Motores eléctricos sin tierras raras: esta tecnología alemana nos hace finalmente independientes de China

BMW ya lo hace en serie: el ingenioso truco del motor que está salvando la industria del coche eléctrico

La industria automotriz está experimentando una de las transformaciones más significativas de su historia, pero este cambio revela una vulnerabilidad crítica: la dependencia de tierras raras para los motores eléctricos se ha convertido en un factor de riesgo geopolítico que amenaza toda la estrategia de electrificación de los fabricantes occidentales. Lo que durante mucho tiempo se consideró una necesidad técnica se está convirtiendo cada vez más en un obstáculo superable. BMW ya está en producción en serie, Mahle y ZF están a punto de comercializarse, e incluso en India, las empresas trabajan intensamente en el desarrollo de motores eléctricos que funcionen completamente sin estas materias primas esenciales. La pregunta ya no es si estas tecnologías lograrán un avance revolucionario, sino cuándo.

El dominio chino como riesgo sistémico

La dependencia global de China en materia de tierras raras ha alcanzado dimensiones que superan con creces las concentraciones normales del mercado. China controla aproximadamente el 60 % de la producción mundial y el 90 % del refinado de estas materias primas de importancia estratégica. Este dominio no es casual, sino el resultado de décadas de inversión estatal en capacidad minera y tecnologías de procesamiento. Mientras que los países occidentales descuidaron la minería de tierras raras debido a los altos costos ambientales y los complejos métodos de procesamiento, Pekín reconoció tempranamente la importancia estratégica de estas materias primas para las tecnologías del siglo XXI.

Los acontecimientos recientes demuestran claramente la fragilidad de esta dependencia unilateral. El 4 de abril de 2025, China introdujo por primera vez controles a la exportación de siete tierras raras, entre ellas el disprosio y el terbio, esenciales para los imanes de alto rendimiento de los motores eléctricos. El 9 de octubre, estos controles se ampliaron significativamente para incluir cinco elementos más, así como tecnologías de extracción, procesamiento y reciclaje. A partir del 1 de diciembre de 2025, las empresas extranjeras incluso necesitarán permisos para exportar productos que contengan tierras raras chinas a terceros países.

Estas medidas revelan un nuevo nivel de guerra económica. China utiliza sus controles sobre las materias primas no solo como palanca contra Estados Unidos, sino también como instrumento para controlar cadenas de valor enteras. La combinación de restricciones a la exportación de materias primas y controles sobre la transferencia de tecnología crea una doble dependencia que coloca a los fabricantes de automóviles europeos y estadounidenses en una posición estratégicamente insostenible. El disprosio y el terbio, los llamados elementos de tierras raras pesadas que hacen que los imanes sean más resistentes al calor y eficientes, se producen casi en su totalidad en China. Los envíos desde Myanmar son particularmente problemáticos, ya que su inestabilidad política plantea riesgos adicionales para el suministro.

El impacto económico de estos controles se manifiesta en fluctuaciones drásticas de precios. Un kilogramo de neodimio, que costaba alrededor de 65 dólares en 2020, llegó a costar hasta 223 dólares en 2022, antes de volver a caer a unos 123 dólares. Un motor de imán permanente promedio contiene aproximadamente 600 gramos de neodimio, lo que significa que el coste de la materia prima, solo para los imanes, puede fluctuar considerablemente. Esta volatilidad genera incertidumbre en los cálculos y obliga a los fabricantes a añadir primas de riesgo, lo que en última instancia perjudica su competitividad.

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El contramovimiento tecnológico está ganando impulso

La respuesta de la industria automotriz a esta dependencia es una ofensiva tecnológica que está llevando a la producción en serie diversos conceptos de motores sin tierras raras. BMW está a la vanguardia con su quinta generación de motores eléctricos, que se utilizan en el iX3 desde 2021 y ya se encuentran en producción en serie. La decisión de utilizar motores síncronos de excitación externa se tomó tras un intenso desarrollo preliminar en el que se examinaron todas las alternativas. La planta de BMW en Steyr inició la producción en serie de la sexta generación de vehículos de la Nueva Clase en julio de 2025, con una inversión de más de mil millones de euros hasta 2030.

El motor síncrono de excitación independiente genera su campo magnético no mediante imanes permanentes, sino mediante corriente eléctrica, que se alimenta al rotor mediante anillos colectores libres de mantenimiento. Esta innovación técnica elimina por completo la dependencia del neodimio y el disprosio sin una pérdida significativa de rendimiento. Con esta tecnología, BMW alcanza una eficiencia superior al 95 % en las condiciones de conducción más habituales. Los motores están disponibles en varias clases de potencia, desde 140 hasta 360 kilovatios, con dos variantes de diámetro de estator.

La ventaja decisiva reside no solo en la eliminación de materias primas críticas, sino también en sus características operativas. Los motores síncronos de excitación externa pueden desconectarse, eliminando así las pérdidas por arrastre durante la marcha por inercia. Durante largos viajes por carretera a alta velocidad, presentan una mayor eficiencia que los motores de imanes permanentes, ya que no se pierde energía a través de campos magnéticos constantes. Además, el control preciso de la corriente del rotor permite una adaptación óptima a las condiciones de carga variables, lo que aumenta aún más la eficiencia.

Mahle adopta un enfoque aún más radical con su motor SCT sin imanes, que funciona mediante transmisión de potencia inductiva y, por lo tanto, sin contacto, mediante un transformador giratorio. Esta tecnología elimina por completo el desgaste mecánico y logra una eficiencia excepcional, especialmente a altas velocidades. El motor está equipado con un innovador sistema integrado de refrigeración por aceite que disipa el calor precisamente donde se genera. La potencia continua supera el 90 % de la potencia pico, lo cual es crucial para aplicaciones exigentes como camiones eléctricos que circulan por terrenos montañosos o sprints repetidos. Mahle planea introducir esta tecnología en la producción en serie alrededor de 2024.

A finales de 2024, ZF Friedrichshafen recibió el Premio a la Innovación CLEPA por su motor síncrono de excitación inductiva en el rotor. En este sistema, la energía del campo magnético se transfiere mediante un excitador inductivo dentro del eje del rotor, lo que da como resultado un motor excepcionalmente compacto con máxima potencia y densidad de par. En comparación con los sistemas convencionales de excitación externa, el excitador inductivo reduce las pérdidas de transferencia de energía al rotor en un 15 %. La eliminación de escobillas o anillos colectores hace innecesarias las juntas adicionales, y el motor requiere hasta noventa milímetros menos de espacio de instalación axial. La huella de carbono de la fabricación se reduce hasta en un 50 % en comparación con los motores de imanes permanentes.

Renault, en colaboración con Valeo, está desarrollando un motor de tercera generación de 200 kilovatios, cuya producción está prevista para 2027. Este motor E7A no requiere tierras raras y, con la misma potencia, es aproximadamente un 30 % más compacto que las unidades actuales. Su tecnología de rotor utiliza bobinas devanadas en lugar de imanes permanentes, lo que reduce la huella de CO2 de la producción en un 30 %. Además, el motor está diseñado para sistemas de 800 voltios, lo que acorta significativamente los tiempos de carga de la batería. El actual Renault Mégane E-Tech y el nuevo Renault 5 ya emplean esta tecnología sin imanes.

La recuperación de la India como factor geopolítico

Cabe destacar la velocidad con la que las empresas indias desarrollan tecnologías de motores alternativos. Sterling Gtake E-Mobility, en su laboratorio de 325 metros cuadrados en Faridabad, trabaja en motores de reluctancia con tecnología licenciada por Advanced Electric Machines que no requiere tierras raras. Siete importantes fabricantes de automóviles indios ya están probando estos motores y, si se validan con éxito, la producción comercial podría comenzar en un año, mucho antes del año previsto originalmente para 2029.

La aceleración de este desarrollo es una reacción directa a las restricciones a la exportación impuestas por China en abril de 2025. India, que tiene ambiciosos objetivos de expansión para la electromovilidad, se considera particularmente vulnerable, ya que prácticamente no cuenta con capacidad propia para procesar tierras raras. A pesar de poseer las quintas reservas más grandes del mundo, el país carece de la infraestructura de procesamiento necesaria. El gobierno está evaluando incentivos para la minería y el procesamiento, así como alianzas con empresas japonesas y surcoreanas.

Simple Energy se convirtió en el primer fabricante indio en producir comercialmente motores de alto rendimiento sin tierras raras en septiembre de 2025. La arquitectura patentada del motor, desarrollada íntegramente por equipos internos de investigación y desarrollo, sustituye los pesados ​​imanes de tierras raras por conexiones optimizadas y algoritmos propios para el control de calor y par en tiempo real. La producción se lleva a cabo en unas instalaciones de 18.000 metros cuadrados en Hosur, Tamil Nadu, con una tasa de localización del 95 % en toda la cadena de suministro.

Chara Technologies, con sede en Bengaluru, obtuvo una financiación de Serie A de 6 millones de dólares en octubre de 2025 para aumentar la producción de motores eléctricos sin tierras raras de 20.000 a 100.000 unidades anuales. La startup desarrolla diseños de motores de reluctancia conmutada y de flujo que utilizan tecnología electromagnética avanzada en lugar de imanes permanentes. Este éxito podría convertir a la India en un tercer centro en la cadena de suministro global de vehículos eléctricos, más allá de China y Occidente.

La empresa británica Advanced Electric Machines (AEM) ha cerrado un acuerdo de desarrollo de siete cifras con uno de los mayores proveedores de automoción del mundo, cuyos ingresos anuales ascienden a decenas de miles de millones. AEM afirma que sus motores eléctricos utilizarán materiales seguros, reciclables y fácilmente disponibles, como el acero y el aluminio, y superarán en rendimiento a los motores de imanes permanentes. La producción en serie está prevista para finales de la década.

Evaluación económica de las alternativas tecnológicas

El análisis económico de los diversos conceptos de motor revela un panorama complejo de compromisos y potencial de optimización. Los motores síncronos de imanes permanentes alcanzan la mayor densidad de potencia y eficiencia en el rango de velocidad media, con eficiencias muy superiores al 90 % en la mayoría de las condiciones de conducción. Su diseño compacto permite una mayor autonomía con la misma capacidad de batería, lo que los convierte en el concepto preferido para aproximadamente el 82 % de todos los vehículos eléctricos en 2022.

La estructura de costos de los motores eléctricos, promediada para los tres tipos principales, se divide aproximadamente en un setenta por ciento de costos de material, incluyendo productos semiacabados como alambre de bobinado o imanes permanentes, y un treinta por ciento de costos de producción. Los seiscientos gramos de neodimio en un motor promedio cuestan entre setenta y cinco y ciento cincuenta dólares, dependiendo de las condiciones del mercado. Los costos adicionales incluyen el disprosio, que estabiliza los imanes a altas temperaturas. El valor de los imanes permanentes de tierras raras para motores de tracción se estima entre mil doscientos y mil seiscientos yuanes por vehículo.

Los motores síncronos de excitación externa eliminan estos costes de materia prima, pero requieren electrónica de potencia adicional para alimentar el rotor. Sin embargo, el cálculo del coste total es más favorable, ya que el ahorro en el coste de los imanes compensa con creces la mayor complejidad de la electrónica. Además, se eliminan los riesgos asociados a la volatilidad de precios y los cuellos de botella en el suministro. Los procesos de producción son prácticamente similares para los distintos tipos de motores, por lo que no se requiere una infraestructura de fabricación completamente nueva.

Los motores asíncronos representan la alternativa más rentable, ya que no requieren imanes permanentes ni complejas fuentes de alimentación para el rotor. Su diseño sencillo, con rotor de jaula de ardilla o de anillos rozantes, los hace robustos y de bajo mantenimiento. Tesla empleó esta tecnología en sus primeros modelos y continúa utilizándola en sistemas de tracción total en combinación con motores de imanes permanentes. La principal desventaja reside en su menor eficiencia, especialmente a carga parcial. Para la misma potencia, los motores asíncronos son aproximadamente un 30 % más grandes que los de imanes permanentes, lo que implica un mayor peso y espacio de instalación.

Las diferencias de eficiencia tienen un impacto directo en la autonomía. Un motor de imanes permanentes puede alcanzar una eficiencia del 97 %, mientras que un motor asíncrono alcanza el 93 %. Esta diferencia de cuatro puntos porcentuales se traduce en una autonomía aproximadamente un 5 % menor con un consumo de energía de 15 kilovatios-hora cada 100 kilómetros. Con una batería de 70 kilovatios-hora, esto equivale a aproximadamente 25 kilómetros, lo cual es aceptable para muchas aplicaciones.

Los motores síncronos de excitación externa alcanzan eficiencias superiores al 95 %, lo que los sitúa solo ligeramente por debajo de los motores de imanes permanentes. En determinadas condiciones de funcionamiento, especialmente durante largos trayectos en carretera a altas velocidades, pueden incluso ser más eficientes, ya que no sufren pérdidas por arrastre debido a los imanes permanentes. El control flexible de la corriente del rotor permite un ajuste preciso del campo magnético a diferentes condiciones de carga, optimizando la eficiencia en un amplio rango de funcionamiento.

Economías de escala y dinámica del mercado hasta 2030

El mercado de motores eléctricos está experimentando un crecimiento espectacular. Se prevé que las ventas mundiales de sistemas de accionamiento eléctrico se dupliquen con creces, pasando de 272 000 millones de euros en 2025 a 634 000 millones de euros en 2030. De esta cifra, el 60 % (389 000 millones de euros) corresponderá a celdas y embalajes de baterías, mientras que el 30 % (186 000 millones de euros) corresponderá a accionamientos eléctricos.

Estas economías de escala reducirán significativamente los costos de producción de todos los tipos de motores. Si bien los costos de fabricación de los motores de imanes permanentes se benefician de la automatización y la estandarización, los costos de las materias primas siguen siendo volátiles. Por otro lado, los motores síncronos y asíncronos de excitación externa pueden aprovechar plenamente las economías de escala, ya que sus principales componentes de costo son el cobre, el hierro y la electrónica, cuyos precios son más estables y las cadenas de suministro están más diversificadas.

La distribución regional de la producción de celdas de batería sigue siendo problemática. Para 2030, se prevé que China controle el 70 % de la capacidad mundial, Corea del Sur el 15 % y Europa solo el 5 %. Esta dependencia, agravada por la escasez de materias primas, subraya que Europa está perdiendo valor añadido frente a Asia. Entre 500 y 800 euros en costes de fabricación de baterías por vehículo fluyen hacia Asia, lo que, dados los millones de vehículos producidos, tiene importantes repercusiones económicas.

La cuota de mercado de los diferentes tipos de motores cambiará. Si bien la cuota de los motores eléctricos de tierras raras se mantuvo en el 82 % en 2022, se prevé que descienda a alrededor del 70 % para 2030. Esto no significa el fin de los motores de imanes permanentes, sino una diversificación significativa de los conceptos de accionamiento. Las tecnologías alternativas ganarán cuota de mercado, especialmente en segmentos donde la rentabilidad es más importante que la máxima densidad de potencia.

Las previsiones predicen que la cuota de mercado global de vehículos eléctricos de batería aumentará del 15 % en 2022 a casi el 60 % en 2035. Este enorme aumento implicará un aumento exponencial de la demanda de motores, lo que incrementará aún más la presión sobre las tecnologías alternativas. Cada punto porcentual de cuota de mercado ganado por los motores sin imanes equivale a 600 000 unidades, basándose en los aproximadamente 60 millones de vehículos que se producen en todo el mundo cada año.

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Resiliencia estratégica en la cadena de suministro

La industria automotriz reconoce cada vez más que la resiliencia de la cadena de suministro no es solo una cuestión de gestión de riesgos, sino de supervivencia estratégica. Veinte materias primas se consideran cruciales para la transformación de la industria automotriz, con gran relevancia estratégica y una fuerte dependencia de las importaciones no europeas. Además de las tierras raras, estas incluyen litio, cobalto, níquel, grafito y otros metales.

Los expertos recomiendan un enfoque multidimensional para fortalecer la resiliencia. En primer lugar, es necesario garantizar la transparencia en la oferta, la demanda, los precios y la criticidad de las materias primas mediante una mejor supervisión. En segundo lugar, es necesario diversificar los proveedores y establecer alianzas estratégicas. En tercer lugar, es necesario intensificar la economía circular mediante el reciclaje, aunque su impacto a corto plazo sea limitado debido al auge del mercado. En cuarto lugar, es necesario desarrollar tecnologías que sustituyan o minimicen el uso de materias primas críticas.

El nuevo reglamento de la UE sobre materias primas críticas, adoptado en mayo de 2022, establece objetivos ambiciosos: para 2030, el diez por ciento de la demanda de materias primas estratégicas debería provenir de la minería europea. El yacimiento de tierras raras de Per Gejer, en el norte de Suecia, podría desempeñar un papel clave en este sentido, con reservas estimadas en más de un millón de toneladas de óxidos metálicos. Sin embargo, estos recursos tardarán entre diez y quince años en llegar al mercado, ya que la exploración, la tramitación de permisos y el desarrollo de infraestructuras requieren tiempo.

El reciclaje contribuirá significativamente a la seguridad del suministro a largo plazo. En el caso de metales básicos como el aluminio, el níquel y el cobre, las materias primas secundarias ya constituyen una parte significativa de la producción. Sin embargo, para doce de las veinte materias primas críticas, la tasa de reciclaje aún se sitúa muy por debajo del cinco por ciento. El nuevo Reglamento de Baterías de la UE exige el aumento de las cuotas de reciclaje, y los procesos hidrometalúrgicos ya permiten la recuperación de litio, níquel y cobalto de las baterías de iones de litio. El proyecto SUSMAGPRO de la UE tiene como objetivo recuperar materiales magnéticos de vehículos eléctricos y aerogeneradores fuera de servicio.

El desarrollo de motores sin imanes es la solución más elegante en este contexto, ya que aborda el problema desde su raíz. En lugar de diversificar las cadenas de suministro dependientes o recurrir a un costoso reciclaje, esta tecnología elimina la dependencia por completo. El ahorro económico es considerable, considerando que se producen millones de vehículos al año, cada uno de los cuales requeriría 600 gramos de neodimio, además de otros elementos de tierras raras.

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Implicaciones de la política industrial para Europa

Europa se encuentra en una posición precaria entre la transformación tecnológica y una creciente dependencia. El dominio de China se extiende a toda la cadena de valor de la electromovilidad, desde la producción de materias primas y baterías hasta la fabricación de vehículos. Sin una acción decisiva, es inminente una pérdida masiva de creación de valor industrial y de empleos.

El desarrollo de motores sin imanes ofrece a Europa una oportunidad para un reposicionamiento estratégico. Empresas como BMW, ZF, Mahle y Renault poseen una experiencia líder en esta tecnología y pueden marcar la pauta antes de que sus competidores asiáticos se pongan al día. El liderazgo tecnológico en este ámbito podría resultar una ventaja competitiva decisiva, al igual que la ingeniería alemana marcó la pauta en motores de combustión durante décadas.

Las inversiones en tecnologías de motores alternativos son moderadas en comparación con la magnitud general de la transformación. BMW invertirá más de mil millones de euros en Steyr hasta 2030, una inversión manejable dada la importancia estratégica de la planta. ZF y Mahle invierten cantidades similares. Estas inversiones no solo generan independencia tecnológica, sino que también garantizan empleos altamente cualificados en Europa.

El marco político debe respaldar este desarrollo. Promover la investigación y el desarrollo, acelerar los procesos de aprobación de las instalaciones de producción y, potencialmente, ofrecer incentivos temporales para el uso de motores sin imanes podría acelerar la expansión del mercado. Estados Unidos ya ha demostrado con la Ley de Producción de Defensa cómo la extracción de materias primas puede integrarse en la política de seguridad. Europa debe desarrollar instrumentos similares en lugar de depender únicamente de la regulación.

La estandarización e interoperabilidad de los diferentes tipos de motores es otro aspecto importante. Si las plataformas de vehículos pueden cambiar con flexibilidad entre diferentes conceptos de propulsión, esto aumenta la resiliencia de los fabricantes. BMW ya lo demuestra con su apertura tecnológica, produciendo simultáneamente motores de combustión y diversos motores eléctricos. Esta flexibilidad permite reaccionar rápidamente a los cambios del mercado y a los cuellos de botella en el suministro.

La dinámica competitiva global se está intensificando

La batalla por el liderazgo tecnológico en electromovilidad se intensifica. China intenta consolidar su dominio mediante la integración vertical en toda la cadena de valor. Los controles a la exportación de tierras raras y tecnologías relacionadas forman parte de esta estrategia. Al mismo tiempo, China está invirtiendo fuertemente en su propia producción de vehículos eléctricos, y fabricantes chinos como BYD, SAIC y Geely también están ganando rápidamente cuota de mercado en Europa.

Estados Unidos está respondiendo con una combinación de incentivos a la inversión, restricciones a las importaciones y alianzas estratégicas. La Ley de Reducción de la Inflación destina cientos de miles de millones de dólares a tecnologías verdes, al tiempo que encarece los productos chinos mediante aranceles. Donald Trump amenazó con imponer aranceles de hasta el 200 % si China no suministraba de forma fiable imanes fabricados con tierras raras. Si bien esta política agresiva genera presión a corto plazo, no resuelve el problema estructural de la dependencia.

Los acontecimientos recientes indican una distensión temporal: tras la reunión entre el presidente Xi Jinping y Donald Trump en Busan en octubre de 2025, China anunció que suspendería sus estrictos controles de exportación durante un año. A cambio, Estados Unidos levantó algunas sanciones contra las empresas chinas. Sin embargo, esta tregua táctica no modifica la vulnerabilidad fundamental de las cadenas de suministro occidentales.

India se posiciona cada vez más como una tercera potencia en esta competencia. Con sus ambiciosos objetivos climáticos, que apuntan a la neutralidad de carbono para 2070, y un mercado automotriz en rápido crecimiento, el país ofrece un enorme potencial. Centrarse en motores sin imanes podría otorgarle a India una ventaja competitiva, ya que evita los errores de dependencias anteriores. La iniciativa "Make in India" apoya esta estrategia mediante requisitos de localización e incentivos a la inversión.

Japón y Corea del Sur también desempeñan un papel importante, especialmente en la producción de baterías. Empresas como LG Energy Solutions, Samsung SDI y Panasonic controlan una parte significativa de la producción mundial de celdas de batería. Su experiencia en electrónica de potencia y ciencia de materiales los convierte en socios valiosos para los fabricantes de automóviles europeos que buscan diversificar sus cadenas de suministro.

Límites tecnológicos y potencial de innovación

El desarrollo de motores sin imanes no ha llegado al final, sino al comienzo de su ciclo de optimización. Si bien los motores de imanes permanentes se han mejorado continuamente durante décadas, los conceptos alternativos aún se encuentran en etapas relativamente tempranas de desarrollo. Esto implica un potencial significativo de mejora en eficiencia, densidad de potencia y costo.

Un enfoque prometedor son los imanes de ferrita, basados ​​en hierro en lugar de tierras raras. Aunque su intensidad de campo magnético es entre un 50 % y un 70 % menor que la de los imanes de neodimio del mismo tamaño, diseños de motores inteligentes pueden compensar gran parte de esta diferencia. La empresa japonesa Proterial desarrolló un variador que alcanza la misma densidad de potencia con solo un 20 % más de material magnético. Combinados con conceptos de alta velocidad, como los implementados por Tesla en su motor Plaid, con velocidades de hasta veinte mil revoluciones por minuto, los motores de ferrita podrían llegar a ser competitivos.

La digitalización de los procesos de desarrollo acelera significativamente la innovación. Mahle utiliza algoritmos evolutivos para simular diversos diseños de motores, lo que permite identificar configuraciones óptimas mucho más rápido que con los métodos convencionales. Estos procesos automatizados no solo pueden modificar los parámetros geométricos de las chapas de acero eléctricas, sino también optimizar los patrones de bobinado y los materiales. El ahorro de tiempo, en comparación con los métodos de desarrollo tradicionales, oscila entre varios meses y años.

La integración del motor, la transmisión y la electrónica de potencia en ejes eléctricos altamente integrados ofrece un mayor potencial de optimización. BMW lo demuestra con su sistema modular, que, gracias a superficies de brida minimizadas, el enrutamiento integrado de los medios y un montaje simplificado, reduce tanto las posibles fuentes de error como los costes. La combinación de tecnología de 800 voltios con electrónica de potencia de carburo de silicio aumenta aún más la eficiencia y acorta los tiempos de carga.

Los avances en la ciencia de los materiales para cables de bobinado, láminas de acero eléctricas y sistemas de aislamiento mejoran continuamente el rendimiento. La tecnología patentada de bobinado de horquilla de BorgWarner, por ejemplo, permite una mayor densidad de cobre en el estator, lo que aumenta la potencia y la eficiencia. Innovaciones similares en otros componentes contribuyen a mejoras generales significativas.

Evaluación económica de los costos de transformación

Los costos económicos de la dependencia de las tierras raras son difíciles de cuantificar, pero considerables. Además de los costos directos de las materias primas y su volatilidad, surgen costos de oportunidad estratégicos cuando las empresas deben posponer decisiones de inversión debido a la incertidumbre de las cadenas de suministro o a las primas de riesgo. Las pérdidas de producción causadas por las restricciones a las exportaciones chinas a mediados de 2025 ilustran esta vulnerabilidad.

Las inversiones en tecnologías alternativas, por otro lado, son comparativamente moderadas y se amortizan rápidamente. Mil millones de euros para la planta de BMW en Steyr parecen elevados, pero su importancia estratégica y volumen de producción los ponen en perspectiva. Con una capacidad anual de varios cientos de miles de motores y un ahorro de entre cien y doscientos euros por unidad gracias a la eliminación de los imanes, el periodo de amortización es de tan solo unos años.

Los efectos macroeconómicos de una sustitución tecnológica exitosa serían considerables. Si todos los vehículos eléctricos producidos en Europa estuvieran equipados con motores sin imanes, se eliminarían anualmente importaciones de materias primas por valor de varios cientos de millones de euros. Aún más importante sería la autonomía estratégica y la independencia frente a las turbulencias geopolíticas. Garantizar la creación de valor industrial y empleos altamente cualificados justifica la financiación pública para estas tecnologías.

Los efectos sobre el empleo son dispares. Por un lado, se están perdiendo empleos en la fabricación de motores de combustión, mientras que, por otro, se están creando nuevos en la producción de motores eléctricos. BMW planea emplear a unas 1.000 personas en el ensamblaje de motores eléctricos en su planta de Steyr en el futuro. Dependiendo de las tendencias de la demanda global, la mitad de la plantilla podría trabajar en el sector de la movilidad eléctrica para 2030. La apertura tecnológica de la empresa, que le permite producir diferentes conceptos de propulsión en paralelo, garantiza empleo a largo plazo.

Aspectos de sostenibilidad más allá de la dependencia de las materias primas

El impacto ambiental de los motores sin imanes va más allá de simplemente evitar el uso de materias primas problemáticas. La extracción de tierras raras causa importantes daños ambientales debido al uso de grandes cantidades de productos químicos que contaminan suelos y vías fluviales. El procesamiento de estos materiales consume mucha energía y genera residuos tóxicos. Aunque las mejoras tecnológicas pueden reducir el impacto ambiental, la huella ecológica sigue siendo significativa.

Los motores síncronos y asíncronos de excitación externa se componen principalmente de cobre, hierro, aluminio y componentes electrónicos. Si bien estos materiales presentan problemas, su extracción está bien establecida, es menos perjudicial para el medio ambiente y está mejor regulada. Sobre todo, son mucho más fáciles de reciclar. Mientras que los imanes permanentes requieren complejos procesos de separación, el cobre y el hierro pueden recuperarse mediante métodos convencionales de reciclaje de chatarra.

La huella de CO2 en la fabricación se reduce hasta en un cincuenta por ciento en los motores sin imanes, como demuestra ZF con su motor I2SM. Renault cuantifica la reducción en un treinta por ciento para su motor E7A. Este ahorro se debe no solo a la eliminación de imanes, sino también a la simplificación de las cadenas de suministro, ya que los componentes menos complejos deben transportarse a largas distancias.

El impacto ambiental general de un vehículo eléctrico depende en gran medida de la producción de baterías y de la fuente de electricidad. El sistema de propulsión solo representa una parte del impacto ambiental. Sin embargo, cualquier contribución a la mejora es relevante, especialmente si se logra sin comprometer el rendimiento. La mayor vida útil y la mejor reciclabilidad de los motores sin imanes refuerzan aún más esta tecnología.

Motores eléctricos sin imanes: la oportunidad de Europa para el liderazgo tecnológico

El desarrollo de motores eléctricos sin imanes se encuentra en un punto de inflexión. La tecnología está lo suficientemente madura para la producción en masa, como ha demostrado BMW, y al mismo tiempo aún existe un considerable potencial de optimización. La inestabilidad geopolítica en torno a las tierras raras crea un fuerte incentivo para que los fabricantes adopten conceptos alternativos. Los argumentos económicos favorecen cada vez más las soluciones sin imanes, ya que las economías de escala amplían las ventajas de coste.

Para la industria automotriz europea, el mensaje es claro: el liderazgo tecnológico en motores sin imanes es una necesidad estratégica, no una opción. Las inversiones son manejables, pero los riesgos son inmensos si la dependencia continúa. Los gobiernos deberían apoyar este desarrollo mediante financiación de la investigación, aprobaciones aceleradas y, posiblemente, incentivos de mercado temporales.

Diversificar la cartera de motores es crucial. No todas las aplicaciones requieren la máxima densidad de potencia; a menudo, los motores asíncronos o síncronos de excitación independiente son perfectamente adecuados. La segmentación inteligente basada en perfiles de requisitos optimiza el paquete global de costes, rendimiento y resiliencia estratégica.

La estandarización de interfaces y plataformas facilita el uso flexible de diferentes tipos de motores. Esto ofrece a los fabricantes mayor flexibilidad y les permite reaccionar rápidamente a los cambios del mercado. La modularidad de los ejes eléctricos modernos ya respalda este enfoque, pero debe seguir desarrollándose de forma consistente.

A nivel internacional, la cooperación con socios confiables es esencial. Japón, Corea del Sur e India ofrecen potencial para alianzas tecnológicas e integración de la cadena de suministro más allá del dominio chino. Establecer un orden mundial multipolar para tecnologías críticas aumenta la estabilidad y reduce la vulnerabilidad al chantaje.

La economía circular debe promoverse en paralelo. Si bien los motores sin imanes reducen la dependencia, otras materias primas críticas, como el litio y el cobalto, siguen siendo relevantes. Las tecnologías de reciclaje y los conceptos de minería urbana pueden contribuir significativamente a la seguridad del suministro a medio plazo. El marco regulatorio que ofrece la Directiva de Baterías de la UE ya apunta en la dirección correcta.

La industria automotriz se enfrenta a la que quizás sea su mayor transformación desde la invención del automóvil. La electrificación es inevitable, pero la forma en que se configura esta transformación sigue siendo flexible. Los motores eléctricos sin imanes son más que una simple alternativa técnica. Representan una oportunidad para recuperar la autonomía estratégica y asegurar la creación de valor industrial en Europa. El avance está más cerca de lo que muchos creen. BMW ya los produce, y otros pronto los seguirán. La pregunta ya no es si esta tecnología se convertirá en la nueva norma, sino con qué rapidez. China puede controlar los elementos de tierras raras hoy, pero Europa puede establecer los estándares de movilidad sin ellos mañana.

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