Modernización del puerto marítimo para la economía y la defensa: una estrategia de doble uso para la modernización a través de la revestimiento alto
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Publicado el 29 de julio de 2025 / Actualización del: 29 de julio de 2025 – Autor: Konrad Wolfenstein
Modernización del puerto marítimo para la economía y la defensa: una estrategia de doble uso para la modernización a través de las altas clustogísticas – Imagen: xpert.digital
El puerto del futuro: cómo Alemania se convierte en un pionero global de alta tecnología de intralogística de alta resistencia
Innovación para puertos marítimos: logística de doble uso y un almacén de alto rango como un enfoque innovador
Los puertos marítimos alemanes, una vez garantizados para la prosperidad económica y la conectividad global, están en un punto de inflexión crítico. La infraestructura marítima ha puesto en una condición cuestionable para una cartera de inversiones de alrededor de 15 mil millones de euros durante décadas de alrededor de 15 mil millones de euros. Los muelles enfermo, las áreas inadecuadas de alta resistencia y las conexiones de interior sobrecargadas crónicamente no solo socavan la competitividad de Alemania en el comercio global, sino que también ponen en peligro la seguridad de la atención y la capacidad estratégica de la nación para actuar en un entorno geopolítico cada vez más volátil. Las consecuencias ya son notables: cifras de envoltura que caen y la pérdida de cuotas de mercado a los competidores europeos.
Este artículo analiza la profunda crisis de la infraestructura portuaria alemana y desarrolla una estrategia de solución integral orientada al futuro. Esto se basa en el vínculo sinérgico de un concepto estratégico – logística de doble uso – con una revolución tecnológica – el contenedor de almacén de alta bahía (HRL).
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Los problemas centrales
Este artículo muestra que el déficit de 15 mil millones de euros no es solo un proyecto de ley de mantenimiento, sino el síntoma de una falla a largo plazo para considerar la infraestructura portuaria como un activo estratégico nacional. Las deficiencias físicas, desde muelles frágiles que ya no resisten las grullas modernas, hasta una red ferroviaria inferior dimensionada, crean un círculo vicioso de caída de eficiencia, disminución de la competitividad y la falta de reinversión. Esta espiral descendente amenaza hasta 5.6 millones de empleos directa e indirectamente, y debilita la base económica de toda la República Federal.
El enfoque estratégico: el imperativo de doble uso
El papel de Alemania, que está redefinido por el "cambio del tiempo" geopolítico como un tocadiscos logístico de la OTAN, ofrece una palanca decisiva para superar el bloqueo de inversión. Este artículo argumenta la implementación consistente de un concepto de infraestructura de doble uso, en el que los puertos y sus conexiones se planifican, financian y operan desde cero y operan que cumplen con los requisitos de defensa civil y militar. La modernización de los puertos es, por lo tanto, de un "elemento de costo" puro a una "inversión" estratégica en seguridad nacional y europea. Esto legitima la demanda de financiar partes de la modernización del presupuesto de defensa y de los fondos climáticos y de transformación, como ya indica la estrategia del puerto nacional.
El catalizador tecnológico: el contenedor de alquiler de alta bahía (HRL)
El contenedor de altura de alta avaza se identifica como un núcleo tecnológico de modernización. Esta tecnología transforma la logística del puerto desde el apilamiento intensivo del área al almacenamiento vertical y totalmente automatizado con acceso individual directo a cada contenedor. Los sistemas de recursos humanos eliminan los alrededores improductivos, triplican la capacidad de almacenamiento en la misma área y permiten la operación terminal de Co₂ neutral a través de su operación totalmente eléctrica. Es crucial para el enfoque de doble uso que el acceso individual directo no solo maximice la eficiencia comercial, sino que también cumple con las demandas del núcleo militar después de un acceso rápido y preciso a bienes específicos en caso de una crisis.
El modelo futuro integrado
El artículo describe un modelo sinérgico en el que las terminales basadas en HRL actúan como nodos de alto rendimiento y endurecido en ciberdolvo en una red de doble uso trimodal (lago, ferrocarril, calle) de doble uso. La integración de los sistemas operativos terminales (TOS), los sistemas de gestión de transporte (TMS) e Internet de las cosas (IoT) crea un gemelo digital de puerto, que permite un control preciso de los flujos de logística civil y militar. Esto aumenta la resiliencia de toda la cadena de suministro y fortalece la capacidad de defender.
El cronograma de implementación
Se propone un horario pragmático para implementar esta visión. Esto incluye una estrategia de inversión controlada por fase basada en una combinación de fondos públicos (tráfico, clima, defensa), inversiones privadas y fondos de la UE. Los factores de éxito central son la aceleración legal de los procedimientos de planificación y aprobación, así como el establecimiento de nuevas "asociaciones militares públicas privadas" (transporte público), que crean el marco legal y financiero para estos proyectos complejos. Una iniciativa de calificación nacional flanqueante está destinada a hacer el cambio en el mundo del trabajo en el puerto socialmente aceptable.
La crisis de los puertos marítimos alemanes es una oportunidad histórica. Mediante la implementación valiente de una estrategia de doble uso, impulsada por la tecnología de HRL, Alemania no solo puede renovar sus puertos, sino también desarrollarlos en los ejemplos mundiales de infraestructura resistente, eficiente y segura del siglo XXI. Tal paso no solo fortalecería la economía alemana, sino que también establecería un nuevo estándar para la infraestructura crítica de la OTAN y posicionaría a Alemania como arquitecta del puerto del futuro.
El dilema de los puertos marítimos alemanes: una infraestructura en la vaina estratégica
Los puertos marítimos alemanes, tradicionalmente los corazones pulsantes del comercio nacional y las puertas para el mundo, están en un estado que pone en peligro seriamente su papel fundamental en la economía y la seguridad alemana. Una acumulación de inversión masiva ha llevado a una erosión progresiva de la infraestructura crítica. Este capítulo ilumina el alcance de la crisis, analiza los defectos estructurales concretos y muestra las consecuencias económicas y estratégicas de mayor alcance. Se afirma que la situación actual no es solo un problema para los países costeros, sino que es un desafío nacional que requiere un realineamiento estratégico.
Cuantificación de la crisis: el déficit de inversión de 15 mil millones de euros y sus consecuencias
La urgencia de la situación se ilustra mediante un número alarmante: la asociación central de la Seehafenbetriebe alemana (ZDS) establece las necesidades financieras de renovación y expansión de la infraestructura portuaria a alrededor de 15 mil millones de euros. Esta suma, según la presidenta de ZDS, Angela Titzrath, es necesaria para completar todas las modernizaciones requeridas con urgencia dentro de un período de doce años.
Sin embargo, este número es más que un simple cálculo de mantenimiento; Es el precio acumulativo de una actividad de inversión estratégica que se ha pospuesto durante décadas. Los problemas que son agudos hoy – la cola que envejece de principios del siglo XX y una red ferroviaria reducida – no son desarrollos a corto plazo, sino el resultado de un patrón a largo plazo de subfinanciación. Se publica la suma de 15 mil millones de euros: corresponde a "solo el tres por ciento de la infraestructura de fondos especiales", que debería subrayar la viabilidad política y financiera del proyecto, siempre que la voluntad política esté presente.
Otra prueba de la naturaleza sistémica del problema es la demanda de un aumento drástico en la compensación de carga de puerto de SO. Se considera necesario un aumento en los subsidios federales anuales de 38 millones de euros a 400 a 500 millones de euros para garantizar "que las fallas del pasado no se repitan". Esta más de diez veces es una clara admisión de que el modelo de financiamiento anterior era fundamentalmente inadecuado para mantenerse al día con el desarrollo del comercio global y el desgaste de la infraestructura.
Las consecuencias de esta negligencia financiera ya son medibles y se reflejan en la competitividad de los puertos alemanes. En 2023, todo el manejo de productos en los puertos marítimos alemanes cayó un 4,1 por ciento en comparación con el año anterior. La caída en la envoltura del contenedor fue particularmente dramática, lo que disminuyó en un 8,5 por ciento de 13,9 millones de TEU a 12,7 millones de TEU. Puertos principales como Hamburgo (-3.6 por ciento), Bremerhaven (-8.4 por ciento) y Wilhelmshaven (-6.1 por ciento) registraron disminuciones significativas, lo que indica una pérdida de cuotas de mercado en los puertos competitivos mejor equipados en Europa.
Defectos estructurales: desde muelles en ruinas hasta cuellos de botella en el interior
El déficit de inversión se manifiesta en una serie de graves deficiencias estructurales que afectan directamente el rendimiento operativo de los puertos.
Muelle enfermo
La frase recurrente del "kaimaauer en ruinas" se ha convertido en un símbolo de la crisis. Estos no son defectos cosméticos, sino defectos estructurales críticos que amenazan la seguridad y la eficiencia de la envoltura. Un ejemplo dramático es el accidente y el posterior bloqueo completo de un segmento de los Hachmannkais en el puerto de Hamburgo en 2016. El nuevo edificio requería procesos complejos y costosos, como el uso de una lámina combinada de acero y micropses profundamente mentirosos para no poner en peligro la estabilidad de la vieja pared de peso pesado. Los sistemas kaianos modernos tienen que resistir enormes fuerzas que emergen de hasta 2.800 toneladas de puentes de contenedores, al tiempo que ofrecen niveles de agua más profundos para los barcos de contenedores cada vez mayores – un requisito de que muchos edificios históricos ya no estén haciendo. Los costos para la modernización de un solo metro de Kaimauer pueden ascender a hasta 75,000 euros, lo que ilustra la dimensión del desafío financiero. Además, las alquileres altas para estos sistemas obsoletos en Hamburgo ejercen tensión en la competitividad de las compañías portuarias.
Conexiones inadecuadas en el interior
La eficiencia de un puerto no termina en el muelle. El sobre más rápido se destruye sin una poderosa tierra, en la tierra, en los compuestos. Los puertos alemanes sufren de un "estrés similar al intervalo" de la infraestructura ferroviaria de la carretera y la carretera. Esto surge cuando los envases de contenedores ultra grandes (ULC) eliminan miles de contenedores en poco tiempo, que luego empujan a los propietarios al mismo tiempo. La red ferroviaria alemana, que es de importancia crucial para el tráfico del interior (el 49.7 por ciento de la TEU es transportada en tren en Hamburgo) sufre incluso de una importante cartera de inversiones. Entre 1995 y 2019, la red se ha reducido en casi un 15 por ciento, mientras que el transporte de carga ferroviaria ha aumentado en un 83 por ciento en el mismo período. El resultado es una "multitud en la red ferroviaria" permanente y una sobrecarga masiva. Debido a la profundidad y el ancho inadecuados, las vías navegables interiores, como el Elba, no pueden servir como una alternativa para los puertos oeste como alternativa; Su participación en el transporte de TEU en Hamburgo es solo del 2.4 por ciento. Esto conduce a una dependencia excesiva de las redes de riel y carreteras ya sobrecargadas.
Más déficits de infraestructura
La deficiencia también se extiende a la falta de "superficies de carga pesada". Estas áreas no solo son importantes para la envoltura de bienes de gran tamaño, sino también de importancia estratégica para la transición energética (por ejemplo, para el previo ensamblaje y el manejo de los componentes de la turbina eólica) y para la logística militar, como se enfatiza en la estrategia del puerto nacional.
Estos defectos crean un efecto de retroalimentación peligroso. Las paredes de muelles en ruinas no pueden usar puentes de contenedores modernos, pesados y rápidos. Sin estas grúas y suficiente profundidad, los puertos no pueden usar de manera eficiente los barcos de contenedores más grandes y rentables. Esto lleva a un sobre más bajo y la pérdida de cuotas de mercado a los competidores. Los ingresos más bajos resultantes de los operadores portuarios restringen su capacidad de co -estate en la infraestructura, lo que aumenta aún más la dependencia de fondos públicos estrechos. Este ciclo por decadencia, pérdida de competencia e incapacidad de reinversión solo puede romperse a través de un suministro masivo y estratégico de capital externo.
Las consecuencias económicas y estratégicas
La descomposición de la infraestructura portuaria no es un problema aislado de las regiones costeras, sino una hipoteca nacional con consecuencias de mayor alcance. Los puertos marítimos son un salvavidas para toda la economía alemana. Los países interiores como Baviera y ciudades como Dresde o Kassel dependen de los puertos marítimos alemanes para una gran parte de su comercio exterior, la proporción del tráfico de bienes allí hay hasta el 95 por ciento.
La importancia económica también se refleja en los trabajos. A nivel nacional, los puertos aseguran hasta 5.6 millones de empleos directa e indirectamente. Por lo tanto, una caída en el rendimiento en los puertos tiene un impacto inmediato en el empleo y la prosperidad en todo el país.
Sin embargo, la dimensión estratégica es de importancia crucial y cada vez más crítica. El estado de la infraestructura afecta directamente la capacidad de Alemania para desempeñar su papel en el contexto de la defensa del estado y la alianza. Este conocimiento no solo es compartido por los representantes de la industria, sino también explícitamente en documentos gubernamentales, como la estrategia del puerto nacional y forma el núcleo de la demanda de comprender la modernización de los puertos como una tarea de política de defensa. Los puertos ya no son solo lugares comerciales, sino nodos críticos para la seguridad nacional.
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El imperativo de doble uso: realineación de la infraestructura nacional a la seguridad económica y estratégica
La profunda crisis de la infraestructura portuaria alemana cae junto con una revaluación fundamental de la arquitectura de seguridad nacional y europea. El "turno de tiempo" y el retorno asociado a la defensa del estado y la alianza crean un nuevo contexto estratégico que puede dar el impulso decisivo para la modernización atrasada de los puertos. Este capítulo desarrolla el argumento central de este artículo: la solución a la crisis de infraestructura es la aplicación consistente de un principio de doble uso. La inversión en los puertos no se enmarca como un subsidio para una industria necesitada, sino como una inversión esencial en la resiliencia económica y militar de la República Federal de Alemania.
Definición de infraestructura de doble uso para el siglo XXI
Para comprender el enfoque estratégico, es necesaria una clara demarcación conceptual. El término tradicional "bienes de doble uso" se refiere a bienes, software y tecnologías que pueden usarse para fines civiles y militares y, por lo tanto, están sujetos a controles de exportación estrictos, como se determinan en la Ordenanza de la UE Dual-Ulle (UE) 2021/821. Los ejemplos van desde productos químicos hasta láseres de alto rendimiento hasta máquinas que podrían ser mal utilizadas para la producción de cartuchos.
Por el contrario, el concepto de infraestructura de doble uso utilizada aquí describe sistemas físicos como puertos, redes ferroviarias, puentes y calles, que se diseñan, construyen, construyen y operan desde el principio de tal manera que satisfagan sistemáticamente los requisitos económicos civiles y las necesidades militares-lógicas. La idea central no es el uso militar posterior de los sistemas civiles, sino la integración proactiva de los requisitos de ambos grupos de usuarios de la fase de planificación.
Este concepto se basa en dos pilares de integración:
- Integración de los modos de transporte: el vínculo sin problemas entre el camino del mar, el ferrocarril y la carretera en una red general resistente y multimodal.
- Integración de los usuarios: la interpretación de la infraestructura y los procesos operativos para el procesamiento eficiente de los flujos de logística civil y militar.
La implementación exitosa requiere una desviación de la lógica tradicional de planificación y financiamiento separada. Requiere una cooperación estrecha e institucionalizada – una "gobernanza integrada" – entre los organismos militares (como el comando logístico de la Bundeswehr y la OTAN), las autoridades civiles (como el Ministerio Federal de Transporte Digital y de Transporte) y actores comerciales privados (como operadores portuarios y compañías de logística).
Alemania como linchpin logística de la OTAN: la razón estratégica de las inversiones
La ubicación geográfica de Alemania en el corazón de Europa le da un papel estratégico inevitable como país de tránsito y un centro logístico para la OTAN. La estrategia de seguridad nacional de 2023 reconoció formalmente esta realidad y nombró explícitamente a Alemania como un "centro logístico" para la alianza.
La dimensión de esta responsabilidad es vigorosa y supera con creces los requisitos de las misiones pasadas. En caso de crisis, Alemania debe apoyar la reubicación de hasta 800,000 soldados de socios de la OTAN a través de su territorio en 180 días. Esta tarea no se puede dominar con las capacidades puramente militar de los Bundeswehr. Los puertos son la puerta decisiva y los puntos de cobertura para el personal y el material como parte de la "movilidad militar" llamada.
El comando logístico de la Bundeswehr en Erfurt ha reconocido esta brecha y está buscando activamente cooperación con el sector privado para garantizar las capacidades necesarias. Esto incluye explícitamente el funcionamiento de los puntos de transbordo en las terminales de navegación del mar, aire y interior. Por lo tanto, el ejército formula una necesidad directa e inevitable de infraestructura portuaria poderosa, moderna y segura. El puerto de Rostock ya sirve como un ejemplo práctico, que se ha convertido en un centro central para las operaciones y ejercicios de la OTAN en el área del Mar Báltico y demuestra el carácter de doble uso en la práctica.
Análisis de la "estrategia portuaria nacional" y su mandato de movilidad militar
Con la adopción de la estrategia del puerto nacional, el gobierno federal creó el marco político para este cambio de paradigma en marzo de 2024. El documento es un claro compromiso con la doble importancia de los puertos para la prosperidad económica y la "gestión y defensa de la crisis".
La estrategia exige un "cierre de hombro" entre el federal, el estado, los municipios y los operadores con el objetivo de aumentar la resistencia y la protección de los puertos como infraestructura crítica. La orden de una "votación cruzada de la inclusión y catalogización de la infraestructura portuaria y la vía fluvial interior en el marco de la defensa estatal general es de importancia crucial. Esta redacción crea la base política formal para integrar los aspectos de defensa directamente en la planificación y financiación de la infraestructura y superar las limitaciones del departamento tradicionales.
Este enfoque nacional se ve reforzado por iniciativas a nivel europeo. El "Plan de acción sobre la movilidad militar 2.0" de la UE y los proyectos como parte de la cooperación estructurada constante (PESCO) también tiene como objetivo mejorar la doble usabilidad de la infraestructura de tráfico. Un enfoque central está en la mejora de calles, rieles, puentes y sistemas portuarios para el transporte de equipos militares pesados, lo que puede significar cargas de hasta 70 toneladas para un tanque de combate Leopard 2.
Desarrollo de nuevas fuentes de financiamiento: el argumento para la integración de los hogares de defensa e infraestructura
La demanda de Angela Tititzrath de echar un vistazo al presupuesto de defensa para la renovación del puerto no es una solicitud en este contexto, sino una consecuencia lógica del imperativo dual-Estados Unidos. Cuando los puertos se reconocen como una infraestructura de defensa crítica, su mantenimiento y modernización es una edición legítima de defensa.
Este enfoque es económico y estratégicamente útil. Los Bundeswehr dependen de las capacidades logísticas del sector privado, que a su vez dependen de una infraestructura pública en funcionamiento. Una inversión estatal en la infraestructura subyacente es mucho más eficiente que si los militares tuvieran que construir sus propios, redundantes y costosos sistemas logísticos. Las sinergias son obvias: las renuncias requeridas para fines militares – una mayor capacidad de carga de la carga de las paredes y áreas de muelles, áreas seguras y separadas, redes digitales robustas y redundantes – también benefician a los usuarios civiles al aumentar el rendimiento general y la reilience del puerto.
La vinculación de la modernización de puerto con la seguridad nacional ofrece la narrativa política y estratégica que es necesaria para romper el bloqueo de inversión en Alemania. Transforma una "posición de costo" (reparación de puertos antiguos) en una "inversión" (fortalecer la seguridad nacional y la alianza de la OTAN). Este enfoque plantea el tema más allá de los argumentos políticos habituales sobre los conjuntos de tráfico y los lazos con el amplio consenso político para fortalecer la capacidad de defensa. Sin embargo, el mayor desafío en la implementación de este concepto no es técnico, sino de naturaleza organizacional y cultural. Requiere la ruptura de silos profundamente arraigados entre los planificadores militares, los ministerios de transporte civil y los operadores portuarios del sector privado que han operado históricamente en mundos separados con diferentes culturas, presupuestos y regulaciones de seguridad. La creación de nuevos cuerpos de planificación y control de la articulación es, por lo tanto, un paso crucial, aunque difícil hacia el éxito.
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Interrupción tecnológica como catalizador: el paradigma del contenedor con cojinete de alta base (HRL)
Para lograr los objetivos ambiciosos de una infraestructura portuaria dual utilizable, altamente eficiente y resistente, se requieren más que solo medios financieros y re -establecimiento estratégico. Se requiere un salto tecnológico que supera los cuellos de botella fundamentales de la logística tradicional del puerto. Este capítulo lleva a cabo un análisis de profundidad de la tecnología clave, que se propone como catalizador para la modernización: el almacén de alta base de contenedores (HRL). Se muestra cómo funciona esta tecnología, qué ventajas transformadoras ofrece y cómo se adapta a los requisitos de un entorno de doble uso.
Desde el desperdicio horizontal de espacio hasta la eficiencia vertical: los principios centrales del HRL
El contenedor de almacén de alto contenedor es un cambio de paradigma en la logística terminal. En lugar de apilar contenedores en áreas enormes y pavimentadas en solo unas pocas capas, se almacenan en una estructura vertical y altamente comprimida de acero que se asemeja a un almacén de alta distancia totalmente automatizado para paletas.
Sistemas líderes como Boxbay, una empresa conjunta del operador portuario global DP World y el fabricante de plantas alemán SMS Group, apilados contenedores de hasta once niveles. Otros conceptos apuntan a alturas de hasta 14 o incluso 18 capas. En comparación con los yardas de contenedores convencionales, en los que más de seis contenedores rara vez se apilan uno encima del otro debido a las razones de estabilidad y acceso, un HRL puede almacenar la cantidad triple de contenedores en el mismo área del piso. Esta enorme eficiencia del área es de importancia existencial para puertos históricamente cultivados y limitados en el área como Hamburgo o Bremen.
La tecnología no es una invención impredecible, sino una adaptación inteligente de los sistemas probados de otras ramas industriales, como la logística totalmente automatizada de las bobinas de acero pesado. Esto reduce significativamente el riesgo de implementación percibido para los operadores portuarios. Los primeros pioneros de la tecnología ya estaban en 2011 Intralogística LTW con un almacén para el ejército suizo en Thun y JFE Engineering con una instalación en la terminal Tokyo-Ohi.
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Revolución del rendimiento: el fin de los alrededores improductivos
La característica más revolucionaria y el mayor controlador de eficiencia del HRL es el acceso individual directo (acceso único directo) en cada contenedor individual. En una terminal tradicional, el acceso a un contenedor que se encuentra en la parte inferior de una pila es una pesadilla logística. Para lograrlo, todos los contenedores por encima deben moverse. Estos movimientos improductivos de "umstack" o "reorganización" pueden representar entre el 30 % y el 60 % de todos los movimientos de la grúa en una terminal.
Este problema se elimina por completo en un HRL. Los estantes o transbordadores totalmente automáticos, guiados por riel, pueden controlar cualquier contenedor inmediatamente y sin el movimiento de otro contenedor en su estante individual. Cada movimiento de una grúa es un movimiento productivo. Este salto tecnológico disuelve el conflicto fundamental de los objetivos entre la densidad de almacenamiento y la eficiencia de acceso, lo que paraliza los terminales tradicionales. El almacén cambia de una tienda departamental lenta a un nodo de clasificación y amortiguación altamente dinámico, que aumenta drásticamente la velocidad del sobre y el rendimiento general de la terminal. Para las compañías navieras y los operadores portuarios, la reducción en el barco permanece en el puerto significa efectivo.
Los productos de acoplamiento: sostenibilidad, seguridad y resistencia
La implementación de los sistemas HRL trae consigo una serie de efectos secundarios positivos que depositan perfectamente en los objetivos estratégicos de la estrategia del puerto nacional.
sostenibilidad
Los sistemas HRL están diseñados consistentemente para unidades eléctricas. Esto elimina las emisiones locales de Co₂, óxidos de nitrógeno y polvo fino, que surgen de vehículos y grúas con diesel en terminales tradicionales. Muchos sistemas también utilizan unidades regenerativas que recuperan la energía al frenar y volver al sistema. Las enormes superficies del techo de los sistemas de estante son ideales para la instalación de sistemas fotovoltaicos que permiten al terminal cubrir una gran parte de sus requisitos de electricidad e implementar una operación co₂ neutral o incluso positiva de energía. La automatización completa también permite el funcionamiento con una iluminación mínima, lo que reduce aún más el consumo de energía y la contaminación de la luz.
Seguridad
Al crear un área de almacenamiento completamente encapsulada y automatizada, el riesgo de accidentes se reduce drásticamente. Los trabajadores humanos ya no tienen que ingresar al área de peligro de la operación de la máquina pesada, lo que aumenta significativamente la seguridad ocupacional.
Resiliencia
La automatización permite una operación confiable 24/7 que es independiente de la fatiga humana o los cambios de cambio. La capacidad del sistema para actuar como un amortiguador inteligente le da al terminal una flexibilidad mucho mayor al tratar los consejos y trastornos impredecibles, que son comunes en las cadenas de suministro globales modernas.
Desafíos y enfoques: altos costos de inversión, integración y cambio en el mundo del trabajo
A pesar de las ventajas obvias, la introducción de los sistemas HRL se asocia con desafíos considerables que deben abordarse de manera proactiva.
Altos costos de inversión (CAPEX)
Los sistemas HRL siguen un modelo "intensivo de CAPEX pero apropiado". Las inversiones iniciales son enormes y pueden variar de varios cientos de millones a más de mil millones de euros por proyecto. Estas sumas, en particular en el contexto de la debilidad económica actual en la industria de la construcción alemana, representan un alto obstáculo para muchos operadores portuarios.
Integración (Brownfield vs. Greenfield)
La implementación de un HRL en una operación existente ("brownfield") es más compleja e inquietante que un nuevo edificio en el "prado verde" ("greenfield"), como se realizó en el puerto de Jebel Ali en Dubai. Para dominar este desafío, se desarrollan conceptos de modernización modulares como la "modernización de ridículo" de Konecranes-Amova, que permiten una modernización gradual de los sistemas existentes.
Cambio del mundo del trabajo
La automatización inevitablemente conduce a la eliminación de los trabajos tradicionales en la logística portuaria, que encuentra la resistencia de los sindicatos. Al mismo tiempo, sin embargo, se crean nuevos perfiles de trabajo calificados de mayor calificación en el monitoreo del sistema, el mantenimiento, el control de TI y el análisis de datos. Una transición exitosa solo puede tener éxito si se acompaña desde el principio por un diálogo social abierto, capacitación integral y programas de educación superior, así como una participación activa de los socios sociales.
El factor decisivo para la situación alemana es que la tecnología HRL es la manifestación física de la filosofía "centrada en el acceso" requerida para la movilidad militar. La logística militar no requiere acceso a "cualquier" contenedores, sino a contenedores muy específicos de misión crítica – y eso inmediatamente. Una terminal tradicional no puede hacer esto. Un HRL, con su acceso individual directo, cumple con este requisito central militar en un sistema. Por lo tanto, la inversión en HRL no solo compra eficiencia general, sino directamente una capacidad militar crítica: velocidad y precisión en la colocación de fuerzas. Esto fortalece el argumento para el financiamiento de Co de los fondos de defensa fundamentalmente.
Tecnología HRL – una descripción comparativa de los sistemas líderes
Tecnología HRL – una descripción comparativa de los sistemas principales – Imagen: xpert.digital
La tecnología HRL ofrece una descripción comparativa de los sistemas líderes de diferentes fabricantes. El sistema Boxbay de DP World y SMS se basa en estantes de acero con unidades de control de estantes que conducen arriba (cuadrícula superior) o a la parte lateral (cuadrícula lateral) de los callejones. Permite una pila máxima de hasta 11 capas y se caracteriza por un acceso individual directo, una funcionalidad totalmente eléctrica y un diseño modular que está especialmente diseñado para sistemas solares. Los proyectos conocidos son las instalaciones piloto en Jebel Ali (Dubai) y una instalación comercial en Busan (Corea del Sur), con el enfoque en los minales de Megate Greenfield y grandes puertos comerciales.
La intralogística LTW se basa en un chasis de marcha con transbordadores a bordo, por lo que no se especifica la altura máxima de apilamiento. Este sistema se considera pionero en la tecnología de HRL y está particularmente probado en aplicaciones de nicho, como en el campo de contenedores del ejército suizo en Thun desde 2011. Los mercados objetivo son logística militar, aplicaciones especiales y pequeñas terminales.
JFE Engineering utiliza una grúa de una mano con una tabla rotativa integrada para la alineación flexible de los contenedores y permite una altura de apilamiento de hasta 7 capas. Este sistema fue uno de los primeros pioneros en el entorno del puerto comercial y se ha utilizado en el "hangar de contenedores" en la terminal Tokyo-OHI desde 2011. El mercado objetivo son las terminales existentes en áreas densamente pobladas.
El sistema de matriz de la torre de CLI (innovación de logística de contenedores) se caracteriza por unidades de control de estantería particularmente estrechas y procedimientos laterales y está diseñado para hasta 14 ubicaciones (planificadas). Ofrece una densidad de paquete muy alta y se puede expandir modularmente. Este sistema se encuentra actualmente en la fase conceptual y está dirigido a depósitos de contenedores vacíos y terminales internas.
Con el concepto de modernización de SideGrid, Konecranes-Amova está buscando un enfoque variable para modernizar los sistemas de grúas existentes, como los RTG, para integrar las estructuras de HRL. Este sistema también está en la fase conceptual y se centra en la modernización de Brownfield de las terminales existentes.
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Un modelo sinérgico para el futuro: la integración de HRL en una red de logística de doble uso trimenado
Después de analizar el imperativo estratégico y el catalizador tecnológico, este capítulo reúne los dos hilos. Se desarrolla un modelo integrado que muestra cómo los terminales basados en HRL pueden actuar como núcleos de alto rendimiento de un sistema de logística de doble uso totalmente en red, resistente y seguro. Este modelo no solo aborda los requisitos físicos, sino también digitales y de seguridad de una infraestructura portuaria moderna y sostenible.
La terminal basada en HRL: un nodo de alto rendimiento para el lago, el ferrocarril y la carretera
Una terminal equipada con un contenedor de almacén de alto contenido de bahía (HRL) es mucho más que un área de almacenamiento; Es un centro de alta velocidad. Su función principal es la disolución del cuello de botella fundamental de los puertos modernos: la fricción entre el tráfico marítimo y del país. Por un lado, las grandes cargas de barco (ULC) llegan agrupadas, por otro lado, tienen que descomponerse en unidades más pequeñas y más frecuentes para trenes y camiones.
Aquí el HRL actúa como un amortiguador masivo e inteligente. Los miles de contenedores eliminados por un barco pueden absorberlos y almacenarlos en poco tiempo. El sistema puede entregar estos contenedores a los modos de modo terrestre en ondas secuenciales con precisión. Esto permite la compilación optimizada de trenes de bloque enteros y el marcador de colecciones de camiones cada minuto, lo que reduce significativamente la "carga similar al intervalo" de la infraestructura del interior. La alta eficiencia de la HRL, que surge de la eliminación del apilamiento, se traduce directamente en tiempos de carga más rápidos para trenes y viviendas más cortas para camiones (tiempo de respuesta), lo que aumenta la capacidad de todo el sistema trimodal (See-Schiene-straße).
Diseño para la dualidad: el alojamiento de los flujos de logística civil y militar
Se debe diseñar una terminal de doble EE. UU. Debe diseñarse desde cero hasta tal manera que cumpla con los requisitos específicos de los militares sin afectar la operación comercial. Esto requiere decisiones de diseño específicas:
Mayor capacidad de carga
La construcción de la rejilla de acero y las unidades de control del estante deben estar diseñadas para cargas más altas de lo habitual en el tráfico de contenedores estándar. Esto es necesario para poder manejar bienes militares con sobrepeso, como contenedores con vehículos blindados o equipos especiales. La infraestructura debe cumplir con los requisitos para los transportes de carga pesada, como se define para la movilidad militar.
Zonas segregadas y aseguradas
Dentro de la estructura HRL, se pueden crear áreas separadas física o digitalmente y particularmente aseguradas. Los bienes militares sensibles como las municiones, las armas o la electrónica secreta se pueden almacenar en estas zonas. El acceso a estas áreas está estrictamente controlado por protocolos y autorizaciones especiales, lo que garantiza una separación clara de la corriente comercial general de bienes.
Integración de la inversión de Roro
Las reubicaciones militares a menudo incluyen una gran cantidad de vehículos de ruedas y cadenas que se transportan en el proceso de roll-on/roll-off (RORO). Por lo tanto, el diseño del terminal debe proporcionar rampas y áreas de provisión eficientes para estos vehículos y vincular de manera inteligente sus flujos de tráfico con la operación de elevación/despegue contenedorada (LOLO) del HRL.
Manejo priorizado
El corazón del control, el sistema operativo terminal (TOS), debe configurarse de tal manera que pueda dar a los bienes militares prioridad absoluta si es necesario. En el caso de una crisis o defensa, los contenedores de Bundeswehr o OTAN deben colocarse en la parte superior de la cola de outsourcing al presionar un botón y proporcionar un transporte inmediato.
La columna vertebral digital: integración de TOS, TMS e IoT para procesos sin interrupciones
La automatización física de un HRL solo está habilitada y controlada por un sistema nervioso digital altamente desarrollado. Este sistema consta de varias capas integradas:
Un sistema operativo terminal (TOS) es el cerebro del terminal. Maneja y optimiza todos los procesos internos: la asignación de espacios de almacenamiento, el control de los movimientos de grúa y transporte y toda la gestión del patio.
Este TOS debe estar conectado sin problemas al Sistema de Gestión de Transporte Intermodal (TMS). El TMS coordina la entrega de los contenedores a los operadores de ferrocarril y camiones aguas abajo y planea las cadenas de transporte al interior.
La comunicación con actores externos, como compañías navieras, transportistas, aduanas y autoridades veterinarias se lleva a cabo a través de un sistema comunitario (PC) portuario. Esto crea una plataforma digital uniforme para el intercambio de datos y reemplaza los procesos basados en papel, lo que acelera el manejo y la hace más transparente.
Un equipo integral con sensores de Internet de las cosas (IoT) en grúas, vehículos, kaianlage y los contenedores en sí mismos proporcionan un flujo continuo de datos en tiempo real. Estos datos son la base para el mantenimiento de aspecto hacia adelante (mantenimiento predictivo) que minimiza las fallas no planificadas y para la creación de un gemelo digital del puerto. En esta imagen virtual 1: 1, los escenarios complejos – desde optimizaciones comerciales hasta grandes alquileres militares – pueden simularse, planificarse, planificar y desconfligarse antes de que tengan lugar en el mundo real.
Construido para la resiliencia: seguridad física y la defensa contra las amenazas cibernéticas
La automatización y digitalización progresiva aumenta la eficiencia y la resiliencia en comparación con ciertos trastornos (por ejemplo, pandemias, falta de trabajadores), pero al mismo tiempo crea una nueva vulnerabilidad crítica: el espacio cibernético. La idea de que un puerto moderno ya no puede estar paralizado por los ataques físicos, pero por un ataque cibernético, cambia la evaluación de riesgos fundamentalmente.
El Centro de Excelencia Cooperativa de Defensa Cibernética (CCDCOE) de la OTAN advierte urgentemente que las infraestructuras portuarias críticas están expuestas a un nivel de amenazas sin precedentes por parte de los actores relacionados con el estado. Los ataques son en particular los sistemas de control de acceso y las pautas de envío, cuya falla podría poner toda la operación del puerto en un punto muerto. La estrategia marítima actual de la OTAN se considera anticuada porque no contiene ninguna condición de marco formal para la cooperación de seguridad cibernética con operadores de puertos comerciales civiles.
Por lo tanto, la seguridad cibernética no es una tarea de TI para un puerto de doble uso, sino una parte integral de la defensa nacional. Desde el principio, el plan de modernización debe incluir medidas de protección robustas que van mucho más allá de los firewalls estándar. Esto incluye:
- Redes específicas del sector para el intercambio de información de amenazas en tiempo real.
- Mecanismos de reacción coordinados para ataques cibernéticos, incluidos operadores portuarios, BSI y los militares.
- Un suministro de energía resistente y redundante para el puerto, que está protegido contra los ataques.
- Controles de acceso físico y digital estrictos y monitoreo continuo de las redes.
La integración de HRL crea una nueva y poderosa sinergia entre la eficiencia económica y la efectividad militar. El mismo sistema, que maximiza el rendimiento comercial, proporciona la velocidad y la precisión necesaria para la colocación militar rápida. Esta es la mejor victoria de "doble uso". Una inversión en HRL por razones comerciales es comprar directamente un aumento proporcional en la capacidad de logística militar. Los dos objetivos no están en conflicto, sino que se refuerzan entre sí, habilitados por la misma tecnología nuclear.
Matriz de características de doble uso para una terminal compatible con HRL
Matriz de funciones de doble uso para un terminal basado en HRL – Imagen: xpert.digital
La matriz de funciones de doble uso para una terminal basada en HRL muestra cómo se pueden usar diferentes características y tecnologías tanto en contexto comercial como militar. En el área comercial, el acceso individual directo de HRL permite una estadía de barco reducida drásticamente, el máximo rendimiento y la eliminación de los alrededores improductivos, mientras que en el área militar permite la rápida colocación de productos específicos de misión, como mmunición o repuestos de repuesto. El aumento de las capacidades de carga de grúas y estantes permite el manejo de contenedores de productos especiales y pesados, así como el desarrollo de nuevas áreas de negocios; Militualmente, los dispositivos pesados, como los tanques de lucha o los vehículos pioneros, se pueden transportar en contenedores. Las zonas de almacén furtivas y garantizadas sirven para almacenar productos peligrosos o productos de alta calidad y cumplir con los requisitos específicos del cliente, mientras que militarmente garantiza el almacenamiento seguro y controlado de municiones, armas y páramos por separado de los civiles. El gemelo digital permite la simulación optimizar los flujos de tráfico, probar nuevos procesos sin riesgo y mantenimiento predictivo; En el área militar, se planifica la colocación mayor, se evitan los conflictos con el tráfico civil y se entrenan escenarios de crisis. Un sistema operativo terminal integrado (TOS) o el Sistema de Gestión de Transporte (TMS) asegura un manejo perfecto y sin papel en toda la cadena de transporte y las ranuras optimizadas de camiones y ferrocarriles, mientras que los transportes militares se pueden controlar y se pueden seguir bienes militares sin huecos. La generación de energía solar en el sitio reduce los costos operativos y contribuye al logro de los objetivos de ESG y un equilibrio de sostenibilidad mejorado, al mismo tiempo, aumenta la energía autosuficiente y la resistencia de la terminal en caso de falla de la red de energía pública en el contexto militar. Finalmente, una red endurecida cibernética protege contra las interrupciones operativas a través de ransomware u otros ataques y asegura los datos de los clientes, mientras que protege militarmente el centro de logística crítico de la OTAN de los archivos de sabotaje por actores estatales o no estatales.
Su experto en logística de doble uso
Experto en logística de doble uso – Imagen: xpert.digital
Puertos de doble uso – Alemania como pionero: puertos marítimos inteligentes y resistentes – Horario estratégico para el futuro de los puertos alemanes
El horario de implementación: un horario estratégico para la modernización de los puertos alemanes
Una visión, por convincente que sea, sigue siendo un ejercicio teórico sin un plan concreto e implementable. Este capítulo describe un horario estratégico que muestra la ruta desde la crisis actual hasta el puerto resistente y dual utilizable del futuro. La atención se centra en los desafíos prácticos de la financiación, la regulación, la gobernanza y la gestión del personal en el contexto alemán específico.
Una estrategia de inversión e implementación controlada por fase
Una modernización simultánea y completa de todos los puertos marítimos alemanes no es financiero ni logísticamente factible. Por lo tanto, un enfoque prometedor debe ser controlado por fase y priorizado.
Fase 1 (a corto plazo: 1-3 años): "Proyectos de pagador y piloto"
Esta fase se trata de establecer lo básico para el éxito. Esto incluye la finalización de los estándares técnicos y operativos vinculantes para la infraestructura de doble uso. Al mismo tiempo, un proyecto piloto debe iniciarse en una ubicación estratégicamente particularmente adecuada. Los puertos como Wilhelmshaven (solo puertos de aguas profundas en Alemania) o Rostock (Hub de la OTAN ya establecido) son ideales para esto. Tal proyecto piloto sirve como una "prueba de concepto" y un campo de aprendizaje para el Rolling a nivel nacional. Sin embargo, el paso más importante en esta fase es la reforma de las leyes de planificación para acelerar las fases posteriores.
Fase 2 (a mediano plazo: 4-8 años): "Escala y redes"
Sobre la base de la experiencia del proyecto piloto, comienza la construcción a tiempo completo de la primera terminal de doble uso basado en HRL. Al mismo tiempo, la modernización de los corredores ferroviarios críticos debe ser forzada al interior, que se han identificado como cuellos de botella para la movilidad militar. La red digital de los sistemas portuarios con los actores del interior se intensifica en esta fase.
Fase 3 (a largo plazo: 9-12+ años): "Establecimiento de la Red Nacional"
En la última fase, el modelo exitoso se implementa en otros teclados como Hamburgo y Bremerhaven. El enfoque está en crear una red nacional integrada de puertos de alto rendimiento y doble utilizable. Las inversiones continuas en la modernización de los sistemas digitales y el fortalecimiento de la seguridad cibernética son cruciales para mantener el liderazgo tecnológico y adaptar el sistema a nuevas amenazas.
Adecuado para:
Financiamiento de la transformación: modelos para financiamiento mixto de público, privado y defensa
El financiamiento de la ofensiva de inversión de 15 mil millones de euros requiere un modelo inteligente y mixto que aprovecha varios guisos financieros, como el presidente de ZDS Titzrath ya ha esbozado.
Presupuesto federal de transporte (BMDV)
Para la infraestructura básica, que sirve principalmente al tráfico civil, como la renovación básica de las paredes del muelle, los ajustes de canaletas y la conexión con la red de carreteras y ferroviarios generales.
Fondos de clima y transformación (KTF)
Para todos los aspectos que contribuyen directamente a la descarbonización. Esto incluye la electrificación del equipo terminal, la instalación de sistemas solares a gran escala en los techos HRL, la expansión de los sistemas de corriente terrestre y la creación de infraestructura para futuros combustibles verdes como el hidrógeno y sus derivados.
Presupuesto de defensa / fondos de la OTAN
Para todos los requisitos específicos de doble uso que van más allá de las necesidades puramente comerciales. Esto incluye la actualización para transportes de carga pesada, la construcción de áreas de almacenamiento seguras y segregadas, la implementación de sistemas de seguridad cibernética endurecida y la compensación por la concesión de derechos de acceso garantizados para los militares.
Capital privado
De operadores terminales e inversores institucionales. Este capital se moviliza asegurando el enorme riesgo inicial de inversión en HRL por cofinancia pública y, sobre todo, por contratos de uso y servicio a largo plazo (ver Modelo PPMP).
Fondo de la UE
El uso dirigido de programas de apoyo europeos, como la "instalación de conexión de Europa" (CEF), que explícitamente tiene una financiación para proyectos de doble uso como parte de la movilidad militar.
Pioneros políticos y regulatorios: aceleración de los procedimientos de planificación y aprobación
El mayor obstáculo no financiero para proyectos de infraestructura en Alemania es el proceso de planificación y aprobación notoriamente largo y complejo. La estrategia del puerto nacional en sí exige su aceleración y simplificación. Para no tener la ofensiva de modernización dirigida a la burocracia en una década, es esencial una reforma legislativa. Los proyectos portuarios de doble uso deben recibir el estado de un "interés público sobresaliente" por ley. Este estado, que ya se utiliza para la expansión de energías renovables o la construcción de terminales de GNL, permite un acortamiento significativo de los procedimientos y priorización en comparación con otros. Sin tal "aceleración de procedimientos", cada plan, sin importar cuán bien financiado sea un ejercicio teórico.
Promoción de asociaciones militares públicas-privadas (ÖPMP)
La complejidad de un proyecto de doble Estados Unidos rompe el marco de las asociaciones clásicas públicas-privadas (Öpp). Se requiere un nuevo modelo de cooperación que se pueda denunciar como una asociación militar público-privada (ÖPMP). En este modelo, el Bundeswehr y la OTAN como un tercero socios con requisitos específicos y alwer recto están integrados formalmente en la relación contractual entre el sector público (por ejemplo, la autoridad portuaria, el gobierno federal) y el operador privado.
Este modelo no es una teoría pura, pero ya está promovido por el comando de logística Bundeswehr. Esto se esfuerza por contratos de marco a largo plazo con términos de cinco a siete años, en los que las empresas privadas como contratista general brindan servicios logísticos complejos, incluidas las operaciones portuarias. Esto representa un cambio fundamental en la adquisición de la defensa: en lugar de "cosas" individuales (por ejemplo, camión militar), se compra una "habilidad como servicio" (capacidad como servicio) (por ejemplo, "sobre garantizado y transporte adicional de una brigada"). Para el sector privado, estos contratos a largo plazo crean una planificación y seguridad de ingresos con precisión que es necesaria para justificar las inversiones masivas en sistemas de recursos humanos y otros sistemas.
Una iniciativa nacional para calificar a los trabajadores portuarios
El cambio tecnológico debe ir acompañado de una estrategia para el capital humano para evitar fallas sociales y asegurar el rendimiento operativo de los nuevos terminales. La automatización cambiará de trabajo y requerirá nuevas calificaciones.
Por lo tanto, es necesaria una iniciativa de calificación nacional, que el gobierno federal lleva juntos, los estados federales, los sindicatos (como ver.DI) y las asociaciones de la industria. Esta iniciativa debe garantizar el financiamiento y el desarrollo de programas de capacitación y educación superior a gran escala. El objetivo es mostrar a los empleados claras trayectoria profesional desde la actividad portuaria tradicional hacia los nuevos perfiles de trabajo del puerto automatizado: técnicos del sistema, operadores de control remoto, analistas de datos y expertos en seguridad cibernética.
Adecuado para:
Implicaciones globales y el precedente alemán
La estrategia de modernización propuesta para los puertos marítimos alemanes es más que un simple programa de renovación nacional. Tiene el potencial de poner a Alemania en una posición de gestión global y establecer un nuevo estándar internacional para la concepción y operación de infraestructura crítica en el siglo XXI. Este último capítulo pone el plan alemán en un contexto global, atrae las enseñanzas de los proyectos portuarios líderes del mundo y describe las implicaciones de lejano en el alcance de un precedente alemán exitoso.
Benchmarking con líderes globales: enseñanzas de Singapur, Rotterdam y Shanghai
Alemania no comienza la modernización desde cero. Puede y debe aprender de las experiencias de los "puertos inteligentes" líderes del mundo que ya establecen estándares en términos de automatización, digitalización y eficiencia.
Singapur (Tuas Halle)
El puerto de Singapur es una clase magistral en el desarrollo de Greenfield de un puerto completamente nuevo. El Proyecto del Puerto TUAS, que será la terminal de contenedores totalmente automatizado más grande del mundo cuando se complete, demuestra una integración profunda de aspectos de sostenibilidad (por ejemplo, reutilización del material de excavación, el reasentamiento de los arrecifes de coral) y los sistemas digitales (como Digitalport@SG) de la primera fase de planificación.
Rotterdam
Como pionero de la transformación de Brownfield, Rotterdam muestra cómo se puede digitalizar gradualmente un puerto existente e históricamente cultivado. El uso de sensores de IoT en toda la infraestructura portuaria y el desarrollo de un "gemelo digital" integral permiten la optimización de los procesos y la preparación para desarrollos futuros como el envío autónomo.
Shanghai (Yangshan-Haven)
El puerto de Shanghai demuestra la escala y la velocidad, que se puede alcanzar por automatización constante. El uso de sistemas de transporte sin conductor controlados 5G (AGVS) y grúas automatizadas ha aumentado la eficiencia del 30-40 % en comparación con las operaciones manuales y ha convertido a Shanghai en el puerto de contenedores más fuerte del mundo.
La enseñanza central de estos ejemplos internacionales es que las soluciones de islas tecnológicas no conducen al éxito. Los puertos principales siguen un enfoque holístico del ecosistema, automatización, digitalización, sostenibilidad y una estrecha cooperación entre todos los jugadores involucrados. Aquí es exactamente donde radica la posibilidad de Alemania: puede asumir estos enfoques probados y expandir una dimensión decisiva y previamente descuidada.
Establecimiento de un nuevo estándar para la infraestructura portuaria de la OTAN
Mientras que puertos como Singapur y Shanghai se centran principalmente en maximizar la eficiencia comercial, Alemania tiene la oportunidad única de integrar la dimensión militar desde cero en el diseño de un puerto moderno. Una terminal alemana de doble U-HRL alemana implementada con éxito se convertiría en un punto de referencia de facto para todos los nodos logísticos críticos de la OTAN.
Tal precedente proporcionaría una plantilla probada para:
- El endurecimiento físico y cibernético de la infraestructura portuaria contra las amenazas del siglo XXI.
- La garantía de interoperabilidad entre la logística civil y militar y los sistemas de TI.
- El cumplimiento de los requisitos específicos de las fuerzas armadas modernas en la capacidad de carga severa y la rápida confiabilidad.
Al crear una red de altos resilientes y centros de logística eficientes en Europa, Alemania no solo fortalecería su propia seguridad, sino también la capacidad de disuasión y defensa de toda la alianza.
Alemania como arquitecto del puerto resistente y dual utilizable del futuro
La crisis de infraestructura de los puertos marítimos alemanes, tan amenazantes como parece, es la posibilidad de un curso cruzado. Debido a la aceptación determinada del imperativo de doble uso y el uso de tecnologías transformadoras, como el almacén de alta base de contenedores, Alemania puede lograr mucho más que solo reparar sus puertos. Puede hacer un pivote estratégico.
Este pivote transformaría los puertos alemanes de envejecimiento, pasivos no rentables en activos estratégicos altamente eficientes, resistentes y seguros. Al mismo tiempo, estos fortalecerían la competitividad económica y anclarían la fortaleza logística de la OTAN en Europa. Al utilizar esta crisis como catalizador de innovación, puede restaurar y consolidar su estado no solo como un poder comercial, sino como un arquitecto y operador líder mundial del puerto del futuro.
Benchmarking internacional de puertos inteligentes
Comparación de evaluaciones de puertos inteligentes internacionales – Imagen: xpert.digital
La evaluación comparativa de puertos inteligentes internacionales muestra que el puerto de Rotterdam cautiva con un alto grado de automatización y es considerado un líder en el área de la automatización de Brownfield, por ejemplo, con robots de carga sin conductor para AGV. El puerto de Singapur, especialmente el TUAS terminal, está completamente automatizado (Greenfield) y planea la terminal automatizada más grande del mundo con una capacidad de 65 millones de TEU. El puerto de Shanghai, Yangshan Terminal, también tiene un alto grado de automatización con AGV y grúas controladas 5G. El modelo de doble uso alemán propuesto se basa en la automatización completa basada en HRL como la pieza central de la modernización. En el campo de la digitalización, Rotterdam convence con un gemelo digital integral y la plataforma PortXchange para operaciones basadas en IA, Singapur con Digitalport@SG y sistemas de transporte avanzados, así como Shanghai con sistemas de control inteligentes e integración en plataformas de logística nacionales. El modelo alemán apunta a un gemelo digital integral para la simulación de escenarios civiles y militares, así como la integración de TOS, TMS y PC. Las iniciativas de sostenibilidad son altas en todos los puertos, por lo que Rotterdam desarrolla la potencia del país para los petroleros y las redes de hidrógeno, Singapur se basa en la reutilización de materiales de construcción y protección de coral, utiliza electrificación de Shanghai y tecnologías verdes, y el modelo alemán persigue una operación de Co₂-neutral a través de la energía solar y la electrificación con el enfoque en los combustibles verdes. La integración del interior en Rotterdam con una excelente conexión con el ferrocarril, la calle y la vía fluvial interior es muy alta en Singapur y Shanghai, mientras que es un desafío central en el modelo alemán y requiere considerables inversiones en el ferrocarril. Con respecto al uso dual y la integración militar, Rotterdam y Singapur son bajos, los Shanghai no son aplicables, mientras que el modelo alemán proporciona una alta integración que tiene en cuenta explícitamente los requisitos militares como cargas, seguridad y priorización.
Hub para seguridad y defensa – asesoramiento e información
Hub para seguridad y defensa – Imagen: xpert.digital
El Hub para la Seguridad y la Defensa ofrece asesoramiento bien fundado e información actual para apoyar efectivamente a las empresas y organizaciones para fortalecer su papel en la política europea de seguridad y defensa. En estrecha conexión con el grupo de trabajo de las PYME Connect, promueve pequeñas y medianas empresas (PYME) en particular que desean ampliar aún más su innovadora fuerza y competitividad en el campo de la defensa. Como punto de contacto central, el Hub crea un puente decisivo entre las PYME y la estrategia de defensa europea.
Adecuado para:
Asesoramiento – Planificación – Implementación
Markus Becker
Estaré encantado de servirle como su asesor personal.
Jefe de Desarrollo de Negocios
Presidente SME Connect Defense Working Group
Asesoramiento – Planificación – Implementación
Konrad Wolfenstein
Estaré encantado de servirle como su asesor personal.
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