Atrapado en el ferrocarril: trenes de carga no importantes como el problema central de la cadena de suministro: soluciones y recomendaciones

La red ferroviaria alemana en transporte de carga: cuellos de botella de capacidad y estrategias de solución para la cadena de suministro

El transporte alemán de carga ferroviaria está en un punto crítico. Una discrepancia estructural entre la capacidad de infraestructura disponible y la demanda de transporte en constante crecimiento conduce a considerables déficits operativos. Estos defectos tienen efectos directos en la capacidad y la calidad del sistema. Este informe analiza este desafío en función de los datos disponibles y evalúa críticamente cuatro soluciones estratégicas propuestas. La urgencia de este análisis está subrayada por los objetivos generales del gobierno federal en protección climática y la transferencia deseada de tráfico al ferrocarril ecológico. Fortalecer el transporte de carga de ferrocarril es un componente esencial para lograr estos objetivos. El informe se divide en un análisis del problema central, una evaluación de los pasos de solución individuales, una síntesis de los resultados y las recomendaciones estratégicas finales.

Adecuado para:

• Los desafíos logísticos de la red y soluciones ferroviarias alemanas para el futuro

El desafío de la red ferroviaria alemana: una brecha creciente

Reducción de la red satisface la creciente demanda

La red ferroviaria alemana ha experimentado una reducción significativa desde la reforma ferroviaria en 1994. La duración de la ruta de toda la red cayó de alrededor de 44,600 km en 1994 a actualmente alrededor de 39,200 km. La red de Deutsche Bahn (hoy DB Infrago AG), como el operador más grande, se redujo aún más en el mismo período, de 40,385 km a alrededor de 33,350 km a fines de 2024. Esto corresponde a una reducción en la red DB en aproximadamente un 17 % al 21 %, que corresponde al número de Aprox. 21 % mencionado en la consulta del usuario. Hasta 2006, este desmantelamiento comprendía la reducción de alrededor de 13,847 km de pistas y 58,616 intersecciones suaves y solo en la red DB. Aunque solo se han realizado unas pocas iluminación de ruta desde 2008, la longitud de la red permanece significativamente por debajo del nivel de 1994.

Al mismo tiempo, el rendimiento del transporte en el transporte de carga ferroviaria aumentó significativamente. La consulta del usuario pone el aumento del tráfico (en toneladas de kilómetros, TKM) a alrededor del 80 %desde 1994. Si bien las series temporales exactas y consistentes de las fuentes disponibles son difíciles de reconstruir, varios puntos de datos confirman la tendencia de un aumento masivo en el rendimiento en una red reducida. En 2019, el rendimiento del tráfico llegó a 129.2 mil millones de TKM. Los datos para 2023 muestran 125.4 mil millones de TKM para las compañías de tráfico ferroviario más grandes (EVU), después de 134.3 mil millones de TKM en 2022. En contraste, 336.8 mil millones de TKM se mantuvieron en 1994, por lo que la metodología y la base de datos pueden diferir de la fuente de las consideraciones de los usuarios. El volumen de transporte en toneladas en 2023 fue de 337.1 millones de t (EVU más grande), una disminución en comparación con 359.0 millones de T en 2022 y 366.9 millones de T (encuesta total). A pesar de estas recientes disminuciones, la tendencia a largo plazo de una tensión significativamente mayor en la red permanece en comparación con 1994. La cuota de mercado del ferrocarril en todo el tráfico de carga (división modal) solo aumentó lentamente, de 17.7 % en 2012 a 19.8 % en 2022, y en 2023 nuevamente cayó ligeramente a 19.9 % (basado en otra base de cálculo). Esto indica que el mercado total de tráfico de carga, en particular el tráfico de carga de carretera (+103 % desde 1991-2019), pudo fortalecerse a largas distancias que el transporte de carga ferroviaria.

Este desarrollo opuesto, una red significativamente reducida debe administrarse significativamente más tráfico, representa el problema estructural fundamental. La racionalización de la red después de 1994 ha creado un déficit de capacidad a largo plazo. El hecho de que la mayoría del desmantelamiento tuvo lugar antes de 2008, mientras que la demanda continuará aumentando y continuará siendo el crecimiento de la pronóstico en el futuro, significa que la brecha de capacidad creada en ese momento no estaba cerrada. Más bien, se aprieta continuamente por la demanda persistentemente alta y potencialmente creciente, lo que conduce a una presión acumulativa sobre la infraestructura restante.

Desarrollo de la longitud de la red ferroviaria alemana frente al tráfico/cantidad de carga (años seleccionados 1994-2023)

El desarrollo de la longitud de la red ferroviaria alemana en comparación con el transporte y la cantidad de carga muestra cambios significativos entre 1994 y 2023. En 1994, toda la longitud de la red fue de alrededor de 44,600 kilómetros, la longitud de la red DB fue de 40,385 kilómetros. El transporte de carga ferroviaria alcanzó 336.8 mil millones de toneladas de kilómetros y muchos 336.8 millones de toneladas. Para 2006, la red DB se redujo a 34,128 kilómetros, mientras que el rendimiento del tráfico de carga disminuyó a 110.8 mil millones de toneladas y la cantidad aumentó a 346.1 millones de toneladas. En 2019, toda la duración de la red fue de alrededor de 39,900 kilómetros, incluidos alrededor de 33,400 kilómetros de la red DB. Los indicadores de rendimiento fueron 129.2 y 114.5 mil millones de toneladas de kilómetros y una cantidad de 390.8 o 339.1 millones de toneladas. En 2022, toda la longitud de la red era de alrededor de 39,200 kilómetros, con una red DB de 33,469 kilómetros. El transporte de carga logró 134.3 y 124.6 mil millones de toneladas de kilómetros y una cantidad de 386.2 o 359.0 millones de toneladas. En 2023, la longitud total de la red permaneció casi constante en alrededor de 39,200 kilómetros, mientras que la longitud de la red DB disminuyó ligeramente a 33,350 kilómetros. El transporte de carga se redujo a 125.4 mil millones de toneladas de kilómetros, con una cantidad de 366.9 y 337.1 millones de toneladas.

Nota: Los datos para TKM y cantidad pueden variar según la fuente (encuesta total versus encuesta para empresas más grandes con secciones) y metodología (por ejemplo, peso de contenedor de inclusión KV de 2005). Los valores marcados con * provienen de la encuesta entre empresas más grandes. Valor para 2020.

Cuellos de botella de capacidad y puntos críticos de atasco de tráfico

La alta carga de la red reductora inevitablemente conduce a cuellos de botella. Estos se centran en particular en los corredores principales y los grandes nodos ferroviarios como Colonia, Duisburg, Düsseldorf y Dortmund. Un análisis de la red ferroviaria en North Rhine-Westfalia (North Rhine-Westfalia) ya identificó 24 secciones de la ruta con una tasa de ocupación de más del 110 % (rendimiento masivamente con discapacidad) y otras 50 secciones con una carga entre 85 % y 110 % (al límite de capacidad). Los pronósticos suponen que esta situación se intensifica: para 2025, el número de secciones completamente ocupadas y sobrecargadas en NRW debería aumentar a 118, por lo que el tráfico de carga se considera el principal impulsor del crecimiento.

Ejemplos concretos ilustran el problema: el sendero ferroviario entre Colonia HBF y Colonia-Mülheim se declaró oficialmente sobrecargado. En la sección Colonia HBF - Colonia Messe/Deutz, hasta 26 trenes por hora se ejecutan en una dirección en las horas pico. Los déficits de infraestructura, como las opciones de entrada paralela faltantes o las carreteras de cruce debido a la ruta, endurecen la situación y conducen a demoras. Además del nodo NRW (Dortmund - Duisburg - Düsseldorf - Colonia), Deutsche Bahn identifica más cuellos de botella críticos en los nudos en Hamburgo, Frankfurt, Stuttgart y Munich, así como en las rutas MittelRheintal, Oberrhein (Mannheim - Karlsruhes, así como en las rutas). Würzburg - Nuremberg.

Además, la capacidad disponible está restringida aún más por extensas actividades de construcción. Aunque estos son esenciales para la modernización y renovación de la red con urgencia necesaria, conducen a cierres de rutas, desvíos y reducciones de velocidad a corto y mediano plazo, lo que influye directamente en la puntualidad y la calidad operativa.

La red, especialmente en las regiones industriales y de tránsito altamente estresadas, como NRW, opera o más allá de sus límites de rendimiento. El tráfico mixto de transporte rápido de pasajeros, transporte local de pasajeros y tráfico de carga más lento en las mismas vías, así como sistemas de infraestructura obsoletos y diseños de nodos desfavorables ajustan los problemas de capacidad. La concentración de cuellos de botella en algunos nodos y corredores centrales hace que todo el sistema sea susceptible. Incluso los trastornos más pequeños, como un defecto técnico en un tren o un sistema de señalización, pueden extenderse rápidamente sobre la red debido a la falta de capacidades de búfer y rutas alternativas, un efecto dominó. En vista del papel central de Alemania en el tráfico de tránsito europeo, estos cuellos de botella locales y la fragilidad sistémica resultante no solo tienen un impacto en el tráfico nacional, sino que también potencialmente en las cadenas logísticas internacionales y la economía europea.

Caída de calidad de funcionamiento

Un síntoma directo de deficiencias de sobrecarga e infraestructura es la caída de la calidad operativa, especialmente la puntualidad. La situación es particularmente crítica en el transporte de carga ferroviaria. La puntualidad de la carga de DB (Alemania) fue solo del 68.0 % en 2023 y, por lo tanto, se deterioró en comparación con el valor bajo del año anterior del 70.5 % (2022). Con 68.1 %, los datos para la primera mitad de 2024 no indican ninguna mejora. Estos valores están fuertemente contrastados con la puntualidad general de los trenes DB en Alemania (89.4 % en 2023) y, en particular, en puntos de referencia como la puntualidad del 99 % reclamada por la cervecería Warsteiner. La puntualidad en el tráfico externo del DB también está en un mínimo histórico en 64.0 % en 2023, lo que indica problemas en todo el sistema. La definición de puntualidad en el DB significa que un tren llega a la línea de meta con menos de seis minutos.

Como las principales causas de la baja puntualidad, la condición de la infraestructura (un alto número de puntos de fábrica lenta debido a los edificios superiores, la tecnología de guía y seguridad obsoletas con una calificación estatal de 4.12), que es una alta actividad de construcción con una planificación a menudo a corto plazo, eventos externos como clima extremo o ataques, así como la sobrecarga básica de la red. Aunque la condición general de la red ha mejorado recientemente ligeramente según DB Infrago (grado 3.00 en lugar de 3.03), la infraestructura sigue siendo un punto débil central.

La falta de confiabilidad y puntualidad afecta significativamente el atractivo del transporte de carga ferroviaria y contrarresta los esfuerzos para alejarse del tráfico. Esto también se refleja en la disminución significativa en el transporte de carga ferroviaria en 2023: un menos de 6.1 % para las toneladas transportadas y 6.5 % para las toneladas de kilómetros. Los factores comerciales también jugaron un papel aquí, pero la mala calidad operativa debería haber contribuido significativamente a este desarrollo.

El desarrollo sugiere una circulación problemática: una subfinanciación estructural de la infraestructura ferroviaria en el pasado condujo a un estado deteriorado de los sistemas. Esta mala condición a su vez causa trastornos operativos y baja puntualidad, lo que debilita la competitividad del ferrocarril frente a la calle y puede conducir a la pérdida de cantidad. En el pasado, el menor rendimiento y las cuotas de mercado pueden haber hecho que la justificación política sea más difícil para las inversiones necesarias con urgencia. La inversión actualmente aumentada enormemente significa romper este ciclo. Paradójicamente, sin embargo, la actividad de construcción intensiva necesaria exacerba aún más los problemas de puntualidad antes de que puedan ocurrir mejoras a largo plazo.

Estadísticas de puntualidad en el tráfico ferroviario alemán (años seleccionados)

Las estadísticas de puntualidad en el tráfico ferroviario alemán muestran diferencias significativas entre las diversas áreas de Deutsche Bahn durante años seleccionados. En 2022, la puntualidad en la carga de DB fue del 70.5 %, en el tráfico de larga distancia de DB al 65.2 %, en DB Regio Rail a 91.0 %y en todo DB Group Rail 90.1 %. En 2023, los valores para la carga de DB cayeron a 68.0 %, para el tráfico de DB a larga distancia al 64.0 %, mientras que la puntualidad en DB Regio Rail (adaptado) continuó siendo 91.0 % y 89.4 % en el grupo DB. En mayo de 2024, se midió una puntualidad del 63.0 % para DB de transporte de larga distancia. Además, las estadísticas para la primera mitad de 2024 (H1) mostraron una puntualidad de 68.1 % para la carga de DB, 63.5 % para el transporte de larga distancia DB, 92.0 % (adaptado) en DB Regio Rail y 89.9 % para el grupo DB. Deutsche Bahn define la puntualidad como un retraso de menos de seis minutos, por lo que debe tenerse en cuenta que estos valores pueden variar ligeramente dependiendo de la fuente y el período de informes y que los datos de puntualidad del riel regio DB a veces se presentan de manera diferente.

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Evaluación de las soluciones propuestas para revitalizar el transporte de carga ferroviaria

Detener el desmantelamiento y la reconstrucción: estrategias de expansión y reactivación de la red

Este primer paso de solución propuesto apunta directamente al problema central del déficit de capacidad identificado en la Sección 1. La estrategia incluye el final de otras reducciones de red, así como la expansión activa, la modernización y la reactivación de las secciones discapacitadas de la ruta.

Varias iniciativas actuales indican la implementación de esta estrategia:

Inversiones masivas

Los fondos significativos fluyen hacia la infraestructura ferroviaria. El Acuerdo de rendimiento y financiamiento (LUFV) III garantiza el aumento de los fondos federales para la preservación y renovación de la red existente (después de 2025 en promedio de 5.600 millones de euros por año), complementado por 31 mil millones de euros del sector ferroviario durante el período de 10 años. DB Infrago AG ha anunciado inversiones récord de 15,2 mil millones de euros (bruto) para 2024. Los fondos para proyectos nuevos y de expansión de acuerdo con el plan de necesidades (a 2.0 mil millones de euros por año hasta 2023). Una novela de la Ley Federal de Expansión Ferroviaria (BSWAG) también debe permitir inversiones federales más altas y más rápidas al poder cubrir acciones de costos adicionales, por ejemplo, para mantenimiento, digitalización o renovación de ruido.

Modernización y renovación

Un enfoque está en la renovación de los sistemas existentes. En los últimos años, se han renovado miles de kilómetros de pistas y suaves. El programa de renovación general proporciona un total de 40 corredores de alta carga que se modernizarán para 2030, comenzando con el Riedbahn entre Frankfurt/Main y Mannheim en julio de 2024. El objetivo es aumentar la reiliencia de la red y reducir las restricciones disruptivas. DB Infrago persigue el objetivo de detener el envejecimiento de la infraestructura.

Expansión y nuevo edificio

Más de 200 grandes proyectos de infraestructura están en planificación o construcción. Para 2030, 744 kilómetros de pista deben ser reconstruidos o expandidos. Los proyectos importantes incluyen la expansión de la ruta como Karlsruhe-Basel, el Rhein-Ruhr-Express (RRX), la conexión del interior del cruce fijo de Fehmarnbelt, la expansión de tres pistas Emmerich-Overhausen y la expansión de nodos importantes como Cologne, Frankfurt, Hamburgo y Munich.

Reactivación de ruta

La reactivación de las rutas discapacitadas se reconoce como un instrumento para promover la protección climática y mejorar la conexión de las áreas rurales. La Asociación de Empresas de Transporte alemanas (VDV) y la Allianz Pro Schiene propusieron 325 rutas con una longitud total de 5,426 km para la reactivación, lo que podría volver a conectar 379 ciudades y municipios a la red ferroviaria. Deutsche Bahn ha establecido su propia "reactivación de la ruta del grupo de trabajo" y verifica sistemáticamente las sugerencias; Se identificó una primera cartera de 20 rutas en 2021. La reactivación también se tiene en cuenta como parte del reloj de Alemania, y hay programas federales de financiación.

Alemania

Este concepto sirve como un marco estratégico para la expansión de la infraestructura. Define los requisitos del futuro tráfico de pasajeros y flete a la infraestructura para habilitar un horario coordinado óptimamente. El horario especifica así los objetivos de expansión, no viceversa.

Modernización del ferrocarril: expansión física e interrupción digital en paso

Por lo tanto, existe un claro compromiso político y empresarial de revertir la tendencia de la negligencia de la red. Los instrumentos: inversiones masivas, programas de renovación y expansión específicos, así como las reactivaciones, son y se utilizan y se utilizan. El enfoque en los corredores altamente estresados ​​aborda los cuellos de botella más críticos, mientras que la reactivación ofrece potencial para aumentar la densidad de la red y conectar el área. La orientación estratégica proporciona el tiempo de Alemania.

Sin embargo, los desafíos son inmensos. La necesidad de inversión es enorme y, a pesar del aumento de los fondos, hay indicios de posibles brechas de financiación en caso de proyectos de planes. Los procedimientos de planificación y aprobación son a menudo largos. Además, la actividad de construcción incluso causa trastornos considerables en la operación continua. Una clara priorización de las medidas, según lo requerido por los expertos, es crucial para el éxito.

Aunque la orientación estratégica con conceptos como el reloj de Alemania, la renovación general y la reactivación claramente tienen como objetivo resolver los problemas identificados, las mejoras notables solo ocurrirán a mediano y largo plazo. Se espera que el futuro inmediato continúe siendo formado por los sitios de construcción y las restricciones operativas asociadas. Esto podría deteriorar temporalmente la calidad operativa antes de los efectos positivos de la modernización. Por lo tanto, la gestión efectiva de esta fase de transición es de importancia central.

Paralelamente a la expansión física, la digitalización juega un papel crucial en el aumento de la capacidad. La introducción del Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) y Digital Signal Box (DSTW) permite consecuencias más densas de corbata y una gestión operativa más flexible. La enmienda BSWAG tiene en cuenta explícitamente el financiamiento de los servicios de TI, y el programa "Digital Schiene Alemania" apunta directamente a las ganancias de capacidad. Esto subraya que una expansión puramente física de la red no es suficiente. La integración de las tecnologías digitales debe tener lugar en paralelo para obtener el máximo beneficio de las inversiones e implementar aumentos de capacidad potencialmente más rápidos que solo a través de medidas de construcción. Sin embargo, la digitalización también enfrenta desafíos significativos en términos de financiamiento e implementación integral.

Logística de doble uso: exploración del potencial de la infraestructura compartida

La segunda propuesta de solución introduce el concepto de "logística de uso dual", combinado con "DU Logistics²". El término "uso dual" tradicionalmente se refiere a bienes o tecnologías que pueden servir tanto a fines civiles como militares. La regulación se centra fuertemente en los controles de exportación para prevenir el abuso con fines militares, el terrorismo o la propagación de armas de destrucción masiva.

Las interpretaciones modernas, como las que tienen MIX, consideran el "doble uso" no solo como una categoría de producto, sino como una estrategia comercial. Esta estrategia incluye la actuación consciente en los mercados comerciales y estatales o militares, lo que establece requisitos específicos para el desarrollo de productos, el financiamiento y la navegación del marco regulatorio.

Según la información disponible, el término "DU Logistics²" significa "doble logística de doble Estados Unidos" y describe la integración de la infraestructura ferroviaria y callejera para fines de logística civil y militar combinados. El Proyecto Regiolog Süd sirve como un proyecto piloto específico para este concepto. Proporciona la construcción de un almacén regional de alta bahía automatizado (HRL) de vanguardia con buffers de contenedores en South Baden, que está conectado tanto a la red ferroviaria como a la carretera. Este campamento está destinado a garantizar la atención civil (por ejemplo, áreas rurales, comercio electrónico) en paz y en caso de crisis o defensa se puede convertir rápidamente para logística militar (almacenamiento y distribución de materiales y bienes de suministro). La proximidad a ubicaciones importantes de la Bundeswehr se menciona como una ventaja. El objetivo es crear una red de tales centros ("Zivlog-D") para fortalecer la resistencia de la economía alemana y la capacidad de defender.

Este concepto permite un uso múltiple de una costosa infraestructura logística. Las ventajas potenciales se encuentran en una mejor utilización de los sistemas, una posible división de costos entre los presupuestos civiles y militares, así como el fortalecimiento de la resiliencia nacional a través de cadenas de suministro seguras y capacidad adicional para la logística de defensa. También se podría financiar una estandarización de los procesos, posiblemente utilizando estándares GS1 (ver Sección 2.3).

Sin embargo, existen desafíos en los altos requisitos de seguridad (físicamente y digitales) para los bienes militares, los posibles conflictos en la priorización de los recursos en tiempos de crisis, la compleja integración de los sistemas de TI civiles y militares y los estándares de procesos, así como la necesidad de aceptación pública. Se requiere una clara demarcación entre la funcionalidad real de doble uso y solo las instalaciones civiles y militares separadas pero separadas.

El beneficio central de conceptos como du-logistik² y regiolog süd radica en el aumento de la resiliencia del estado total. La flexibilidad planificada de la infraestructura, que permite un cambio rápido entre el uso civil y militar, crea redundancia para la logística militar, ya que hay menos dependencia de depósitos puramente militares. Al mismo tiempo, las cadenas de suministro civil pueden beneficiarse de la integración de elementos de infraestructura sólidos y seguros.

Adecuado para:

• DU Logistics² | Logística doble de doble uso: integración del ferrocarril y la calle para fines civiles y militares

GS1 DATAMATRIX: ¿Un Logistics Turbo?

La tercera propuesta de solución se centra en el uso del bacalao GS1 DataMatrix para optimizar la logística, especialmente en el área militar y en el mantenimiento.

La GS1 DataMatrix es un código de barras bidimensional basado en la matriz de datos ECC 200 y es parte del sistema estándar GS1 global. Sus propiedades técnicas lo hacen particularmente adecuado para aplicaciones de logística exigentes:

• Alta densidad de información en el área más pequeña: puede codificar grandes cantidades de datos en un área muy pequeña (por ejemplo, gtin a <5 × 5 mm).
• Robustez y tolerancia a fallas: el código aún se puede leer por un daño de hasta el 30 % y solo requiere bajo contraste.
• Legabilidad omnidireccional: se puede escanear desde cualquier dirección (360 °).
• Marcado de pieza directa (DPM): el código se puede láser, molerse o grabarse directamente directamente en los componentes, lo que permite el etiquetado durante décadas, incluso en condiciones difíciles.

La integración en el sistema GS1 es crucial. Al usar el identificador de la aplicación GS1 (AIS), los datos codificados están estandarizados y estructurados (por ejemplo, identificación del producto GTIN, número de serie, lote, fecha de vencimiento, número de ubicación GLN, unidad de transporte SSCC, inversión GIIIA). Un signo de control especial (FNC1) señala la conformidad GS1 y permite la interpretación correcta de los datos mediante sistemas de escaneo. Esto crea interoperabilidad entre las fronteras corporativas y de la industria.

Adecuado para:

• Transformación de logística para envío seguro: los códigos de Datamatrix aceleran el manejo general de carga más rápido y más precisamente

En el área militar, la GS1 DataMatrix se usa explícitamente. Según la condición de entrega técnica TL A-0032, el Bundeswehr requiere un etiquetado claro y permanente de los bienes de suministro utilizando portadores de datos GS1 (DataMatrix GS1-128 o GS1 en caso de falta de espacio). Esto permite una identificación clara de los componentes, un enlace de datos digitales y, como se describe en el concepto de telemintenimiento, puede acelerar los procesos de reparación y mejorar la preparación operativa. Los ejemplos son el uso de MBDA Alemania para mantener los sistemas y aplicaciones de la aeronave de dirección en el Ejército de los EE. UU. El concepto Regiolog Süd también debe confiar en esta tecnología para perseguir bienes militares.

El uso de los estándares GS1, incluida la GS1 DataMatrix (especialmente a través de DPM), también se está volviendo cada vez más importante para la logística de mantenimiento en el sector ferroviario. El objetivo es la clara trazabilidad de los componentes y componentes relevantes (de seguridad) durante todo su ciclo de vida, desde la fabricación hasta la cadena de suministro y la operación hasta el mantenimiento y el desguace. Esto permite una mejor gestión del ciclo de vida, mantenimiento optimizado (predictivo), error más eficiente y gestión de garantía, mejor gestión de proveedores y mejor protección contra el plagio. Se pueden encontrar ejemplos de aplicaciones exitosos en compañías como Schaeffler (etiquetado de campamentos de set de ruedas para el SBB), HFG (etiquetado de rodamientos procesados), contitech (etiquetado de sistemas de resorte de aire) y movilidad Siemens (introducción de etiquetas GS1 uniformes). El EPCIS estándar de intercambio de datos (servicios de información de código de producto electrónico) también permite eventos de seguimiento de empresas cruzadas en el ciclo de vida de un componente.

La afirmación de que el GS1 DataMatrix es un "Logistics Turbo for the Military" aparece en vista de las ventajas de la identificación estandarizada, robusta y única para el mantenimiento, la gestión de piezas de repuesto y la preparación operativa, especialmente en relación con herramientas digitales como el telemintenimiento. La optimización de la logística de mantenimiento en el sistema ferroviario ("menos tiempo de inactividad") también es un claro beneficio que conduce a una mayor disponibilidad de vehículos ferroviarios y costos potencialmente más bajos.

La identificación estandarizada utilizando GS1 Datamatrix u otro portador de datos GS1 es más que una herramienta de eficiencia; Forma la base indispensable para más esfuerzos de digitalización y automatización en logística. Primero permite la creación confiable de gemelos digitales a partir de componentes y sistemas, el uso efectivo de la telemantidez y el mantenimiento predictivo, el control de los sistemas de almacenamiento automatizados (como se pretende en el concepto Regiolog süd), así como procesos de inspección y reparación potencialmente automatizados. Sin una identificación clara, legible por máquina y confiable en el nivel de pieza individual, estos conceptos avanzados no pueden implementarse de manera efectiva.

El uso de un sistema estándar común como GS1 en varios dominios (militar, tren, industria en general) también abre un potencial sinergia. Los componentes que se utilizan tanto en el sector ferroviario civil como potencialmente en el área militar (componentes de doble uso) podrían seguirse sin problemas con el mismo sistema. Esta interoperabilidad financiada por GS1 simplifica la logística, reduce la necesidad de sistemas de seguimiento paralelo y puede mejorar el intercambio de datos entre los sectores, por ejemplo, para las optimizaciones de mantenimiento o una mayor transparencia en las cadenas de suministro.

Adecuado para:

• Futuro de la logística de mantenimiento: sinergias entre telemintenimiento (mantenimiento remoto) y GS1 DataMatrix

Transformación en trenes intermodales

Transformación a trenes intermodales: enseñanza a partir del ejemplo de Warsteiner y más allá

El cuarto paso sugiere una mayor transformación hacia trenes intermodales y cita el ejemplo de la cervecería de Warsteiner con su alta puntualidad. El tráfico intermodal se refiere al transporte de bienes en unidades de carga estandarizadas (como contenedores, interrogatorios o desperdicios de sillas de montar) utilizando al menos dos compañías de transporte diferentes (por ejemplo, calle, ferrocarril, barco), por lo que se maneja la unidad de carga en sí, pero no los productos en ella. El tráfico combinado (KV) es una forma especial de transporte intermodal, en el que la carrera principal se lleva a cabo por ferrocarril o vía fluvial y el camino solo se usa para el plomo corto y después ("Primera/última milla").

Warsteiner Brewery ha operado su propia terminal de contenedores con una conexión de pista en sus terrenos de fábrica desde aproximadamente 2005. Según el propietario, la motivación original era la solicitud del propietario para reducir el impacto ambiental del tráfico de camiones en Warstein, así como la expectativa de los costos de transporte más baratos a largo plazo. La inversión de alrededor de 30 millones de euros fue financiada parcialmente públicamente, pero inicialmente no era directamente rentable. Warsteiner transporta cerveza en contenedores en tren a importantes centros de distribución en Alemania (por ejemplo, Munich, Hamburgo) y a Verona en Italia.

Un elemento central del modelo Warsteiner es maximizar la utilización del tren para compensar los altos costos fijos del transporte ferroviario. La cervecería llega a esto no solo transportando sus propios productos (cerveza, vacía), sino también flete para otras compañías, tanto en los viajes de regreso como en el viaje externo para evitar viajes vacíos. La relación entre los bienes propios a los extranjeros varía según la relación (por ejemplo, 80/20 al sur, 20/80 a Hamburgo). La subsidiaria Boxx Intermodal Logistics se fundó para comercializar estos servicios logísticos. A pesar del éxito en el ferrocarril, Warsteiner no sí sin camiones, que todavía se requieren para entregas flexibles, productos de acción y la excelente distribución en la última milla.

El resultado más notable es la puntualidad de sus trenes del 99 %especificados por Warsteiner. Esto está en contraste descarado con la puntualidad de la carga de DB con alrededor del 68 % o el del transporte de distancia de larga duración de DB con un 64 % en 2023. Warsteiner describe el negocio con el transporte ferroviario como rentable.

El ejemplo de Warsteiner muestra de manera impresionante que es posible un transporte ferroviario intermodal organizado privado con alta puntualidad y economía, incluso si requiere inversiones iniciales considerables. Los factores clave para este éxito parecen controlar su propia infraestructura (terminal), el enfoque consistente en la alta utilización del tren a través de la integración de negocios externos y posiblemente una gestión o contratos que garanticen una alta confiabilidad y prioridad en Internet.

En general, el tráfico intermodal ofrece ventajas significativas: reduce las emisiones de CO2, alivia las calles del tráfico de camiones y los atascos de tráfico, puede ofrecer ventajas de costos para los transportes masivos y mejorar las condiciones de trabajo para los conductores de camiones (períodos de descanso, evitar a las canto de conducir/conducir). La financiación estatal para terminales y ciertas instalaciones operativas (por ejemplo, 44T peso en primer plano/seguimiento, excepciones a las prohibiciones de conducción) respaldan el KV. Sin embargo, los desafíos siguen siendo los costos de alta fijación en comparación con el camión, la complejidad de la coordinación entre los diferentes actores (transportistas, operadores, ferrocarriles, operadores terminales), la necesidad de terminales de envoltura eficientes y la dependencia de la calidad de la red ferroviaria subyacente. Se pronostica un crecimiento, pero el sector está luchando con condiciones de mercado difíciles. Mejorar la accesibilidad para pequeñas y medianas empresas (PYME) es una tarea central.

La excepcionalmente alta puntualidad de Warsteiner en comparación con el transporte general de carga de ferrocarril sugiere que depende en gran medida del control sobre su propia cadena logística específica. Warsteiner puede manejar parte de los trastornos y cuellos de botella de capacidad a través de su propia terminal y posiblemente debido a trenes dedicados o tratamientos priorizados en la red que cargan el tráfico general en la red pública (ver Sección 1). Esto implica que la alta confiabilidad en el tráfico intermodal requiere entornos controlados de manera similar (lo que no es realista para la mayoría de los relades) o mejoras fundamentales en los mecanismos de estabilidad, capacidad y priorización en toda la red ferroviaria pública. Una mera reubicación al ferrocarril no garantiza una puntualidad si el sistema básico está sobrecargado y propenso a la interferencia.

El ejemplo de Warsteiner, en particular la base de la logística intermodal de Boxx y el transporte de bienes extranjeros, también ilustra cómo la inversión de un gran cargador de anclaje en la infraestructura intermodal puede crear una plataforma a partir de la cual otras empresas regionales también se benefician. Esto respalda la idea del tráfico de paquetes de empresas más pequeñas y el desarrollo de nodos logísticos regionales. Por lo tanto, los terminales exitosos de Intermodalter pueden convertirse en catalizadores para un desarrollo económico regional más amplio y una mejor eficiencia logística que va más allá de los beneficios del inversor original.

Promoción de innovaciones en el tráfico intermodal

Sobre la base del potencial del tráfico intermodal, este paso tiene como objetivo aumentar aún más su eficiencia, accesibilidad y atractivo a través de innovaciones tecnológicas y de procedimiento.

Importantes campos de innovación incluyen:

Tecnologías de operación y manejo de la terminal

• Automatización: el uso de vehículos autónomos en la operación terminal promete aumentos de eficiencia. El proyecto de investigación Anita (innovación autónoma en el proceso terminal) probó con éxito el uso de camiones autónomos para la envoltura de contenedores en el ULM terminal Duss y mostró un potencial de aumentos de productividad de hasta el 40 %. Del mismo modo, se están trabajando en locomotoras de derivación totalmente automáticas (Project Val de DB Cargo y Bosch). Estas tecnologías pueden reducir los procesos manuales, aumentar la velocidad de la envoltura y mejorar la seguridad.
• Cubriendo tecnologías para desperdicios de silla de montar no cranables: dado que una gran parte de la flota de remolques europeo no es una grúa, las innovaciones son cruciales para la carga para explotar completamente el potencial de mercado del KV. Ejemplos son el sistema Helrom con plataformas giratorias de vagones (en uso en la relación Regensburg-Verona), el sistema de meas de carga con paletas de vagón móvil lateralmente o el sistema de orejas modales con lechos de vagones giratorios. Estos sistemas permiten la carga de remolques de silla de montar estándar sin ajustes especiales. Otras innovaciones se refieren a sistemas especiales de contenedores o vagones, como la estación de contenedores 3000 de Innovatrain para puentes de intercambio rápido o conceptos de vagones flexibles, como el innofreight.

Digitalización y plataformas

• Plataformas digitales de reserva y gestión: para simplificar el acceso al KV, especialmente para las PYME, se crean plataformas digitales que convierten la oferta y la demanda de manera transparente y simplifican la reserva. Los ejemplos son la modalidad y el corredor de capacidad intermodal (ICB) del flujo de riel. El objetivo es hacer que la reserva de transportes de KV sea tan fácil como la puesta en marcha de un transporte de camiones. La integración de estas plataformas en los sistemas de gestión de transporte existentes (TMS) de los cargadores y los transportistas de carga es importante.
• Intercambio de datos y transparencia: la digitalización consistente requiere formatos de datos estandarizados e interfaces para el intercambio de información entre todos los actores involucrados. Conceptos como el gemelo digital de unidades de transporte o cargos, el uso del sensorismo IoT para monitorear la condición de la carga y la tecnología potencialmente blockchain para flujos de datos seguros y transparentes juegan un papel aquí. El establecimiento de cartas de carga electrónica (ECMR) simplifica la documentación. El seguimiento de envío mejorado (seguimiento y rastreo) aumenta la transparencia para los clientes.
• Infraestructura digital: la infraestructura de comunicación avanzada (por ejemplo, 5G) es un requisito previo para muchas aplicaciones de automatización y tiempo real. También es necesaria la digitalización de los terminales y su enlace inteligente con la gestión central de la red (por ejemplo, el sistema de gestión de la capacidad y el tráfico, CTMS).

Tecnología ferroviaria

• Acoplamiento automático digital (DAK): el DAK se considera una tecnología clave para revolucionar el transporte de carga ferroviaria en Europa. Permite el acoplamiento automático y el desacoplamiento de automóviles de flete y al mismo tiempo crea conexiones de electricidad y datos. Las ventajas esperadas son enormes: formación de tren más rápida en afueras, lo que significa que los tiempos de transporte más cortos y las capacidades más altas en la red; Potencial para el monitoreo continuo de trenes (accesibilidad e integridad), que podría hacer que las secciones de vía rígidas y los medidores de eje sean superfluos a largo plazo y habiliten consecuencias más dinámicas de corbata; Mejor seguridad ocupacional para el personal de maniobra; Soporte para la conducción totalmente automatizada. Después de exitosas pruebas de Europa, ahora se busca la serie de la producción de series con el objetivo de equipar los primeros trenes pioneros para 2026. Sin embargo, la conversión de todo el estacionamiento europeo (más de 500,000 automóviles) es un gran desafío financiero y logístico.
• Operaciones de conducción automatizada (ATO): ATO a través de ETO (operación automática de trenes sobre el sistema de control de trenes europeo) permite la conducción automatizada de trenes. A través de la aceleración y el frenado optimizados, el consumo de energía y el desgaste se pueden reducir y la capacidad de ruta puede aumentar potencialmente en secuencias de corbata más cortas. Hay diferentes grados de automatización (Goa), con Goa4 refiriéndose a la compañía sin conductor. Si bien el desarrollo en el transporte de pasajeros (especialmente los metros y proyectos piloto en el tráfico regional) ha progresado, ATO también es relevante para el transporte de carga. La implementación requiere una infraestructura de comunicación de alto rendimiento (FRMCS/5G) y sensores avanzados para su identificación, especialmente para mayores niveles de automatización.
• Los autos de carga innovadores: los desarrollos apuntan a construcciones de automóviles más ligeras, más flexibles y más eficientes en energía para aumentar la carga útil y reducir los costos operativos.

En resumen, se puede afirmar que existe una amplia gama de innovaciones que tienen el potencial de mejorar fundamentalmente el tráfico intermodal. Estos van desde tecnologías terminales específicas hasta soluciones de plataforma digital hasta cambios sistémicos en la tecnología ferroviaria.

Sin embargo, muchas de estas innovaciones dependen entre sí y solo desarrollan su máximo potencial en la interacción. Una operación de tren totalmente automatizada (ATO Goa4) requiere, por ejemplo, el DAK para procesos de derivación automáticos y una poderosa infraestructura digital. Los terminales automatizados requieren una conexión digital perfecta para las plataformas de reserva e idealmente para los sistemas de fabricación de suministros automatizados. Esto ilustra la necesidad de un enfoque holístico que coordine los diversos desarrollos tecnológicos.

Aunque las tecnologías como DAK, ATO y terminales automatizadas en teoría prometen una eficiencia significativa y ganancias de capacidad, su implementación exitosa enfrenta obstáculos importantes. Esto incluye los inmensos costos de inversión (especialmente para la conversión de DAK), la necesidad de una estandarización en toda Europa (DAK, ETO/ATO), la creación de un marco legal y regulatorio adecuado (en particular para ATO GoA4), así como para garantizar la interoperabilidad entre los sistemas de diferentes fabricantes y operadores. Por lo tanto, la manera de prometedores proyectos piloto para una amplia aplicación operativa en toda la red sigue siendo amplia y requiere una planificación cuidadosa, financiamiento sostenible y una fuerte cooperación internacional.

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Síntesis y recomendaciones estratégicas: impulsos innovadores para la logística resistente en el sector ferroviario

El análisis confirma la tesis central formulada en la consulta del usuario: el transporte alemán de carga ferroviaria sufre de un déficit de capacidad estructural, que resulta de la reducción histórica de la red al tiempo que aumenta la demanda. Esto conduce a una sobrecarga, especialmente en nodos y en corredores principales, y se manifiesta en una calidad operativa inadecuada, especialmente con puntualidad. Esta situación dificulta el logro de las transferencias deseadas del tráfico y daña la competitividad del ferrocarril.

La evaluación de las cuatro soluciones propuestas da como resultado una imagen diferenciada:

Renovación y expansión de la red

Este es el requisito previo fundamental para la remediación del déficit de capacidad. Las medidas iniciadas (ofensiva de inversión, renovación general, expansión, reactivación) son necesarias y van en la dirección correcta, pero requieren poder de permanencia, financiamiento sostenible y gestión inteligente de las consecuencias del sitio de construcción a corto plazo. Al mismo tiempo, la digitalización de la infraestructura (ETCS/DSTW) es esencial.

Logística de doble uso

Un concepto innovador para aumentar la resiliencia y la división potencial de costos entre las necesidades civiles y militares. La realabilidad requiere regulaciones claras para la seguridad y la priorización.

GS1 DATAMATRIX

Una tecnología establecida y robusta que se ha demostrado que aumenta la eficiencia en la logística de mantenimiento (militar y civil). Actúa como un pionero importante para estrategias de digitalización y automatización más integrales a través de una identificación clara y estandarizada.

Tráfico intermodal: innovaciones en el transporte intermodal

El ejemplo de Warsteiner muestra el alto potencial de eficiencia y puntualidad en sistemas optimizados y controlados. Sin embargo, una transferencia amplia de este éxito a la red general requiere mejoras significativas en la calidad y capacidad de la red, así como la accesibilidad simplificada, especialmente para las PYME.

Existe un amplio espectro de tecnologías prometedoras (automatización terminal, técnicas de envoltura, plataformas digitales, DAK, ATO) que pueden aumentar la eficiencia y la capacidad. Sin embargo, su implementación es compleja, costosa y requiere esfuerzos coordinados en estandarización, regulación y financiamiento.

Las cuatro soluciones no deben verse de forma aislada, sino que están en una relación de dependencia y sinergia cercana. La mejora de la red (paso 1) es la base para la implementación exitosa de conceptos de doble uso (paso 2), la escala del transporte intermodal (paso 4) y la introducción de muchas otras innovaciones. La estandarización por GS1 (Paso 3) es un requisito clave para la digitalización y la automatización, así como para procesos eficientes de doble uso (Paso 2). El transporte intermodal (paso 4) forma el marco operativo para muchas otras innovaciones mencionadas. La logística de doble uso (Paso 2) puede beneficiarse de las habilidades intermodales mejoradas (pasos 4 y 5) en una red más poderosa (Paso 1). Por lo tanto, un progreso significativo requiere una estrategia integrada que inicie varios frentes al mismo tiempo.

Adecuado para:

• Hybrider, tráfico de logística multimodal (ferrocarril de carretera) en Alemania con doble uso civil

Recomendaciones estratégicas

Basado en el análisis, las siguientes recomendaciones para el resultado de la acción para los actores relevantes:

Para la política (BMDV, Bundestag, EU)

Asegurar y acelerar el financiamiento

Proteja el financiamiento de la renovación de la red, la expansión y la modernización (paso 1) a largo plazo y estable más allá de los programas actuales. Priorizar el pasaje de recolección.

Acelerar la planificación

Continúe adelgazando y acelerando los procedimientos de planificación y aprobación para proyectos de infraestructura.

Impulsar los estándares europeos y financiamiento por delante

Promueve activamente la estandarización y financiación de Europa de tecnologías clave como DAK y ETCS/ATO (Paso 5).

Crear marco regulatorio

Desarrollar e implementar condiciones de marco legal claras para la automatización avanzada (por ejemplo, ATO GoA4).

Promover el uso dual

Apoye el desarrollo de conceptos de logística de doble uso y defina pautas claras para la seguridad, la priorización e interfaces.

Continuar con fondos de KV

Los programas de apoyo existentes para terminales intermodales e innovaciones en el transporte de carga ferroviaria (Directiva de financiación de KV, el futuro transporte de carga ferroviaria) los desarrollan y equipan aún más.

Soporte de plataformas Digital KV

Promueva el establecimiento y el uso de plataformas digitales para simplificar el acceso al tráfico combinado (paso 5).

Para DB Infrago AG

Implementar proyectos de construcción de manera eficiente

Cree los proyectos generales de renovación y expansión (paso 1) de manera rápida y eficiente, al tiempo que minimiza los efectos operativos a través de la planificación optimizada (por ejemplo, concepto SB²), medidas agrupadas y comunicación transparente.

Acelerar la digitalización

Percise el despliegue de la tecnología digital de liderazgo y seguridad (ETCS/DSTW) en paralelo al trabajo de construcción física (paso 1 y 5).

Reactivación de diseño

Apoye y promueva activamente la implementación de proyectos de reactivación de ruta identificados (Paso 1).

Preparar la implementación DAK

Participe activamente en la introducción DAK en toda Europa y prepare la red y los procesos para los requisitos del DAK (Paso 5).

Mejorar la gestión de la red

Optimice la capacidad y la gestión del tráfico (por ejemplo, a través de CTMS) para mejorar la confiabilidad y el uso de capacidad, especialmente durante la fase de renovación.

Estandarización de soporte

Participe activamente en el desarrollo e implementación de estándares (GS1, DAK, etc.).

Para operadores (DB Cargo, EVU privado, operador intermodal)

Moderación de la flota

Invierta en vagones de carga con capacidad para DAK y ATO preparó locomotoras.

Implementar los estándares GS1

Use los estándares GS1 para la identificación y persecución de los activos (automóviles, locomotoras) y use programas de manera consistente (paso 3).

Usar innovaciones

Utilice tecnologías de manejo innovadoras y plataformas digitales para aumentar su propia eficiencia y mejorar el servicio al cliente (paso 5).

Optimizar procesos

En cooperación con otros actores, optimice los procesos en terminales y a lo largo de la cadena de transporte y mejore el intercambio de datos.

Calidad ofensiva

Concéntrese en la calidad del servicio, la confiabilidad y la puntualidad para recuperar y mantener la confianza de los clientes.

Para cargadores y transportistas de carga

Verifique las opciones intermodales

Verifique activamente el uso de soluciones de transporte intermodal (paso 4) y use plataformas de reserva digital (paso 5).

Comunicar requisitos

Los requisitos de servicio se comunican claramente con los cirujanos y apoyan los esfuerzos de estandarización (por ejemplo, GS1).

Evaluación holística

Al elegir el modo de transporte además de los costos, también tenga en cuenta aspectos a largo plazo, como efectos ambientales, confiabilidad y resiliencia.

Para proveedores de tecnología

Desarrollar soluciones robustas e interoperables

Desarrollo adicional de sistemas robustos e interoperables para la automatización (terminales, trenes), digitalización (plataformas, sensores) y tecnologías de envolventes (paso 5).

Consegura conformidad estándar

Asegure un cumplimiento constante y el apoyo para los estándares establecidos y futuros (GS1, etc., DAK).

Encontrar cooperación

Trabaje en estrecha colaboración con los operadores de infraestructura y las empresas de transporte en el desarrollo, prueba e implementación de nuevas tecnologías.

Cuatro pasos para transformar la red de ferrocarril de carga alemán

El transporte alemán de carga ferroviaria enfrenta inmensos desafíos que resultan de un desarrollo de décadas de desmantelamiento de la red con una creciente demanda. El sistema está sobrecargado en muchos lugares, lo que conduce a déficits considerables en la calidad operativa y pone en peligro la transferencia deseada de tráfico.

La estrategia analizada de cuatro pasos ofrece un enfoque integral, aunque complejo e intensivo de recursos para hacer frente a esta crisis. Los pasos están estrechamente entrelazados y requieren una implementación coordinada. La renovación y expansión de la red forman la base sobre la cual las innovaciones tecnológicas, los conceptos operativos mejorados, como el transporte intermodal y los nuevos enfoques, como la logística de doble uso, pueden acumularse. Las tecnologías de identificación estandarizadas, como la GS1 DataMatrix, son pioneros esenciales para la digitalización y automatización necesarias.

El camino hacia la revitalización del transporte de carga ferroviaria alemana será exigente y requiere un esfuerzo concertado de todos los actores involucrados: política, operadores de infraestructura, compañías de transporte, remitente y proveedor de tecnología. Las inversiones sostenibles, la implementación consistente de innovaciones, el establecimiento de estándares de Europa y el enfoque en la excelencia operativa son esenciales. Sin embargo, si esto tiene éxito, sin embargo, existe una oportunidad realista para garantizar que el tráfico de carga ferroviaria en Alemania sea sostenible y para asegurar y expandir su importante contribución al rendimiento económico, la resiliencia nacional y la protección climática.

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