Motores eléctricos sin elementos de tierras raras: Esta tecnología alemana finalmente nos hace independientes de China.

BMW ya lo está haciendo en la producción en serie: El ingenioso truco del motor que está salvando la industria del coche eléctrico

La industria automotriz atraviesa actualmente una de las transformaciones más significativas de su historia, pero este cambio revela una vulnerabilidad crítica: la dependencia de las tierras raras para los motores eléctricos se ha convertido en un factor de riesgo geopolítico que amenaza la estrategia de electrificación de los fabricantes occidentales. Lo que durante mucho tiempo se consideró una necesidad técnica se está revelando cada vez más como un obstáculo superable. BMW ya está en producción en serie, Mahle y ZF están cerca de estar listas para el mercado, e incluso en India, las empresas trabajan intensamente en el desarrollo de motores eléctricos que funcionen completamente sin estas materias primas críticas. La pregunta ya no es si estas tecnologías lograrán un avance significativo, sino cuándo.

El dominio chino como riesgo sistémico

La dependencia mundial de China en materia de tierras raras ha alcanzado dimensiones que superan con creces las concentraciones de mercado habituales. China controla aproximadamente el 60 % de la producción mundial y el 90 % del refinado de estas materias primas de importancia estratégica. Este dominio no es casual, sino el resultado de décadas de inversión estatal en capacidad minera y tecnologías de procesamiento. Mientras que los países occidentales descuidaron la minería de tierras raras debido a los elevados costes ambientales y la complejidad de los métodos de procesamiento, Pekín reconoció desde un principio la importancia estratégica de estas materias primas para las tecnologías del siglo XXI.

Los acontecimientos recientes demuestran claramente la fragilidad de esta dependencia unilateral. El 4 de abril de 2025, China introdujo por primera vez controles a la exportación de siete elementos de tierras raras, entre ellos el disprosio y el terbio, esenciales para los imanes de alto rendimiento en motores eléctricos. El 9 de octubre, estos controles se ampliaron considerablemente para incluir cinco elementos más, así como tecnologías para su extracción, procesamiento y reciclaje. A partir del 1 de diciembre de 2025, las empresas extranjeras incluso necesitarán permisos para exportar a terceros países productos que contengan elementos de tierras raras chinos.

Estas medidas revelan un nuevo nivel de guerra económica. China utiliza el control de sus materias primas no solo como herramienta de presión contra Estados Unidos, sino también como instrumento para controlar cadenas de valor completas. La combinación de restricciones a la exportación de materias primas y controles a la transferencia de tecnología crea una doble dependencia que coloca a los fabricantes de automóviles europeos y estadounidenses en una posición estratégicamente insostenible. El disprosio y el terbio, los llamados elementos de tierras raras pesadas que hacen que los imanes sean más resistentes al calor y eficientes, se producen casi en su totalidad en China. Los envíos desde Myanmar son particularmente problemáticos, ya que su inestabilidad política plantea riesgos adicionales para el suministro.

El impacto económico de estos controles se manifiesta en drásticas fluctuaciones de precios. Un kilogramo de neodimio, que costaba alrededor de 65 dólares en 2020, llegó a costar 223 dólares en 2022 antes de volver a bajar a unos 123 dólares. Un motor de imanes permanentes promedio contiene aproximadamente 600 gramos de neodimio, lo que significa que el costo de la materia prima para los imanes puede fluctuar considerablemente. Esta volatilidad genera incertidumbre en los cálculos y obliga a los fabricantes a añadir primas de riesgo, lo que en última instancia perjudica su competitividad.

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El contramovimiento tecnológico está cobrando fuerza.

La respuesta de la industria automotriz a esta dependencia es una ofensiva tecnológica que está llevando a la producción en serie diversos conceptos de motores sin tierras raras. BMW se sitúa a la vanguardia con su quinta generación de motores eléctricos, que se utilizan en el iX3 desde 2021 y que actualmente se producen en serie. La decisión de utilizar motores síncronos de excitación externa se tomó tras un intenso desarrollo preliminar en el que se analizaron todas las alternativas. La planta de BMW en Steyr inició la producción en serie de la sexta generación para los vehículos de la Nueva Clase en julio de 2025, con inversiones superiores a los mil millones de euros para 2030.

El motor síncrono de excitación independiente genera su campo magnético no mediante imanes permanentes, sino mediante corriente eléctrica, que se introduce en el rotor a través de anillos rozantes que no requieren mantenimiento. Esta innovación técnica elimina por completo la dependencia del neodimio y el disprosio sin una merma significativa en el rendimiento. Con esta tecnología, BMW alcanza una eficiencia superior al 95 % en las condiciones de conducción más habituales. Los motores están disponibles en diversas potencias, de 140 a 360 kilovatios, según dos variantes de diámetro del estátor.

La ventaja decisiva reside no solo en la eliminación de materias primas críticas, sino también en sus características operativas. Los motores síncronos de excitación externa pueden desconectarse, eliminando así las pérdidas por resistencia aerodinámica durante la marcha por inercia. En viajes largos por autopista a alta velocidad, presentan una mayor eficiencia que los motores de imanes permanentes, ya que no se pierde energía a través de campos magnéticos constantes. Además, el control preciso de la corriente del rotor permite una adaptación óptima a las variaciones de carga, incrementando aún más la eficiencia.

Mahle apuesta por un enfoque aún más radical con su motor SCT sin imanes, que funciona mediante transmisión de potencia inductiva y, por lo tanto, sin contacto, a través de un transformador rotatorio. Esta tecnología elimina por completo el desgaste mecánico y logra una eficiencia excepcional, especialmente a altas velocidades. El motor está equipado con un innovador sistema integrado de refrigeración por aceite que disipa el calor con precisión en el punto de generación. La potencia de salida continua supera el noventa por ciento de la potencia máxima, lo cual es crucial para aplicaciones exigentes como camiones eléctricos que circulan por terrenos montañosos o realizan sprints repetidos. Mahle prevé iniciar la producción en serie de esta tecnología alrededor de 2024.

A finales de 2024, ZF Friedrichshafen recibió el Premio a la Innovación CLEPA por su motor síncrono de excitación inductiva en el rotor. En este sistema, la energía del campo magnético se transfiere mediante un excitador inductivo dentro del eje del rotor, lo que da como resultado un motor excepcionalmente compacto con máxima densidad de potencia y par. En comparación con los sistemas convencionales de excitación externa, el excitador inductivo reduce las pérdidas de energía en el rotor en un quince por ciento. La eliminación de escobillas o anillos colectores hace innecesarios los sellos adicionales, y el motor requiere hasta noventa milímetros menos de espacio axial para su instalación. La huella de carbono de la fabricación se reduce hasta en un cincuenta por ciento en comparación con los motores de imanes permanentes.

Renault, en colaboración con Valeo, está desarrollando un motor de tercera generación de 200 kilovatios, cuya producción está prevista para 2027. Este motor E7A no requiere elementos de tierras raras y, con la misma potencia, es aproximadamente un 30 % más compacto que las unidades actuales. Su tecnología de rotor utiliza bobinas en lugar de imanes permanentes, lo que reduce la huella de carbono de la producción en un 30 %. Además, el motor está diseñado para sistemas de 800 voltios, lo que reduce significativamente los tiempos de carga de la batería. El actual Renault Megane E-Tech y el nuevo Renault 5 ya emplean esta tecnología sin imanes.

El avance de la India como factor geopolítico

Es particularmente destacable la rapidez con la que las empresas indias están desarrollando tecnologías de motores alternativos. Sterling Gtake E-Mobility, en su laboratorio de 325 metros cuadrados en Faridabad, trabaja en motores de reluctancia con tecnología licenciada de Advanced Electric Machines que no requiere elementos de tierras raras. Siete de los principales fabricantes de automóviles indios ya están probando estos motores y, si se validan con éxito, la producción comercial podría comenzar en un año, mucho antes de la fecha prevista inicialmente de 2029.

La aceleración de este desarrollo es una reacción directa a las restricciones a las exportaciones impuestas por China en abril de 2025. India, que tiene ambiciosos objetivos de expansión en electromovilidad, se considera particularmente vulnerable, ya que prácticamente carece de capacidad propia para el procesamiento de tierras raras. A pesar de contar con la quinta mayor reserva mundial, el país carece de la infraestructura de procesamiento necesaria. El gobierno está estudiando incentivos para la minería y el procesamiento, así como alianzas con empresas japonesas y surcoreanas.

En septiembre de 2025, Simple Energy se convirtió en el primer fabricante indio en producir comercialmente motores de alta resistencia sin tierras raras. La arquitectura patentada del motor, desarrollada íntegramente por sus propios equipos de investigación y desarrollo, sustituye los pesados ​​imanes de tierras raras por conexiones optimizadas y algoritmos propios para el control en tiempo real del calor y el par motor. La producción se lleva a cabo en una planta de 18.580 metros cuadrados en Hosur, Tamil Nadu, con un 95 % de componentes locales en toda la cadena de suministro.

Chara Technologies, con sede en Bengaluru, obtuvo 6 millones de dólares en financiación de Serie A en octubre de 2025 para aumentar la producción de motores eléctricos sin tierras raras de 20.000 a 100.000 unidades anuales. Esta empresa emergente desarrolla motores de reluctancia conmutada y de flujo magnético que utilizan tecnología electromagnética avanzada en lugar de imanes permanentes. Este éxito podría consolidar a la India como un tercer centro neurálgico en la cadena de suministro global de vehículos eléctricos, más allá de China y Occidente.

La empresa británica Advanced Electric Machines (AEM) ha firmado un acuerdo de desarrollo multimillonario con uno de los mayores proveedores de la industria automotriz a nivel mundial, cuyos ingresos anuales se cuentan por decenas de miles de millones. AEM afirma que sus motores eléctricos utilizarán materiales seguros, reciclables y fácilmente disponibles, como el acero y el aluminio, y que superarán en rendimiento a los motores de imanes permanentes. El inicio de la producción en serie está previsto para finales de la década.

Evaluación económica de las alternativas tecnológicas

El análisis económico de los distintos conceptos de motor revela un panorama complejo de compromisos y potencial de optimización. Los motores síncronos de imanes permanentes alcanzan la mayor densidad de potencia y eficiencia en el rango de velocidad media, con eficiencias superiores al noventa por ciento en la mayoría de las condiciones de conducción. Su diseño compacto permite mayores autonomías con la misma capacidad de batería, lo que los convierte en la opción preferida para aproximadamente el ochenta y dos por ciento de todos los vehículos eléctricos en 2022.

La estructura de costos de los motores eléctricos, promediada entre los tres tipos principales, se divide aproximadamente en un 70 % de costos de materiales, que incluyen productos semielaborados como alambre de bobinado o imanes permanentes, y un 30 % de costos de producción. Los 600 gramos de neodimio que contiene un motor promedio cuestan entre 75 y 150 dólares, según las condiciones del mercado. Los costos adicionales incluyen el disprosio, que estabiliza los imanes a altas temperaturas. El valor de los imanes permanentes de tierras raras para motores de tracción se estima entre 1200 y 1600 yuanes por vehículo.

Los motores síncronos de excitación externa eliminan estos costes de materia prima, pero requieren electrónica de potencia adicional para alimentar el rotor. Sin embargo, el cálculo del coste total es más favorable, ya que el ahorro en costes de imanes compensa con creces la mayor complejidad de la electrónica. Además, se eliminan los riesgos asociados a la volatilidad de los precios y a los cuellos de botella en la cadena de suministro. Los procesos de producción son en gran medida similares para los distintos tipos de motores, por lo que no se requiere una infraestructura de fabricación fundamentalmente nueva.

Los motores asíncronos representan la alternativa más rentable, ya que no requieren imanes permanentes ni fuentes de alimentación complejas para el rotor. Su diseño sencillo, con un rotor de jaula de ardilla o de anillos rozantes, los hace robustos y de bajo mantenimiento. Tesla utilizó esta tecnología en sus primeros modelos y continúa empleándola en sistemas de tracción integral en combinación con motores de imanes permanentes. La principal desventaja radica en su menor eficiencia, especialmente perceptible a cargas parciales. Para la misma potencia, los motores asíncronos son aproximadamente un treinta por ciento más grandes que los de imanes permanentes, lo que implica mayor peso y espacio de instalación.

Las diferencias en eficiencia influyen directamente en la autonomía. Un motor de imanes permanentes puede alcanzar una eficiencia del 97 %, mientras que un motor asíncrono llega al 93 %. Esta diferencia de cuatro puntos porcentuales se traduce en aproximadamente un 5 % menos de autonomía con un consumo energético de 15 kilovatios-hora por cada 100 kilómetros. Con una batería de 70 kilovatios-hora, esto corresponde a unos 25 kilómetros, lo cual es aceptable para muchas aplicaciones.

Los motores síncronos de excitación externa alcanzan eficiencias superiores al 95 %, situándose solo ligeramente por debajo de los motores de imanes permanentes. En ciertas condiciones de funcionamiento, especialmente durante la conducción prolongada en autopista a alta velocidad, pueden incluso ser más eficientes, ya que no sufren pérdidas por resistencia aerodinámica debido a los imanes permanentes. El control flexible de la corriente del rotor permite un ajuste preciso del campo magnético a diferentes condiciones de carga, optimizando la eficiencia en un amplio rango de funcionamiento.

Economías de escala y dinámica del mercado hasta 2030

El mercado de motores eléctricos está experimentando un crecimiento espectacular. Se prevé que las ventas mundiales de sistemas de propulsión eléctrica se dupliquen con creces, pasando de 272.000 millones de euros en 2025 a 634.000 millones de euros en 2030. De esta cifra, el 60 % (389.000 millones de euros) corresponderá a las celdas y el embalaje de las baterías, mientras que el 30 % (186.000 millones de euros) corresponderá a los sistemas de propulsión eléctrica.

Estas economías de escala reducirán significativamente los costos de producción para todos los tipos de motores. Si bien los costos de fabricación de los motores de imanes permanentes se benefician de la automatización y la estandarización, los costos de las materias primas siguen siendo volátiles. En cambio, los motores síncronos y asíncronos de excitación externa pueden aprovechar plenamente las economías de escala, ya que sus principales componentes de costo son el cobre, el hierro y la electrónica, cuyos precios son más estables y cuyas cadenas de suministro están más diversificadas.

La distribución regional de la producción de celdas de batería sigue siendo problemática. Para 2030, se prevé que China controle el 70 % de la capacidad mundial, Corea del Sur el 15 % y Europa solo el 5 %. Esta dependencia, agravada por la escasez de materias primas, pone de manifiesto que Europa está perdiendo valor añadido frente a Asia. Entre 500 y 800 euros en costes de fabricación de baterías por vehículo se destinan a Asia, lo que, dado el gran número de vehículos que se producen, tiene importantes repercusiones económicas.

La cuota de mercado de los distintos tipos de motores cambiará. Si bien la de los motores eléctricos de tierras raras se mantenía en el 82 % en 2022, se prevé que disminuya hasta cerca del 70 % para 2030. Esto no implica el fin de los motores de imanes permanentes, sino una diversificación significativa de los conceptos de accionamiento. Las tecnologías alternativas ganarán cuota de mercado, sobre todo en segmentos donde la rentabilidad es más importante que la densidad de potencia máxima.

Las previsiones indican que la cuota de mercado mundial de los vehículos eléctricos de batería aumentará del 15 % en 2022 a casi el 60 % en 2035. Este enorme incremento supondrá un aumento exponencial de la demanda de motores, lo que incrementará aún más la presión sobre las tecnologías alternativas. Cada punto porcentual de cuota de mercado que ganen los motores sin imanes equivale a 600 000 unidades, según los aproximadamente 60 millones de vehículos que se producen anualmente en todo el mundo.

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Resiliencia estratégica en la cadena de suministro

La industria automotriz reconoce cada vez más que la resiliencia de la cadena de suministro no es solo una cuestión de gestión de riesgos, sino de supervivencia estratégica. Veinte materias primas se consideran críticas para la transformación de la industria automotriz, ya que poseen una alta relevancia estratégica y una fuerte dependencia de las importaciones no europeas. Además de los elementos de tierras raras, estas incluyen litio, cobalto, níquel, grafito y diversos metales.

Los expertos recomiendan un enfoque integral para fortalecer la resiliencia. Primero, se necesita transparencia en cuanto a la oferta, la demanda, los precios y la criticidad de las materias primas mediante una supervisión más rigurosa. Segundo, es fundamental diversificar los proveedores y establecer alianzas estratégicas. Tercero, se debe intensificar la economía circular a través del reciclaje, incluso si su impacto a corto plazo es limitado debido al crecimiento del mercado. Cuarto, se deben desarrollar tecnologías que sustituyan o minimicen el uso de materias primas críticas.

El nuevo reglamento de la UE sobre materias primas críticas, adoptado en mayo de 2022, establece objetivos ambiciosos: para 2030, el diez por ciento de la demanda de materias primas estratégicas debería provenir de la minería europea. El yacimiento de tierras raras de Per Gejer, en el norte de Suecia, podría desempeñar un papel fundamental en este sentido, con reservas estimadas en más de un millón de toneladas de óxidos metálicos. Sin embargo, estos recursos tardarán entre diez y quince años en llegar al mercado, ya que la exploración, la obtención de permisos y el desarrollo de infraestructuras requieren tiempo.

El reciclaje contribuirá significativamente a la seguridad del suministro a largo plazo. En el caso de metales básicos como el aluminio, el níquel y el cobre, las materias primas secundarias ya representan una parte importante de los insumos de producción. Sin embargo, para doce de las veinte materias primas críticas, la tasa de reciclaje aún se sitúa muy por debajo del cinco por ciento. El nuevo Reglamento de la UE sobre baterías exige el aumento de las cuotas de reciclaje, y los procesos hidrometalúrgicos ya permiten la recuperación de litio, níquel y cobalto de las baterías de iones de litio. El proyecto europeo SUSMAGPRO tiene como objetivo recuperar materiales magnéticos de vehículos eléctricos y aerogeneradores fuera de servicio.

El desarrollo de motores sin imanes es la solución más elegante en este contexto, ya que aborda el problema de raíz. En lugar de diversificar las cadenas de suministro dependientes o recurrir a costosos procesos de reciclaje, esta tecnología elimina por completo la dependencia. El ahorro económico es considerable, teniendo en cuenta que se producen millones de vehículos al año, cada uno de los cuales requeriría 600 gramos de neodimio, además de otros elementos de tierras raras.

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Implicaciones de la política industrial para Europa

Europa se encuentra en una posición delicada entre la transformación tecnológica y la creciente dependencia. El dominio de China abarca toda la cadena de valor de la electromovilidad, desde las materias primas y la producción de baterías hasta la fabricación de vehículos. Sin medidas decisivas, se avecina una pérdida masiva de valor industrial y empleo.

El desarrollo de motores sin imanes ofrece a Europa una oportunidad para un reposicionamiento estratégico. Empresas como BMW, ZF, Mahle y Renault poseen una amplia experiencia en esta tecnología y pueden marcar la pauta antes de que sus competidores asiáticos las alcancen. El liderazgo tecnológico en este ámbito podría resultar una ventaja competitiva decisiva, al igual que la ingeniería alemana marcó la pauta para los motores de combustión durante décadas.

Las inversiones en tecnologías de motores alternativos son moderadas en comparación con la magnitud general de la transformación. BMW invertirá más de mil millones de euros en Steyr para 2030, una cifra asumible dada la importancia estratégica de la planta. ZF y Mahle invertirán cantidades similares. Estas inversiones no solo generan independencia tecnológica, sino que también garantizan empleos altamente cualificados en Europa.

El marco político debe respaldar este desarrollo. El fomento de la investigación y el desarrollo, la agilización de los trámites de aprobación de las instalaciones de producción y la posible oferta de incentivos temporales para el uso de motores sin imanes podrían acelerar la expansión del mercado. Estados Unidos ya ha demostrado, con la Ley de Producción de Defensa, cómo la extracción de materias primas puede integrarse con la política de seguridad. Europa debe desarrollar instrumentos similares en lugar de depender únicamente de la regulación.

La estandarización e interoperabilidad de los distintos tipos de motores es otro aspecto importante. Si las plataformas de vehículos pueden alternar con flexibilidad entre diferentes sistemas de propulsión, aumenta la capacidad de adaptación de los fabricantes. BMW ya lo demuestra con su apertura tecnológica, produciendo simultáneamente motores de combustión y diversos sistemas de propulsión eléctrica. Esta flexibilidad permite reaccionar con rapidez a los cambios del mercado y a los problemas de suministro.

La dinámica competitiva global se está intensificando.

La batalla por el liderazgo tecnológico en electromovilidad se intensifica. China busca consolidar su dominio mediante la integración vertical a lo largo de toda la cadena de valor. Los controles a la exportación de elementos de tierras raras y tecnologías relacionadas forman parte de esta estrategia. Paralelamente, China invierte fuertemente en la producción de vehículos eléctricos, y fabricantes chinos como BYD, SAIC y Geely están ganando rápidamente cuota de mercado también en Europa.

Estados Unidos está respondiendo con una combinación de incentivos a la inversión, restricciones a las importaciones y alianzas estratégicas. La Ley de Reducción de la Inflación destina cientos de miles de millones de dólares a tecnologías verdes, al tiempo que encarece los productos chinos mediante aranceles. Donald Trump amenazó con aranceles de hasta el 200 % si China no garantizaba un suministro fiable de imanes de tierras raras. Si bien esta política agresiva genera presión a corto plazo, no resuelve el problema estructural de la dependencia.

Los acontecimientos recientes apuntan a una distensión temporal: tras la reunión entre el presidente Xi Jinping y Donald Trump en Busan en octubre de 2025, China anunció la suspensión, durante un año, de sus estrictos controles a las exportaciones. A cambio, Estados Unidos levantó algunas sanciones contra empresas chinas. Sin embargo, esta tregua táctica no altera la vulnerabilidad fundamental de las cadenas de suministro occidentales.

India se está posicionando cada vez más como una tercera potencia en esta competencia. Con sus ambiciosos objetivos climáticos, que buscan la neutralidad de carbono para 2070, y un mercado automotriz en rápido crecimiento, el país ofrece un enorme potencial. Centrarse en motores sin imanes podría otorgarle a India una ventaja competitiva, al evitar los errores de dependencias anteriores. La iniciativa «Make in India» apoya esta estrategia mediante requisitos de localización e incentivos a la inversión.

Japón y Corea del Sur también desempeñan un papel importante, sobre todo en la producción de baterías. Empresas como LG Energy Solutions, Samsung SDI y Panasonic controlan una parte significativa de la producción mundial de celdas de batería. Su experiencia en electrónica de potencia y ciencia de los materiales las convierte en socios valiosos para los fabricantes de automóviles europeos que buscan diversificar sus cadenas de suministro.

Límites tecnológicos y potencial de innovación

El desarrollo de motores sin imanes no ha concluido, sino que se encuentra al inicio de su ciclo de optimización. Si bien los motores de imanes permanentes se han perfeccionado continuamente durante décadas, los conceptos alternativos aún se encuentran en fases de desarrollo relativamente tempranas. Esto implica un potencial significativo de mejora en eficiencia, densidad de potencia y coste.

Un enfoque prometedor consiste en utilizar imanes de ferrita, basados ​​en hierro en lugar de elementos de tierras raras. Si bien su intensidad de campo magnético es entre un cincuenta y un setenta por ciento menor que la de los imanes de neodimio del mismo tamaño, diseños de motor ingeniosos pueden compensar gran parte de esta diferencia. La empresa japonesa Proterial desarrolló un sistema de accionamiento que alcanza la misma densidad de potencia con tan solo un veinte por ciento más de material magnético. Combinados con conceptos de alta velocidad, como los implementados por Tesla en su motor Plaid, con velocidades de hasta veinte mil revoluciones por minuto, los motores de ferrita podrían llegar a ser competitivos.

La digitalización de los procesos de desarrollo acelera significativamente la innovación. Mahle utiliza algoritmos evolutivos para simular diversos diseños de motores, lo que permite identificar configuraciones óptimas mucho más rápido que con los métodos convencionales. Estos procesos automatizados no solo modifican los parámetros geométricos de las láminas de acero eléctrico, sino que también optimizan los patrones de bobinado y los materiales. El ahorro de tiempo, en comparación con los métodos de desarrollo tradicionales, oscila entre varios meses y años.

La integración del motor, la transmisión y la electrónica de potencia en ejes eléctricos altamente integrados ofrece un mayor potencial de optimización. BMW lo demuestra con su sistema modular, que, gracias a la minimización de las superficies de las bridas, el enrutamiento integrado de los fluidos y la simplificación del montaje, reduce las posibles fuentes de error y los costes. La combinación de la tecnología de 800 voltios con la electrónica de potencia de carburo de silicio aumenta aún más la eficiencia y reduce los tiempos de carga.

Los avances en la ciencia de los materiales para alambres de bobinado, láminas de acero eléctrico y sistemas de aislamiento mejoran continuamente el rendimiento. La tecnología patentada de bobinado en horquilla de BorgWarner, por ejemplo, permite una mayor densidad de cobre en el estátor, lo que aumenta la potencia y la eficiencia. Innovaciones similares en otros componentes contribuyen a mejoras generales significativas.

Evaluación económica de los costos de transformación

Los costes económicos de la dependencia de las tierras raras son difíciles de cuantificar, pero considerables. Además de los costes directos de las materias primas y su volatilidad, surgen costes de oportunidad estratégicos cuando las empresas deben aplazar decisiones de inversión debido a la incertidumbre en las cadenas de suministro o a la necesidad de considerar las primas de riesgo. Las pérdidas de producción provocadas por las restricciones a las exportaciones chinas a mediados de 2025 ilustran esta vulnerabilidad.

Por otro lado, las inversiones en tecnologías alternativas son relativamente moderadas y se amortizan rápidamente. Mil millones de euros para la planta de BMW en Steyr parecen una cifra elevada, pero se justifica por su importancia estratégica y su volumen de producción. Con una capacidad anual de varios cientos de miles de motores y un ahorro de costes de entre cien y doscientos euros por unidad gracias a la eliminación de los imanes, el periodo de amortización es de apenas unos años.

Los efectos macroeconómicos de una sustitución tecnológica exitosa serían considerables. Si todos los vehículos eléctricos fabricados en Europa estuvieran equipados con motores sin imanes, se eliminarían las importaciones de materias primas por valor de varios cientos de millones de euros anuales. Aún más importante sería la autonomía estratégica y la independencia frente a las convulsiones geopolíticas. Garantizar la creación de valor industrial y empleos altamente cualificados justifica la financiación pública de estas tecnologías.

Los efectos sobre el empleo son contradictorios. Por un lado, se pierden puestos de trabajo en la fabricación de motores de combustión, mientras que, por otro, se crean nuevos en la producción de motores eléctricos. BMW planea emplear a unas 1.000 personas en el ensamblaje de motores eléctricos en su planta de Steyr en el futuro. Dependiendo de las tendencias de la demanda global, la mitad de la plantilla podría trabajar en el sector de la electromovilidad para 2030. La apertura tecnológica de la empresa, que le permite producir diferentes sistemas de propulsión en paralelo, garantiza el empleo a largo plazo.

Aspectos de sostenibilidad más allá de la dependencia de materias primas

El impacto ambiental de los motores sin imanes va más allá de simplemente evitar materias primas problemáticas. La extracción de elementos de tierras raras causa un daño ambiental significativo debido al uso de grandes cantidades de productos químicos que contaminan los suelos y las vías fluviales. El procesamiento de estos materiales requiere un alto consumo de energía y genera residuos tóxicos. Incluso si las mejoras tecnológicas logran reducir el impacto ambiental, la huella ecológica sigue siendo considerable.

Los motores síncronos y asíncronos de excitación externa se componen principalmente de cobre, hierro, aluminio y componentes electrónicos. Si bien estos materiales presentan algunos problemas, su extracción está bien establecida, es menos dañina para el medio ambiente y está mejor regulada. Sobre todo, son mucho más fáciles de reciclar. Mientras que los imanes permanentes requieren procesos de separación complejos, el cobre y el hierro pueden recuperarse mediante métodos convencionales de reciclaje de chatarra.

La huella de carbono en la fabricación de motores sin imanes se reduce hasta en un cincuenta por ciento, como demuestra ZF con su motor I2SM. Renault cuantifica la reducción en un treinta por ciento para su motor E7A. Estos ahorros no solo se deben a la eliminación de los imanes, sino también a la simplificación de las cadenas de suministro, ya que se requiere transportar componentes menos complejos a largas distancias.

El impacto ambiental global de un vehículo eléctrico depende en gran medida de la producción de la batería y de la fuente de electricidad. El sistema de propulsión representa solo una parte de dicho impacto. Sin embargo, toda contribución a la mejora es relevante, sobre todo si se logra sin comprometer el rendimiento. La mayor vida útil y la mejor reciclabilidad de los motores sin imanes respaldan aún más esta tecnología.

Motores eléctricos sin imanes: la oportunidad de Europa para el liderazgo tecnológico

El desarrollo de motores eléctricos sin imanes se encuentra en un punto de inflexión. La tecnología está lo suficientemente madura para la producción en masa, como lo ha demostrado BMW, y al mismo tiempo aún existe un considerable potencial de optimización. La inestabilidad geopolítica en torno a los elementos de tierras raras incentiva fuertemente a los fabricantes a adoptar conceptos alternativos. Los argumentos económicos favorecen cada vez más las soluciones sin imanes, ya que las economías de escala amplifican las ventajas de costes.

Para la industria automotriz europea, el mensaje es claro: el liderazgo tecnológico en motores sin imanes es una necesidad estratégica, no una opción. Las inversiones son manejables, pero los riesgos son enormes si la dependencia persiste. Los gobiernos deberían apoyar este desarrollo mediante la financiación de la investigación, la agilización de las aprobaciones y, potencialmente, incentivos de mercado temporales.

Diversificar la cartera de motores es fundamental. No todas las aplicaciones requieren la máxima densidad de potencia; a menudo, los motores asíncronos o síncronos de excitación independiente son perfectamente adecuados. La segmentación inteligente basada en perfiles de requisitos optimiza el conjunto de costes, rendimiento y resiliencia estratégica.

La estandarización de interfaces y plataformas facilita el uso flexible de distintos tipos de motores. Esto proporciona a los fabricantes mayor flexibilidad y les permite reaccionar con rapidez a los cambios del mercado. La modularidad de los modernos ejes eléctricos ya respalda este enfoque, pero debe seguir desarrollándose de forma coherente.

A nivel internacional, la cooperación con socios confiables es esencial. Japón, Corea del Sur e India ofrecen potencial para alianzas tecnológicas e integración de cadenas de suministro más allá del dominio chino. El establecimiento de un orden mundial multipolar para tecnologías críticas aumenta la estabilidad y reduce la vulnerabilidad al chantaje.

La economía circular debe impulsarse paralelamente. Aunque los motores sin imanes reduzcan la dependencia, otras materias primas críticas como el litio y el cobalto siguen siendo relevantes. Las tecnologías de reciclaje y los conceptos de minería urbana pueden contribuir significativamente a la seguridad del suministro a medio plazo. El marco regulatorio establecido por la Directiva de Baterías de la UE ya apunta en la dirección correcta.

La industria automotriz se enfrenta quizás a su mayor transformación desde la invención del automóvil. La electrificación es inevitable, pero la forma en que se desarrolle esta transformación aún es maleable. Los motores eléctricos sin imanes son más que una simple alternativa técnica. Representan una oportunidad para recuperar la autonomía estratégica y garantizar la creación de valor industrial en Europa. El avance decisivo está más cerca de lo que muchos creen. BMW ya los produce, y otros fabricantes pronto seguirán su ejemplo. La pregunta ya no es si esta tecnología se convertirá en la nueva norma, sino con qué rapidez. China puede controlar hoy los elementos de tierras raras, pero Europa puede marcar la pauta en materia de movilidad sin ellos mañana.

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