemania y Europa. Los datos de la Alianza Pro-Rail muestran que el riesgo de sufrir un accidente mortal al viajar en un automóvil es 52 veces mayor en Alemania que al viajar en tren. El riesgo de sufrir una lesión grave en un automóvil es incluso 137 veces mayor. La media europea entre 2013 y 2022 fue de 0,07 pasajeros de ferrocarril por cada mil millones de kilómetros recorridos por pasajero; en Alemania, esta cifra fue significativamente inferior, de 0,03. Este excelente historial de seguridad es el resultado de altos estándares técnicos, la naturaleza inherentemente específica del sistema para cada vía, el control centralizado por parte de los despachadores de trenes y sistemas técnicos que eliminan en gran medida el error humano, como el control de trenes basado en puntos (PZB) y el control de trenes basado en líneas (LZB).

Sin embargo, este alto nivel de fiabilidad operativa, que se refiere a la prevención de accidentes causados por errores técnicos o humanos, no debe equipararse con la seguridad contra ataques deliberados y maliciosos como el sabotaje o el terrorismo. La resistencia a la manipulación describe la resiliencia de un sistema, es decir, la resistencia a los intentos selectivos de interrumpirlo. La urgencia de este debate quedó subrayada por sucesos como el sabotaje a los gasoductos de Nord Stream y el ataque selectivo a la red de comunicaciones de Deutsche Bahn en octubre de 2022. Estos incidentes han situado la vulnerabilidad de las infraestructuras críticas (KRITIS) en el punto de mira de la seguridad nacional.

Por lo tanto, este análisis examina las características estructurales, tecnológicas y operativas de la infraestructura ferroviaria y vial para evaluar su respectiva vulnerabilidad y resiliencia al sabotaje. Se presta especial atención a probar el supuesto de que el ferrocarril es más fácil de monitorear y más rápido de reparar. Este análisis revela una paradoja: los mecanismos que hacen que el ferrocarril sea extremadamente seguro durante la operación normal – control central, tecnología de señalización compleja, redes de comunicación uniformes – resultan ser vulnerabilidades concentradas en un ataque dirigido. Un saboteador no necesita atacar el tren físicamente robusto, sino más bien el sistema nervioso que garantiza su seguridad en primer lugar. La red vial, por otro lado, que es más peligrosa debido a su naturaleza descentralizada y la libertad de los actores individuales en la vida cotidiana, exhibe una mayor resiliencia estructural a fallas locales porque carece de talones de Aquiles centrales comparables.

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Diferencias estructurales y sus implicaciones para la seguridad

¿Cuáles son las diferencias estructurales fundamentales entre las redes ferroviarias y de carreteras, y cómo influyen éstas en la vulnerabilidad a los ataques?

Las diferencias fundamentales en la arquitectura de red del ferrocarril y la carretera definen sus respectivas fortalezas y debilidades en el contexto de la seguridad antimanipulación. La red ferroviaria está diseñada como un sistema lineal y jerárquicamente centralizado. Los trenes se ciñen a las vías, siguen rutas fijas definidas por las cabinas de señales y los centros de control, y no pueden desviarse por iniciativa propia. Esta estructura permite una alta eficiencia y seguridad en las operaciones regulares. En contraste, la red vial es una red descentralizada y altamente mallada que ofrece una enorme flexibilidad en la selección de rutas y alta redundancia mediante innumerables conexiones alternativas.

En términos de capacidad, el ferrocarril es muy superior al transporte por carretera. En un carril del mismo ancho de 3,5 metros, el ferrocarril puede transportar hasta 30 veces más personas por hora que los automóviles (entre 40.000 y 60.000, en comparación con entre 1.500 y 2.000). El ferrocarril también es significativamente más eficiente y rentable para transportar grandes cantidades de mercancías a largas distancias.

El acceso a los sistemas también es fundamentalmente diferente. La red ferroviaria es un sistema en gran parte cerrado. El acceso a activos críticos como vías, puestos de señalización o instalaciones de mantenimiento está estrictamente regulado y controlado. La red de carreteras, en cambio, es por definición un sistema abierto de libre acceso para todos, lo que hace prácticamente imposible un control exhaustivo del acceso. La siguiente tabla resume estas características estructurales y sus implicaciones para la seguridad.

Análisis comparativo de las características de seguridad y resiliencia de las infraestructuras ferroviarias y viarias

Análisis comparativo de las características de seguridad y resiliencia de la infraestructura ferroviaria y vial – Imagen: Xpert.Digital

Un análisis comparativo de las características de seguridad y resiliencia de la infraestructura ferroviaria y vial revela claras diferencias. La infraestructura ferroviaria se caracteriza por una estructura de red lineal, jerárquica y centralizada, mientras que la infraestructura vial es mallada y descentralizada. Los nodos críticos de la infraestructura ferroviaria son los puntos de enclavamiento, los conductos de cables, los centros de comunicación, los puentes y los túneles, mientras que la infraestructura vial se compone principalmente de puentes y túneles. La monitorización de la infraestructura ferroviaria es alta debido a su infraestructura concentrada y claramente definida, a diferencia de la infraestructura vial, cuya monitorización es limitada debido a su red extensa y abierta. En términos de redundancia y capacidad de desvío, la infraestructura ferroviaria presenta baja flexibilidad debido al número limitado de rutas alternativas disponibles, que dependen de la densidad de los cambios de vía. La infraestructura vial, con sus numerosas rutas alternativas a través de redes subordinadas, ofrece una alta capacidad de desvío. El acceso a la infraestructura ferroviaria está bien controlado, algo que rara vez ocurre con la infraestructura vial, ya que es mayoritariamente abierta y de acceso público. La reparación de la infraestructura ferroviaria es compleja y requiere materiales y personal especializados, mientras que la infraestructura vial varía en complejidad, desde simples reparaciones de asfalto hasta complejas reconstrucciones de puentes. Los objetivos típicos del sabotaje también difieren: en la infraestructura ferroviaria, la atención se centra en los cables de comunicación y señalización y los sistemas de enclavamiento, mientras que en la infraestructura vial, la destrucción física de estructuras críticas como puentes y túneles es común.

¿En qué medida la política de inversión de las últimas décadas ha influido en la vulnerabilidad de ambos sistemas?

Las políticas de inversión de las últimas décadas han reforzado activamente las debilidades estructurales de la infraestructura ferroviaria y aumentado significativamente su vulnerabilidad a interrupciones y sabotajes. Entre 1995 y 2018, 30 países europeos estudiados destinaron un total de 1,5 billones de euros a la expansión de sus redes de carreteras, mientras que solo se invirtieron 930 000 millones de euros en infraestructura ferroviaria. Alemania presenta una discrepancia especialmente significativa en este sentido: durante el mismo período, se invirtió más del doble (110 %) en carreteras que en ferrocarril. Esta tendencia se mantuvo; de 1995 a 2021, las inversiones en carreteras ascendieron a 329 000 millones de euros, en comparación con solo 160 000 millones de euros en ferrocarril.

Esta falta crónica de financiación tuvo consecuencias físicas directas para la red. Si bien la red de autopistas alemanas ha crecido un 18 % (más de 2000 km) desde 1995, la red ferroviaria para el transporte de pasajeros y mercancías se redujo un 15 % entre 1995 y 2020, pasando de aproximadamente 45 100 km a 38 400 km. Ningún otro país europeo ha cerrado más líneas ferroviarias durante este período. Este desmantelamiento incluyó no solo ramales, sino también la eliminación de agujas, bucles de paso y líneas paralelas en la red principal.

Las consecuencias directas de esta política son una drástica reducción de la redundancia y la resiliencia de la red ferroviaria. Si una línea principal falla debido a un sabotaje o un fallo técnico, a menudo no hay rutas alternativas o estas son inadecuadas. La menor densidad de cambios de vía por kilómetro en Alemania, en comparación con países como Suiza o Austria, limita gravemente la flexibilidad operativa para el desvío de trenes. Además, existe un importante retraso en las reparaciones, lo que debilita aún más la red. Por ejemplo, un tercio de todos los puentes ferroviarios tienen más de 100 años y necesitan reparación. Por lo tanto, la política de inversión ha incrementado directamente la vulnerabilidad sistémica del ferrocarril al debilitar sistemáticamente su capacidad para compensar las interrupciones, lo que contradice claramente los objetivos políticos de un cambio modal.

Análisis de la vulnerabilidad física y los actos de sabotaje

¿Qué vulnerabilidades específicas tienen las infraestructuras ferroviarias y viales frente a actos físicos de sabotaje?

Las vulnerabilidades físicas de las infraestructuras ferroviarias y viales difieren fundamentalmente y reflejan sus respectivas arquitecturas de sistema. En la red ferroviaria, los puntos más críticos se concentran en componentes centralizados esenciales para una operación segura. En primer lugar, se encuentran los conductos de cables, que agrupan una multitud de cables de comunicación y control, en particular los cables de fibra óptica para el sistema de radio digital GSM-R y la tecnología de señalización. Un ataque dirigido a estos cables en ubicaciones estratégicamente importantes, a menudo remotas y sin vigilancia, puede paralizar el tráfico ferroviario en diferentes regiones. Otras vulnerabilidades clave son las cajas de señales, que actúan como el cerebro de las operaciones ferroviarias y controlan los interruptores y señales, así como las catenarias, cuyos daños paralizan las operaciones de trenes eléctricos. Las estructuras de ingeniería críticas, como puentes y túneles, también representan cuellos de botella vulnerables. La complejidad de estos sistemas implica que los perpetradores a menudo requieren conocimientos específicos para causar la máxima interrupción con el mínimo esfuerzo.

En la red vial, los principales objetivos del sabotaje físico son estructuras grandes y difíciles de reemplazar, como puentes y túneles. Su destrucción puede tener consecuencias devastadoras e interrumpir importantes arterias de tráfico durante largos periodos. Sin embargo, debido a la estructura en malla de la red, estos ataques suelen provocar interrupciones regionales limitadas, ya que el tráfico puede desviarse a numerosas otras carreteras. La propia red vial, es decir, la superficie de la carretera, es relativamente resistente a la paralización generalizada por sabotaje, a menos que se lleve a cabo una destrucción masiva o se erijan bloqueos en cuellos de botella estratégicos. Históricamente, los ataques a las vías férreas solían tener como objetivo la destrucción masiva de las vías o la voladura de puentes. Los actos de sabotaje modernos son más sutiles y se dirigen cada vez más a los sistemas tecnológicos de control y comunicación.

¿Qué nos enseñan los actos de sabotaje del pasado, como el incidente de octubre de 2022, sobre las tácticas de los atacantes y la capacidad del sistema ferroviario para responder?

Los actos de sabotaje del pasado reciente proporcionan información precisa sobre las tácticas de los atacantes y la vulnerabilidad de la infraestructura ferroviaria.

El caso práctico de octubre de 2022 es ejemplar. En una operación coordinada, desconocidos cortaron deliberadamente cables de fibra óptica de la red GSM-R, esencial para la radio ferroviaria, en dos ubicaciones distantes – Herne (Renania del Norte-Westfalia) y Berlín-Karow – Al elegir estas dos ubicaciones, se desactivaron tanto el sistema principal como el sistema de respaldo redundante, lo que indica un profundo conocimiento de la infraestructura ferroviaria. El resultado fue una paralización total del tráfico interurbano y regional en amplias zonas del norte de Alemania durante aproximadamente tres horas, al interrumpirse la comunicación entre los trenes y los centros de control. Aunque las investigaciones posteriores consideraron la posibilidad de una coincidencia con el robo de cobre, el incidente demostró la extrema vulnerabilidad del sistema central de comunicaciones.

Otro caso de estudio es el incendio provocado en un conducto de cables entre Düsseldorf y Duisburgo. En este caso, los autores colocaron un dispositivo de ignición en un túnel de cables, paralizando así una de las conexiones norte-sur más importantes de Alemania. Las obras de reparación se retrasaron porque se descubrieron más cables dañados durante las obras. El incidente, reivindicado por un grupo extremista de izquierda, provocó cancelaciones masivas de trenes y retrasos en el transporte de larga distancia y local.

Estos sucesos generaron un intenso debate sobre la insuficiente protección de las infraestructuras críticas en Alemania. Dejaron claro que los conceptos de seguridad anteriores no estaban diseñados para este tipo de ataques selectivos e inteligentes. En respuesta, el gobierno federal y Deutsche Bahn desarrollaron un paquete de medidas de 63 puntos para mejorar la protección de las instalaciones ferroviarias. Los incidentes revelaron la necesidad de reevaluar la resiliencia del sistema e implementar una arquitectura de seguridad integral.

¿En qué se diferencia el control de acceso a las instalaciones críticas del ferrocarril de la red de carreteras, que es esencialmente abierta?

Los conceptos de control de acceso son fundamentalmente diferentes para los sistemas ferroviarios y de carretera. El sistema ferroviario está diseñado como un sistema cerrado, con áreas críticas sujetas a estrictas restricciones de acceso. El acceso a las zonas de vías está estrictamente prohibido y solo se permite al personal autorizado que realiza tareas específicas tras una formación previa. Se aplican normas de seguridad detalladas, como el uso de ropa de alta visibilidad y el cumplimiento de las señales de advertencia, que sirven principalmente para la seguridad laboral. El acceso a zonas altamente sensibles, como las casetas de señales, también está estrictamente regulado. DB Sicherheit GmbH es responsable de la protección física de estaciones, sistemas de vías y depósitos, y emplea personal de seguridad para este fin. Una herramienta moderna de control de acceso es la tarjeta electrónica de competencias (ElBa), una aplicación móvil que verifica digitalmente la cualificación del personal en las obras, lo que aumenta la seguridad y dificulta el fraude.

A pesar de estas exhaustivas regulaciones, persiste una "ilusión de control". Actos de sabotaje anteriores han demostrado que estos protocolos pueden eludirse en la práctica, ya que están diseñados más para controlar las operaciones regulares y proteger a los empleados que para defenderse de atacantes externos decididos. La enorme extensión de la red, de más de 38.000 kilómetros, imposibilita una seguridad física integral. Los ataques de octubre de 2022 se produjeron en tramos remotos y sin vigilancia de la ruta, donde las enormes cubiertas de hormigón de los conductos de cables no representaban un obstáculo insalvable.

La red vial, por otro lado, está concebida como espacio público y, por lo tanto, en principio, es de libre acceso para todos. Los sistemas de control de acceso físico, como bolardos o barreras, se utilizan solo esporádicamente para proteger zonas específicas, como zonas peatonales o zonas de tráfico calmado. Un control de acceso integral a la red vial no es posible ni se pretende.

Ambos modos de transporte están sujetos a la legislación sobre infraestructuras críticas (KRITIS), que exige a los operadores implementar estándares mínimos de seguridad. Sin embargo, estas regulaciones se dirigen principalmente a los operadores de las instalaciones y a su seguridad informática, y no pueden invalidar la transparencia fundamental de la red vial ni la extensión geográfica de la red ferroviaria.

Experto en logística de doble uso – Imagen: xpert.digital

La economía global está experimentando actualmente una transformación fundamental, un momento de cambio trascendental que está sacudiendo los cimientos de la logística global. La era de la hiperglobalización, caracterizada por la búsqueda inquebrantable de la máxima eficiencia y el principio del "justo a tiempo", está dando paso a una nueva realidad caracterizada por profundas disrupciones estructurales, cambios de poder geopolítico y una progresiva fragmentación económica. La previsibilidad, antes considerada como algo natural, de los mercados y las cadenas de suministro internacionales se está disolviendo y dando paso a una fase de creciente incertidumbre.

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Vigilancia y prevención: una comparación tecnológica y de personal

¿Qué tecnologías de vigilancia se utilizan para garantizar la seguridad ferroviaria y vial, y qué tan efectivas son?

Las estrategias de monitorización para ferrocarriles y carreteras se adaptan a los requisitos de cada sistema y presentan una gran diversidad tecnológica. En el transporte ferroviario, la monitorización es multicapa y contribuye tanto a la seguridad operativa como a la prevención de riesgos. El control operativo incluye sistemas tradicionales como señales, imanes de vía (PZB) y control de trenes de línea (LZB), que monitorizan los trenes y pueden frenar automáticamente en caso de emergencia. Tecnologías innovadoras, como los sensores de fibra óptica distribuidos (DFOS), se instalan cada vez más a lo largo de las vías y puentes para detectar tensiones, vibraciones o grietas en tiempo real. Para prevenir la delincuencia e investigar incidentes, se están realizando inversiones masivas en videovigilancia (CCTV) en estaciones y trenes; para finales de 2024, todas las estaciones principales de Alemania estarán equipadas con tecnología de vídeo moderna. Además, se utilizan drones, algunos con cámaras termográficas, para inspeccionar tramos de vía de difícil acceso. Los trenes del futuro también estarán equipados con un completo sistema de sensores, compuesto por cámaras, lidar y radar, para la concienciación ambiental, requisito previo para la conducción automatizada.

La monitorización del tráfico vial se centra principalmente en optimizar el flujo vehicular y hacer cumplir las normas de circulación. Los sistemas de control de tráfico (TCS) utilizan sensores como bucles de inducción, sensores infrarrojos o cámaras de vídeo para recopilar datos de tráfico e implementar dinámicamente límites de velocidad, advertencias o recomendaciones de desvíos basándose en estos datos. Se emplean sistemas inteligentes de procesamiento de imágenes para el reconocimiento automático de matrículas, con el fin de controlar los peajes y los límites de velocidad. Sin embargo, no se realiza una monitorización sistemática de la extensa red vial para detectar actos de sabotaje.

La eficacia de estas tecnologías debe evaluarse de forma diferenciada. La videovigilancia en estaciones y trenes puede contribuir de forma demostrable a la investigación de delitos y aumentar la sensación subjetiva de seguridad de los pasajeros. Sin embargo, su efecto preventivo contra actos de sabotaje planificados en ubicaciones remotas es limitado, ya que los perpetradores pueden evitar dichas zonas vigiladas. Los sensores de infraestructura, como el DFOS, pueden detectar y notificar daños con antelación, pero no pueden prevenir el sabotaje en sí.

¿Qué papel desempeña el personal – desde los conductores de trenes hasta los equipos de seguridad – para garantizar la seguridad y cómo difieren los protocolos entre el ferrocarril y la carretera?

El personal desempeña un papel crucial, aunque diferenciado, en ambos sistemas. En el transporte ferroviario, la seguridad se caracteriza por un sistema de responsabilidades compartidas, pero claramente definidas. Los conductores de tren se someten a rigurosas pruebas de aptitud psicológica y física, así como a una formación integral, que incluye entrenamiento regular en simuladores para la gestión de incidentes y situaciones de emergencia. Durante el viaje, están en contacto constante con los centros de control y son monitorizados por sistemas técnicos como el sistema de control de seguridad (Sifa), que debe activarse cada 30 segundos. Las tripulaciones de los trenes, compuestas por auxiliares de tren y los equipos de seguridad de DB Security, reciben formación en seguridad de los pasajeros, cumplimiento de las normas de convivencia y reducción de conflictos. La presencia de personal de seguridad en las estaciones y en los trenes se amplía continuamente como medida importante para aumentar la seguridad objetiva y subjetiva.

Sin embargo, en el tráfico rodado, la responsabilidad recae casi exclusivamente en el conductor. Si bien los conductores profesionales de camiones y autobuses deben cumplir con las regulaciones legales, como los tiempos de conducción y descanso, y realizar inspecciones periódicas de los vehículos, no existe una autoridad central que supervise y controle cada trayecto en tiempo real. Los vehículos modernos están equipados con diversos sistemas de asistencia al conductor, como asistentes de frenado de emergencia, sistemas de advertencia de cambio de carril y control de crucero adaptativo, que aumentan significativamente la seguridad, pero el control y la responsabilidad final recaen en el conductor. Los conductores de autobús están sujetos a protocolos adicionales para garantizar la seguridad de los pasajeros, como la obligación de usar el cinturón de seguridad y las normas de conducta en el autobús. La diferencia fundamental radica en la arquitectura del sistema: el ferrocarril se basa en un sistema hombre-máquina redundante con supervisión central, mientras que el sistema de carreteras se basa en la responsabilidad individual descentralizada, respaldada por la tecnología del vehículo.

¿Cómo se aborda la ciberseguridad en los sistemas de control y guiado cada vez más digitalizados de ambos modos de transporte?

El avance de la digitalización plantea importantes retos de ciberseguridad para ambos modos de transporte. Si bien la introducción de tecnologías como el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) y los Sistemas de Enclavamiento Digital (DSTW) en el sector ferroviario ha impulsado mejoras de eficiencia y capacidad, también abre nuevos vectores de ataque. Hasta ahora, los sistemas críticos de control y señalización (SCT) contaban con una protección relativamente buena, ya que se basaban en tecnologías propietarias, aisladas («air gap») y, a menudo, obsoletas, de difícil acceso para los atacantes externos. Por lo tanto, los ciberataques anteriores al sector ferroviario se han dirigido principalmente a funciones de conveniencia menos críticas, como sitios web, información al pasajero o sistemas de pago. Con la transición a redes estandarizadas basadas en IP (p. ej., para FRMCS/5G) para aumentar la interoperabilidad y el rendimiento, esta distinción se está difuminando. Estas tecnologías estándar están bien documentadas y son vulnerables a herramientas de hacking conocidas, lo que reduce la barrera de entrada para los atacantes. En respuesta, empresas como Siemens Mobility están desarrollando soluciones integrales de ciberseguridad para todo el ciclo de vida de los vehículos ferroviarios, y proyectos de investigación como HASELNUSS trabajan en plataformas de seguridad basadas en hardware específicas para el ferrocarril. Sin embargo, los expertos aún consideran que la madurez general en ciberseguridad del sector ferroviario es insuficiente.

En el tráfico rodado, los sistemas inteligentes de transporte (ITS), especialmente los sistemas de control de tráfico (TCS), son un objetivo potencial de ciberataques. La vulneración de estos sistemas podría dar lugar a indicadores de velocidad manipulados, falsas alertas o atascos de tráfico provocados deliberadamente. La estrategia nacional de ciberseguridad de Alemania, así como directivas europeas como la Directiva NIS 2 y la Directiva ITS, crean un marco legal que obliga a los operadores de infraestructuras de transporte críticas a implementar estándares de seguridad más exigentes. Sin embargo, algunas de las regulaciones técnicas y algoritmos utilizados en los TCS actuales se consideran obsoletos y ya no son de vanguardia, lo que supone un riesgo adicional. Por lo tanto, ambos sistemas se enfrentan al dilema de que la modernización y la digitalización necesarias para el futuro generan inherentemente nuevos y complejos riesgos de seguridad que deben abordarse de forma proactiva.

Hub para seguridad y defensa – Imagen: xpert.digital

El Hub para la Seguridad y la Defensa ofrece asesoramiento bien fundado e información actual para apoyar efectivamente a las empresas y organizaciones para fortalecer su papel en la política europea de seguridad y defensa. En estrecha conexión con el grupo de trabajo de las PYME Connect, promueve pequeñas y medianas empresas (PYME) en particular que desean ampliar aún más su innovadora fuerza y ​​competitividad en el campo de la defensa. Como punto de contacto central, el Hub crea un puente decisivo entre las PYME y la estrategia de defensa europea.

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• La defensa del grupo de trabajo de las PYME Connect – Fortalecimiento de las PYME en defensa europea

Resiliencia y recuperación después de un incidente

¿Cómo valoran los expertos la teoría de que el ferrocarril puede repararse más rápidamente después de un ataque que la carretera?

La tesis de que las infraestructuras ferroviarias pueden repararse en general con mayor rapidez debe considerarse de forma diferenciada, ya que el tiempo de reparación depende fundamentalmente del tipo y la magnitud del daño.

Cuando se producen daños en la infraestructura operativa ferroviaria, como los arneses de cables frecuentemente afectados por sabotajes, la reparación es un proceso altamente especializado. Los técnicos deben reemplazar completamente los cables dañados, que pueden extenderse decenas de metros, y luego realizar pruebas y mediciones complejas antes de que la línea pueda volver a operar de forma segura. Como lo demostraron los incidentes en Düsseldorf y el norte de Alemania, este trabajo puede durar desde varias horas hasta varios días. Deutsche Bahn mantiene un servicio de emergencia 24/7 con el Grupo DB Bahnbau, especializado en este tipo de incidentes, que puede responder con rapidez en todo el país. En comparación con los grandes proyectos de construcción de carreteras, la reparación de vías, agujas o señales a menudo se puede completar con mayor rapidez porque los componentes están estandarizados y los procesos están establecidos.

La situación es muy distinta en el caso de la infraestructura vial, especialmente cuando se trata de daños en grandes estructuras de ingeniería. Si bien un simple bache o una superficie dañada se pueden reparar con relativa rapidez, la reparación o reconstrucción de un puente dañado o destruido es una tarea extremadamente compleja, costosa y prolongada, que puede llevar meses o incluso años. Esto requiere cálculos estructurales complejos, largos procesos de curado del hormigón y la compleja integración de las medidas de construcción en el tráfico fluido. Si bien las inspecciones estructurales periódicas según la norma DIN 1076 sirven para la detección temprana de daños, no pueden acortar la duración de las reparaciones tras un evento destructivo repentino.

En conclusión, cuando se producen daños en la infraestructura operativa (cables, vías, señales), el ferrocarril suele repararse con mayor rapidez. En caso de daños catastróficos en estructuras de ingeniería clave, como puentes o túneles, ambos sistemas se ven gravemente afectados y durante un período muy prolongado.

¿En qué se diferencian los conceptos de desvíos y mantenimiento de operaciones en caso de interrupciones en la red ferroviaria y de carreteras?

La capacidad de compensar las perturbaciones mediante desvíos es una de las diferencias más fundamentales entre las redes ferroviarias y de carreteras y un aspecto clave de su respectiva resiliencia.

Debido a su naturaleza, la red ferroviaria ofrece opciones de desvío muy limitadas. Estas opciones dependen directamente de la densidad de la red y de la disponibilidad de desvíos y líneas paralelas. Debido a décadas de desmantelamiento, la redundancia en la red alemana es baja, especialmente en comparación con Suiza o Austria. Cuando se cierra una línea principal, los trenes a menudo deben desviarse largas distancias, lo que provoca retrasos significativos y cuellos de botella de capacidad en las rutas alternativas, o terminan prematuramente en una estación desde donde se organizan servicios de autobús de reemplazo ferroviario. La alta utilización de la red agrava este problema, ya que la capacidad libre para servicios de desvío es prácticamente inexistente. Deutsche Bahn informa a los pasajeros a través de canales digitales como la aplicación DB Navigator o su sitio web, con información que a menudo se actualiza con poca antelación debido a la dinámica situación.

La red vial, en cambio, posee un alto grado de redundancia natural. Su estructura en malla implica que, cuando una arteria principal, como una autopista, se cierra, suele haber una multitud de rutas alternativas disponibles a través de carreteras federales, estatales y de distrito. Los centros de gestión del tráfico modernos aprovechan activamente esta flexibilidad. Con la ayuda de los sistemas de control de tráfico, en particular la señalización dinámica con información integrada sobre atascos (dWiSta), el tráfico se dirige de forma selectiva y generalizada hacia rutas alternativas menos congestionadas para evitar o minimizar la congestión. Este concepto de control activo de la red hace que el sistema vial sea inherentemente más resiliente a fallos locales. En comparación, la infraestructura ferroviaria, optimizada para la eficiencia pero reducida, es un sistema frágil en el que las interrupciones locales pueden provocar rápidamente impactos en cascada en toda la red.

¿Qué estrategias generales está siguiendo Alemania para fortalecer la resiliencia de su infraestructura de transporte crítica?

Ante las vulnerabilidades identificadas, Alemania ha comenzado a implementar estrategias integrales para fortalecer la resiliencia de sus infraestructuras críticas. En julio de 2022, el Gobierno Federal Alemán adoptó la "Estrategia Alemana para el Fortalecimiento de la Resiliencia ante Desastres". Esta estrategia adopta un enfoque integral que abarca todos los riesgos, desde desastres naturales hasta terrorismo y sabotaje, y define la resiliencia como una tarea de todo el gobierno y la sociedad, que requiere una estrecha colaboración entre el gobierno federal, los estados, los municipios, el sector privado y la sociedad civil.

Un instrumento legislativo clave para implementar esta estrategia es la ley marco KRITIS. Por primera vez, establece estándares mínimos nacionales uniformes para la protección física y la resiliencia de los operadores de infraestructuras críticas y los obliga a tomar las medidas pertinentes e informar sobre los incidentes de seguridad a las autoridades federales responsables.

Para mejorar la coordinación, se creó a nivel gubernamental el "Equipo Conjunto de Coordinación de Infraestructuras Críticas" (GEKKIS). Este organismo tiene como objetivo recopilar informes de situación interdepartamentales, identificar desafíos y actuar como equipo de crisis en caso de incidentes graves.

Tras los actos de sabotaje, se implementaron medidas concretas específicas para el sector del transporte. El gobierno federal y Deutsche Bahn han desarrollado un paquete conjunto para mejorar la protección de las instalaciones ferroviarias. Esto incluye un mayor uso de tecnología de vídeo y sensores en puntos críticos, una mayor presencia de las fuerzas de seguridad de la Policía Federal y DB Security, y la expansión redundante específica de las conexiones de cable especialmente críticas para reducir los puntos de fallo individuales. Al mismo tiempo, se está reforzando la ciberseguridad mediante la implementación de la Directiva europea NIS 2, que exige que más empresas se adhieran a estándares de seguridad informática más estrictos.

Síntesis y otras ventajas del transporte ferroviario

¿Qué otras ventajas ofrece el transporte ferroviario más allá de la mera seguridad contra el sabotaje que sean relevantes para una evaluación social?

Más allá del debate sobre la seguridad contra manipulaciones, el transporte ferroviario ofrece una serie de ventajas fundamentales que resultan cruciales para la evaluación social de los modos de transporte. La principal es la protección del medio ambiente y el clima. El transporte ferroviario es significativamente más respetuoso con el medio ambiente que el transporte por carretera. Cada tonelada de mercancía transportada por ferrocarril en lugar de por carretera produce entre un 80 % y un 100 % menos de emisiones de CO2. Dado que el sector del transporte es el único de la UE que no ha logrado reducir sus emisiones desde 1995, la transferencia del tráfico al ferrocarril es un factor clave para la protección del clima.

Otra ventaja clave es la mayor eficiencia en el uso del suelo. Una sola línea ferroviaria del mismo ancho puede transportar muchas veces más personas o mercancías que un solo carril de autopista. En concreto, en una línea de 3,5 metros de ancho, se puede transportar hasta 30 veces más personas por hora por ferrocarril que por coche, lo que reduce drásticamente el uso del suelo en regiones densamente pobladas.

Desde una perspectiva económica, también es necesario un enfoque diferenciado. Si bien el transporte por camión suele percibirse como más flexible y rentable en distancias cortas, el transporte por carretera genera enormes costes externos por accidentes, atascos, ruido y contaminación ambiental. Estos costes no recaen íntegramente sobre quienes contaminan, sino sobre la población en general. El transporte ferroviario presenta un balance general significativamente más positivo en este sentido.

Finalmente, el mencionado aspecto de seguridad durante el funcionamiento normal constituye una ventaja invaluable. La probabilidad significativamente menor de fallecer o resultar gravemente herido en un accidente, en comparación con un automóvil, salva vidas cada año y evita el sufrimiento humano y los elevados costes posteriores para el sistema sanitario.

Logística de defensa en tiempos de guerra: La ventaja estratégica del defensor

La importancia de la vanguardia rápida

En un esfuerzo bélico, la fuerza de avance rápido reviste una importancia estratégica crucial. Estas primeras unidades deben estar listas para desplegarse en el flanco oriental en un plazo de 48 a 72 horas para establecer las líneas defensivas iniciales. La OTAN ya ha implementado esta idea en su Presencia Avanzada Reforzada (EFP), en la que unidades de combate multinacionales se estacionan permanentemente en el flanco oriental.

La 45.ª Brigada Panzer en Lituania ejemplifica esta función de vanguardia: con equipo de vanguardia, como el tanque de batalla principal Leopard 2A8 y el vehículo de combate de infantería Puma S1, las fuerzas alemanas aseguran el primer suministro de equipo defensivo al flanco oriental. Esta rápida capacidad de respuesta se ve reforzada por el equipo y la munición preposicionados, lo que permite ganar tiempo crucial para establecer las líneas defensivas.

La rápida construcción de líneas defensivas

El éxito de la defensa depende en gran medida de la rápida construcción de sólidas líneas defensivas. Los países bálticos ya han comenzado a instalar barreras móviles antitanques y defensas fortificadas a lo largo de sus fronteras con Kaliningrado y Bielorrusia. Estas medidas se basan en el principio de "defensa en profundidad" – una estrategia de defensa multicapa que crea diversos obstáculos y capas de defensa.

El tiempo es crucial: Mientras el defensor puede preparar y reforzar sus posiciones, el atacante debe operar bajo presión del tiempo y sin conocimiento local. El defensor aprovecha este tiempo para:

• Construcción de barreras y obstáculos
• Preparación de posiciones de combate
• Establecimiento de depósitos de municiones y suministros
• Establecimiento de líneas de comunicación seguras

Establecimiento y ampliación de suministros seguros

Tras la fase inicial de defensa, la atención se centra en establecer un sistema de suministro sostenible y seguro. El Mando Logístico de la Bundeswehr, con sus 18.000 miembros, está específicamente estructurado para esta tarea. La logística de defensa se beneficia de varias ventajas clave:

Infraestructura establecida

El defensor puede confiar en las rutas de transporte, almacenes, depósitos y redes de comunicación existentes. Alemania, como centro logístico de la OTAN, cuenta con una densa red de 80 ubicaciones logísticas.

Líneas de suministro protegidas

Dentro de su propio territorio, la logística opera en un entorno relativamente seguro, protegida por sus propias fuerzas de defensa de primera línea. Esto permite:

• Suministro continuo de material sin amenaza constante
• Utilización de las capacidades e infraestructuras del transporte civil
• Rutas de suministro redundantes a través de rutas alternativas conocidas

Red logística descentralizada

La logística militar moderna se basa en puntos de suministro pequeños y distribuidos, en lugar de grandes depósitos vulnerables. Esta "red logística" con numerosos nodos aumenta significativamente la resiliencia.

Los desafíos del atacante

Por el contrario, el atacante se enfrenta a enormes desafíos logísticos:

Falta de infraestructura

El atacante debe operar en territorio enemigo, donde no existen rutas de transporte seguras ni instalaciones de almacenamiento protegidas. Todos los puentes y carreteras podrían estar minados o destruidos.

Líneas de suministro vulnerables

Las líneas de suministro del atacante están bajo constante ataque – por artillería, drones, fuerzas especiales o partisanos. La experiencia de Ucrania demuestra la vulnerabilidad de las largas líneas de suministro.

Presión del tiempo y consumo de recursos

La reparación más rápida del ferrocarril se puede lograr con medidas de modernización adecuadas en la periferia. Esto aplica a daños en infraestructuras existentes, como cables o vías, donde los procesos estandarizados permiten una reparación relativamente rápida. Sin embargo, la destrucción de grandes estructuras, como puentes o túneles (un ataque enemigo importante sin líneas de defensa o con líneas de defensa débiles), altera gravemente ambos modos de transporte durante largos periodos, lo que también afecta a las carreteras en la misma medida.

La ventaja estratégica de la defensa de la patria

La teoría militar, especialmente Clausewitz, enfatiza las ventajas inherentes del defensor:

• Familiaridad con el terreno: el conocimiento local permite la selección óptima de la posición y la libertad de movimiento.
• Posiciones preparadas: Es hora de construir fortificaciones y obstáculos.
• Líneas interiores: rutas más cortas para refuerzos y suministros
• Apoyo a la población: acceso a recursos e información locales

La logística de defensa moderna mejora estas ventajas tradicionales al:

• Redes digitales e información en tiempo real
• Mantenimiento predictivo y previsión de demanda con apoyo de IA
• Integración de capacidades logísticas civiles y militares

¿Cuál es la conclusión de la comparación de seguridad entre el ferrocarril y la carretera en el contexto de sabotajes y atentados?

La logística de defensa goza de ventajas sistémicas decisivas sobre la logística de ataque. Mientras que el defensor opera en un entorno seguro y conocido con una infraestructura consolidada, el atacante debe superar todos los desafíos logísticos bajo presión enemiga y sin apoyo local. La estrategia moderna de la OTAN, con su Presencia Avanzada Reforzada y su enfoque en la respuesta rápida, aprovecha al máximo estas ventajas. Alemania, como centro logístico de la OTAN, demuestra cómo una logística de defensa bien planificada contribuye a la disuasión y puede marcar la diferencia en una emergencia.

Una evaluación final de la seguridad ferroviaria y vial contra el sabotaje revela un panorama complejo y ambivalente, sin un claro ganador. Ambos sistemas presentan fortalezas y debilidades estructurales específicas.

El ferrocarril se beneficia de su naturaleza centralizada y controlada, lo que permite una monitorización específica y tecnológicamente avanzada. Su seguridad superior durante las operaciones normales es indiscutible, como ocurre en un escenario de defensa como el descrito anteriormente. Sin embargo, la centralización también crea nodos críticos y puntos únicos de fallo, especialmente en la red de comunicaciones y control. Esto hace que el sistema sea vulnerable a actos de sabotaje selectivos, que pueden causar fallos generalizados y en cascada en toda la red con relativamente poco esfuerzo. Décadas de negligencia política y financiera han exacerbado esta vulnerabilidad sistémica al reducir las redundancias y generar un importante retraso en las reparaciones. No obstante, el problema puede solucionarse con relativa rapidez.

La estructura de red descentralizada, en malla y abierta de la carretera la hace inherentemente más resistente a las interrupciones locales. Un solo ataque, incluso a una estructura crítica como un puente, rara vez provoca un colapso a nivel nacional, ya que el tráfico puede desviarse a numerosas rutas alternativas. Al mismo tiempo, esta apertura imposibilita la vigilancia exhaustiva y, en las operaciones diarias, provoca un número mucho mayor de accidentes y víctimas debido a la multitud de actores individuales falibles.

La reparación más rápida del ferrocarril se puede lograr con medidas de modernización adecuadas en la periferia. Esto aplica a daños en infraestructuras existentes, como cables o vías, donde los procesos estandarizados permiten una reparación relativamente rápida. Sin embargo, la destrucción de grandes estructuras, como puentes o túneles (un ataque enemigo importante sin líneas de defensa o con líneas de defensa débiles), altera gravemente ambos modos de transporte durante largos periodos, lo que también afecta a las carreteras en la misma medida.

Por lo tanto, la protección del ferrocarril contra el sabotaje depende crucialmente de futuras inversiones estratégicas. Estas deben ir más allá de la mera instalación de cámaras y sensores y, sobre todo, centrarse en fortalecer la resiliencia de la red. Esto implica la expansión específica de las redundancias mediante líneas multivía, desvíos adicionales y cableado alternativo, así como el fortalecimiento físico y digital de los componentes críticos de la infraestructura. El reciente debate sobre políticas de seguridad y las medidas impulsadas por el gobierno federal y el ferrocarril indican el inicio de un replanteamiento. Sin embargo, transformar el sistema actual, orientado a la eficiencia pero frágil, en una red verdaderamente resiliente sigue siendo una tarea inmensa, costosa y a largo plazo.

Markus Becker

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