2,2 billones de dólares en deudas pendientes: De prestamista a acreedor: La transformación estructural de la Ruta de la Seda de China

Geopolítica de la deuda: Cuando la falta de transparencia lastra la arquitectura financiera global

Lo que comenzó como la mayor promesa de infraestructura del siglo XXI se está convirtiendo cada vez más en una pesadilla financiera para muchas naciones. Una década después del lanzamiento de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, un nuevo análisis revela el devastador historial de la expansión global de China y por qué Pekín está cambiando radicalmente su estrategia.

Cuando el presidente chino, Xi Jinping, anunció la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) en 2013, el mundo soñaba con nuevas rutas comerciales, ferrocarriles modernos y zonas económicas prósperas. Pero para 2026, poco queda de la euforia inicial. En cambio, se perfila la imagen de una gigantesca trampa de deuda que se extiende por los continentes. Nuevos datos revelan que China ha otorgado préstamos por un total de la asombrosa cifra de 2,2 billones de dólares, a menudo en condiciones insostenibles para los países receptores.

Los roles han cambiado drásticamente: si bien China solía financiar con entusiasmo puentes y presas, ahora actúa cada vez más como un cobrador de deudas global. Países como Pakistán, Angola y Laos se encuentran acorralados, obligados a hipotecar sus materias primas o ceder infraestructura estratégica para satisfacer las demandas de pago de Pekín. Pero la propia China también se encuentra bajo presión: una crisis inmobiliaria interna y una deuda creciente obligan a sus líderes a ajustarse el presupuesto y a cobrar las deudas pendientes con mayor agresividad.

El siguiente informe analiza la anatomía de este laberinto de deuda global. Muestra cómo los proyectos de construcción visionarios se convirtieron en limitaciones financieras, por qué las alternativas occidentales han demostrado ser hasta ahora en gran medida ineficaces y qué consecuencias geopolíticas amenazan si la mayor economía de Asia exige el pago de sus préstamos.

Geopolítica de la deuda: Cuando la falta de transparencia lastra la arquitectura financiera global

En 2013, el presidente chino, Xi Jinping, anunció con gran bombo y platillo la Iniciativa de la Franja y la Ruta, un gigantesco programa de infraestructuras destinado a conectar Asia y Europa y redefinir el futuro económico de continentes enteros. Más de una década después, ha surgido una realidad económica muy alejada de las promesas originales de salvación. China se ha transformado, pasando de ser el mayor prestamista del mundo a ser el mayor cobrador de deudas del mundo, mientras numerosos países en desarrollo sufren una abrumadora carga de deuda que amenaza fundamentalmente su soberanía económica.

Las cifras brutas presentan un panorama preocupante de la arquitectura financiera global. Según cálculos de la organización de investigación AidData, China prestó un total de 1,34 billones de dólares estadounidenses a 165 países entre 2000 y 2021. Datos actualizados para el período hasta 2023 sitúan el volumen total en una cifra aún mayor, 2,2 billones de dólares estadounidenses, distribuidos en más de 200 países y territorios. Resulta especialmente alarmante que el 80 % de los préstamos extranjeros chinos se destinen ahora a países que ya atraviesan graves dificultades financieras. El importe total de la deuda pendiente con China asciende a casi 920 000 millones de euros, una cifra que eclipsa incluso los montos de los préstamos adeudados por las instituciones multilaterales tradicionales.

La anatomía de una crisis de deuda

La estructura de la deuda global frente a China revela un complejo patrón de dependencias regionales y económicas. Pakistán encabeza la lista de países deudores con 68.900 millones de dólares, lo que representa el 22 % de la deuda externa total del país del sur de Asia. El Corredor Económico China-Pakistán, proyecto emblemático de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, con un volumen de inversión superior a los 60.000 millones de dólares, ha sumido a Pakistán en una precaria dependencia. La desesperación del gobierno pakistaní es evidente en el hecho de que, tan solo en marzo de 2025, tuvo que concederse un préstamo de 2.000 millones de dólares para evitar un inminente impago.

Angola presenta un caso particularmente ilustrativo de deuda respaldada por petróleo. Con una deuda de 17 000 millones de dólares con China, que representa el 40 % de su deuda externa total, la nación del suroeste de África ha adoptado una estructura en la que el pago de la deuda está directamente vinculado al suministro de petróleo. El llamado Modelo Angola estipulaba que las exportaciones de materias primas garantizarían el reembolso de los préstamos. Sin embargo, cuando China comenzó a importar más petróleo de Rusia, el Golfo Pérsico y Asia, este acuerdo empezó a fallar. Hoy en día, el pago de la deuda consume aproximadamente la mitad del presupuesto nacional de Angola, y el país debe transferir 10 100 millones de dólares anuales a los prestamistas chinos.

El caso de Sri Lanka y el puerto de Hambantota se considera un excelente ejemplo de lo que los críticos denominan diplomacia de la trampa de la deuda. Tras construir un ambicioso puerto de aguas profundas en su costa sur con préstamos chinos, Sri Lanka ya no pudo hacer frente a los pagos. Como consecuencia, se llegó a un acuerdo mediante el cual el 85 % de las acciones del puerto se vendieron a China Merchants Port Holdings Company por 1.120 millones de dólares estadounidenses, junto con un contrato de arrendamiento de 99 años. La importancia estratégica de este puerto en una de las rutas comerciales marítimas más importantes del mundo es inmensa, y la India observa con creciente preocupación la presencia china en sus inmediaciones.

Etiopía lidia con una deuda de 14 000 millones de dólares con China, lo que representa la mitad de su deuda externa total de 28 000 millones de dólares. El ferrocarril de Adís-Yibuti, un prestigioso proyecto con un coste de 4 500 millones de dólares, de los cuales 2 500 millones fueron financiados por el Banco de Exportación e Importación de China, pretendía reducir el tiempo de viaje entre la capital y el puerto de dos días a doce horas. Sin embargo, problemas técnicos, cortes de electricidad y la baja afluencia de pasajeros han convertido el proyecto en una carga financiera. El gobierno etíope se vio obligado a renegociar la deuda en 2018, ampliando el plazo de amortización original de diez a treinta años.

Laos quizás representa el caso más extremo de deuda relativa entre los países participantes de la BRI. Con una deuda pública que asciende al 112 % de su producto interior bruto en 2023 y aproximadamente el 50 % de su deuda externa con China, el país está al borde del colapso económico. El ferrocarril Laos-China, un proyecto de seis mil millones de dólares, representa un tercio del PIB total de Laos. El kip laosiano perdió la mitad de su valor en 2022, duplicando prácticamente la deuda denominada en dólares estadounidenses. Hasta ahora, solo los repetidos aplazamientos de pago por parte de China han evitado un impago soberano formal.

El cambio de paradigma de 2020

El año 2020 marca un punto de inflexión fundamental en los préstamos extranjeros de China. La pandemia de COVID-19 provocó una drástica disminución de los nuevos préstamos, de casi el 50 %. Si bien China prestó más de 150 000 millones de dólares anuales al exterior durante los años de mayor actividad de 2015 y 2016, el volumen se desplomó a alrededor de 60 000 millones de dólares en 2020. Sin embargo, esta disminución no se debió únicamente a la pandemia. Las transferencias financieras netas ya se habían vuelto negativas en 2019, una clara indicación de que fluía más dinero de vuelta a China en forma de servicio de la deuda que el que se emitía en nuevos préstamos.
Las razones de este reajuste estratégico son multifacéticas y reflejan tanto los propios desafíos económicos de China como las preocupantes experiencias con los proyectos fallidos de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI). China misma enfrenta enormes problemas internos. La deuda de los gobiernos locales, la crisis inmobiliaria y las debilidades económicas estructurales han restringido gravemente la capacidad de Pekín para conceder préstamos extranjeros. La deuda interna alcanzó el 303 por ciento del PIB en 2024, y el gobierno tuvo que lanzar un programa plurianual de conversión de deuda de diez billones de renminbi para gestionar la carga de la deuda de los gobiernos locales.

Al mismo tiempo, la decepcionante finalización de proyectos en el marco de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) ha reducido la tolerancia al riesgo de Pekín. Un estudio de 24 megaproyectos chinos en el Sudeste Asiático reveló una tasa promedio de finalización de tan solo el 33 %. De estos proyectos, con un valor total de 77 000 millones de dólares estadounidenses, solo ocho se han completado, mientras que otros ocho, con un valor de 35 000 millones de dólares estadounidenses, siguen en curso. Cinco proyectos, con un valor de 21 000 millones de dólares estadounidenses, han sido completamente abandonados. La tasa promedio de finalización de los proyectos de infraestructura chinos es de un escaso 35 %, significativamente inferior al 64 % de Japón o al 53 % del Banco Asiático de Desarrollo.

Del préstamo al rescate de emergencia

Los nuevos préstamos para infraestructura han sido reemplazados cada vez más por un sistema de préstamos de emergencia y paquetes de rescate. Entre 2008 y 2021, China proporcionó un total de 240 000 millones de dólares a 22 países con dificultades financieras. De esta cantidad, 170 000 millones de dólares se destinaron a apoyo de liquidez mediante líneas de swap de divisas del Banco Popular de China, mientras que otros 70 000 millones de dólares fueron proporcionados por bancos estatales como apoyo directo a la balanza de pagos. Esta suma representa aproximadamente el 20 % del total de préstamos del FMI durante el mismo período, lo que convierte a China en un prestamista paralelo de última instancia.

Países como Argentina, Pakistán, Sri Lanka, Turquía y Venezuela han recurrido repetidamente a los préstamos de emergencia chinos. Solo Pakistán recibió apoyo continuo para su balanza de pagos durante varios años, un patrón que recuerda a los préstamos en serie del FMI. Sin embargo, a diferencia de los programas del Fondo Monetario Internacional, los paquetes de rescate chinos carecen de las condiciones de reforma y la transparencia típicas de las instituciones multilaterales. Los tipos de interés de estos préstamos de emergencia suelen ser significativamente más altos que los de los préstamos concesionales para el desarrollo, lo que incrementa aún más la carga financiera de los países receptores.

Las consecuencias económicas para los países deudores

El impacto económico y social de la deuda china en los países receptores varía considerablemente, pero sigue patrones discernibles. Kenia, que obtuvo un préstamo total de 9.600 millones de dólares de China entre 2000 y 2023, ahora gasta más de 1.000 millones de dólares anuales solo en el servicio de la deuda de Standard Gauge Railways. En julio de 2025, los pagos a China representaron más del 81 % del servicio total de la deuda externa de Kenia. Un informe del Auditor General de Kenia reveló que Kenya Railways adeuda 741 millones de dólares en reembolsos de capital, 222 millones de dólares en intereses y 41 millones de dólares adicionales en multas por pagos atrasados ​​al Banco de Exportación e Importación de China.

Zambia, el primer país africano en incumplir su deuda durante la pandemia de COVID-19 en noviembre de 2020, demuestra la complejidad de las estructuras crediticias chinas. Mientras que el gobierno anterior, encabezado por Edgar Lungu, estimó la deuda con China en 3.400 millones de dólares, la Iniciativa de Investigación China-África determinó que la cantidad real era de 6.600 millones de dólares, casi el doble de la cifra oficial. Esta discrepancia se debe a la opacidad de los términos contractuales, las cláusulas de confidencialidad y la inclusión de empresas estatales cuyas deudas no aparecen en las estadísticas oficiales.

La dependencia de un solo producto básico está agravando drásticamente la crisis de deuda de muchos países. Zambia genera el 70 % de sus ingresos por exportaciones del cobre, Angola depende de las exportaciones de petróleo y Venezuela ha vinculado el pago total de su deuda al suministro de petróleo. Cuando los precios de las materias primas se desplomaron en 2014, estos países quedaron atrapados en un círculo vicioso de disminución de ingresos y creciente carga de deuda. Venezuela envía ahora más de 300.000 barriles de petróleo al día a China para pagar deudas estimadas entre 19.000 y 25.000 millones de dólares. Estos envíos de petróleo representan más de una cuarta parte de las exportaciones totales de Venezuela, privando al país, sumido en la crisis, de divisas muy necesarias.

La dimensión geopolítica de la deuda

La Iniciativa de la Franja y la Ruta nunca fue únicamente un proyecto económico. Desde sus inicios, China persiguió objetivos geopolíticos de gran alcance con la BRI. Su inclusión en la Constitución del Partido Comunista de China en 2017 subraya su importancia central para la agenda política de Xi Jinping. La BRI sirve para asegurar rutas comerciales estratégicas, el acceso a recursos esenciales y extender la influencia china en regiones tradicionalmente dominadas por Occidente.

Los proyectos portuarios desempeñan un papel fundamental en esta estrategia. Además de Hambantota en Sri Lanka, China ha financiado puertos estratégicos en Gwadar (Pakistán) y en Yibuti, en el Cuerno de África. Yibuti, cuya deuda con China asciende al 38 % de su PIB, alberga la única base militar china fuera de China, así como instalaciones militares estadounidenses y francesas. Los 1200 millones de dólares en préstamos del Banco de Exportación e Importación de China para proyectos de infraestructura han situado a la pequeña nación de África Oriental en una situación en la que el 78 % de sus atrasos en los pagos se deben a acreedores chinos.

La deuda crea dependencias políticas que trascienden las relaciones puramente económicas. Los países con altos niveles de deuda con China tienen una probabilidad significativamente menor de cooperar con el Club de París, compuesto por países acreedores tradicionales. Un estudio académico reveló que una mayor deuda con China reduce la probabilidad de reestructuración de la deuda con el Club de París en aproximadamente 5,7 puntos porcentuales. Esto sugiere que China, como prestamista alternativo y salvador en tiempos de necesidad, está socavando sistemáticamente la posición negociadora de los acreedores occidentales tradicionales.

Nuestra experiencia en China en desarrollo de negocios, ventas y marketing - Imagen: Xpert.Digital

Enfoque industrial: B2B, digitalización (de IA a XR), ingeniería mecánica, logística, energías renovables e industria.

Más sobre esto aquí:

• Centro de negocios Xpert

Un centro temático con conocimientos y experiencia:

• Plataforma de conocimiento sobre la economía global y regional, la innovación y las tendencias específicas de la industria.
• Recopilación de análisis, impulsos e información de fondo de nuestras áreas de enfoque
• Un lugar para la experiencia y la información sobre los avances actuales en negocios y tecnología.
• Centro temático para empresas que desean aprender sobre mercados, digitalización e innovaciones industriales.

El problema de la reestructuración no transparente de la deuda

Abordar la crisis mundial de deuda se complica por la negativa de China a participar en los mecanismos multilaterales de reestructuración de deuda establecidos. A diferencia de los miembros del Club de París, China insiste en negociaciones bilaterales, se niega a revelar las condiciones de los préstamos y rechaza categóricamente el alivio de la deuda. En cambio, Pekín prefiere extender los vencimientos y aplazar el pago de intereses, lo que, en última instancia, aumenta la carga total de la deuda en lugar de reducirla.

Un aspecto particularmente problemático son las cláusulas de confidencialidad incluidas en muchos acuerdos de préstamo chinos. Kenia se negó a divulgar los contratos del Ferrocarril de Ancho Estándar basándose en dichas cláusulas, argumentando que hacerlo violaría los acuerdos bilaterales con China. Esta falta de transparencia dificulta enormemente que otros acreedores e instituciones financieras internacionales evalúen el verdadero alcance de la deuda de cada país. El Fondo Monetario Internacional solo puede lanzar programas de asistencia si todos los principales acreedores se comprometen a financiarse, pero el enfoque bilateral de China retrasa o impide sistemáticamente dichos acuerdos.

El caso de la República del Congo ilustra vívidamente esta dinámica. Cuando Congo-Brazzaville solicitó un programa de ayuda al FMI en 2018, las negociaciones se estancaron durante más de un año porque China se negó a firmar los compromisos de financiación exigidos por el FMI. La República Popular no cuestionó la necesidad de una reestructuración de la deuda, pero insistió en negociarla bilateralmente. Solo en 2019, tras alcanzar un acuerdo bilateral de reestructuración entre China y el Congo, pudo iniciarse el programa del FMI. La deuda externa del Congo ascendía al 61,75 % de su PIB, de la cual aproximadamente un tercio, o el 21,4 %, se debía a China.

Empleo y desarrollo: el legado mixto de la BRI

A pesar de todas las críticas justificadas sobre el problema de la deuda, no debe pasarse por alto que las inversiones chinas en infraestructura han logrado efectos positivos en el desarrollo en algunas áreas. Un estudio exhaustivo sobre el impacto de la BRI en el empleo en 51 países africanos reveló que la pertenencia a la BRI contribuye a una reducción del desempleo de entre el 1 % y el 10 % a nivel empresarial y de entre el 11 % y el 17 % a nivel macroeconómico. Sin embargo, la BRI no crea empleo directamente, sino que amplifica el efecto generador de empleo del crecimiento económico.

Los resultados de proyectos específicos varían. El ferrocarril de ancho estándar de Kenia creó más de 46.000 empleos durante su fase de construcción y estimuló la actividad económica en el sector servicios. El ferrocarril Mombasa-Nairobi redujo drásticamente el tiempo de viaje entre ambas ciudades y tiene una buena acogida entre los pasajeros. Sin embargo, las tarifas del transporte ferroviario son más altas que las del transporte por carretera, y la falta de integración con las zonas industriales hace que muchos exportadores sigan prefiriendo el transporte por carretera, más caro pero flexible.

La línea ferroviaria de alta velocidad chino-indonesia entre Yakarta y Bandung, inaugurada en octubre de 2023, es el primer ferrocarril de alta velocidad del Sudeste Asiático y reduce el tiempo de viaje de tres horas y media a 45 minutos. En Mozambique, un proyecto financiado por la BRI llevó televisión por satélite a mil aldeas. El ferrocarril Yibuti-Etiopía reduce significativamente el tiempo de transporte desde la capital etíope hasta el puerto, aunque problemas técnicos y la baja afluencia de pasajeros están afectando su viabilidad económica.

Sin embargo, sigue siendo un punto crítico que muchos de estos proyectos se implementaron principalmente con empresas, tecnología y mano de obra chinas, lo que limita la transferencia de tecnología y el desarrollo de la capacidad local. El gobierno etíope constató que adjudicar la operación y el mantenimiento del ferrocarril de Adís Abeba a empresas constructoras chinas sin experiencia operativa generó problemas significativos. En cambio, la localización resultó más exitosa con la operación del sistema de tren ligero de Adís Abeba, donde, después de tres años, la totalidad de la operación diaria se transfirió al control etíope.

Alternativas occidentales: grandes ambiciones, poco impacto

En respuesta a la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China, los países occidentales han lanzado varias iniciativas rivales. Los países del G7 anunciaron en 2021 la Iniciativa para un Mundo Mejor, posteriormente rebautizada como Alianza para la Infraestructura y la Inversión Globales, cuyo objetivo es movilizar 600 000 millones de dólares en cinco años. La Unión Europea lanzó la Iniciativa Global Gateway en 2021, con una inversión prevista de 300 000 millones de euros entre 2021 y 2027. Estados Unidos, Japón y Australia ya habían lanzado la Red Punto Azul en 2019, con una financiación inicial de 60 000 millones de dólares.

Sin embargo, estas iniciativas occidentales hasta ahora han quedado muy por debajo de sus propias ambiciones y aún más rezagadas que la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) de China. Un problema fundamental reside en las diferentes estructuras de financiación. Mientras que los bancos y empresas estatales chinos ofrecen préstamos e inversiones directas, los programas occidentales se basan principalmente en la movilización de capital privado mediante asociaciones público-privadas. Sin embargo, el capital privado es reacio al riesgo y tiende a evitar precisamente aquellos proyectos de alto riesgo en países inestables o pobres que necesitan con mayor urgencia el desarrollo de infraestructura.

Además, los términos y condiciones difieren considerablemente. Los préstamos chinos no suelen incluir condicionalidad política, no exigen reformas en áreas como la democracia, los derechos humanos o las normas ambientales, y pueden implementarse con mayor rapidez. En cambio, los préstamos occidentales para el desarrollo están sujetos a condiciones estrictas que, si bien en principio son deseables, retrasan considerablemente el lanzamiento de los proyectos. Para los gobiernos de países en desarrollo sometidos a presión política interna para implementar mejoras de infraestructura rápidas y visibles, la opción china suele resultar más atractiva.

Otro problema con las alternativas occidentales es la falta de proyectos concretos. Si bien China puede presumir de un historial de más de 20.000 proyectos completados, las iniciativas occidentales hasta la fecha han producido pocos resultados tangibles. La atención de los medios se centra en anuncios y declaraciones de intención, pero el desembolso real de fondos y el inicio de la construcción distan mucho de cumplir las expectativas. Los países en desarrollo prefieren la infraestructura china existente a la prometida alternativa occidental, incluso si esta última, en teoría, ofrecería mejores condiciones.

Los propios límites económicos de China

El futuro del crédito extranjero chino dependerá en gran medida del propio desarrollo económico de China. La República Popular se enfrenta a una serie de desafíos estructurales que limitan su capacidad para la inversión extranjera a gran escala. La crisis inmobiliaria, que alcanzó su punto álgido con la quiebra de Evergrande y otras importantes promotoras inmobiliarias, ha dañado gravemente la confianza del consumidor. El crédito a los hogares creció apenas un 1 % en 2024, y los préstamos bancarios alcanzaron el 192 % del PIB.

La deuda de los gobiernos locales plantea un problema aún mayor. Estimaciones del Fondo Monetario Internacional sitúan la deuda pública real de China en el 124 % del PIB a finales de 2024, cifra que aún no incluye la deuda oculta de los Vehículos de Financiación de los Gobiernos Locales. En noviembre de 2024, el gobierno lanzó un programa de conversión de deuda de 10 billones de renminbi para abordar la carga de la deuda de los gobiernos locales. Se espera que este programa ahorre aproximadamente 600 000 millones de renminbi en pagos de intereses durante cinco años y proporcione a los gobiernos locales mayor flexibilidad fiscal.

Al mismo tiempo, China se enfrenta a la deflación, la disminución de la inversión y el envejecimiento de su población. Los precios al consumidor aumentaron tan solo un 0,2 % en 2024, mientras que los precios al productor cayeron un 2,2 %. La inversión en infraestructura se contrajo aproximadamente un 12 % interanual en octubre y noviembre de 2024. La expansión de los superávits de exportación, que superaron el billón de dólares por primera vez en 2024, solo puede compensar parcialmente estas debilidades estructurales. El Banco Popular de China se enfrenta a un dilema: nuevos recortes de los tipos de interés erosionarían aún más la rentabilidad de sus bancos, que ya atraviesan dificultades, mientras que una política monetaria restrictiva exacerba el riesgo de deflación.

En estas condiciones, parece improbable que se recupere el volumen expansivo de préstamos del pico de la BRI entre 2013 y 2017. China seguirá seleccionando sus préstamos extranjeros, centrándose en proyectos estratégicamente importantes, préstamos de rescate para evitar impagos y, cada vez más, en proyectos más ecológicos y de menor envergadura. La fase de megaproyectos parece prácticamente superada. Está siendo reemplazada por un enfoque más pragmático y consciente del riesgo, que también involucra cada vez más a empresas privadas chinas, especialmente en sectores con visión de futuro como la tecnología de baterías, las energías renovables y la movilidad eléctrica.

¿Del laberinto de la deuda al desarrollo sostenible?

La crisis mundial de la deuda, agravada significativamente por los préstamos chinos, requiere soluciones multilaterales coordinadas. Los pagos anuales de deuda a China por parte de los 75 países más pobres alcanzarán un récord de 22 000 millones de dólares en 2025. Esta cantidad priva a estos países de recursos urgentemente necesarios para la salud, la educación y el desarrollo social. Sin un alivio sustancial de la deuda, muchos de estos países quedarán atrapados en un círculo vicioso de endeudamiento, estancamiento del crecimiento y tensión social.

Una solución a la crisis de la deuda requiere que China participe más plenamente en los mecanismos multilaterales. El Marco Común para el Tratamiento de la Deuda, establecido en el marco del G20, ha logrado avances iniciales. En 2023, Sri Lanka se convirtió en el primer país en alcanzar un acuerdo preliminar para la reestructuración de 4.200 millones de dólares de deuda china. Zambia, tras años de negociaciones, logró firmar acuerdos bilaterales de reestructuración de deuda con los acreedores chinos en 2024. Sin embargo, estos procesos siguen siendo largos, opacos e insuficientes.

Al mismo tiempo, los países receptores deben reflexionar críticamente sobre su propio papel. Muchos de los proyectos fallidos de la BRI no se debieron principalmente a la diplomacia china, que los endeudaba, sino a la mala gobernanza, la corrupción y las expectativas poco realistas de los países receptores. El gobierno de Laos decidió gastar seis mil millones de dólares estadounidenses en un ferrocarril, equivalente a un tercio de su PIB nacional, sin realizar análisis de costo-beneficio adecuados. El gobierno de Kenia aceptó costos de construcción inflados para el Ferrocarril de Ancho Estándar, en parte debido a la corrupción. La responsabilidad de estas decisiones erróneas no recae únicamente en China.

Una financiación más sostenible para el desarrollo requiere fuentes de crédito diversificadas, mayor transparencia en las condiciones contractuales, evaluaciones de proyectos más realistas y la participación de las poblaciones locales en los procesos de planificación. Las alternativas occidentales a la BRI deben ir más allá de las declaraciones de intenciones y movilizar el capital que fluye hacia proyectos concretos. Al mismo tiempo, China debe reconocer que desestabilizar a los países deudores, en última instancia, también perjudica sus intereses. Un cambio hacia préstamos más concesionales, una mayor participación en los mecanismos multilaterales de reestructuración de la deuda y un mayor enfoque en proyectos con viabilidad económica demostrada redundaría en el propio interés de Pekín.

La Iniciativa de la Franja y la Ruta ha transformado fundamentalmente la financiación global para el desarrollo, brindando a muchos países acceso a financiación para infraestructuras que no habrían recibido de los donantes tradicionales. Sin embargo, la crisis de deuda que la acompaña amenaza con anular estos efectos positivos para el desarrollo. La capacidad de China para transformarse, pasando de ser el mayor cobrador de deudas del mundo a un socio responsable para el desarrollo, será una de las principales preguntas económicas y geopolíticas de la próxima década. La respuesta a esta pregunta no solo determinará el destino de numerosos países en desarrollo, sino que también determinará significativamente la futura arquitectura del orden económico global.

☑️ Nuestro idioma comercial es inglés o alemán.

☑️ NUEVO: ¡Correspondencia en tu idioma nacional!

Konrad Wolfenstein

Estaré encantado de servirle a usted y a mi equipo como asesor personal.

Puedes ponerte en contacto conmigo rellenando el formulario de contacto o simplemente llámame al +49 89 89 674 804 (Múnich) . Mi dirección de correo electrónico es: wolfenstein ∂ xpert.digital

Estoy deseando que llegue nuestro proyecto conjunto.

☑️ Apoyo a las PYMES en estrategia, consultoría, planificación e implementación.

☑️ Creación o realineamiento de la estrategia digital y digitalización

☑️ Ampliación y optimización de procesos de ventas internacionales

☑️ Plataformas comerciales B2B globales y digitales

☑️ Pionero en desarrollo empresarial / marketing / relaciones públicas / ferias comerciales

Benefíciese de la amplia y quíntuple experiencia de Xpert.Digital en un paquete integral de servicios | I+D, XR, RR. PP. y optimización de la visibilidad digital - Imagen: Xpert.Digital

Xpert.Digital tiene un conocimiento profundo de diversas industrias. Esto nos permite desarrollar estrategias a medida que se adaptan precisamente a los requisitos y desafíos de su segmento de mercado específico. Al analizar continuamente las tendencias del mercado y seguir los desarrollos de la industria, podemos actuar con previsión y ofrecer soluciones innovadoras. Mediante la combinación de experiencia y conocimiento generamos valor añadido y damos a nuestros clientes una ventaja competitiva decisiva.

Más sobre esto aquí:

• Utilice la experiencia quíntuple de Xpert.Digital en un solo paquete, desde sólo 500 € al mes